JPS5981262A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
の改良に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半径を小さくすることができるの
で有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位相
に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、あるい
はなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利で
ある。また、このような極低速における車両の操縦にお
いて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵ずれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させることも
可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多い
。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進逐行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の３− ４輪操舵をするようにしたもの（特開昭５５−９１４５
７号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位相、大きい
ときは逆位相にしたもの（特開昭５６−５２７０号）前
輪の操舵角が所定以下の範囲においてのみ後、輪、を前
輪の転舵角に比例して転舵するようにし、・所、窓以上
の範囲では前輪の転舵角に関係なく後輪の転舵角を一定
としたもの（、特開昭５６−１６３９６９号）等が知ら
れている。　　　　　　　　　、、、。

これらの４輪操舵装置は、・車速が小さいとき、あるい
は前輪操舵角が大きりときは、操舵は車両の向きを大き
く変えたい場合が多く、車速が大きいときあるいは前輪
轡舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が多い
という経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向に転
舵するよ、うにしたものである。

このような４輪操舵装置、においては、前輪の転舵角の
大きさや車速に応じて後輪の転舵角を決定する所定の制
御パターンを備えたコントローラと、このコントローラ
の出力によって後輪を転舵する後輪転舵装置が必要であ
る。この後輪転舵装置としては、前輪を転舵するステア
リング装置と機械的に連動されたリンク機構や、前輪転
舵角に関す４− る信号によって油圧により後輪を転舵する油圧アクチュ
エータを使用したもの等を採用することができるが、実
用上は油圧アクチュエータを使用した装置の方が大きな
転舵力を得ることができ、滑らかな制御を行なうことが
できるので好ましい。

このようにアクチュエータを使用して後輪を転舵するも
のは、例えば特開昭５７−１１１７３号に開示されてい
る。　　　　　　゛ 実際の車両においては、このよ゛うな油圧アクチュエー
タを使用したものは大きな転舵力が得られるので好まし
いが、運転者のステアリング操作がそのまま後輪の転舵
動作となるリンク式のものに比して応答性が悪い。この
応答性を向上させるべく、油圧アクチュエータに敏感な
制御手段を設ける′ことも可能であるが、常に敏感な応
答をするようにすると定常旋回のように一定の舵角を保
持したいときにも後輪が僅かな前輪の転舵に応答してハ
ンチングを起こしたりするおそれがあり、問題となる。

″ 本発明はこのような問題に鑑み、高い応答性が必要で、
あるときには瞬時に応答する敏感な応答を示し、安定し
た走行が望ましい場合には応答性を低（して運転者の要
望に応じた望ましい応答性を常に示す油圧アクチュエー
タによる後輪転舵を可能にする４輪操舵装置を提供する
ことを目的とするものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵するステアリ
ング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、および後輪転
舵装置を前輪転舵角に応じて制御するコントローラから
なる４輪操舵装置であって、後輪転舵装置は、制御バル
ブによって調圧された油圧により作動する油圧アクチュ
エータにより構成され、コントローラは、制御バルブに
、後輪目標舵角と実舵角の差の増加に応じて油圧を昇圧
させる制御信号を発することを特徴とするものである。

この装置により、後輪の目標舵角と実舵角との差が大き
いときすなわち、敏感な応答性が要求されるときには、
油圧アクチュエータに大きな油圧を与えて大きな転舵力
により後輪を急激に転舵し、両者の差が小さく、大きな
転舵力が不要であり、応答性は低い方が望ましい場合に
は、油圧アクチュエータへの油圧は小さくされて応答性
は低くされる。したがって、必要に応じて敏感なあるい
は鈍感な応答性が得られ、常に望ましい操縦性、安定性
が得られる。

以下、図面により本発明をさらに詳細に説明する。

第１図は本発明の４輪操舵装置の実施例を示すもので、
第２図はその主要部である制御バルブの詳細を示す断面
図、第３図はさらにその主要部分を拡大して示す断面図
である。また、第４Ａ図は後輪の実舵角の変化を示すグ
ラフ、第４Ｂ図はステアリングホイールの操作時の回転
角の変化を示すグラフ、第５図は前輪転舵角θＦに対す
る後輪転舵角θＲの４輪操舵の一制御モードにおける関
係を示すグラフである。

