JP2008026928A - 産業車両の操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行方向にかかわらず、車両を誘導線に沿って安定的に走行させることができるようにする。
【解決手段】 誘導線の位置を検出する前後２つの位置検出手段と、車両の走行方向を判定する判定手段と、誘導線の位置と走行方向とに基づいて転舵輪の目標操舵角を算出する算出手段と、転舵輪の実際の操舵角を検出する角度検出手段と、実際の操舵角が目標操舵角と一致するよう駆動装置を制御する制御手段とを備える。
算出手段は、走行方向が転舵輪側であると判定される場合には、転舵輪側の位置検出手段により検出される誘導線の位置に基づいて目標操舵角を算出し、走行方向が転舵輪と反対側であると判定される場合には、両位置検出手段により検出される誘導線の位置に基づいて目標操舵角を算出する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、誘導線に沿って走行するよう転舵輪を制御する産業車両の操舵制御装置に関する。

従来より、産業車両に所定の走行コースを走行させるようにする車両誘導システムが用いられており、その中に、走行路に誘導線を設け、この誘導線を車両に設けたセンサで検出して車両の位置や姿勢を制御するようにしたものがある。誘導線を用いた車両誘導システムにおける誘導線に沿った車両の走行は、例えば車両が誘導線から逸れた場合に誘導線に近づくよう転舵輪を制御することで実現され、このときの転舵輪の操舵角を求める手法としては次のものなどがある。

特許文献１の技術では、前輪を操舵する車両において、後進走行の際に、後側のセンサの後方に仮想のセンサを想定し、実際のセンサで検出される車体中央と誘導線とのずれ量（ズレ量）から仮想センサで誘導線が検出されるセンシング点を推定する。その上で、このセンシング点と後輪間中心点とを結ぶ線分の車体中心線に対する角に応じて、前輪の操舵角（ステアリング角）を求めるようにしている。又、特許文献２の技術では、車体の前後に設けられたセンサで検出されるセンサの中央部と誘導線とのずれ量（変位量）から車体の走行方向前方に設定された仮想点における変位量を算出し、その変位量から操舵角（ステアリング角）を求めるようにしている。

尚、特許文献１には、前進時には前側のセンサで検出されるずれ量（ズレ量）から操舵角（ステアリング角）を求め、後進時には後側のセンサで検出されるずれ量（ズレ量）から操舵角（ステアリング角）を求める技術が記載されており、特許文献３の技術では、走行用電動機に設けたエンコーダの出力によって車両の走行方向を判断し、前進時には前側のセンサを選択し、後進時には後側のセンサを選択するようにしている。
又、誘導線を検出するセンサは、例えば特許文献１に見られるように、車両の前端、又は後端近傍に配置されることが多いが、車両の形態によっては車両の内側に配置されることもある。

ところで、上記のような誘導線を用いた車両誘導システムは専ら無人搬送車や無人フォークリフトなどに用いられるものであるが、例えば特許文献４に示すように、運転者による操作に従った手動制御と誘導線に従った自動制御とを切換えられるようにした車両もある。特許文献４の技術では、運転台に設けられたスイッチを操作することによって手動制御と自動制御との何れかが選択されるようになされている。

特開平５−３３３９２８号公報 特開２００２−３７３０２３号公報 特開平９−２３５０９９号公報 特開平７−２０６４００号公報

走行方向によって前後のセンサの何れかを選択して制御を行うようにすれば、処理を簡素化できるものの、転舵輪の位置との関係によっては車両姿勢の不安定化を招くことが考えられる。
そこで、特許文献１の技術のように実際のセンサよりも走行方向前方に仮想センサを想定したり、特許文献２の技術のように走行方向前方に仮想点を設定したりして転舵輪の操舵角を求めるようにすると、仮想センサや仮想点の位置に実際のセンサが到達する前に操舵制御を行うことになるので、誘導線に対する車両の姿勢を制御しやすくなる。しかしその一方で、単純に実際のセンサで検出される誘導線とのずれ量に比例した操舵角とする場合に比べ、操舵角を求める処理がやや煩雑になる。

