JPH0379223B2

JPH0379223B2 -

Info

Publication number: JPH0379223B2
Application number: JP19004882A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-29
Filing date: 1982-10-29
Publication date: 1991-12-18
Also published as: JPS5981260A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、（例え
ば特開昭55−91458号）この種の装置の研究がな
されている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕ
ターンにおいても、最小回転半径を小さくするこ
とができるので有利である。さらに、このように
後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪差
をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングを生じることもないから、高速でのレーン
チエンジも恐怖感なく行なうことができる。ま
た、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵す
ることにより、効果的に車の向きを変えることが
できる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行なうようにすることもでき
る。すなわち、従来の車両では直進安定性のため
に操縦特性は多少アンダーステア傾向に調整され
ており、旋回中に加速するとコースから外方へ外
れる係向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵
することにより、その外れる分を修正することが
でき、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を
有効に行なうため各種の具体的構成が提案されて
いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の
４輪操舵をするようにしたもの（特開昭55−
91457号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位
相、大きいときは逆位相にしたもの（特開昭56−
5270号）前輪の操舵角が所定以下の範囲において
のみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵するよう
にし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係な
く後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭56−
163969号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、
あるいは前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両
の向きを大きく変えたい場合が多く、車速が大き
いときあるいは前輪操舵角が小さいときは僅かな
横移動がしたい場合が多いという経験則に基づい
て、後輪を常に望ましい方向に操舵するようにし
たものである。

しかしながら、単に車速あるいは前輪操舵角に
応じて後輪の転舵角を制御するようにしたもので
は、実際に走行する車両の種々の走行状況に十分
に対応することができず、場合によつては不都合
なことも多い。

例えば、車速に応じて後輪の転舵方向を変える
もの、すなわち低速では逆位相、中高速では同位
相の制御を行なう４輪操舵では、中高速で旋回中
に減速をすると後輪が運転者の意志とは無関係に
転舵角を小さくし、特にブレーキをかけて速度を
低速域まで低下させると後輪は同位相から逆位相
に変化し、いわゆるすくい込み現象を起こすこと
になり、危険である。そこで、低速のときには転
舵比（後輪転舵角／前輪転舵角）を零にして、す
なわち後輪は転舵させないで上記のような事故を
防止するようにしたものも提案されている。（例
えば特開昭56−167562号）しかし、この場合は前
輪の転舵角に関係なく低速の場合は後輪の転舵角
を零にするものであるから、低速でＵターンをし
たり、大きく車両の向きを変えたりするときにも
後輪の転舵角は零となつて、従来の前輪のみ操舵
する車両と変わらなくなり、逆位相の４輪操舵に
よる効果的な小回りができないという難点があ
る。

そこで、車速が変化しても運転者の意志によつ
て後輪転舵の位相あるいは転舵比を変える意図が
ないときは、位相あるいは転舵比が変化しないよ
うにする一方、運転者の意志によつて低速時ある
いは後退時には縦列駐車や車庫入れが容易となる
ようにコントローラの制御モードに逆位相モード
（すなわち、前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵
角を逆方向に増加させる制御モード）を設け、こ
の４輪操舵装置を搭載した車両の変速機のチエン
ジポジシヨンが第１速か後退にあるとき、この逆
位相モードにより制御するようにし、第２速以上
にあるときには車速がたとえ低速域まで低下して
も前輪転舵角が変化しなければ後輪転舵角は変化
しないようにして、前述のように急制動時にすく
い込み現象が起きないようにし、また、運転者が
意志をもつてチエンジポジシヨンを第１速あるい
は後退にしたときは、逆位相モードの制御を行な
うようにして、車庫入れや縦列駐車がしやすくな
るようにすることも考えられる。そして、チエン
ジポジシヨンが第２速以上にある場合は、同位相
モード（前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角も
増加するように制御するモード）として、中高速
走行における転舵時に位相遅れを小さくし、レー
ンチエンジの応答性をよくすることが考えられ
る。このとき、さらに、第２速以上においてチエ
ンジポジシヨンに応じて順次転舵比を大きくする
ようにすれば、高速における応答性をよくし、中
速でのコーナリングにおける方向転換を容易に
し、一層運転者の要求に応じた操縦性、応答性等
の優れた車両を実現することができる。