４輪操舵装置とは、第１図においてステアリングホイー
ル３を操舵して前輪１．１を転舵することにより、後輪
２，２を前輪１，１の転舵角に応じて転舵するようにし
たものであり、このときの前輪転舵角θＦに対する後輪
転舵角θＲの関係は例えば第５図に示すような制御モー
ドによって決められる。第５図において、折線Ｖ１．Ｖ
２．Ｖ３はそれぞれ車速が高、中、低の場合の自動制御
モードによる制御パターンを示すものであり、変曲点Ｐ
１゜Ｐ　２．　Ｐ　３は転舵比（θＲ／θＦ）が前輪転
舵角７− θＦの変化に対して変化する点を示し、この変曲点より
前輪転舵角θＦが小さいところでは転舵比θＲ／θＦが
比較的大きく、この変曲点以上では前輪転舵角θＦの増
加に対して不変あるいは減少するようになっている。ま
た、この転舵比θＲ／θＦは車速が大きいほど大きくな
っている。さらに車速か小さい（Ｖ３）場合には、前輪
転舵角θＦがθＦ′以上になると後輪の転舵角θＲは負
になり、逆位相の操舵が行なわれ、低速で操舵角（θＨ
）が大きいときには後輪が逆位相に転舵されて車の向き
を大きく変えられるようにしている。

また、この第５図に示す実施例では、上記３種の制御パ
ターン（Ｖｌ、Ｖ２．Ｖ３　）以外に、車速に関係なく
前輪操舵角θＦの増加に応じて後輪操舵角θＲを同位相
に大きくする固定モードＸと、逆位相に大きくする固定
モードＹの２つの固定モードによって４輪操舵がなされ
るようになっている。

これは縦列駐車や車庫入れのときに確実に後輪を大きく
操舵して、車を斜め横方向に平行移動させたり、小さい
回転半径で向きを変えたりする場合に便利である。上記
の３種の自動制御パターンＶ１．Ｖ２．Ｖ３においては
、変曲点以下では転舵比８− θＲ／θＦを比較的大きくしてレーンチェンジ等に対す
る位相遅れをなくし、応答性をよくし、一方変曲点以上
では転舵比を比較的小さくしてコーナリング性能を向上
させて操縦性をよくしている。

上記の第５図の制御パターンは４輪操舵における制御パ
ターンの一例であり、この他にも各種の制御パターンが
実施可能であるが、いずれの場合にも前輪の操舵時に後
輪が敏感に応答して欲しいときと、安定性のために応答
性が鈍い方がよいときがある。第４Ｂ図は運転者が操舵
するステアリングホイール３の回転角（θＨ）の変化を
示すものであるが、これは急にコーナリングをする場合
に、最初急激にハンドルを切って、その後一定の旋回を
しばらく続ける状態を示している。このとき、後輪２．
２の転舵角（実舵角）θＲは、第４Ａ図に実舵角θＲに
対応する値として油圧アクチュエータ２３（第１図）の
作動量ｄｔをもって示したように、最初急に立ち上り（
Ａ）、次いで波状に安定する（Ｂ）。このとき、立ち上
り部（Ａ）は急に立ち上がるほどよく、安定部（Ｂ）は
平坦なほどよい。そこで、立ち上り部（Ａ）に対応する
操舵開始時には大きい油圧の差圧が得られ、その後は小
さい差圧が得られるようになるのが望ましい。そして、
この操舵開始時の差圧は、目標とする後輪転舵角（これ
に対応する油圧アクチュエータの作動量ｄ）とその時点
での後輪の実舵角（これに対応する油圧アクチュエータ
の作動１ｄｔ）との差（ｄ−ｄｔ）が大きいほど大きく
、小さいほど小きければ、必要な感度で、必要な大きさ
の転舵力が得られるので望ましい。

