JPS6365546B2

JPS6365546B2 -

Info

Publication number: JPS6365546B2
Application number: JP57188023A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-26
Filing date: 1982-10-26
Publication date: 1988-12-16
Also published as: JPS5977968A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪とも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、（例え
ば特開昭55−91458号）この種の装置の研究がな
されている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕ
ターンにおいても、最小回転半径を小さくするこ
とができるので有利である。さらに、このように
後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪差
をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングを生じることもないから、高速でのレーン
チエンジも恐怖感なく行なうことができる。ま
た、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵す
ることにより、効果的に車の向きを変えることが
できる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行なうようにすることもでき
る。すなわち、従来の車両では直進安定性のため
に操縦特性は多少アンダーステア傾向に調整され
ており、旋回中に加速するとコースから外方へ外
れる傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵
することにより、その外れる分を修正することが
でき、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を
有効に行なうため各種の具体的構成が提案されて
いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の
４輪操舵をするようにしたもの（特開昭55−
91457号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位
相、大きいときは逆位相にしたもの（特開昭56−
5270号）、前輪の操舵角が所定以下の範囲におい
てのみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵するよ
うにし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係
なく後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭56−
163969号）、等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、
あるいは前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両
の向きを大きく変えたい場合が多く、車速が大き
いときあるいは前輪操舵角が小さいときは僅かな
横移動がしたい場合が多いという経験則に基づい
て、後輪を常に望ましい方向に転舵するようにし
たものである。

しかしながら、実際の車両の走行においては車
速と前輪操舵角を単に独立に考慮しただけでは十
分に満足できる操縦性、走行安定性は得られな
い。例えば、一定に前輪操舵角をもつて旋回して
いるとき、この操舵角に対応した望ましい転舵比
をもつて後輪を転舵していても、旋回中に加減速
をするとコースから外あるいは内ヘ外れることが
ある。これは車速の変化に応じて遠心力（横力）
に変化が生じるためであるが、この場合にコース
から外れないようにするためにはこのときの車速
の変化に応じて前輪と後輪の転舵比を変える必要
がある。したがつて、前輪操舵角に対する後輪転
舵角（転舵比）は、車速によつて変化させること
が望ましい。また、中高速の領域では、車速が大
きい程、転舵比を同位相において大きくし、横方
向の加速度(G)を大きくして応答性の良いスムーズ
なレーンチエンジができるようにして操縦性を向
上させ、高速から中速に車速が低下するにしたが
つて転舵比を小さくし、横方向の加速度を小さく
するのが望ましい。さらに、前輪の操舵に応答し
て後輪が同位相に転舵する領域（横方向の加速度
Ｇが発生しやすい領域でＧ領域という）は高速程
小さく、車速の減少につれて大きくし、そうする
ことによつて前輪の転舵に対して後輪があまり転
舵されない領域（ヨーイングが発生し易い領域で
ヨー領域という）は高速程大きく（ヨー領域がよ
り小さい前輪転舵角から始まる）、車速の減少に
つれて小さくするのが望ましい。すなわち、中高
速領域において前輪転舵角が同じである場合高速
程旋回したいという要求が大であり、従つて高速
程Ｇ領域を小さくヨー領域を大きくし、応答性の
良いスムーズな旋回を可能にして操縦性を向上さ
せるのが望ましい。

本発明は上記のような要望に応じて中高速の操
縦性を向上させた４輪操舵装置を提供することを
目的とするものである。

本発明により４輪操舵装置は、前輪を転舵する
ステアリング装置、後輪を転舵する後輪転舵装
置、車速センサ、および、後輪を前輪の転舵操作
に実質同期して前輪転舵と同方向の同位相に制御
するものであつて、かつ前輪転舵角が設定値以下
では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角を増加
させ、この設定値以上ではその増加の割合を減少
させるような勾配変化点を有するとともに、少な
くともこの勾配変化点までの領域において前輪転
舵角に対する後輪転舵角の割合が車速の増加に応
じて大きくなり、またこの勾配変化点が車速の増
加に応じて前輪の転舵角の小さい側に変化するよ
うな、車速に応じて異なる複数の前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性によつて、後輪転舵装置を制
御するコントローラからなることを特徴とするも
のである。