本発明は、上記従来の技術に代わって、走行方向にかかわらず、車両を誘導線に沿って安定的に走行させることができるようにすることを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明は、車体の前後方向中央から前後何れか一方に偏倚した位置に転舵輪が配置され、他方に偏倚した位置に固定輪が配置されており、上記転舵輪の向きを駆動装置によって変えるようにした産業車両において、走行路に設けられた誘導線に沿って走行するよう上記駆動装置を制御する操舵制御装置であって、上記車体に前後に離間して設けられ、上記誘導線の位置を検出する２つの位置検出手段と、当該車両の走行方向を判定する判定手段と、検出された上記誘導線の位置と判定された上記走行方向とに基づいて上記転舵輪の目標操舵角を算出する算出手段と、上記転舵輪の実際の操舵角を検出する角度検出手段と、検出される上記実際の操舵角が上記目標操舵角と一致するよう上記駆動装置を制御する制御手段とを備え、上記位置検出手段は何れも、各位置検出手段の基準位置に対する上記誘導線の位置の左右方向ずれ量を検出するものであり、上記転舵輪側の位置検出手段は、上記転舵輪よりも上記車体の前後方向中央から離れた位置に設けられ、上記転舵輪と反対側の位置検出手段は、上記固定輪よりも上記車体の前後方向中央に近い位置に設けられており、上記算出手段は、上記走行方向が上記転舵輪側であると判定される場合には、上記転舵輪側の位置検出手段により検出される上記ずれ量に基づいて上記目標操舵角を算出し、上記走行方向が上記転舵輪と反対側であると判定される場合には、上記両位置検出手段によりそれぞれ検出される上記ずれ量に基づいて上記目標操舵角を算出するものであることを特徴とする構成としている。

このような本発明によれば、車両の走行方向によって転舵輪の目標操舵角の算出の仕方が適切に切り替わる。つまり、走行方向が転舵輪側であれば転舵輪側の位置検出手段によって検出されるずれ量に基づいて目標操舵角が算出され、走行方向が転舵輪と反対側であれば両位置検出手段によってそれぞれ検出されるずれ量に基づいて目標操舵角が算出される。そのため、転舵輪側に走行する際には、転舵輪側の位置検出手段に従った目標操舵角によって誘導線に沿って安定した走行を実現することができ、又、転舵輪と反対側、つまり固定輪側に走行する際には両位置検出手段に従った目標操舵角によって誘導線に沿って安定した走行を実現することができる。

尚、本発明における判定手段としては、転舵輪や固定輪の回転方向から車両の走行方向を判定するものなどを採用することができる。

上記の構成において、上記算出手段は、上記走行方向が上記転舵輪側であると判定される場合には、上記転舵輪側の位置検出手段により検出される上記ずれ量に所定の係数を乗算して上記目標操舵角を算出し、上記走行方向が上記転舵輪と反対側であると判定される場合には、上記固定輪よりも上記車体の前後方向中央から離れた位置に仮想位置検出手段を想定し、上記両位置検出手段により検出される上記ずれ量に基づいて上記仮想位置検出手段において検出されると想定される仮想ずれ量を算出し、該仮想ずれ量に所定の係数を乗算して上記目標操舵角を算出するものとすることができる。
ここで、上記仮想ずれ量とは、想定される上記仮想位置検出手段の基準位置に対する上記誘導線の位置の左右方向ずれ量のことである。

このようにすれば、走行方向が転舵輪側であれば転舵輪側の位置検出手段によって検出されるずれ量に係数を乗算して目標操舵角が算出され、走行方向が転舵輪と反対側であれば仮想位置検出手段によって検出されると想定される仮想ずれ量に係数を乗算して目標操舵角が算出される。そのため、転舵輪側に走行する際には非常に簡素な処理で目標操舵角を求めることができ、又、転舵輪と反対側、つまり固定輪側に走行する際には、転舵輪側に走行する際ほどではないものの、比較的簡素な処理で適切に目標操舵角を求めることができる。

尚、転舵輪側に走行する際に目標操舵角の算出に用いる係数と、転舵輪と反対側に走行する際に目標操舵角の算出に用いる係数とは異なる値とすることができ、又、何れの係数も一定値とするだけでなく、走行速度や積載荷重、走行している場所など車両の状況に応じて変動する値とすることが可能である。

更に、上記の構成において、上記算出手段は、上記固定輪を中心として上記転舵輪側の位置検出手段と前後に対称となる位置に上記仮想位置検出手段を想定して、上記仮想ずれ量を算出するものとすることができる。

