JPH02197467A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
の改良に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車両の操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の４輪操舵をするように
したもの（特開昭５５−９１４５７号）、前輪の操舵角
が小さい範囲では同位相、大きいときは逆位相にしたも
の（特開昭５８−５２７０号）前輪の操舵角が所定以下
の範囲においてのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵
するようにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係
なく後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭５８−１８
３９８９号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前輪操
舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多いと
いう経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転舵
するようにしたものである。

このような４輪操舵装置においては、前輪の転舵角の大
きさや車速に応じて後輪の転舵角を決定する所定の制御
パターンを備えたコントローラと、このコントローラの
出力によって後輪を転舵する後輪転舵装置が必要である
。この後輪転舵装置としては、前輪を転舵するステアリ
ング装置と機械的に連動されたリンク機構や、前輪転舵
角に関する信号によって油圧により後輪を転舵する油圧
アクチュエータを使用したもの等を採用することができ
るが、実用上は油圧アクチュエータを使用した装置の方
が大きな転舵力を得ることができ、滑らかな制御を行な
うことができるので好ましい。

このようにアクチュエータを使用して後輪を転舵するも
のは、例えば特開昭５７−１１１７３号に開示されてい
る。

実際の車両においては、このような油圧アクチュエータ
を使用したものは大きな転舵力が得られるので好ましい
が、上記従来の後輪転舵装置は大きな転舵力を発生させ
るべき制御弁をソレノイドにより制御するものであるた
め、大きなソレノイドにより大きな力を発生させる必要
がある。特に、後輪転舵装置内に、故障対策用に中立位
置付勢手段を設けた場合は、さらに大きな力を発生させ
る必要があり、ソレノイドが非常に大型化してしまうと
いう問題があった。

この問題に起因して、大電流が必要とされるとともに、
ソレノイドの大型化に伴う発熱の問題。

応答性の低下の問題、きめ細かな制御が難しくなるとい
った問題や信頼性の低下が生じてしまうという種々の問
題が生じることとなり改善策が望まれていた。

本発明はこのような問題に鑑み、上記問題を生じること
がなく、特に、応答性が良く、きめ細かな制御が可能で
、かつ信頼性の高い、油圧アクチュエータによる後輪転
舵を可能にする４輪操舵装置を提供することを目的とす
るものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置と、 油圧の供給を受けて作動ロッドをストロークさせ後輪を
転舵させる油圧アクチュエータと後輪を中立位置に付勢
する中立位置付勢手段とを備えた後輪転舵装置と、 前記油圧アクチュエータへの油圧供給量および油圧供給
方向を制御する第１制御弁と、この第１制御弁を介して
前記油圧アクチュエータに油圧を供給する第１油圧発生
手段と、前輪の転舵状態を検出する前輪転舵状態検出手
段と、 前記第１制御弁を制御するためのパイロット油圧通路と
、 このパイロット油圧通路中に設けられ、前輪の転舵状態
に応じて前記第１制御弁の作動方向を変更する第２制御
弁と、 この第２制御弁を介して前記パイロット油圧通路に油圧
を供給する第２油圧発生手段とを備えてなることを特徴
とするものである。

このように、油圧アクチュエータへの油圧供給量および
油圧供給方向を制御する第１制御弁を、これに対し大き
な力を発生させることができる油圧により制御する構成
としたため、上述したような問題を生じることなく、確
実に後輪を転舵せしめることができ、さらに４輪操舵装
置において必要不可欠である応答性の向上およびきめ細
かな制御の実現を図ることができる。

以下、図面により本発明をさらに詳細に説明する。

第１図は本発明の４輪操舵装置の実施例を示すもので、
第２図はその主要部である制御バルブの詳細を示す断面
図、第３図はさらにその主要部分を拡大して示す断面図
である。また、第４Ａ図は後輪の実舵角の変化を示すグ
ラフ、第４Ｂ図はステアリングホイールの操作時の回転
角の変化を示すグラフ、第５図は前輪転舵角θＦに対す
る後輪転舵角θＲの４輪操舵の一制御モードにおける関
係を示すグラフである。