すなわち、本発明は、後輪を前輪と実質同期し
て同位相に転舵すると共に、前輪転舵角に対する
後輪転舵角特性に上記の如き勾配変化点を持た
せ、少なくともその勾配変化点までの領域（勾配
変化点よりも前輪転舵角小の領域）において転舵
転舵角に対する後輪転舵角の割合（転舵比）を車
速が大きい程大となるようにし、かつこの勾配変
化点を車速が大きい程前輪転舵角の小の側に位置
するようにしたことを特徴とするものである。

上記勾配変化点までの領域は、前輪転舵角の増
加に応じて後輪転舵角も増加する領域であり、前
述の如く横方向のＧの発生しやすいＧ領域であ
る。また、勾配変化点以降の領域は前輪転舵角の
増加に対する後輪転舵角の増加割合が小さい領域
であり、ヨーイングの発生しやすいヨー領域であ
る。

上記の如く構成された本発明によれば、前輪を
転舵すると直ちにその転舵に同期して後輪も同位
相に転舵されると共にその後輪の転舵角は勾配変
化点までは前輪転舵角の増加と共に増加する。即
ち、前輪を転舵すると直ちに前述のＧ領域に入
る。従つて、中高速域において応答性の良いスム
ーズなレーンチエンジが可能となる。

また、そのＧ領域においては、高速になる程転
舵比が大となるように設定されているので、高速
になる程大きな横方向のＧが発生し、従つて高速
走行時であつても応答性の良いスムーズなレーン
チエンジが可能である、換言すれば速度の大きさ
に拘らずつねにそれぞれの速度に応じた横方向の
Ｇを発生させることができ、いかなる速度であつ
ても応答性の良いスムーズなレーンチエンジが可
能となる。

また、上記勾配変化点は高速になる程前輪転舵
角小の側に位置すべく設定されているので、高速
になる程Ｇ領域が小さくなり前述のヨー領域が大
きくなる。従つて、旋回しようとして前輪をある
程度大きく転舵した場合高速である程早くヨー領
域に移行する。よつて、前輪転舵角が同じである
場合高速程旋回したいという要求が大であるとい
う状況に十分対応することができ、それぞれの車
速に対応した応答性の良いスムーズな旋回性（良
好な旋回操縦性）が得られる。

以下、図面により本発明の実施例を詳細に説明
する。

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操
舵装置における前輪転舵角（θ_F）に漸する後輪転
舵角（θ_R）特性の例をそれぞれ示すものであり、
最も高速のV1の特性曲線は勾配変化点P1が前輪
転舵角θ_Fの小さいころにあり、この車速V1より
低い車速V2の特性曲線は勾配変化点P2が前輪転
舵角θ_Fの比較的大きいところにあり、さらに低い
車速V3の特性曲線では勾配変化点P3は前輪転舵
角θ_Fの最も大きいところにある。第３図にはさら
に低い車速V4の特性曲線が示され、この特性曲
線では勾配変化点P4を越えた後、前輪転舵角θ_F
の増加に伴つて後輪転舵角θ_Rは正から負になり、
逆位相になることを示している。

第１図の例では、後輪転舵角θ_Rは所定値θ_R′に
達するとそれ以上は大きくならず、車速に関係な
くいずれの場合もこの所定値θ_R′までは前輪転舵
角θ_Fの増加に比例して後輪転舵角θ_Rも増加するよ
うになつている。しかし、転舵比（θ_R／θ_F）は車
速が大きい程大きく、θ_Fが小さい値でθ_Rがθ_R′に
達し、Ｇ領域（θ_Fの増加に応じてθ_Rが増加する領
域）が小さい。車速が小さくなる程、転舵比
（θ_R／θ_F）は小さく、したがつてＧ領域は大きく
なる。

第２図の例ではθ_Rの所定値（限界値）θ_R′が高
速の場合程大きく、かつ第１図と同様に勾配変化
点Ｐが高速程θ_Fの小さい方へ変化するようになつ
ている。これは、低速の場合ほど車両の向きを変
えたいことが多いから、後輪の転舵角θ_Rには低速
ほど小さい限界を定め、方向を変えたいときにθ_F
とθ_Rとの差を大きくし、ヨーレイトを大きくして
いる。