このようにすれば、車両が転舵輪と反対側に走行する際に、転舵輪側に走行する際と同様の要領で実際の転舵輪の目標操舵角を算出することができる。すなわち、固定輪を中心として転舵輪と前後に対称となる位置に仮想の転舵輪を想定し、仮想位置検出手段で検出されると想定される仮想ずれ量に所定の係数を乗算して仮想転舵輪についての目標操舵角を求め、この目標操舵角から実際の転舵輪についての目標操舵角を算出することができる。

以上に説明したように、本発明によれば、車両の走行方向によって転舵輪の目標操舵角の算出の仕方が適切に切り替わるので、転舵輪側に走行する際には転舵輪側の位置検出手段に従った目標操舵角によって、転舵輪と反対側、つまり固定輪側に走行する際には両方の位置検出手段に従った目標操舵角によって、誘導線に沿って安定した走行を実現することができる。

以下、本発明をフォークリフトに適用した実施例を、図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、この実施例に係るフォークリフトは、車体１に後方へ延設された左右一対のレッグ部２を備えており、各レッグ部２の先端部分（車体１の後端部分）に１つずつ後輪３が設けられている。車体１の前後方向中央よりも前側に偏倚した位置には前輪４が設けられ、このフォークリフトは２つの後輪３と１つの前輪４とで走行する。ここで、後輪３は操舵されず、駆動もされない固定輪であり、前輪４は転舵輪と走行駆動輪とを兼ねたものである。

又、車体１には、走行路に設けられた誘導線Ｇの位置を検出するバー状の位置センサ１Ａ，１Ｂが設けられている。何れの位置センサも位置センサの左右方向中心位置に対する誘導線Ｇの位置の左右方向ずれ量を検出するものであり、位置センサ１Ａは車体１の前端付近（前輪４よりも前方の位置）に、位置センサ１Ｂは車体１の、レッグ部２の基端部分付近（後輪３よりも前方で前輪４よりも後方の位置）に、互いに平行に設けられている。
この実施例では、左右の後輪３は車体１の左右方向中央から左右方向へ等距離の位置に配置され、前輪４は車体１の左右方向中央の位置に配置されており、位置センサ１Ａ，１Ｂは、車体１の左右方向中央よりも平面視左側に偏倚した位置に配置されている。尚、図４及び図５において、Ｃが車体１の左右方向中央を表す線、Ｘが位置センサ１Ａ，１Ｂの左右方向中心位置を表す線であり、Ｏが中央線Ｃ上での車体１の前後方向中央を表す点である。

更に、図１に示すように、車体１の後部には運転者が搭乗する運転台５が設けられ、この運転台５の床部分には左右一対のフォーク６が設けられている。運転台５の前壁部分には前輪４を転舵輪として回転させるためのステアリングハンドル７、オン・オフ操作される切換スイッチ８、及び前輪４を走行駆動輪として回転させるためのアクセルレバー９などが設けられている。
ステアリングハンドル７にはその操作角度を検出する角度センサ７Ａが設けられており、アクセルレバー９にはその操作角度を検出する角度センサ９Ａが設けられている。又、切換スイッチ８は、ステアリングハンドル７の操作に従った制御と、誘導線Ｇに従った制御とを切換えるためのものであり、その信号は、角度センサ７Ａ，９Ａからの信号と共に、後述する制御装置１３へ入力される。

図２に示すように、前輪４は車体１の前部に縦軸周りに回転可能に設けられたドライブ装置１０に支持されており、ドライブ装置１０の上方位置には走行用モータ１１が設けられている。前輪４と走行用モータ１１とはドライブ装置１０に内蔵されたギヤを介して連結されており、走行用モータ１１からの駆動トルクがドライブ装置１０を介して前輪４に伝えられ、前輪４が横軸周りに回転する。こうして前輪４が回転すると、その回転数に応じた走行速度でフォークリフトが走行する。尚、走行用モータ１１には、その回転数を検出する速度センサ１１Ａが内蔵されている。

