JPH05333928A - 無人搬送車の後進走行制御方法 - Google Patents
無人搬送車の後進走行制御方法Info
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- JPH05333928A JPH05333928A JP4138558A JP13855892A JPH05333928A JP H05333928 A JPH05333928 A JP H05333928A JP 4138558 A JP4138558 A JP 4138558A JP 13855892 A JP13855892 A JP 13855892A JP H05333928 A JPH05333928 A JP H05333928A
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- 230000006698 induction Effects 0.000 claims description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 claims description 4
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- 229960004265 piperacetazine Drugs 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- WURBVZBTWMNKQT-UHFFFAOYSA-N 1-(4-chlorophenoxy)-3,3-dimethyl-1-(1,2,4-triazol-1-yl)butan-2-one Chemical compound C1=NC=NN1C(C(=O)C(C)(C)C)OC1=CC=C(Cl)C=C1 WURBVZBTWMNKQT-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Steering Controls (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 無人搬送車を直線状に高速で後進走行する際
に、コースアウトすることがないよう走行安定性を高め
る。 【構成】 無人搬送車１は２つの後輪３と１つのステア
リング輪となる前輪２を有し、誘導センサ５ｂにより誘
導線１０を検出しつつ後進走行する。このとき、仮想誘
導センサ５を仮定し、これにより誘導線１０を検出する
と推定したセンシング点Ｐ7 と後輪間中心点Ｐ1 とを結
ぶ線分Ｐ1 ，Ｐ7 と、車体中心線Ｃ2 とでなす検出角α
に応じて、設定ステアリング角θを求める。
に、コースアウトすることがないよう走行安定性を高め
る。 【構成】 無人搬送車１は２つの後輪３と１つのステア
リング輪となる前輪２を有し、誘導センサ５ｂにより誘
導線１０を検出しつつ後進走行する。このとき、仮想誘
導センサ５を仮定し、これにより誘導線１０を検出する
と推定したセンシング点Ｐ7 と後輪間中心点Ｐ1 とを結
ぶ線分Ｐ1 ，Ｐ7 と、車体中心線Ｃ2 とでなす検出角α
に応じて、設定ステアリング角θを求める。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無人搬送車の後進走行制
御方法に関し、高速でも安定して後進走行が出来るよう
工夫したものである。
御方法に関し、高速でも安定して後進走行が出来るよう
工夫したものである。
【０００２】
【従来の技術】無人搬送車は、各種の工場・倉庫・オフ
ィス等で無人で誘導されて走行し、部品・製品・小物等
を搬送するものである。ここで無人搬送車の一例を図２
を参照して説明する。図２に示す無人搬送車１は、回転
駆動とステアリングを行う１つの前輪２と、従動輪とし
て機能する２つの後輪３を有する三輪車タイプのもので
ある。車体本体４の前部及び後部には誘導センサ５ｆ，
５ｂが設置されている。前進走行（Ａ方向走行）すると
きには、前側の誘導センサ５ｆにより誘導線１０を検出
し、誘導センサ５ｆの中央部つまり車体本体４の中央部
が、誘導線１０の真上に位置するようにステアリング制
御しつつ走行する。また、後進走行（Ｂ方向走行）する
ときには、後側の誘導センサ５ｂを用い、誘導センサ５