しかしながら、上記の様にチエンジポジシヨン
によつて転舵比を変化させるようにした場合、チ
エンジポジシヨンを変化させる際に転舵比が不連
続に変化し、滑らかな後輪の転舵ができない。す
なわち、走行中チエンジポジシヨンを例えば第１
速からトツプまで順次シフトアツプしていくと
き、切り換えのつなぎ目が不連続になるという問
題がある。

本発明はこの点に鑑み、変速機のチエンジポジ
シヨンの変化に応じて転舵比を変えることにより
望ましい４輪操舵を行なうようにした装置におい
て、チエンジポジシヨンのつなぎ目における不連
続な後輪転舵角の変化を解消し、滑らかな後輪の
転舵ができるようにした４輪操舵装置を提供する
ことを目的とするものである。

本発明による４輪操舵装置は、変速機のチエン
ジポジシヨンの変化に応じて転舵比を変えるもの
において、所定のチエンジポジシヨンにおいてエ
ンジンの回転数を考慮し、エンジンの回転数の増
加に応じて転舵比も大きくするようになし、これ
によつてチエンジポジシヨンのつなぎ目における
不連続な転舵角の変化を解消したことを特徴とす
るものである。すなわち、本発明の４輪操舵装置
によれば、変速機のチエンジポジシヨンのシフト
アツプに応じて転舵比を順次同位相方向に大きく
するとともに、所定のチエンジポジシヨンにおい
てこの転舵比をエンジンの回転数の増加に応じて
大きくすることにより、チエンジポジシヨンのつ
なぎ目における転舵比の差を小さくあるいはなく
することができ、チエンジポジシヨンのつなぎ目
における転舵角の不連続な変化を解消することが
できる。

以下図面によつて、本発明の実施例を詳しく説
明する。

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転
舵角θ_Fに対する後輪転舵角θ_R特性の例を示すもの
であり、チエンジポジシヨンが第１速（Low）
もしくは後退（REV）の時は転舵比が負、すな
わち逆位相であり、これ以外のチエンジポジシヨ
ンである第２速（2nd）、第３速（3rd）およびト
ツプ（TOP）では、転舵比が正、すねわち同位
相で、かつ転舵比の大きさは2ndが一番小さく、
3rdは2ndより大きく、TOPが最大である。この
実施例のような前輪転舵角に対する後輪転舵角特
性を有する４輪操舵によりチエンジポジシヨンが
LowもしくはREVの低速走行段では逆位相操舵
により、車庫入れ等の回転半径小さい動きが容易
で、2nd以上の中低速走行段では、中速ではコー
ナリング性能を重視、高速ではレーンチエンジ性
能を重視した操縦性が得られる。

第２図は本発明の４輪操舵装置における前輪転
舵角（θ_F）に対する後輪転舵角（θ_R）の比、すな
わち転舵比（θ_F／θ_R）が、第２速以上のチエンジ
ポジシヨンでエンジン回転数の変化に応じて、ど
のように変化するかを示したものである。車を発
進から順次チエンジポジシヨンを変えながらスピ
ードアツプする際は、各チエンジポジシヨン毎に
エンジ回転を低回転から高回転にあげ、車速を大
きくして、次のポジシヨンに移行する。この時、
各チエンジポジシヨンでの転舵比をエンジン回転
に合わせて大きくさせるので、次のチエンジポジ
シヨンでの転舵比に近づけることができチエンジ
ポジシヨンのつなぎ目における不連続な後輪転舵
角の変化を緩和し比較的滑らかな後輪転舵が可能
となる。

次に第３図および第４図によつて、上記実施例
のような特性を実現する４輪操舵装置の具体的構
成を説明する。第３図は油圧を利用した例、第４
図はリンクを利用した例を示すものである。