又、図２に示すように、ドライブ装置１０の上方位置には操舵用モータ１２も設けられている。ドライブ装置１０と操舵用モータ１２とは、上記とは異なるギヤを介して連結されており、操舵用モータ１２からの駆動トルクがドライブ装置１０に伝えられ、ドライブ装置１０が前輪４と共に縦軸周りに回転する。ドライブ装置１１には、その回転角度（操舵角）を検出する角度センサ１０Ａが付設されており、この角度センサ１０Ａ及び速度センサ１１Ａからの信号は制御装置１３へ入力され、この制御装置１３によって走行用モータ１１、操舵用モータ１２が制御される。尚、前述のように、ドライブ装置１１と前輪４とは操舵用モータ１２によって駆動されて一体的に回転するものであるから、角度センサ１０Ａで検出されるドライブ装置１１の回転角度（操舵角）が前輪４の操舵角であり、以下では、単に前輪４の操舵角として説明する。

制御装置１３は車体１に搭載されており、図３に示すように、走行用モータ１１を制御する走行制御部１４と、操舵用モータ１２を制御する操舵制御部１５とを備える。走行制御部１４には角度センサ９Ａ及び速度センサ１１Ａからの信号が入力され、走行制御部１４はこれらの信号に基づいて走行用モータ１１の制御を行う。操舵制御部１５には位置センサ１Ａ，１Ｂ、角度センサ７Ａ，１０Ａ、切換スイッチ８、及び速度センサ１１Ａからの信号が入力され、操舵制御部１５はこれらの信号に基づいて操舵用モータ１２の制御を行う。

走行制御部１４は、角度センサ９Ａからのアクセル操作角度に応じて目標走行速度を算出する導出部１４０と、この目標走行速度及び速度センサ１１Ａからの走行用モータ１１の回転数に応じて走行用モータ１１を制御する駆動部１４１とを備える。導出部１４０はアクセル操作角度に比例した目標走行速度を算出し、駆動部１４１は走行用モータ１１の回転数をフォークリフトの実際の走行速度に換算し、この実際の走行速度と目標走行速度とが一致するように走行用モータ１１の出力を決定して走行用モータ１１を制御する。

一方、操舵制御部１５は、切換スイッチ８のオン・オフに従って手動操舵制御を行うか自動操舵制御を行うかを判定する判定部１５０と、角度センサ７Ａからのステアリング操作角度に応じて前輪４の目標操舵角θを算出する導出部１５１と、位置センサ１Ａ，１Ｂからの誘導線Ｇのずれ量に応じて目標操舵角θを算出する導出部１５２と、目標操舵角θ及び角度センサ１０Ａからの前輪４の実際の操舵角に応じて操舵用モータ１２を制御する駆動部１５３とを備える。
尚、この実施例において、前輪４の操舵角は、前輪４が直進方向を向いた状態を０とし、この状態から平面視左回りに正の値、平面視右回りに負の値としている。又、図４及び図５に示すように、この実施例において後輪３は固定輪であるので、旋回半径の大小にかかわらず、フォークリフトの旋回中心Ｐは後輪３の回転軸の延長線上に位置する。そのため、位置センサ１Ａ，１Ｂは旋回中心Ｐの前方に位置することになる。

さて、切換スイッチ８がオフであると、判定部１５０は、ステアリングハンドル７の操作に従って前輪４の向きを制御する手動操舵制御を行うと判定し、その旨の信号を導出部１５１へ伝える。この信号を受けた導出部１５１は、角度センサ７Ａで検出されるステアリング操作角度に応じて前輪４の目標操舵角θを算出し、駆動部１５３は、角度センサ１０Ａで検出される前輪４の実際の操舵角と、導出部１５１で算出される目標操舵角θとが一致するように操舵用モータ１２の出力を決定して操舵用モータ１２を制御する。

切換スイッチ８がオンであると、判定部１５０は、誘導線Ｇの位置に従って前輪４の向きを制御する自動操舵制御を行うと判定し、その旨の信号を導出部１５２へ伝える。この信号を受けた導出部１５２は、位置センサ１Ａで検出される誘導線Ｇのずれ量Ｈａ、及び位置センサ１Ｂで検出される誘導線Ｇのずれ量Ｈｂを用いて目標操舵角θを算出する。ここで、導出部１５２には速度センサ１１Ａで検出される走行用モータ１１の回転数も入力され、これに応じて導出部１５２はフォークリフトの走行方向を判定し、その走行方向によって後述するように目標操舵角θを算出する。駆動部１５３は、角度センサ１０Ａで検出される前輪４の実際の操舵角と、導出部１５２で算出される目標操舵角θとが一致するように操舵用モータ１２の出力を決定して操舵用モータ１２を制御する。