・以下、この要求を満足する本発明の実施例を第１図か
ら第３図および第６図から第８図を参照して詳細に説明
する。

第１図に示すように、この実施例では、前輪１゜１と後
輪２，２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θＨを検出する前輪転舵角センサ４の出力４
ａを、後輪転舵装置のコントローラ１０に入力し、この
入力信号によって後輪２゜２を転舵するようにしている
。前輪の転舵装置は、周知のようにステアリングホイー
ル３が固設されたステアリングシャフト３Ａに固設した
ピニオン５によりラック６を車両の幅方向に移動し、こ
のラック６の両端に連続したタイロッド７．７を介して
左右の前輪１．１のナックルアーム８．８をその軸８ａ
　、　８ａのまわりに回動して前輪１．１を左右に転舵
するように構成されている。すなわち、図中ステアリン
グホイール３を矢印（右）の方へ回転すると、ステアリ
ングシャフト３Ａも同じ方向に回転し、ビニオン５を同
じく矢印方向に回転し、ラック６を左方向に移動させる
。これにより左右の前輪１，１のナックルアーム８，８
はタイロッド７．７を介して矢印方向に回動し、前輪１
，１をナックルアーム８，８の軸８ａ、８ａを中心に右
方向へ回動させ、右へ操舵する。このとき、操舵角セン
サ４はステアリングホイール３が右方向へ角度θＨだけ
回転したことを出力信号４ａとして出力し、これを後輪
転舵装置のコントローラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに
入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードバック用入力１０Ｃを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド２０１に接続される
転舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θＲを制御する油圧
用パイロットポンプ２２のモータ２２Ａに接続される油
１１− 圧ポンプモータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用バイ０ツトポンプ２２はオイル（油圧作動油）を
吐出するポンプ２′２Ｂを備え、このポンプ２２Ｂは転
舵方向切換バルブ２０２を介して、油圧アクチュエータ
２３を制御する制御バルブ２４と接続されており、この
切換バルブ２０２とポンプ２２Ｂの曲にはオイル往路２
０Ａとオイル遠路２０Ｃを短絡し、途中にオリフンス２
０ｂを備えたオリアイス路２０Ｂが設けられ、・オイル
遠路２０Ｃの途中にはオイルのリザーバ２０３が配され
ている。′ 切換バルブ２０２は、オイル往路２０Ａとオイル遠路２
０Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２つの出
口からなるバルブ部分を、逆２０２Ａ、正２０２Ｂの２
個並列に切換自在に有してあり、前記ソレノイド２０１
の操作により、これら２つのバルブ部分２０２Ａ　、２
０２Ｂのいずれか一方゛が上記オイル往路２０Ａ１遠路
２０Ｇに接続されるようになっている。このバルブ２０
２の２つの出口は制御バルブ２４の右側オイル通路２０
Ｄと、左側オイル通路２０Ｅにそれぞれ接続され、これ
らの右側オイル通路２０Ｄと左側オイル通路２０Ｆは、
１２− とのバルブ２０２を介して前記往路２０Ａと遠路２０Ｃ
に連通されている。　　　　□ さらにコントローラ１０は、上記制御バルブ２４に油圧
アクチュエ＝り２３駆動用のオイル（油圧作動油）を供
給するメインポンプ２１のモータ２１Ａに接続されるメ
インポンプモータ出力１０Ｆを備えている。このメイン
ポンプ２１はオオルを吐出するポンプ２１Ｂを備え、こ
のポンプ２１ＢはＩＩＪＩｊバルブ２４を介して油圧ア
クチュエ＝り２ｊと接続されている。この制御バルブ２
４とポンプ２１Ｂの藺には、オイル往路２０Ｆとドレン
２０Ｇと、このドレン２０Ｇにリザーバ２０４を介して
接続されポンプ２１Ｂに帰還するオイル遠路２０Ｈが配
されている。ドレン２０Ｇは２つめドレン支管２０（１
，２０１１に分岐して制御バルブ２４の２つのドレン口
に接続されている。

制御バルブ２４の詳細を第２図、第３図により説明゛す
る。制御バルブ２４は、ピストン２４０によりシリンダ
２４２の両端に反力室２４Ａ　、２４Ｂが形成され、こ
の中に圧縮スプリング２４１Ｒ，２４１Ｌが設けられて
ピストン２４０は中立位置（第２図に示す位置）に付勢
されている。ピストン２４０は両端に大径部２４０Ａ　
、２４０Ｄを有し、この間に小径部となる軸２４０ａを
有し、この軸２４０ａには両端と中央に間隔をおいて中
径部をなす制御部２４０Ｂ　、２４０Ｃが設けられてい
る。シリンダ２４２の内壁はこの制御部２４０Ｂ　、２
４０Ｃに対向する部分、すなわちピストン２４０が中立
位置にあるときこの制御部２４０Ｂ　、２４０Ｃ：の周
囲に位置する部分に大径部を有してこの制御部２４０Ｂ
　、２４０Ｇの周囲とシリンダ２４２の内壁２４２ａ、
２４２ｂ　（第３図）との間に円環状の制御室２４ｄ、
２４ｅを形成する。ピストン２４０の軸２４０ａと内壁
との間には右室２４ａ１中央室２４ｂ１左室２４Ｃがこ
の順に制御部２４０Ｂ　、２４０ｃをはさんで形成され
る。右室２４ａと左室２４ｃはそれぞれドレン支管２０
ｏ、２０ｏに連通され、中央室２４ｂはオイル往路２０
Ｆに連通される。制御室２４ｄ、２４ｅは、右制御室２
４ｄが油圧アクチュエータ２３の右室２３Ａに接続され
た右オイル通路２３Ｒに、左制御室２４ｅが油圧アクチ
ュエータ２３の左室２３Ｂに接続された左オイル通路２
３ｍにそれぞれ連通されている。