第３図では変曲点Ｐに達した後、転舵比特性曲
線の傾きを負にして、（最も高速の場合を除いて）
車速が低い程その傾きを大きくし、低速のときは
所定の前輪転舵角θ_F′を超えたら逆移相となるよ
うにしている。

これらの本発明の各実施例によれば、転舵比
θ_R／θ_Fが小さくなる変曲点P1、P2…が車速の増
加に応じて前輪転舵角θ_Fの小さい方へ変化するの
で、車速の増加に応じてＧ領域が小さくなり、小
さい前輪転舵角θ_Fにおいて後輪転舵角θ_Rは限界値
θ_R′に達し、旋回操縦性を向上させることができ
るとともに、車速が大きい程大きい転舵比θ_R／θ_F
を得て、中高速におけるレーンチエンジの際の応
筒性を向上させることができる。

次に第４図および第５図によつて、上記実施例
のような特性を実現する４輪操舵装置の具体的構
成を説明する。第４図は油圧を利用した例、第５
図はリンクを利用した例を示すものである。

第４図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリング３の操舵
角θ_Hを検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａ
を、後輪転舵装置のコントローラ１０に入力し、
この入力信号によつて後輪２，２を転舵するよう
にしている。前輪の転舵装置は、周知のようにス
テアリングホイール３が固設されたステアリング
シヤフト３Ａに固設したピニオン５によりラツク
６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動し、こ
のラツク６の両端に連続したタイロツド７，７を
介して左右の前輪１，１のナツクルアーム８，８
をその軸８ａ，８ａのまわりに回動して前輪１，
１を左右に転舵するように構成されている。すな
わち、図中ステアリングホイール３を矢印Ｌの方
へ回転すると、ステアリングシヤフト３Ａは矢印
Ｌの方向に回転し、ピニオン５を同じくＬ方向に
回転し、ラツク６をＬ方向に移動させる。これに
より左右の前輪１，１のナツクルアーム８，８は
リンク７，７を介してＬ方向に回動し、前輪１，
１をナツクルアーム８，８の軸８ａ，８ａを中心
にＬ方向へ回動させ、左へ操縦する。このとき、
操舵角センサ４はステアリングホイール３がＬ方
向へ角度θ_Hだけ回転したことを出力信号４ａとし
て出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ１
０の前輪転舵角入力１０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速
センサ１２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪
転舵角センサ１３に接続されたフイードバツク用
入力１０Ｃを備え、さらに後輪の転舵方向を制御
するソレノイド２０に接続される転舵方向出力１
０Ｄと後輪の転舵角θ_Rを制御する油圧用メインポ
ンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポンプ
モータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間にはオイル往路２４Ａと
オイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａ
とオイル還路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有してあり、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ，還路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つの出口は油圧アクチユエー
タ２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイ
ル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバ
ルブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに
連通されている。

油圧アクチユエータ２３は、右と左のオイル通
路２６３，２６３にかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８をその
軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これによ
り後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向Ｌに
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを往路２４Ａからオリフ
イス路２４Ｂを介して還路２４Ｃへ流し、リザー
バ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、
オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の
圧力が高くなり、オリフイス２４ｂの後方すなわ
ち還路２４Ｃの圧力が低くなつて、バルブ２２の
正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの圧
力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高くな
り、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６は
Ｌ方向に駆動される。このときの駆動量はメイン
ポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつて
決められる。これにより、後輪２，２はタイロツ
ド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後輪
２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
切換バルブ２２を逆２２Ｂの位置にセツトし、右
側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌの圧
力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６を右方
向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵す
る場合には、ステアリング方向と転舵方向切換バ
ルブ２２の正２２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位
相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を左方
向に転舵する場合には逆２２Ｂに、前輪１，１を
右方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトす
る。

後輪２，２の転舵角θ_Rを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続し
て、ポンプ２１Ｂと油圧アクチユエータ２３との
連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の左右のオ
イル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をなくし、作
動ロツド２６を中立の位置にセツトする。このと
き、作動ロツド２６が中立の位置に必ずセツトさ
れるようにするため、作動ロツド２６にはセツト
荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢されるよ
うにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４
の出力４ａによつてコントローラ１０に入力さ
れ、また後輪２，２を前輪１，１に対して同位相
あるいは逆位相のどちらに設定するかは、車速セ
ンサ１２が検出した車速に応じ、あらかじめ設定
された車速対応パターンにしたがつてコントロー
ラ１０が決定する。