図４に示すように、走行方向が前進方向、つまりフォークリフトが前輪４側へ走行する際には、導出部１５２は、位置センサ１Ａにおける誘導線Ｇのずれ量Ｈａに所定の係数Ｋを乗算して前輪４の目標操舵角θ（＝Ｈａ×Ｋ）を求める。

従って、フォークリフトが前進する際に、誘導線Ｇに対し車体１が平面視左側に逸れている場合には、目標操舵角θは負の値として求められ、前輪４が直進方向を向いた状態から平面視右回りに操舵される。これによりフォークリフトは右旋回で走行し、誘導線Ｇに近づいて行く。逆に、誘導線Ｇに対し車体１が平面視右側に逸れている場合には、目標操舵角θは正の値として求められ、前輪４が直進方向を向いた状態から平面視左回りに操舵される。これによりフォークリフトは左旋回で走行し、誘導線Ｇに近づいて行く。

図５に示すように、走行方向が後進方向、つまりフォークリフトが後輪３側へ走行する際には、導出部１５２は、先ず位置センサ１Ａにおける誘導線Ｇのずれ量Ｈａと位置センサ１Ｂにおける誘導線Ｇのずれ量Ｈｂとを用いて、仮想位置センサ１Ａｉにおける誘導線Ｇの仮想ずれ量Ｈａｉを算出する。ここで、仮想位置センサ１Ａｉは後輪３の回転軸及び旋回中心Ｐを通る直線を中心として位置センサ１Ａと前後対称の位置に想定されるものであり、旋回中心Ｐから位置センサ１Ａまでの前後方向距離Ｌａと同じだけ旋回中心Ｐより後方に位置する。尚、図５において、Ｌｂは旋回中心Ｐから位置センサ１Ｂまでの前後方向距離、Ｌｗは位置センサ１Ａ，１Ｂ間の前後方向距離、Ｌｄは旋回中心Ｐから前輪４の回転中心までの前後方向距離である。
又、導出部１５２は、仮想位置センサ１Ａｉと同様に、前輪４と前後対称の位置に仮想輪４ｉを想定し、仮想輪４ｉに対する仮想目標操舵角θｉを算出する。つまり、導出部１５２は、仮想ずれ量Ｈａｉに所定の係数Ｋｉを乗算して仮想輪４ｉの仮想目標操舵角θｉ（＝Ｈａｉ×Ｋｉ）を求める。更に、導出部１５２は、この仮想目標操舵角θｉの符号を反転させて前輪４の目標操舵角θ（＝−θｉ）を求める。

従って、フォークリフトが後進する際に、誘導線Ｇに対し車体１が平面視左側（走行方向に向かって右側）に逸れている場合には、仮想目標操舵角θｉは負の値となり目標操舵角θは正の値となって、前輪４が直進方向を向いた状態から平面視左回りに操舵される。これによりフォークリフトは左旋回（走行方向に向かって右旋回）で走行し、誘導線Ｇに近づいて行く。逆に、誘導線Ｇに対し車体１が平面視右側（走行方向に向かって左側）に逸れている場合には、仮想目標操舵角θｉは正の値となり目標操舵角θは負の値となって、前輪４が直進方向を向いた状態から平面視左回りに操舵される。これによりフォークリフトは右旋回（走行方向に向かって左旋回）で走行し、誘導線Ｇに近づいて行く。

尚、この実施例では、フォークリフトが停車中（走行用モータ１１の回転数が０）であるときは、前進時と同様に、導出部１５２は、位置センサ１Ａにおけるずれ量Ｈａを用いて前輪４の目標操舵角θを求めるようにしている。