ｆのときと同様にしてステアリング制御して走行する。
なおステアリング制御を含めて、走行のための各種制御
は制御装置６の指令により行う。
ィス等で無人で誘導されて走行し、部品・製品・小物等
を搬送するものである。ここで無人搬送車の一例を図２
を参照して説明する。図２に示す無人搬送車１は、回転
駆動とステアリングを行う１つの前輪２と、従動輪とし
て機能する２つの後輪３を有する三輪車タイプのもので
ある。車体本体４の前部及び後部には誘導センサ５ｆ，
５ｂが設置されている。前進走行（Ａ方向走行）すると
きには、前側の誘導センサ５ｆにより誘導線１０を検出
し、誘導センサ５ｆの中央部つまり車体本体４の中央部
が、誘導線１０の真上に位置するようにステアリング制
御しつつ走行する。また、後進走行（Ｂ方向走行）する
ときには、後側の誘導センサ５ｂを用い、誘導センサ５
ｆのときと同様にしてステアリング制御して走行する。
なおステアリング制御を含めて、走行のための各種制御
は制御装置６の指令により行う。
【０００３】上述した無人搬送車１では、誘導センサ５
ｆ，５ｂにより誘導線１０を検出し（前進時には５ｆを
用い後進時には５ｂを用いる）、誘導線１０と車体本体
４の中央との距離（ズレ量）をセンシングし、このズレ
量に応じてステアリング角が決まる。なお、ズレ量とス
テアリング角との関係は制御装置６にあらかじめ設定さ
れている。
ｆ，５ｂにより誘導線１０を検出し（前進時には５ｆを
用い後進時には５ｂを用いる）、誘導線１０と車体本体
４の中央との距離（ズレ量）をセンシングし、このズレ
量に応じてステアリング角が決まる。なお、ズレ量とス
テアリング角との関係は制御装置６にあらかじめ設定さ
れている。
【０００４】設定されるステアリング角は、ズレ量が同
一であっても前進のときと後進のときとでは異ならせて
いる。つまり同一のズレ量に対し、後進用に設定したス
テアリング角は、前進用に設定したステアリング角に比
べ大きくしている。したがって後進時には、検出したズ
レ量が小さくても制御されるステアリング角は大きく前
輪２が大きく操舵される。
一であっても前進のときと後進のときとでは異ならせて
いる。つまり同一のズレ量に対し、後進用に設定したス
テアリング角は、前進用に設定したステアリング角に比
べ大きくしている。したがって後進時には、検出したズ
レ量が小さくても制御されるステアリング角は大きく前
輪２が大きく操舵される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、直線状に布設
された誘導線１０を検出しつつ無人搬送車１が後進走行
する場合において、走行速度が高くなると、センサ分解
能の粗さや制御系の遅れ等が原因となって制御が発散
し、無人搬送車１が誘導線１０から外れてコースアウト
してしまうことがある。
された誘導線１０を検出しつつ無人搬送車１が後進走行
する場合において、走行速度が高くなると、センサ分解
能の粗さや制御系の遅れ等が原因となって制御が発散
し、無人搬送車１が誘導線１０から外れてコースアウト
してしまうことがある。
【０００６】従来ではコースアウトを防ぐため、誘導セ
ンサ５ｆの中央部で検出した信号を無視してこの部分を
不感帯とし、センシングデータの微小変化が生じてもス
テアリング制御をしないようにしていた。しかしこの手
段では十分な効果が得られないばかりか、前記不感帯を
越えてズレを検出したときには急激に大きな操舵をしな
ければならず、制御系の特性によってはかえって制御性
能が悪化するおそれもある。
ンサ５ｆの中央部で検出した信号を無視してこの部分を
不感帯とし、センシングデータの微小変化が生じてもス
テアリング制御をしないようにしていた。しかしこの手
段では十分な効果が得られないばかりか、前記不感帯を
越えてズレを検出したときには急激に大きな操舵をしな
ければならず、制御系の特性によってはかえって制御性
能が悪化するおそれもある。
【０００７】本発明は、上記従来技術に鑑み、直進誘導
路を高速で後進走行してもコースアウトすることなく安
定して走行ができるよう制御する無人搬送車の後進走行
制御方法を提供するものである。
路を高速で後進走行してもコースアウトすることなく安
定して走行ができるよう制御する無人搬送車の後進走行