第３図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θ_Hを検出する前輪転舵角センサ４の出
力４ａを、後輪操舵装置の制御手段であるコント
ローラ１０に入力し、この入力信号によつて後輪
２，２を転舵するようにしている。前輪の転舵装
置は、周知のようにステアリングホイール３が固
設されたステアリング装置シヤフト３Ａに固設し
たピニオン５によりラツク６を車両の幅方向（矢
印Ａで示す）に移動し、このラツク６の両端に連
続したタイロツド７，７を介して左右の前輪１，
１のナツクルアーム８，８をその軸８ａ，８ａの
まわりに回動して前輪１，１を左右に転舵するよ
うに構成されている。すなわち、図中ステアリン
グホイール３を矢印Ｌの方へ回転すると、ステア
リングシヤフト３Ａは矢印Ｌの方向に回転し、ピ
ニオン５を同じくＬ方向に回転し、ラツク６をＬ
方向に移動させる。これにより左右の前輪１，１
のナツクルアーム８，８はリンク７，７を介して
Ｌ方向に回動し、前輪１，１をナツクルアーム
８，８の軸８ａ，８ａを中心にＬ方向へ回動さ
せ、左へ操縦する。このとき、前輪転舵角センサ
４はステアリングホイール３がＬ方向へ角度θ_Hだ
け回転したことを出力信号４ａとしてて出力し、
これを後輪操舵装置のコントローラ１０の前輪転
舵角入力１０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、チエ
ンジレバー１２等の変速機の一部からチエンジポ
ジシヨンを検出するチエンジポジシヨンセンサ１
２ａに接続されたチエンジポジシヨン入力１０Ｂ
と、後輪転舵角センサ１３に接続されたフイード
バツク用入力１０Ｃと、エンジン回転数を検知す
るエンジン回転センサ１４よりの入力１０Ｆを備
え、さらに後輪の転舵方向を制御するソレノイド
２０に接続される転舵方向出力１０Ｄと後輪の転
舵角θ_Rを制御する油圧用メインポンプ２１のモー
タ２１Ａに接続される油圧ポンプモータ出力１０
Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間にはオイル往路２４Ａと
オイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａ
とオイル還路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有してあり、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ、還路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つの出口は油圧アクチユエー
タ２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイ
ル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバ
ルブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに
連通されている。

油圧アクチユエータ２３は、右と左のオイル通
路２３Ｒ，２３Ｌにかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８をその
軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これによ
り後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向Ｌに
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを往路２４Ａからオリフ
イス路２４Ｂを介して還路２４Ｃへ流し、リザー
バ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、
オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の
圧力が高くなり、オリフイス２４ｂの後方すなわ
ち還路２４Ｃ側の圧力が低くなつて、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの
圧力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高く
なり、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６
はＬ方向に駆動される。このときの駆動量はメイ
ンポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつ
て決められる。これにより、後輪２，２はタイロ
ツド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後
輪２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
向切換バルブ２２を逆２２Ｂの位置にセツトし、
右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌの
圧力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６を右
方向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵す
る場合には、ステアリング方向と転舵方向切換バ
ルブ２２の正２２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位
相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を左方
向に転舵する場合には逆２２Ｂに、前輪１，１を
右方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトす
る。

後輪２，２の転舵角θ_Rを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｃの部分をアイル通路に接続し
て、ポンプ２１Ｃと油圧アクチユエータ２３との
連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の左右のオ
イル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をなくし、作
動ロツド２６を中立の位置にセツトする。このと
き、作動ロツド２６が中立の位置に必ずセツトさ
れるようにするため、作動ロツド２６にはセツト
荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢されるよ
うにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４
の出力４ａによつてコントローラ１０に入力さ
れ、また後輪２，２を前輪１，１に対して同位相
あるいは逆位相のどちらに設定するかは、チエン
ジポジシヨンセンサ１２ａが検出したチエンジポ
ジシヨンに応じ、あらかじめ設定されたパターン
にしたがつてコントローラ１０が決定する。