４輪操舵装置とは、第１図においてステアリングホイー
ル３を操舵して前輪１．１を転舵することにより、後輪
２，２を前輪１．１の転舵角に応じて転舵するようにし
たものであり、このときの前輪転舵角θＦに対する後輪
転舵角θにの関係は例えば第５図に示すような制御モー
ドによって決められる。第５図において、折線Ｖｌ、　
Ｖ２．　Ｖ３はそれぞれ車速が高、中、低の場合の自動
制御モードによる制御パターンを示すものであり、変曲
点Ｐｉ、Ｐ２．Ｐ３は転舵比（θＲ／θＦ）が前輪転舵
角θＦの変化に対して変化する点を示し、この変曲点よ
り前輪転舵角θＦが小さいところでは転舵比θＲ／θＦ
が比較的大きく、この変曲点以上では前輪転舵角θＦの
増加に対して不変あるいは減少するようになっている。

また、この転舵比θＲ／θＦは車速が大きいほど大きく
なっている。さらに車速か小さい（ｖ３）場合には、前
輪転舵角θＦがθＦ′上になると後輪の転舵角θには負
になり、逆位相の操舵が行なわれ、低速で操舵角（θ８
）が大きいときには後輪が逆位相に転舵されて車の向き
を太き（変えられるようにしている。また、この第５図
に示す実施例では、上記３種の制御パターン（Ｖｌ、Ｖ
２．Ｖ３）以外に、車速に関係なく前輪操舵角θＦの増
加に応じて後輪操舵角θｋを同位相に大きくする固定モ
ードＸと、逆位相に大きくする固定モードＹの２つの固
定モードによって４輪操舵がなされるようになっている
。これは縦列駐車や車庫入れのときに確実に後輪を大き
く操舵して、車を斜め横方向に平行移動させたり、小さ
い回転半径で向きを変えたりする場合に便利である。上
記の３種の自動制御パターンＶｌ、Ｖ２．Ｖ３において
は、変曲点以下では転舵比θＲ／θＦを比較的大きくし
てレーンチェンジ等に対する位相遅れをなくし、応答性
をよくし、一方変曲点以上では転舵比を比較的小さくし
てコーナリング性能を向上させて操縦性をよくしている
。

上記の第５図の制御パターンは４輪操舵における制御パ
ターンの一例であり、この他にも各種の制御パターンが
実施可能であるが、いずれの場合にも前輪の操舵時に後
輪が敏感に応答して欲しいときと、安定性のために応答
性が鈍い方がよいときがある。第４Ｂ図は運転者が操舵
するステアリングホイール３の回転角（θＨ）の変化を
示すものであるが、これは急にコーナリングをする場合
に、最初急激にハンドルを切って、その後一定の旋回を
しばら（続ける状態を示している。このとき、後輪２，
２の転舵角（実舵角）θＲは、第４Ａ図に実舵角θｋに
対応する値として油圧アクチュエータ２３（第１図）の
作動ｆｉｄｔをもって示したように、最初急に立ち上り
（Ａ）、次いで波状に安定するＣＢ）。このとき、立ち
上り部（Ａ）は急に立ち上がるほどよく、安定部ＣＢ）
は平坦なほどよい。そこで、立ち上り部（Ａ）に対応す
る操舵開始時には大きい油圧の差圧が得られ、その後は
小さい差圧が得られるようになるのが望ましい。そして
、この操舵開始時の差圧は、目標とする後輪転舵角（こ
れに対応する油圧アクチュエータの作動量ｄ）とその時
点での後輪の実舵角（これに対応する油圧アクチュエー
タの作動ｍｄｔ）との差（ｄ−ｄｔ）が大きいほど大き
く、小さいほど小さければ、必要な感度で、必要な大き
さの転舵力が得られるので望ましい。

以下、この要求を満足する本発明の実施例を第１図から
第３図および第６図から第８図を参照して詳細に説明す
る。

第１図に示すように、この実施例では、前輪１゜１と後
輪２．２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θＨを検出する前輪転舵角センサ４の出力４
ａを、後輪転舵装置のコントローラＩＯに入力し、この
入力信号によって後輪２゜２を転舵するようにしている
。前輪の転舵装置は、周知のようにステアリングホイー
ル３が固設されたステアリングシャフト３Ａに固設した
ビニオン５によりラック６を車両の幅方向に移動し、こ
のラック６の両端に連続したタイロッド７．７を介して
左右の前輪１，１のナックルアーム８，８をその軸８ａ
、　８ａのまわりに回動して前輪１．１を左右に転舵す
るように構成されている。すなわち、図中ステアリング
ホイール３を矢印（右）の方へ回転すると、ステアリン
グシャフト３Ａも同じ方向に回転し、ピニオン５を同じ
く矢印方向に回転し、ラック６を左方向に移動させる。