制御方法を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明は、車体本体の車幅方向の中央を車長方向に伸びる車
体中心線Ｃ2 に対し、車幅方向に沿い対称に配設してあ
る２個の後輪と、ステアリングをする前輪とを有すると
ともに、車体本体の後部に車幅方向に沿い備えた誘導セ
ンサにより、走行路に敷設した誘導線を検出し、誘導線
に対する車体中心線Ｃ1 のズレ量を求め、このズレ量か
ら設定ステアリング角を演算し、前記前輪のステアリン
グ角が設定ステアリング角となるようにステアリング制
御をすることにより、無人搬送車を直線状の誘導線に沿
い後進走行させる後進走行制御方法において、後輪相互
の車軸を結ぶ車軸線Ｃ1 と車体中心線Ｃ2 との交点であ
る後輪間中心点Ｐ1 と、実際の誘導センサよりも後方に
仮想した仮想誘導センサにより誘導線を検出すると推定
したセンシング点Ｐ7 とを結ぶ線分Ｐ1 ，Ｐ7 でなす検
出角θに応じて設定ステアリング角θを求め、前輪のス
テアリング角が設定ステアリング角θと一致するように
ステアリング制御することを特徴とする。
明は、車体本体の車幅方向の中央を車長方向に伸びる車
体中心線Ｃ2 に対し、車幅方向に沿い対称に配設してあ
る２個の後輪と、ステアリングをする前輪とを有すると
ともに、車体本体の後部に車幅方向に沿い備えた誘導セ
ンサにより、走行路に敷設した誘導線を検出し、誘導線
に対する車体中心線Ｃ1 のズレ量を求め、このズレ量か
ら設定ステアリング角を演算し、前記前輪のステアリン
グ角が設定ステアリング角となるようにステアリング制
御をすることにより、無人搬送車を直線状の誘導線に沿
い後進走行させる後進走行制御方法において、後輪相互
の車軸を結ぶ車軸線Ｃ1 と車体中心線Ｃ2 との交点であ
る後輪間中心点Ｐ1 と、実際の誘導センサよりも後方に
仮想した仮想誘導センサにより誘導線を検出すると推定
したセンシング点Ｐ7 とを結ぶ線分Ｐ1 ，Ｐ7 でなす検
出角θに応じて設定ステアリング角θを求め、前輪のス
テアリング角が設定ステアリング角θと一致するように
ステアリング制御することを特徴とする。
【０００９】
【作用】仮想アンテナ長を設定することにより、検出角
がαo からαに変わり、設定ステアリング角θo からθ
となり小さくなる。よって緩やかなステアリングが行な
われることとなる。
がαo からαに変わり、設定ステアリング角θo からθ
となり小さくなる。よって緩やかなステアリングが行な
われることとなる。
【００１０】
【実施例】以下に本発明の実施例を具体的に説明する。
なお、従来技術と同一部分には同一符号を付し重複する
説明は省略する。本発明に係る後進走行制御方法は、図
２に示す無人搬送車１に適用するものである。本方法で
は、無人搬送車１が誘導線１０に沿い後進走行していく
際に、誘導センサ５ｂの中央部からの誘導線１０のズレ
量に応じて設定するステアリング角を、幾何制御法（後
述）を用いて求め、高速走行時では設定ステアリング角
を小さくするようにしたものである。ステアリング角の
設定演算は、制御装置６で行うものであり、その具体例
を次に述べる。
なお、従来技術と同一部分には同一符号を付し重複する
説明は省略する。本発明に係る後進走行制御方法は、図
２に示す無人搬送車１に適用するものである。本方法で
は、無人搬送車１が誘導線１０に沿い後進走行していく
際に、誘導センサ５ｂの中央部からの誘導線１０のズレ
量に応じて設定するステアリング角を、幾何制御法（後
述）を用いて求め、高速走行時では設定ステアリング角
を小さくするようにしたものである。ステアリング角の
設定演算は、制御装置６で行うものであり、その具体例
を次に述べる。
【００１１】図１を用いて通常の幾何制御法を説明する
とともに、これに続き、改良した本発明に係る幾何制御
法を説明する。
とともに、これに続き、改良した本発明に係る幾何制御
法を説明する。
【００１２】まず通常の幾何制御法を図１を基に説明す
る。各符号は次のことを定義している。 ＳＸ：アンテナ長であり、一対の後輪３の車軸と後部の
誘導センサ５ｂとの間の距離。 Ｌ：ホイールベース長。 Ｐ1 ：後輪間中心点であり、一対の後輪３，３の中央に
位置する。 Ｃ1 ：車軸線であり、後輪３，３の車軸に沿う直線。 Ｃ2 ：車体中心線であり、車体本体４の車幅方向中央を