以上のように、この実施例によれば、フォークリフトの走行方向によって前輪４の目標操舵角θの算出の仕方が切り替わり、前進時には前側の位置センサ１Ａによって検出されるずれ量Ｈａに基づいて目標操舵角θが算出され、後進時には前後の位置センサ１Ａ，１Ｂによって検出されるずれ量Ｈａ，Ｈｂに基づいて目標操舵角θが算出される。そのため、前進、後進にかかわらず、誘導線Ｇに沿って安定した走行を実現することができる。
又、前進時にはずれ量Ｈａに係数Ｋを乗算して目標操舵角θを算出し、後進時には仮想ずれ量Ｈａｉに係数Ｋｉを乗算して算出した仮想目標操舵角θｉの符号を反転させて目標操舵角θを求めるので、何れも簡素な処理で目標操舵角θを求めることができる。特に、後進時に前輪４と前後対称の位置に想定される仮想輪４ｉの仮想目標操舵角θｉを算出するようにすることで、前進時に前輪４の目標操舵角θを算出するのと同様の要領で行うことができる。

本発明の実施例に係るフォークリフトの斜視図である。 本発明の実施例に係る走行・操舵システムの概略図である。 本発明の実施例の機能ブロック図である。 本発明の実施例の説明図である。 本発明の実施例の説明図である。

符号の説明

１ 車体
１Ａ 前側の位置センサ
１Ａｉ 仮想位置センサ
１Ｂ 後側の位置センサ
３ 後輪
４ 前輪
４ｉ 仮想輪
７ ステアリングハンドル
７Ａ 角度センサ
８ 切換スイッチ
９ アクセルレバー
９Ａ 角度センサ
１０ ドライブ装置
１０Ａ 角度センサ
１１ 走行用モータ
１１Ａ 速度センサ
１２ 操舵用モータ
１３ 制御装置
１５ 操舵制御部
Ｇ 誘導線
Ｈａ 前側の位置センサにおけるずれ量（実測値）
Ｈａｉ 仮想位置センサにおけるずれ量（推定値）
Ｈｂ 後側の位置センサにおけるずれ量（実測値）
θ 前輪の目標操舵角
θｉ 仮想輪の目標操舵角

Claims (3)

1. 車体の前後方向中央から前後何れか一方に偏倚した位置に転舵輪が配置され、他方に偏倚した位置に固定輪が配置されており、上記転舵輪の向きを駆動装置によって変えるようにした産業車両において、走行路に設けられた誘導線に沿って走行するよう上記駆動装置を制御する操舵制御装置であって、
   上記車体に前後に離間して設けられ、上記誘導線の位置を検出する２つの位置検出手段と、当該車両の走行方向を判定する判定手段と、検出された上記誘導線の位置と判定された上記走行方向とに基づいて上記転舵輪の目標操舵角を算出する算出手段と、上記転舵輪の実際の操舵角を検出する角度検出手段と、検出される上記実際の操舵角が上記目標操舵角と一致するよう上記駆動装置を制御する制御手段とを備え、
   上記位置検出手段は何れも、各位置検出手段の基準位置に対する上記誘導線の位置の左右方向ずれ量を検出するものであり、上記転舵輪側の位置検出手段は、上記転舵輪よりも上記車体の前後方向中央から離れた位置に設けられ、上記転舵輪と反対側の位置検出手段は、上記固定輪よりも上記車体の前後方向中央に近い位置に設けられており、
   上記算出手段は、上記走行方向が上記転舵輪側であると判定される場合には、上記転舵輪側の位置検出手段により検出される上記ずれ量に基づいて上記目標操舵角を算出し、上記走行方向が上記転舵輪と反対側であると判定される場合には、上記両位置検出手段によりそれぞれ検出される上記ずれ量に基づいて上記目標操舵角を算出するものであることを特徴とする産業車両の操舵制御装置。
2. 上記算出手段は、上記走行方向が上記転舵輪側であると判定される場合には、上記転舵輪側の位置検出手段により検出される上記ずれ量に所定の係数を乗算して上記目標操舵角を算出し、
   上記走行方向が上記転舵輪と反対側であると判定される場合には、上記固定輪よりも上記車体の前後方向中央から離れた位置に仮想位置検出手段を想定し、上記両位置検出手段により検出される上記ずれ量に基づいて上記仮想位置検出手段において検出されると想定される仮想ずれ量を算出し、該仮想ずれ量に所定の係数を乗算して上記目標操舵角を算出するものであることを特徴とする請求項１に記載の産業車両の操舵制御装置。
3. 上記算出手段は、上記固定輪を中心として上記転舵輪側の位置検出手段と前後に対称となる位置に上記仮想位置検出手段を想定して、上記仮想ずれ量を算出するものであることを特徴とする請求項２に記載の産業車両の操舵制御装置。

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