JPS63121574A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものであり、特に詳細には後輪を中立位置に復
帰させる装置を備えた４輪操舵装置に関するものである
。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能、あるいは容易になる。また、Ｕター
ンにおいても、最小回転半径を小さくすることができる
ので有利である。さらに、このように後輪を前輪と逆位
相に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、ある
いはなくすることができ、狭い角を曲がるときなど有利
である。また、このような極低速における車両の操縦に
おいて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これ
を同位相という）、車両を全体的に平行移動させること
も可能になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行えば前後輪に同時に横方向の力が
加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが可
能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高速
でのレーンチェンジも恐怖感なく行うことができる。ま
た、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵すること
により、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を維持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま。

加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させ
ることにより、コースを外れないようにして安定した旋
回を行うようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダーステア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

上述のような４輪操舵を行う場合、従来の前輪用のステ
アリング装置に加えて、後輪を転舵する後輪転舵装置が
設けられる。この後輪転舵装置は、油圧装置や、前輪の
ステアリング装置と連動するリンク機構を用いて、前輪
に対して所望の向き（すなわち同位相または逆位相）に
後輪を転舵するように形成されるが、リンクの摩擦等に
より後輪の中立位置（直進位置）設定ポイントが変動し
たり、さらには油圧装置の油圧失陥等によって転舵不能
になることもあるので、この後輪転舵装置には転舵動作
が与えられていないときには後輪を必ず中立位置に復元
させる後輪復元装置を組み合わせることが望まれる。

上記のような後輪復元装置は、例えば実開昭５５−１４
７９６８号公報に示されるように従来から知られている
が、従来の後輪復元装置は後輪に僅かの外乱（横風、路
面不整定等に起因する横力）が作用しても該後輪の転舵
を許容してしまうものであり、実際には後輪転舵装置故
障時に後輪を堅固に中立位置に設定して車両走行を可能
ならしめるようなものではなく、また車両の直進安定性
を損うものでもあった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、操舵時
以外に後輪が外力によって容易に転舵してしまうことの
ない、車両の４輪操舵装置を提供することを目的とする
ものである。

本発明の４輪操舵装置は、前述したような後輪復元装置
を、後輪を一方向に転舵する向きに転舵部材を付勢する
第１の付勢部材と、この第１の付勢部材と反対方向に転
舵部材を付勢する第２の付勢部材と、これら各付勢部材
の付勢力が他方の付勢部材に作用することを阻止してい
る第１．第２のストッパとから構成したことを特徴とす
るものである。

上記構成とすれば、後輪転舵装置は両方向からプリセッ
ト荷重が掛けられた状態で中立位置を維持するようにな
るので、後輪はこのプリセット荷重を超える程の極めて
大きな外乱が作用しない限り、外乱によっては転舵しな
くなる。

以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明の１実施例による車両の４輪操舵装置を
示すものである。前輪１，１と後輪２゜２とは機械的に
分離され、ステアリングホイール３の操舵角θＨを検出
する前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪転舵装置の
コントローラ１０に入力し、この入力信号によって後輪
２，２を転舵するようにしている。前輪の転舵装置は、
周知のようにステアリングホイール３が固定されたステ
アリングシャフト３Ａに固設したピニオン５によりラッ
ク６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動し、このラ
ック６の両端に連結したタイロッド７．７を介して左右
の前輪１，１のナックルアーム８゜８をその軸８ａ、　
８ａのまわりに回動して前輪１，１を左右に転舵するよ
うに構成されている。すなわち、図中ステアリングホイ
ール３を矢印りの方へ回転すると、ステアリングシャフ
ト３Ａは矢印りの方向に回転し、ピニオン５を同じくＬ
方向に回転し、ラック６をＬ方向に移動させる。これに
より左右の前輪１，１のナックルアーム８，８はタイロ
ッド７．７を介してＬ方向に回動し、前輪１゜１をナッ
クルアーム８，８の軸８ａ、　８ａを中心にＬ方向へ回
動させ、左へ操舵する。このとき、操舵角センサ４はス
テアリング３がＬ方向へ角度θ８だけ回転したことを出
力信号４ａとして出力し、これを後輪転舵装置のコント
ローラＩＯの前輪転舵角入力１０Ａに入力する。

コントローラｌＯは、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードバック用入力１０ｃを備え、さらに後
輪の転舵方向を制御するソレノイド２０に接続される転
舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θ□を制御する油圧用
メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポン
プモータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間には、
オイル往路２４Ａとオイル還路２４Ｃを短絡し途中にオ
リフィス２４ｂを備えたオリフィス路２４Ｂが設けられ
、オイル遠路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５が
配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
還路２４Ｃに接続される２つの入口とこれに連通した２
つの出口からなるバルブ部分を、正２２Ａ。

逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切換自在に有してお
り、前記ソレノイド２０の操作により、これら３つのバ
ルブ部分２２Ａ、　２２Ｂ、　２２Ｃのいずれか１つが
上記オイル往路２４Ａ、還路２４Ｃに接続されるように
なっている。このバルブ２２の２つの出口は油圧アクチ
ュエータ２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイル通路
２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバルブ２２を介
して前記往路２４Ａと遠路２４Ｃに連通されている。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
，２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２Ｂを車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２，２のナックルアー
ム２Ｂ、　２Ｂをその軸２８ａ　、　２８ａのまわりに
回転させ、これにより後輪２．２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向りに転舵し、
後輪２，２を前輪１．１と同位相に転舵する場合、転舵
方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置にセットし、オイ
ルを往路２４Ａからオリフィス路２４Ｂを介して遠路２
４Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。

これにより、オリフィス２４ｂの手前すなわち往路２４
Ａ側の圧力が高くなり、オリフィス２４ｂの後方すなわ
ち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなって、バルブ２２の正２
２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｈの圧力が左側オ
イル通路２３Ｌの圧力に比して高くなり、油圧アクチュ
エータ２３の作動ロッド２Ｂは左方向に駆動される。こ
のときの駆動量はメインポンプモータ２ＬＡに入力され
る電流量によって決められる。これにより、後輪２．２
はタイロッド２７．２７を介して左方向りに転舵され、
後輪２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前輪１，１
と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２２
を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２ＳＲと
左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆にして作
動ロッド２６を右方向に駆動する。それにより後輪２，
２は前輪１，１と同位相の右方向に転舵する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわち前輪１．１を左方向に転舵する場合には逆２２
Ｂに、前輪１．１を右方向に転舵する場合には正２２Ａ
にセットする。

前輪１．１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４の出力４
ａによってコントローラＩＯに入力され、また後輪２，
２を前輪１，１に対して同位相あるいは逆位相のどちら
に設定するかは、車速センサ１２が検出した車速に応じ
、あらかじめ設定された車速対応パターンにしたがって
コントローラＩＯが決定する。

後輪２，２の転舵角θＲを零にするときは、バルブ２２
の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続して、ポンプ２
１Ｃと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、油圧ア
クチュエータ２３の左右のオイル通路２３Ｌ、　２３Ｒ
間の圧力差をなくし、作動ロッド２６を中立の位置にセ
ットする。このとき、作動ロッド２Ｂが中立の位置に必
ずセットされるようにするため、さらには油圧失陥時に
前輪１，１のみの操舵によって車両走行を可能にするた
め、油圧アクチュエータ２３には後輪２．２を中立位置
に復元させる後輪復元装置が設けられている。以下この
後輪復元装置について、第２図を参照して詳しく説明す
る。

前述した油圧アクチュエータ２３は、筒状のケース２３
ａと、このケース２ａａ内の油圧室２３ｂ内に摺動自在
に収容されたピストン２３ｃとからなり、このピストン
２３ｃが作動ロッド２Ｂの中央の大径部２８ａに固定さ
れている。作動ロッド２Ｂの上記大径部２８ａの左右両
端に連続する小径部２８ｂには、該小径部２６ｂに対し
て摺動可能にばね座７０が嵌装されている。そして作動
ロッド２６の小径部２８ｂは、ケース２３ａの両端部に
螺合されたナツトＴｌ内に挿通されている。小径部２６
ｂはこのナツト７１に対して摺動可能であるが、ナツト
７１の内周面にはシール部材７２が設けられ、ケース２
３ａの内部と外部との気密が保たれている。

ばね座７０とナツト７１との間には、それぞれ第１゜第
２の付勢部材としてのコイルばね７３Ｌ、７３Ｒが縮装
されており、これらコイルばね７３Ｌ、７３Ｒはそれぞ
ればね座７０を介して大径部２６ａの左端、右端に弾力
的に圧接し、作動ロッド２６を各々右方、左方に付勢し
ている。しかしケース２３の油圧室２３ｂの左右両端部
には、それぞれ第１．第２のストッパ７４Ｌ、７４Ｒが
固定されており、ばね座７０はこれらストッパ７４Ｌ、
７４Ｒに当接する。第１．第２のストッパ７４Ｌ、　７
４Ｒは各々、ピストン２８ｃをケース２３ａの中央位置
に設定する（このときに後輪２．２は舵角が零の中立位
置に設定される）位置に設けられている。つまり作動ロ
ッド２６は、左右両方向からコイルばね７３Ｌ、７３Ｒ
によるプリセット荷重を受けた状態で、後輪２．２を中
立位置に設定する。このようにストッパ７４Ｌ、　７４
Ｒによってそれぞれのコイルばね７３Ｌ、７３Ｒの付勢
力が他方のコイルばね７３Ｒ，７３Ｌに作用するのを阻
止し・ているため、作動ロッド２Ｂは必ず中立位置に設
定される。ストッパ７４Ｌ、　　７４Ｒが無ければ、上
記それぞれのコイルばねの付勢力が他方のコイルばねに
作用しているため、これらのコイルばねの付勢力に差が
有ると作動ロッド２Ｂは中立位置に設定されず、また作
動ロッド２Ｂは小さな外力によって動いてしまう。