車長（前後）方向に伸びる線。 Ｐ2 ：センサ中心点であり、後部の誘導センサ５ｂの中
央に位置する。 Ｐ3 ：センシング点であり、誘導センサ５ｂにより誘導
線１０を検出した位置。 Ｐ4 ：中央点であり、線分Ｐ1 ，Ｐ3 の中央に位置す
る。 Ｐ5 ：旋回中心点であり、線分Ｐ1 ，Ｐ3 に直交して点
Ｐ4 から延長した線ｒ soが車軸線Ｃ1 と交差する点。 Ｐ6 ：操舵点であり、前輪２はこの点を中心に操舵され
る。 ｒso：点Ｐ4 ，Ｐ5 を結ぶ線分。 ｒfo：点Ｐ5 ，Ｐ6 を結ぶ線分。 ｒco：点Ｐ5 ，Ｐ1 を結ぶ線分。 ｒθo ：点Ｐ6 を通り線分ｒfoに直交する線。 ＳＹ：ズレ量であり、点Ｐ2 ，Ｐ3 間の距離、つまり、
車体本体４の後部における車体中心線Ｃ2 と誘導線１０
との間の距離。 αo ：検出角であり、線分Ｐ1 ，Ｐ2 と線分Ｐ1 ，Ｐ3
とでなす角。 θo ：設定ステアリング角。
る。各符号は次のことを定義している。 ＳＸ：アンテナ長であり、一対の後輪３の車軸と後部の
誘導センサ５ｂとの間の距離。 Ｌ：ホイールベース長。 Ｐ1 ：後輪間中心点であり、一対の後輪３，３の中央に
位置する。 Ｃ1 ：車軸線であり、後輪３，３の車軸に沿う直線。 Ｃ2 ：車体中心線であり、車体本体４の車幅方向中央を
車長（前後）方向に伸びる線。 Ｐ2 ：センサ中心点であり、後部の誘導センサ５ｂの中
央に位置する。 Ｐ3 ：センシング点であり、誘導センサ５ｂにより誘導
線１０を検出した位置。 Ｐ4 ：中央点であり、線分Ｐ1 ，Ｐ3 の中央に位置す
る。 Ｐ5 ：旋回中心点であり、線分Ｐ1 ，Ｐ3 に直交して点
Ｐ4 から延長した線ｒ soが車軸線Ｃ1 と交差する点。 Ｐ6 ：操舵点であり、前輪２はこの点を中心に操舵され
る。 ｒso：点Ｐ4 ，Ｐ5 を結ぶ線分。 ｒfo：点Ｐ5 ，Ｐ6 を結ぶ線分。 ｒco：点Ｐ5 ，Ｐ1 を結ぶ線分。 ｒθo ：点Ｐ6 を通り線分ｒfoに直交する線。 ＳＹ：ズレ量であり、点Ｐ2 ，Ｐ3 間の距離、つまり、
車体本体４の後部における車体中心線Ｃ2 と誘導線１０
との間の距離。 αo ：検出角であり、線分Ｐ1 ，Ｐ2 と線分Ｐ1 ，Ｐ3
とでなす角。 θo ：設定ステアリング角。
【００１３】図１に示す幾何学的条件から次式（１）〜
（４）が得られる。 αo ＝arc tan（ＳＹ／ＳＸ） …（１） ｒso＝（ＳＸ／２）sin αo …（２） ｒco＝ｒso cos αo ＋（ＳＹ／２） …（３） θo ＝arc tan（Ｌ／ｒco） …（４）
（４）が得られる。 αo ＝arc tan（ＳＹ／ＳＸ） …（１） ｒso＝（ＳＸ／２）sin αo …（２） ｒco＝ｒso cos αo ＋（ＳＹ／２） …（３） θo ＝arc tan（Ｌ／ｒco） …（４）
【００１４】制御装置６は、上式（１）〜（４）の関係
を利用し、検出したズレ量ＳＹに応じて設定すべきステ
アリング角θo を求め、前輪２のステアリング角がθo
となるようにステアリング角制御をする。かかる手法
を、幾何制御法と称している。
を利用し、検出したズレ量ＳＹに応じて設定すべきステ
アリング角θo を求め、前輪２のステアリング角がθo
となるようにステアリング角制御をする。かかる手法
を、幾何制御法と称している。
【００１５】上述した一般の幾何制御法ではズレ量ＳＹ
に対して設定ステアリング角θが大きくなるので、この
制御法をそのまま用いると、直線状に高速で後進走行す
る場合には、制御が発散し、前述したようにコースアウ
トしてしまうことがある。
に対して設定ステアリング角θが大きくなるので、この
制御法をそのまま用いると、直線状に高速で後進走行す
る場合には、制御が発散し、前述したようにコースアウ
トしてしまうことがある。
【００１６】そこで本発明では図１に示すように、アン
テナ長ＳＸに付加してアンテナ長を伸ばす仮想アンテナ
長ＤＳＸや仮想誘導センサ５を導入し、更に各符号を次
のように定義した。なお仮想誘導センサ５は、実際のセ
ンサではなく、この位置に誘導センサが存在したと仮定
して演算処理上用いたものである。 Ｐ7 ：センシング点であり、仮想の誘導センサ５により
誘導線１０を検出すると演算して推定した位置。 Ｐ8 ：中央点であり、線分Ｐ1 ，Ｐ7 の中央に位置す
る。 Ｐ9 ：旋回中心点であり、線分Ｐ1 ，Ｐ7 に直交して点