これにより左右の前輪１，１のナックルアーム８．８は
タイロッド７．７を介して矢印方向に回動し、前輪１゜
１をナックルアーム８，８の軸８ａ、　８ａを中心に右
方向へ回動させ、右へ操舵する。このとき、操舵角セン
サ４はステアリングホイール３が右方向へ角度θＨだけ
回転したことを出力信号４ａとして出力し、これを後輪
転舵装置のコントローラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに
入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードバック用入力ＩＯＣを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド２０１に接続される
転舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θＲを制御する油圧
用パイロットポンプ２２のモータ２２Ａに接続される油
圧ポンプモータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用パイロットポンプ２２はオイル（油圧作動油）を
吐出するポンプ２２Ｂを備え、このポンプ２２Ｂは転舵
方向切換バルブ２０２を介して、油圧アクチュエータ２
３を制御する制御バルブ２４と接続されており、この切
換バルブ２０２とポンプ２２Ｂの間にはオイル往路２０
Ａとオイル遠路２０Ｃを短絡し、途中にオリフィス２０
ｂを備えたオリフィス路２０Ｂが設けられ、オイル遠路
２０Ｃの途中にはオイルのリザーバ２０３が配されてい
る。

切換バルブ２０２は、オイル往路２０Ａとオイル遠路２
０Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２つの出
口からなるバルブ部分を、逆２０２Ａ、正２０２Ｂの２
個並列に切換自在に有してあり、前記ソレノイド２０１
の操作により、これら２つのバルブ部分２０２Ａ　、２
０２　Ｂのいずれか一方が上記オイル往路２０Ａ１還路
２０Ｃに接続されるようになっている。このバルブ２０
２の２つの出口は制御バルブ２４の右側オイル通路２０
Ｄと、左側オイル通路２０Ｅｌ：それぞれ接続され、こ
れらの右側オイル通路２０Ｄと左側オイル通路２０Ｅは
、このバルブ２０２を介して前記往路２ＯＡと遠路２０
Ｃに連通されている。

さらにコントローラｌＯは、上記制御バルブ２４に油圧
アクチュエータ２３駆動用のオイル（油圧作動油）を供
給するメインポンプ２１のモータ２１Ａに接続されるメ
インポンプモータ出力１０Ｆを備えている。このメイン
ポンプ２１はオイルを吐出するポンプ２１Ｂを備え、こ
のポンプ２１Ｂは制御バルブ２４ヲ介して油圧アクチュ
エータ２３と接続されている。

この制御バルブ２４とポンプ２１Ｂの間には、オイル往
路２０Ｆとドレン２０Ｇと、このドレン２０Ｇにリザー
バ２０４を介して接続されポンプ２１Ｂに帰還するオイ
ル遠路２０Ｈが配されている。ドレン２ＧＧは２つのド
レン支管２０ｇ、２０ｇに分岐して制御バルブ２４の２
つのドレン口に接続されている。

制御バルブ２４の詳細を第２図、第３図により説明する
。制御バルブ２４は、ピストン２４０によりシリンダ２
４２の両端に反力室２４Ａ、　２４Ｂが形成され、この
中に圧縮スプリング２４１Ｒ，２４１Ｌが設けられてピ
ストン２４０は中立位置（第２図に示す位置）に付勢さ
れている。ピストン２４０は両端に大径部２４ＯＡ　、
２４０Ｄを有し、この間に小径部となる軸２４０ａを有
し、この軸２４０ａには両端と中央に間隔をおいて中径
部をなす制御部２４０　Ｂ　、　２４０　Ｃが設けられ
ている。シリンダ２４２の内壁はこの制御部２４０Ｂ、
２４０Ｃに対向する部分、すなわちピストン２４０が中
立位置にあるときこの制御部２４０　Ｂ　、　２４０　
Ｃの周囲に位置する部分に大径部を有してこの制御部２
４０Ｂ、２４０Ｃの周囲とシリンダ２４２の内壁２４２
ａ、　２４２ｂ　（第３図）との間に円環状の制御室２
４ｄ　、　２４ｅを形成する。ピストン２４０の軸２４
０ａと内壁との間には右室２４ａ１中央室２４ｂ１左室
２４ｅがこの順に制御部２４０Ｂ　、２４０Ｃをはさん
で形成される。右室２４ａと左室２４ｃはそれぞれドレ
ン支管２０ｇ、２０ｇに連通され、中央室２４ｂはオイ
ル往路２０Ｆに連通される。制御室２４ｄ、２４ｅは、
右制御室２４ｄが油圧アクチュエータ２３の右室２３Ａ
に接続された右オイル通路２３Ｒに、左制御室２４ｅが
油圧アクチュエータ２３の左室２３Ｂに接続された左オ
イル通路２３Ｌにそれぞれ連通されている。