コントローラ１０は、操舵角センサ４からの入
力θ_H（これは前輪１，１の転舵角θ_Fに比例する）
と、車速センサ１２からの入力Ｖに応じて、第１
図から第３図に示したような特性によつて制御信
号を出力し、後輪２，２を転舵する。

上記のような油圧アクチユエータを利用した４
輪操舵装置によれば、後輪の転舵がスムーズにし
かもステアリングに４輪操舵のための特別な負荷
をかけることなく行なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、
また油圧アクチユエータやコントロール用のバル
ブなど重くてコストの高い部分が必要であり、車
両の重量を大きくし、製造上の組立ても複雑化し
てコスト高の原因となるので、比較的小型の車両
には不向きである。そこで、簡単なリンク機構を
利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合もあ
る。

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図に
より説明する。なお、第５図の構成中、第４図の
構成中の部材と同等の部材には同一の符号を付
し、その説明を省略する。

第５図に示すリンク式の構成では、ステアリン
グホイール３により車両の幅方向に移動されるラ
ツク６の一部に摺動係合用のスロツト６Ａを設
け、このスロツト６Ａから後輪２，２の操舵ロツ
ド４１に設けられた摺動係合用のスロツト４１Ａ
までの間をリンク機構により連結し、前輪１，１
の転舵角θ_Fに応じて後輪２，２を望ましい方向に
望ましい大きさの転舵角θ_Rだけ転舵するようにし
ている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロツ
ト６Ａに摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固
定軸３１ａに軸支された第１のＬ字形レバー３
１、この第１のＬ字形レバー３１の他端３１Ｂに
一端３２Ａを回動自在に連結した連結レバー３
２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに一端３３
Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支し
た揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一
端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの
連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコント
ロールレバー３４、このコンロールレバー３４の
遊端部近辺に摺動自在に係合し、スクリユーロツ
ド３７に螺合した送りスリーブ３６の上に回動軸
３５Ａをもつて軸支された受けスリーブ３５、こ
のスクリユーロツド３７を回転させるモータ３
８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設
けた軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結
レバー３９、およびこの連結レバー３９の他端３
９Ｂに一端４０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後
輪側の摺動係合用スロツト４１Ａに摺動係合され
た第２のＬ字形レバー４０からなつている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、こ
のコントローラ５０の出力によつて駆動される。
このコントローラ５０は電源５１から電力を供給
され、車速センサ５２の出力が入力される。ま
た、スクリユーロツド３７の近辺には、このスク
リユーロツド３７に螺合している送りスリーブ３
６の位置をモータ３８の入力へフイードバツクす
るポテンシヨメータ５３が配され、送りスリーブ
３６の位置を制御するようになつている。なお、
コントローラ５０にはステアリングホイールの操
舵角θ_Hを検出する操舵角センサ５４の出力が入力
される。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置
によれば、ステアリングホイール３を左へ（矢印
Ｌ方向）回転させるとピニオン５、ラツク６、タ
イロツド７，７、ナツクルアーム８，８、前輪
１，１は全て矢印Ｌの方向へ回転もしくは移動
し、前輪１，１を左へ転舵すると同時に、第１の
Ｌ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ方
向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー
３３を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動さ
せ、コントロールレバー３４を受けスリーブ３５
のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字
形レバー４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の
操舵ロツド４１をＬ方向に移動させ、これによつ
て後輪２，２を同位相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動され
て、図中送りスリーブ３６が下方（車両の左方）
へ移動し、送りスリーブ３６が連結レバー３９の
一端３９Ａの位置に至ると、コントロールレバー
３４が受けスリーブ３５の回動軸３５Ａのまわり
に揺動しても連結レバー３９は前後（図中左右方
向）に移動しないから、後輪２，２は転舵されな
い。

受けスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさ
らに下方に移動されて上記連結レバー３９の一端
３９Ａの位置を超えると、上記と同じ方向（Ｌ方
向）へのコントロールレバー３４の揺動は連結レ
バー３９を前述とは逆に前方へ移動させる。これ
はコントロールレバー３４が受けスリーブ３５の
回動軸３５Ａを中心として揺動しているからであ
る。したがつてこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロツド
４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ
転舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれることに
なる。