Ｐ8 から延長した線ｒ s が車軸線Ｃ1 と交差する点。 ｒs ：点Ｐ8 ，Ｐ9 を結ぶ線分。 ｒf ：点Ｐ9 ，Ｐ6 を結ぶ線分。 ｒc ：点Ｐ9 ，Ｐ1 を結ぶ線分。 ｒθ：点Ｐ6 を通り線分ｒf に直交する線。 α：検出角であり、線分Ｐ1 ，Ｐ2 と線分Ｐ1 ，Ｐ7 と
でなす角。
テナ長ＳＸに付加してアンテナ長を伸ばす仮想アンテナ
長ＤＳＸや仮想誘導センサ５を導入し、更に各符号を次
のように定義した。なお仮想誘導センサ５は、実際のセ
ンサではなく、この位置に誘導センサが存在したと仮定
して演算処理上用いたものである。 Ｐ7 ：センシング点であり、仮想の誘導センサ５により
誘導線１０を検出すると演算して推定した位置。 Ｐ8 ：中央点であり、線分Ｐ1 ，Ｐ7 の中央に位置す
る。 Ｐ9 ：旋回中心点であり、線分Ｐ1 ，Ｐ7 に直交して点
Ｐ8 から延長した線ｒ s が車軸線Ｃ1 と交差する点。 ｒs ：点Ｐ8 ，Ｐ9 を結ぶ線分。 ｒf ：点Ｐ9 ，Ｐ6 を結ぶ線分。 ｒc ：点Ｐ9 ，Ｐ1 を結ぶ線分。 ｒθ：点Ｐ6 を通り線分ｒf に直交する線。 α：検出角であり、線分Ｐ1 ，Ｐ2 と線分Ｐ1 ，Ｐ7 と
でなす角。
【００１７】図１に示す幾何学的条件から、仮想アンテ
ナ長ＤＳＸを含んで次式（５）〜（８）が得られる。 α＝arc tan｛ＳＹ／（ＳＸ＋ＤＳＸ）｝ …（５） ｒs ＝｛（ＳＸ＋ＤＳＸ）／２｝sin α …（６） ｒc ＝ｒs cos α＋（ＳＹ／２） …（７） θ＝arc tan（Ｌ／ｒc ） …（８）
ナ長ＤＳＸを含んで次式（５）〜（８）が得られる。 α＝arc tan｛ＳＹ／（ＳＸ＋ＤＳＸ）｝ …（５） ｒs ＝｛（ＳＸ＋ＤＳＸ）／２｝sin α …（６） ｒc ＝ｒs cos α＋（ＳＹ／２） …（７） θ＝arc tan（Ｌ／ｒc ） …（８）
【００１８】制御装置６は、上式（５）〜（８）の関係
を利用し、検出したズレ量ＳＹに応じて設定すべきステ
アリング角θを求める。ステアリング角θは、ズレ量Ｓ
Ｙが同一であっても、ステアリング角θo よりも小さ
い。よって、直線状に高速で後進走行するときには、ス
テアリング角θを用いてステアリング制御をすれば緩や
かなステアリング操作がされ、後進走行が安定して行わ
れる。
を利用し、検出したズレ量ＳＹに応じて設定すべきステ
アリング角θを求める。ステアリング角θは、ズレ量Ｓ
Ｙが同一であっても、ステアリング角θo よりも小さ
い。よって、直線状に高速で後進走行するときには、ス
テアリング角θを用いてステアリング制御をすれば緩や
かなステアリング操作がされ、後進走行が安定して行わ
れる。
【００１９】なお直線状に走行しているかどうかは、ズ
レ量ＳＹの値を基に決める。つまりＳＹがあらかじめ設
定した値よりも小さくなったら、直線状に走行している
と判定してステアリング角θを用いてステアリング制御
をし、そうでないときにはステアリング角θo を用いて
ステアリング制御をする。
レ量ＳＹの値を基に決める。つまりＳＹがあらかじめ設
定した値よりも小さくなったら、直線状に走行している
と判定してステアリング角θを用いてステアリング制御
をし、そうでないときにはステアリング角θo を用いて
ステアリング制御をする。
【００２０】
【発明の効果】以上実施例とともに具体的に説明したよ
うに、本発明によれば、幾何制御法を利用してズレ量か
らステアリング角を設定する場合に、仮想アンテナ長を
導入して、現実のズレ量よりも小さいズレ量からステア
リング角を求めるようにしたので、設定されるステアリ
ング角が小さくなる。このため、ステアリングが緩やか
になり直線状に高速で後進走行してもコースアウトの心
配なく安定した走行ができる。
うに、本発明によれば、幾何制御法を利用してズレ量か
らステアリング角を設定する場合に、仮想アンテナ長を
導入して、現実のズレ量よりも小さいズレ量からステア
リング角を求めるようにしたので、設定されるステアリ
ング角が小さくなる。このため、ステアリングが緩やか
になり直線状に高速で後進走行してもコースアウトの心
配なく安定した走行ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す説明図。
【図２】無人搬送車を示す構成図。
１ 無人搬送車 ２ 前輪 ３ 後輪 ４ 車体本体 ５ 仮想誘導センサ ５ｆ，５ｂ 誘導センサ ６ 制御装置 １０ 誘導線 Ｃ1 車軸線 Ｃ2 車体中心線 αo ，α 検出角 θo ，θ 設定ステアリング角