油圧アクチュエータ２３は中央の仕切板２３ｅを介して
右室２３Ａと左室２１Ｂに仕切られ、それぞれの室の中
には中立位置に仕切板２３ｃを付勢するためのスプリン
グ２３ａ　、　２３ｂが収容されている。仕切板２３ｃ
は作動ロッド２Ｂに固着され、右室２３Ａ１左室２３Ｂ
の圧力差（差圧）によって作動ロッド２Ｇは左右に駆動
され、これに接続されたタイロッド２７゜２７を介して
後輪２．２のナックルアーム２ｇ、　２ｇを軸２８ａ、
２８ａのまわりに回転させる。

今、転舵方向切換バルブ２０２がコントローラ１０の出
力１０Ｄからの信号により正のバルブ部分２０２Ｂをオ
イル往路２０Ａ、オイル還路２０Ｃに一致させると、右
側オイル通路２０Ｄの圧力が左側オイル通路２０Ｈの圧
力よりも高くなって、制御バルブ２４の右反力室２４Ａ
内の圧力が左反力室２４Ｂ内の圧力よりも高くなり、こ
の結果ピストン２４０は左反力室２４Ｂ内のスプリング
２４１Ｌの力に抗して左方へ移動する。このようにして
ピストン２４０が左方へ移動した状態を第３図に示す。

第３図は、ピストン２４Ｇが僅かに左方に移動した状態
を示す。ピストン２４０が左に移動すると、ピストン２
４０の制御部２４０Ｂ　、２４０Ｃがそれぞれ制御室２
４ｄ、２４ｅから左方へずれるため、右制御室２４ｄの
中央室２４ｂとの連通部が狭くなり、左制御室２４ｅの
中央室２４ｂとの連通部が広くなる。これにより、メイ
ンポンプ２１から圧送される圧油は、中央室２４ｂに圧
入されてから右制御室２４ｄへの狭い連通部と左制御室
２４０への広い連通部を通って右室２４ａ１左室２４ｃ
へ流れ、ドレン２０ｇ、２０ｇからリザーバ２０４へ帰
還する。このとき、右制御室２４ｄの右室２４ａ側は広
く開いており、油圧通路を右オイル通路２３Ｒへ切換え
、左制御室２４ｅの左室２４ｃ側は狭くなって油圧を調
圧しているため、右制御室２４ｄを流れるオイルの流速
は速く、左制御室２４ｅを流れるオイルの流速は遅い。

このためベルヌーイの定理により右制御室２４ｄの圧力
は低く、左制御室２４ｅの圧力は高くなる。したがって
、油圧アクチュエータ２３への右オイル通路２３Ｒの圧
力は低く、左オイル通路２３Ｌの圧力は高くなる。

この結果、油圧アクチュエータ２３の右室２３Ａの圧力
は低く左室２３Ｂの圧力は高くなり、仕切板２３Ｃは右
方へ押されて作動ロッド２Ｂは右方へ移動し、タイロッ
ド２７．２７を介して後輪２．２は矢印で示す右方向へ
転舵される。

このときの後輪２．２の転舵速度は、後輪２゜２の目標
舵角に対応する油圧アクチュエータ２３の作動ロッド２
６６の位置（ｄ）とその時の後輪２゜２の実舵角に対応
する作動ロッド２Ｂの位置（ｄｔ）の差（ｄ−ｄｔ）に
応じてコントローラｌＯが決定する。つまり、コントロ
ーラｌＯは差（ｄ−ｄｔ）の増加に応じてパイロットポ
ンプ２２のモータ２２Ａの回転数を高くする（第６図）
。このモータの回転数によって制御バルブ２４のピスト
ン２４０の作動量すなわち左右の反力室２４Ａ、２４Ｂ
の差圧が決まり（第７図）、この差圧によってアクチュ
エータ２３の左右の室２３Ａ　、２１Ｂの差圧が決まる
（第８図）。上記モータ２２Ａの回転数はコントローラ
ＩＯの出力１０Ｅによって決まる。

なお、このコントローラｌＯにより、車速Ｖが小さいと
き、すなわち低速時にはパイロットポンプ２２のモータ
２２Ａの回転数を大きくシ、これにより反力室の差圧、
アクチュエータの差圧も大きくするようにすることも可
能である。（第６．７．８図参照）このように低速のと
きにアクチュエータ差圧を大きくすることにより、低速
時に後輪の転舵力を増すことができ、低速時に不足しや
すい転舵力をアシストすることができる。