油圧アクチュエータ２３は中央の仕切板２３Ｃを介して
右室２３Ａと左室２３Ｂに仕切られ、それぞれの室の中
には中立位置に仕切板２３ｃを付勢するためのスプリン
グ２３ａ　、２３ｂが収容されている。仕切板２３０は
作動ロッド２６に固着され、右室２３Ａ１左室２３Ｂの
圧力差（差圧）によって作動ロッド２６は左右に駆動さ
れ、これに接続されたタイロッド２７．２７を介して後
輪２，２のナックルアーム２８，２８を軸２８ａ、２８
ａのまわりに回転させる。

今、転舵方向切換バルブ２０２がコントローラ１０の出
力１０Ｄからの信号により正のバルブ部分２０２Ｂをオ
イル往路２０Ａ１オイル還路２０Ｃに一致させると、右
側オイル通路２００の圧力が左側オイル通路２０Ｅの圧
力よりも高くなって、制御バルブ２４の右反力室２４Ａ
内の圧力が左反力室２４Ｂ内の圧力よりも高くなり、こ
の結果ピストン２４０は左反力室２４Ｂ内のスプリング
２４１［の力に抗して左方へ移動する。このようにして
ピストン２４０が左方へ移動した状態を第３図に示す。

第３図は、ピストン２４０が僅かに左方に移動した状態
を示す。ピストン２４０が左に移動すると、ピストン２
４０の制御部２４０Ｂ　、２４０Ｇがそれ１５− ぞれ制御室２４ｄ、２４ｅから左方へずれるため、右制
御室２４ｄの中央室２４ｂとの連通部が狭くなり、左制
御室２４ｅの中央室２４ｂとの連通部が広くなる。これ
により、メインポンプ２１′から圧送される圧油は、中
央室２４ｂに圧入されてから右制御室２４ｄへの狭い連
通部と左制御室２４ｅへの広い連通部を通って右室２４
ａ１左室２４ｃへ流れ、ドレン２０１）、２０（Ｉから
リザーバ２０４へ帰還する。このとき、右制御室２４ｄ
の右室２４ａ側は広く開いており、油圧通路を右オイル
通路２３Ｒへ切換え、左制御室２４ｅの左室２４ｃ側は
狭くなって油圧を調圧しているため、右制御室２４ｄを
流れるオイルの流速は速く、左制御室２４ｅを流れるオ
イルの流速は遅い。このためベルヌーイの定理により右
制御室２４ｄの圧力は低く、左制御室２４ｅの圧力は高
くなる。したがって、油圧アクチュエータ２３への右オ
イル通路２３Ｒの圧力は低く、左オイル通路２３ｍの圧
力は高くなる。

この結果、油圧アクチュエータ２３の右室２３Ａの圧力
は低く左室２３Ｂの圧力は高くなり、仕切板２３ｃは右
方へ押されて作動ロッド２６は右方１６− へ移動し、タイロッド２７．２７を介して後輪２．２は
矢印で示す右方向へ転舵される。

このときの後輪２，２の転舵速麿は、後輪２，２の目標
舵角に対応する油圧アクチュエータ２３の作動ロッド２
６の位置（ｄ　）とその時の後輪２，２の実舵角に対応
する作動ロッド２６の位置（ｄｔ）の差（ｄ−ｄｔ）に
応じてコントローラ１０が決定する。つまり、コントロ
ーラ１０は差（ｄ−ｄｔ）の増加に応じてパイロットポ
ンプ２２のモータ２２Ａの回転数を高くする（第６図）
。このモータの回転数によって制御バルブ２４のピスト
ン２４０の作動量すなわち左右の反力室２４Ａ、２４Ｂ
の差圧が決まり（第７図）、この差圧によってアクチュ
エータ２３の左右の室２３Ａ　　、２３Ｂの差圧が決ま
る（第８９図）。上記モータ２２Ａの回転数はコントロ
ーラ１０の出力１０Ｅによって決まる。

なお、このコントローラ１０により、車速Ｖが小さいと
き、すなわち低速時にはパイロットポンプ２２のモータ
２２Ａの回転数を大きくし、これにより反力室の差圧、
アクチュエータの差圧も大きくするようにすることも可
能である。（第６．７．８図参照）このように低速のと
きにアクチュエータ差圧を大きくすることにより、低速
時に後輪の転舵力を増すことができ、低速時に不足しや
すい転舵力をアシストすることができる。