上記のようにコイルばね７３Ｌ、　７３Ｒ，ストッパ７
４Ｌ、７４Ｒからなる後輪復元装置によって中立位置に
設定されている作動ロッド２６は、前述したようにオイ
ル通路２３Ｌ、２３Ｒから作動油が供給されピストン２
３ｃに前記プリセット荷重を超える油圧力が作用すると
、左方あるいは右方に動き、後輪２，２を転舵する（な
おばね座７０には、ケース２３のばね室２３ｄと油圧室
２３ｂとを連通ずる小孔７０ａが設けられ、油圧作動時
にばね室２３ｄ内の作動油を過度に圧縮しないようにな
っている）。

しかし直進時後輪２．２に、車両が受ける横風や路面不
整定等による横力が作用しても、この横力が上記プリセ
ット荷重を超えない限り後輪２゜２は転舵されない。こ
のプリセット荷重を大きく設定するほど、車両の直進安
定性は向上するがその反面、強力な油圧アクチュエータ
２３が必要となるから、両者の兼ね合いで適当にプリセ
ット荷重の大きさを設定すればよい。

上記実施例は、油圧装置からなる後輪転舵装置を用いる
４輪操舵装置に本発明を適用したものであるが、本発明
は前輪用ステアリジグ装置と連動するリンク機構からな
る後輪転舵装置を用いる４輪操舵装置に対しても適用可
能である。以下、そのように形成された本発明の他の実
施例を第３図により説明する。なお、第３図中、第１図
の構成中の部材と同等の部材には同一の符号を付し、そ
の説明を省略する。

第３図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、このスロット６Ａか
ら後輪２．２の操舵ロッド４１に設けられた摺動係合用
のスロット４１Ａまでの間をリンク機構により連結し、
前輪１，１の転舵角θ、に応じて後輪２．２を望ましい
方向に望ましい大きさの転舵角θＲだけ転舵するように
している。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３１ａに軸
支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ字形レ
バー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自在に連結し
た連結レバー３２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに
一端３３Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸Ｈａに軸支し
た揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一端３３
Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの連結軸に一端
３４Ａを回動自在に連結したコントロールレバー３４、
このコントロールレバー３４の遊端部近辺に摺動自在に
係合し、スクリューロッド３７に螺合した送りスリーブ
３Ｂの上に回動軸３５Ａをもって軸支された受はスリー
ブ３５、このスクリューロッド３７を回転させるモータ
３８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設けた
軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結レバー３９
、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一端４０Ａ
を連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の摺動係合用スロッ
ト４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバー４０から
なっている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。このコントロー
ラ５０は電源５■から電力を供給され、車速センサ５２
の出力が入力される。また、スクリューロッド３７の近
辺には、このスクリューロッド３７に螺合している送り
スリーブ３６の位置をモータ３８の入力へフィードバッ
クするポテンショメータ５３が配され、送りスリーブ３
６の位置を制御するようになっている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置によれば
、ステアリングホイール３を左へ（矢印し方向）回転さ
せるとピニオン５．ラック６、タイロッド７．７、ナッ
クルアーム８．８、前輪１゜１は全て矢印りの方向へ回
転もしくは移動し、前輪１，１を左へ転舵すると同時に
、第１のＬ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ
方向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー３３
を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動させ、コントロ
ールレバー３４を受け、スリーブ３５のまわりにＬ方向
に揺動させ、連結レバー３９をＬ方向に移動すると同時
にこれにより第２のＬ字形レバー４０をＬ方向に回動さ
せて後輪２，２の操舵ロッド４１をＬ方向に移動させ、
これによって後輪２．２を同位相の左方へ転舵する。

コシトローラ５０によりモータ３８が駆動されて、図中
送りスリーブ３Ｂが下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３Ｂが連結レバー３９の一端３９Ａの位置に至
ると、コントロールレバー３４が受はスリーブ３５の回
動軸３５Ａのまわりに揺動しても連結しバー３９は前後
（図中左右方向）に移動しないから、後輪２．２は転舵
されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて上記連結レバー３９の一端３９Ａの位置を
越えると、上記と同じ方向（Ｌ方向）へのコントロール
レバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方
へ移動させる。これは、コントロールレバー３４が受は
スリーブ３５の回動軸３５Ａを中心として揺動している
からである。したがって、この場合第２のＬ字形レバー
４０は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２．２の操舵ロッド４
１は矢印Ｒの方に移動して後輪２．２は右方へ転舵され
、逆位相の４輪操舵が行なわれることになる。