コントローラ１０は、操舵角センサ４からの入
力θ_H（これは前輪１，１の転舵角θ_Fに比例する）
と、チエンジポジシヨンセンサ１２ａからの入力
に応じて、第１図に示したような性格によつて制
御信号を出力し、後輪２，２を転舵する。

上記のような油圧アクチユエータを利用した４
輪操舵装置によれば、後輪の転舵がスムーズにし
かもステアリングに４輪転舵のための特別な負荷
をかけることなく行なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、
また油圧アクチユエータやコントロール用のバル
ブなど重くてコストの高い部品が必要であり、車
両の重量を大きくし、製造上の組立ても複雑化し
てコスト高の原因となるので、比較的小型の車両
には不向きである。そこで、簡単なリンク機構を
利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合もあ
る。

以下、この種のリンク式の機構の例を第４図に
より説明する。なお、第４図の構成中、第３図の
構成中の部材と同等の部材には同一の符号を付
し、その説明を省略する。

第４図に示すリンク式の構成では、ステアリン
グホイール３により車両の幅方向に移動されるラ
ツク６の一部に摺動係合用のスロツト６Ａを設
け、このスロツト６Ａから後輪２，２の操舵ロツ
ド４１に設けられた摺動係合用のスロツト４１Ａ
までの間をリンク機構により連結し、前輪１，１
の転舵角θ_Fに応じて後輪２，２を望ましい方向に
望ましい大きさの転舵角θ_Rだけ転舵するようにし
ている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロツ
ト６Ａに摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固
定軸３１ａに軸支された第１のＬ字形レバー３
１、この第１のＬ字形レバー３１の他端３１Ｂに
一端３２Ａを回動自在に連結した連結レバー３
２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに一端３３
Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支し
た揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一
端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの
連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコント
ロールレバー３４、このコンロールレバー３４の
遊端部近辺に摺動自在に係合し、スクリユーロツ
ド３７に螺合した送りスリーブ３６の上に回動軸
３５Ａをもつて軸支された受けスリーブ３５、こ
のスクリユーロツド３７を回動させるモータ３
８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設
けた軸支部１４Ａに一端３９Ａを軸支された連結
レバー３９、およびこの連結レバー３９の他端３
９Ｂに一端４０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後
輪側の摺動係合用スロツト４１Ａに摺動係合され
た第２のＬ字形レバー４０からなつている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、こ
のコントローラ５０の出力によつて駆動される。
このコントローラ５０は電源５１から電力を供給
され、チエンジレバー５２等の変速機の一部から
チエンジポジシヨンを検出するチエンジポジシヨ
ンセンサ５２ａの出力およびエンジン回転数を検
出するエンジン回転センサ５３の出力が入力され
る。また、スクリユーロツド３７の近辺には、こ
のスクリユーロツド３７に螺合している送りスリ
ーブ３６の位置をモータ３８の入力へフイードバ
ツクするポテンシヨメータ５４が配され、送りス
リーブ３６の位置を制御するようになつている。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置
によれば、ステアリングホイール３を左へ（矢印
Ｌ方向）回転させるとピニオン５、ラツク６、タ
イロツド７，７、ナツクルアーム８，８、前輪
１，１は全て矢印Ｌの方向へ回転もしくは移動
し、前輪１，１を左へ転舵すると同時に、第１の
Ｌ字形レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ方
向に回転し、中間レバー３２を介して揺動レバー
３３を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動さ
せ、コントロールレバー３４を受けスリーブ３５
のまわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を
Ｌ方向に移動すると同時にこれにより第２のＬ字
形レバー４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の
操舵ロツド４１をＬ方向に移動させ、これによつ
て後輪２，２を同位相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動され
て、図中送りスリーブ３６が下方（車両の左方）
へ移動し、送りスリーブ３６が連結レバー３９の
一端３９Ａの位置に至ると、コントロールレバー
３４が受けスリーブ３５の回動軸３５Ａのまわり
に揺動しても連結レバー３９は前後（図中左右方
向）に移動しないから、後輪２，２は転舵されな
い。

受けスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさ
らに下方に移動されて上記連結レバー３９の一端
３９Ａの位置を超えると、上記と同じ方向（Ｌ方
向）へのコントロールレバー３４の揺動は連結レ
バー３９を前述とは逆に前方へ移動させる。これ
はコントロールレバー３４が受けスリーブ３５の
回動軸３５Ａを中心として揺動しているからであ
る。したがつてこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロツド
４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ
転舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれることに
なる。

このように、コントロール５０の出力によりモ
ータ３８を駆動、制御することによつて、送りス
リーブ３６を介して受けスリーブ３５を移動さ
せ、これによつてコントロールレバー３４の揺動
の軸の位置を変え、その結果連結レバー３９の移
動方向を変化させて後輪、２，２の転舵の方向を
変えることができる。さらに、受けスリーブ３５
の移動の距離の大きさをコントロールすることに
よつて、同位相、逆位相における後輪２，２の転
舵角θ_Rの大きさも変化させることができ、したが
つて、コントローラ５０の出力によつて、前輪
１，１の転舵に応じた後輪２，２の転舵の方向お
よび大きさを任意に制御することが可能となる。

このように、第４図に示すリンク式の構成によ
つても、前述の実施例のような前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性を実現することができる。特
に、このリンク式の機構は油圧式のものに比べて
重量が小さく、構造が簡単で、組立ても容易であ
つて低コストで製造が可能であるため、小型の車
両に適している。

以上、詳細に説明したように、本発明の４輪操
舵装置では、変速機のチエンジポジシヨンのシフ
トアツプに応じて転舵比を順次同位相方向に大き
くするとともに、所定のチエンジポジシヨンにお
いて、転舵比がエンジン回転数に応じて大きくな
るようになつているので、変速時のチエンジポジ
シヨンのつなぎ目における転舵角の不連続な変化
を解消もしくは緩和でき、滑らかな増減速性能を
有する実用的な４輪操舵が実現される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転
舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の
例を示すグラフ、第２図は各チエンジポジシヨン
における転舵比とエンジン回転数の関係を示すグ
ラフ、第３図は油圧を利用した本発明の４輪操舵
装置の一例を示す概略図、第４図はリンク機構を
利用した本発明の４輪操舵装置の一例を示す概略
図である。１……前輪、２……後輪、３……ステアリング
ホイール、４……転舵角センサ、５……ピニオ
ン、６……ラツク、７，２７……タイロツド、
８，２８……ナツクルアーム、１０，５０……コ
ントローラ、１２，５２……チエンジレバー、１
２ａ，５２ａ……チエンジポジシヨンセンサ、１
４，５３……エンジン回転センサ、２０……ソレ
ノイド、２１……メインポンプ、２２……後輪転
舵方向切換バルブ、２３……油圧アクチユエー
タ、２５……リザーバ、２６……後輪転舵用ロツ
ド、３１……第１のＬ字形アーム、３２……中間
レバー、３３……揺動レバー、３４……コントロ
ールレバー、３４Ａ……軸支部、３５……受けス
リーブ、３５Ａ……回動軸、３６……送りスリー
ブ、３７……スタリユーロツド、３８……駆動モ
ータ、３９……連結レバー、４０……第２のＬ字
形レバー、４１……後輪転舵ロツド。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪を転舵するステアリング装置、後輪を転
舵する後輪転舵装置、変速機のチエンジポジシヨ
ンを検出するチエンジポジシヨンセンサ、エンジ
ン回転センサおよび前記両センサからの出力を受
けて前記後輪転舵装置を制御する制御手段を備え
て成り、前記制御手段は、シフトアツプに応じて前輪転
舵角に対する後輪転舵角の比が順次同位相方向に
大きくなるよう後輪を転舵させると共に、エンジ
ン回転数の増加に応じて上記比を増加補正して後
輪を転舵させるように前記後輪転舵装置を制御す
るよう構成されていることを特徴とする車両の４
輪操舵装置。