以上詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置によ
れば、油圧アクチュエータへの油圧供給量および油圧供
給方向を制御する第１制御弁を、これに対し大きな力を
発生させることができる油圧により制御する構成とした
ため、従来のような大型のソレノイドによる制御が不要
となり、これに起因する諸問題も解決され、これにより
確実に後輪を転舵せしめることができ、さらに４輪操舵
装置において必要不可欠である応答性の向上およびきめ
細かな制御の実現を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による４輪操舵装置の全体を示
す系統図、第２図はその要部に使用される制御バルブの
断面図、第３図はその拡大断面図、第４Ａ図は後輪転舵
時の実転舵角の変化の様子を示すグラフ、第４Ｂ図は前
輪転舵のためのステアリングホイールの回転角を示すグ
ラフ、第５図は４輪操舵の制御モードの一例を示すグラ
フ、第６図は後輪の目標転舵角と実舵角の差と、パイロ
ットポンプの回転数との関係を示すグラフ、第７図は上
記差と制御バルブの反力室の差圧との関係を示すグラフ
、第８図は上記差とアクチュエータの差圧との関係を示
すグラフである。 １・・・前輪　　　　　　２・・・後輪３・・・ステア
リングホイール ４・・・操舵角センサ（前輪転舵状態検出手段）５・・
・ピニオン　　　　６・・・ラック７．２７・・・タイ
ロッド ８．２８・・・ナックルアーム ｌＯ・・・コントローラ　　１１・・・電源１２・・・
車速センサ １３・・・フィードバック用ポテンショメータ２０Ａ、
２０Ｆ・・・オイル往路 ２０Ｂ・・・オリフィス路 ２０Ｃ，２０Ｈ・・・オイル還路 ２０Ｄ・・・右側オイル通路（パイロット油圧通路）２
０Ｅ・・・左側オイル通路（パイロット油圧通路）２０
ｇ・・・ドレン　　　　２０１・・・ソレノイド２０２
・・・後輪転舵方向切換バルブ（第２制御弁）２１・・
・メインポンプ（第１油圧発生手段）２１Ａ・・・メイ
ンモータ　２１Ｂ・・・ポンプ２２・・・パイロットポ
ンプ（第２油圧発生手段）２２Ａ・・・パイロットモー
タ ２２Ｂ・・・ポンプ ２３・・・油圧アクチュエータ ２３Ａ・・・右室　　　　　２３Ｂ・・・左室２３ａ、
　２３ｂ・・・スプリング（中立位置付勢手段）２３ｃ
・・・仕切板 ２３Ｒ・・・右オイル通路　２３Ｌ・・・左オイル通路
２４・・・制御バルブ（第１制御弁） ２４０・・・ピストン ２４Ａ・・・右反力室　　　２４Ｂ・・・左反力室２４
０　Ａ、　２４０　Ｄ・・・大径部２４０　Ｂ、　２４
０　Ｃ・・・制御部２４０ａ・・・軸　　　　　　２４
ａ・・・右室２４ｂ・・・中央室　　　　２４ｃ・・・
左室２４ｄ・・・右制御室　　　２４ｅ・・・左制御室
２４２ａ、２４２ｂ　−・・内壁 第 図 第 Ａ 図 ｔ 第 Ｂ 図 ｙ 箪 図 第 図 第 図 第 ア 図 第 図 馬ル

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前輪を転舵するステアリング装置と、 油圧の供給を受けて作動ロッドをストロークさせ後輪を
   転舵させる油圧アクチュエータと後輪を中立位置に付勢
   する中立位置付勢手段とを備えた後輪転舵装置と、 前記油圧アクチュエータへの油圧供給量および油圧供給
   方向を制御する第１制御弁と、 この第１制御弁を介して前記油圧アクチュエータに油圧
   を供給する第１油圧発生手段と、 前輪の転舵状態を検出する前輪転舵状態検出手段と、 前記第１制御弁を制御するためのパイロット油圧通路と
   、 このパイロット油圧通路中に設けられ、前輪の転舵状態
   に応じて前記第１制御弁の作動方向を変更する第２制御
   弁と、 この第２制御弁を介して前記パイロット油圧通路に油圧
   を供給する第２油圧発生手段とを備えてなることを特徴
   とする車両の４輪操舵装置。