このように、コントローラ５０の出力によりモ
ータ３８を駆動、制御することによつて、送りス
リーブ３６を介して受けスリーブ３５を移動さ
せ、これによつてコントロールレバー３４の揺動
の軸の位置を変え、その結果連結レバー３９の移
動方向を変化させて後輪２，２の転舵の方向を変
えることができる。さらに、受けスリーブ３５の
移動の距離の大きさをコントロールすることによ
つて、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵
角θ_Rの大きさも変化させることができ、したがつ
て、コントローラ５０の出力によつて、前輪１，
１の転舵に応じた後輪２，２の転舵の方向および
大きさを任意に制御することが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２、操舵角
センサ５４からの出力が入力されているので、上
記リンクを介して前輪１，１の転舵角θ_Fの大きさ
に応じた転舵が行なわれる後輪２，２の転舵角θ_R
の大きさ（向きを含めて）を、前述の各実施例で
説明した転舵比の特性に応じて制御することが可
能である。

このように、第５図に示すリンク式の構成によ
つても、前述の実施例のような前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性を実現することができる。特
に、このリンク式の機構は油圧式のものに比べて
重量が小さく、構造が簡単で、組立ても容易であ
つて低コストで製造が可能であるため、小型の車
両に適している。

以上、詳細に説明したように、本発明の４輪操
舵装置は、後輪を前輪と実質同期して同位相に転
舵すると共に前輪転舵角に対する後輪転舵角特性
に上述の如き勾配変化点を持たせてその勾配変化
点までの領域をＧ領域とし、かつ少なくともその
Ｇ領域において転舵比を高速になる程大として成
るので、前述の如く特に中高速域においていずれ
の車速であつても応答性の良いスムーズなレーン
チエンジが可能であり、さらにこの効果と併せ
て、上記勾配変化点を高速になる程前輪転舵角の
小さい側に位置させてなるので、前述の如く特に
中高速域においてそれぞれの車速に対応した応答
性の良いスムーズな旋回が可能であるという効果
も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転
舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の
一例を示すグラフ、第２図および第３図はそれぞ
れ同様の特性曲線の他例を示すグラフ、第４図は
油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を示
す概略図、第５図はリンク機構を利用した本発明
の４輪操舵装置の一例を示す概略図である。１……前輪、２……後輪、３……ステアリング
ホイール、４，５４……操舵角センサ、５……ピ
ニオン、６……ラツク、７，２７……タイロツ
ド、８，２８……ナツクルアーム、１０，５０…
…コントローラ、１２，５２……車速センサ、２
０……ソレノイド、２１……メインポンプ、２２
……後輪転舵方向切換バルブ、２３……油圧アク
チユエータ、２５……リザーバ、２６……後輪転
舵用ロツド、３１……第１のＬ字形アーム、３２
……中間レバー、３３……揺動レバー、３４……
コントロールレバー、３４Ａ……軸支部、３５…
…受けスリーブ、３５Ａ……回動軸、３６……送
りスリーブ、３７……スクリユーロツド、３８…
…駆動モータ、３９……連結レバー、４０……第
２のＬ字形レバー、４１……後輪転舵ロツド。

Claims

【特許請求の範囲】

１前輪を転舵するステアリング装置、後輪を転
舵する後輪転舵装置、車速センサ、および、後輪
を前輪の転舵操作に実質同期して前輪転舵と同方
向の同位相に制御するものであつて、かつ前輪転
舵角が設定値以下では前輪転舵角の増加に応じて
後輪転舵角を増加させ、この設定値以上ではその
増加の割合を減少させるような勾配変化点を有す
るとともに、少なくともこの勾配変化点までの領
域において前輪転舵角に対する後輪転舵角の割合
が車速の増加に応じて大きくなり、またこの勾配
変化点が車速の増加に応じて前輪の転舵角の小さ
い側に変化するような、車速に応じて異なる複数
の前輪転舵角に対する後輪転舵角特性によつて、
後輪転舵装置を制御するコントローラからなるこ
とを特徴とする車両の４輪操舵装置。