このように、コントローラ５０の出力によりモータ３８
を駆動、制御することによって、送りスリーブ３６を介
して受はスリーブ３５を移動させ、これによってコント
ロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その結果連
結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２．２の転舵
の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ３
５の移動の距離の太きさをコントロールすることによっ
て、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵角θＲの
大きさも変化させることができ、したがって、コントロ
ーラ５０の出力によって、前輪１．１の転舵に応じた後
輪２．２の転舵の方向および大きさを任意に制御するこ
とが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２からの出力が人力
されているので、上記リンクを介して前輪１゜１の転舵
角θＦの大きさに応じた転舵が行なわれる後輪２，２の
転舵角θＲの大きさく向きを含めて）を、制御すること
が可能である。

この第３図の実施例においては、後輪復元装置は、操舵
ロッド４１と組み合わせて設けられている。

以下、第４図を参照してこの後輪復元装置を詳しく説明
する。この後輪復元装置は第２図の後輪復元装置と基本
構造を−にしており、したがって第２図に示された部材
と同等の部材には同番号を付し、説明は省略する。ケー
ス１２３は筒状部材に長手方向に延びる細長いスリット
１２３ａが設けられてなるものであり、車両本体に固定
される。後輪２゜２には連結しないロッド１２Ｂの中央
の大径部１２６ａにはアーム１０Ｇが固定されており、
該アーム１００は上記スリット１２３ａを通過してケー
ス１２３外に突出し、その先端部は操舵ロッド４１のビ
ン４１ａに連結している。

操舵ロッド４１に前述したような後輪転舵動作が与えら
れない限りアーム１００は、コイルばね７３Ｌ。

７３Ｒ，ストッパ７４Ｌ、７４Ｒの作用で、操舵ロッド
４１を中立位置（後輪２，２を直進位置に設定する位置
）に設定する。操舵ロッド４１に後輪転舵動作が与えら
れると、アーム１００はコイルばね７３Ｌあるいは７３
Ｒの付勢力に抗しつつスリット１２３ａ内を移動して、
この操舵ロッド４１の転舵動作を許容する。

本実施例においてもロッド１２Ｂは、コイルばね７３Ｌ
、　７３Ｒによって左右からプリセット荷重が与えられ
た状態で中立位置を維持するので、後輪２゜２に作用し
た多少の横力が操舵ロッド４１．アーム１００を介して
伝達されても動くことはなく、したがって後輪２，２を
転舵させない。

以上詳細に説明した通り本発明の車両の４輪操舵装置は
、後輪復元装置を、プリセット荷重をかけて後輪を中立
位置に設定する構造に形成したため、後輪に多少の外乱
が作用しても後輪が転舵してしまうことがない。したが
って本発明装置によれば車両の直進安定性は著しく向上
し、また後輪転舵装置が故障した場合でも車両は前輪の
みの操舵で走行することが十分可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を
示す概略図、 第２図は第１図の装置の一部を拡大して示す断面図、 第３図はリンク機構を利用した本発明の４輪操舵装置の
一例を示す概略図、 第４図は第３図の装置の一部を拡大して示す断面図であ
る。 １・・・前　　　　輪　　　　２・・・後　　　輪３・
・・ステアリングホイール ５・・・ピ　ニ　オ　ン　　　　６・・・ラ　ッ　り７
．２７・・・タイロッド ８，２８・・・ナックルアーム １０、５０・・・コントローラ　　２０・・・ソレノイ
ド２■・・・メインポンプ ２２・・・後輪転舵方向切換バルブ ２３・・・油圧アクチュエータ　　２５・・・リザーバ
２６・・・後輪転舵用ロッド ３１・・・第１のＬ字形アーム　　３２・・・中間レバ
ー３３・・・揺　動　し　バ　− ３４・・・コントロールレバー　　３４Ａ・・・軸支部
３５・・・受はスリーブ　３５Ａ・・・回動軸３Ｂ・・
・送り　ス　リ　−ブ ３７・・・スクリューロッド　　３８・・・駆動モータ
３９・・・連　結　し　バ　− ４０・・・第２のＬ字形レバー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪を転舵するステアリング装置、後輪を転舵する後輪
   転舵装置、この後輪転舵装置を前輪転舵角に応じて制御
   するコントローラおよび後輪を一方向に転舵する向きに
   転舵部材を付勢する第１の付勢部材とこの第１の付勢部
   材と反対方向に転舵部材を付勢する第２の付勢部材とこ
   れら各付勢部材の付勢力が他方の付勢部材に作用するこ
   とを阻止している第１、第２のストッパとからなり、後
   輪を中立位置に設定する後輪復元装置を設けてなる車両
   の４輪操舵装置。