Claims (1)
- 【請求項１】 車体本体の車幅方向の中央を車長方向に
伸びる車体中心線Ｃ 2 に対し、車幅方向に沿い対称に配
設してある２個の後輪と、ステアリングをする前輪とを
有するとともに、車体本体の後部に車幅方向に沿い備え
た誘導センサにより、走行路に敷設した誘導線を検出
し、誘導線に対する車体中心線Ｃ1 のズレ量を求め、こ
のズレ量から設定ステアリング角を演算し、前記前輪の
ステアリング角が設定ステアリング角となるようにステ
アリング制御をすることにより、無人搬送車を直線状の
誘導線に沿い後進走行させる後進走行制御方法におい
て、 後輪相互の車軸を結ぶ車軸線Ｃ1 と車体中心線Ｃ2 との
交点である後輪間中心点Ｐ1 と、実際の誘導センサより
も後方に仮想した仮想誘導センサにより誘導線を検出す
ると推定したセンシング点Ｐ7 とを結ぶ線分Ｐ1 ，Ｐ7
でなす検出角θに応じて設定ステアリング角θを求め、
前輪のステアリング角が設定ステアリング角θと一致す
るようにステアリング制御することを特徴とする無人搬
送車の後進走行制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13855892A JP3275364B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 無人搬送車の後進走行制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13855892A JP3275364B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 無人搬送車の後進走行制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05333928A true JPH05333928A (ja) | 1993-12-17 |
| JP3275364B2 JP3275364B2 (ja) | 2002-04-15 |
Family
ID=15224955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13855892A Expired - Fee Related JP3275364B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 無人搬送車の後進走行制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3275364B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09269831A (ja) * | 1996-03-29 | 1997-10-14 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2008026928A (ja) * | 2006-07-17 | 2008-02-07 | Nippon Yusoki Co Ltd | 産業車両の操舵制御装置 |
| WO2016072186A1 (ja) * | 2014-11-07 | 2016-05-12 | 株式会社日立産機システム | 位置検出装置、制御方法及び自動走行車 |
| CN105730504A (zh) * | 2016-03-22 | 2016-07-06 | 东莞市亚美精密机械配件有限公司 | Agv机器人移动平台及其车轮驱动机构 |
| WO2016178294A1 (ja) * | 2015-05-07 | 2016-11-10 | ヤンマー株式会社 | 自律走行車の誘導制御システム |
| CN112694035A (zh) * | 2019-09-29 | 2021-04-23 | 杭州海康机器人技术有限公司 | 自动导引运输车搬运货架的方法、装置及系统 |
-
1992
- 1992-05-29 JP JP13855892A patent/JP3275364B2/ja not_active Expired - Fee Related
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