以上詳細に説明したように、本発明の４輪操舵装置によ
れば、後輪の目標舵角と実舵角との差が大きいときには
大きいアシスト力が得られて高い応答性が得られ、その
差が小さいときにはそのアシスト力は小さくなって安定
性が確保されるので、実際の要求に応じた望ましい後輪
転舵が行なわれ、実用上鏝れた４輪操舵装置を得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による４輪操舵装置の全体を示
す系統図、第２図はその要部に使用される制御バルブの
断面図、第３図はその拡大断面図、第４Ａ図は後輪転舵
時の実転舵角の変化の様子を示すグラフ、第４Ｂ図は前
輪転舵のためのステアリングホイールの回転角を示すグ
ラフ、第５図は４輪操舵の制御モードの一例を示すグラ
フ、第６図は後輪の目標転舵角と実舵角の差と、パイロ
ットポンプの回転数との関係を示すグラフ、第７図は上
記差と制御バルブの反力室の差圧との関係を示すグラフ
、第８図は上記差とアクチュエータの差圧との関係を示
すグラフである。 １・・・前　　　　輪　　　　２・・・後　　　　輪３
・・・ステアリングホイール　４・・・操舵角センサ゛
５・・・ビニオン　　　　　　６・・・ラ　ッ　り７．
２７・・・タイロッド　　８．２８・・・ナックルアー
ム１０・・・コントローラ　　　　１１・・・電　　　
　源１２・・・車速センサ １３・・・フィードバック用ポテンショメータ２０Ａ、
２０Ｆ・・・オイル往路　２０Ｂ・・・オリフィス路２
０Ｃ，２０Ｈ・・・オイル遠路 ２０Ｄ・・・右側オイル通路　２０Ｅ・・・左側オイル
通路２０ｇ・・・ド　し　ン　　　２０１・・・ソレノ
イド２０２・・・後輪転舵方向切換バルブ ２１・・・メインポンプ　　　２１Ａ・・・メインモー
タ２１Ｂ・・・ボ　ン　プ　　　２２・・・パイロット
ポンプ２２Ａ・・・パイロットモータ　２２Ｂ・・・ポ
　ン　プ２３・・・油圧アクチュエータ　２３Ａ・・・
右　　　室２３Ｂ・・・左　　　室　　　　２３０・・
・仕　切　板２３Ｒ・・・右オイル通路　　２３Ｌ・・
・左オイル通路２４・・・制御バルブ　　　　　２４０
・・・ピストン２４Ａ・・・右反力室　　　　　２４Ｂ
・・・左反力室２４０Ａ　、２４００・・・大　径　部
１９− ２４０８．２４００　用制　御　部　　２４０ａ・・・
　　軸２４ａ・・・右　　　室　　　　２４ｂ・・・中
　央　室２４ｃ・・・左　　　室　　　　２４ｄ・・・
右制御室２４ｅ・・・左制御室　　　２４２ａ、２４２
ｂ・・・内　　壁２０− 第２図 第３図 第４Ａ図 ｄ？ 第５図　　　　Ｉ！６図 第７図 第８図 〃へニブ（２３Ｂ−２３Ａ） ７ｉ （自発）手続ネ市正書 昭和５７年１２月２２日 特願昭５７−１９００５０号 車両の４！操舵装置　゛　　　　　　　□３、補正をす
る者 事件との関係　　　、　特許出願人　　　　　・４、代
理人　□− ８、補正の内容　　　手書き明細書をタイプ浄書に補正
します。 （内容に変更なし） ９、添付書類　　　　　タイプ浄書明細書　　　　　　
　１通３５４−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前輪を転舵するステアリング装置、後輪を転舵する
   後輪転舵装置、および後輪転舵装置を前輪転舵角に応じ
   て制御するコントローラからなる４輪操舵装置であって
   、後輪転舵装置は、制御バルブによ・つて調圧された油
   圧により作動する油圧アクチュエータにより構成され、
   コントローラは、制御バルブに、後輪目標舵角と実舵角
   の差の増加に応じて油圧を昇圧させる制御信号を発する
   ことを特徴とする車両の４輪操舵装置。 ２）前記油圧アクチュエータはピストンにより仕切られ
   た２つの圧力室を有する油圧シリンダにより構成され、
   制御バルブは、これらの圧力室に油圧を切換えて作用さ
   せる切換部と、これらの圧力室に作用する油圧を調圧さ
   せる調圧部とにより構成されていることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車両の４輪操舵装置。