JP2001225744A - 無人搬送車両の舵取り制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 誘導経路を走行する無人搬送車両のカーブ走
行時の安定性を向上する。 【解決手段】 少なくとも前輪左右輪及び後輪左右輪を
備え、前記各輪が舵取りされる無人搬送車両の前記舵取
り制御装置４０は、予め記憶された誘導経路の地図情報
に基づいて前記前軸の仮想輪及び前記後軸の仮想輪の操
舵角指令値を出力するフィードフォワード部４１と、誘
導経路とのずれから操舵角の補正値を算出して出力する
フィードバック部４３と、前記両出力から前記各輪の個
別の操舵角指令値を算出する演算部４５とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、磁気などを利用し
た誘導方式により所定の経路を走行する無人搬送車両の
舵取り制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】工場などの設備において、予め決められ
た位置間で物品例えば製品、半製品、素材などを搬送す
るために無人搬送車両が使用されている。そして、地面
乃至路面の下に案内用ケーブルを埋設し、そこから発生
される磁界を感知して車両を誘導案内される搬送車両
は、レールなどを設ける搬送車両に比して設置コストな
どで有利であるが、カーブの部分などで予定通路からず
れる恐れがある。而して、このような無人搬送車両は一
般に次のような舵取り方式で操向が行われている。

【０００３】搬送車両としては、その積載重量に対応し
て多数の車軸を備えるものがあるが、典型的には図１０
に示すように、前後２輪ずつの４輪車両として認識でき
る。そして、搬送車両の操向方式の一つとして、各輪に
それぞれ操舵角乃至舵取り角を付与するものがある。図
１０は全輪舵取り方式の一例を示し、旋回時の前軸内輪
１ａ及び前軸外輪１ｂ並びに後軸内輪３ａ及び後軸外輪
３ｂの操舵角の関係を示している。矢印は車両の進行方
向を示し、前軸内輪１ａ及び前軸外輪１ｂは前輪旋回中
心を中心にして角度設定されるようにリンク結合或いは
制御的に連結規制され、他方後軸内輪３ａ及び後軸外輪
３ｂは後輪旋回中心を中心にして角度設定される。即
ち、前軸内輪１ａ、前軸外輪１ｂ、後軸内輪３ａ及び後
軸外輪３ｂは、その旋回軌跡上を横滑り無く転動すると
仮定し、各旋回中心と各輪とを結ぶ線は、各輪の進行方
向に対し直角に交差するという幾何学的関係が与えられ
る。尚、図において、符号θ１は前軸仮想輪の舵取り
角、符号θ２は後軸仮想輪の操舵角を示している。この
仮想輪は演算処理の都合上、内外輪の中心に仮想的に置
かれていると想定した車輪である。

【０００４】前述のような配置の車輪を持つ搬送車両の
操舵角指令アルゴリズムが図１１に示されている。図に
おいて、誘導線からの前軸仮想輪のずれ及び後輪仮想輪
のずれをそれぞれΔｙ１、Δｙ２とし、これらをフィー
ドバックしてその比例及び積分した量の和に応じて前後
の仮想輪の操舵角指令θrefF、θrefRを作っている。次
にその操舵指令値から、前後軸内外輪の操舵角指令値Φ
１ａ〜Φ３ｂを生成する。

【０００５】前述のアルゴリズムに基づく操舵方式にお
いて、搬送車両が左カーブの走行をしたときの各輪の動
きを計算機シミュレーションした結果を図１２に示して
いる。図１２において、（ａ）図にセンサずれ量を示
し、（ｂ）図に各輪の操舵角を示している（符号１ａ〜
３ｂは、前述の各輪を個別に示している。）。シミュレ
ーションの条件、例えば輪距、軸距、カーブの曲率半径
等の大小、によって異なるが、一例によればセンサずれ
量は、前側で４０ｍｍ、後側で４５ｍｍとなる。又、後
軸内外輪３ａ，３ｂの操舵角がカーブの出口で数度逆側
に振れること、及び前軸内輪１ａ及び後軸内輪３ａの操
舵角が最大５５度となることが分かる。

【０００６】又、前述のアルゴリズムに基づく操舵方式
において、搬送車両がＳ字カーブの走行をしたときの各
輪の動きを計算機シミュレーションした結果を図１３に
示している。図１３においても同様に、（ａ）図にセン
サずれ量を示し、（ｂ）図に各輪の操舵角を示している
（符号１ａ〜３ｂは、前述の各輪を個別に示してい
る。）。このシミュレーションの条件によればセンサず
れ量は、前側で５０ｍｍ、後側で９５ｍｍとなることが
分かる。又、後軸内外輪３ａ，３ｂの操舵角がカーブの
出口で数度逆側に振れること、及び前軸内輪１ａ及び後
軸内輪３ａの操舵角が最大５５度となることが分かる。

【０００７】搬送車両の操向方式としては、前述のもの
の外に左右の駆動輪に回転数差を付与する方式のものが
ある。これは、前述のような四輪車で旋回した場合、各
輪が滑りを生ぜず、或いは一定の滑り率で転動した場
合、内外輪に回転数差が生ずるという事実に基づいたも
のである。この方式の操向方式をもつ搬送車両の一例が
図１４に示されている。この搬送車両の走行状態を概説
すると、図において車両１０は、進行方向の中心の左右
に一対の駆動輪１１ａ，１１ｂを備え、更に前側補助輪
１３ａ，１３ｂと後側補助輪１５ａ，１５ｂとを備えて
いる。駆動輪１１ａ，１１ｂは、エンジン又はモータな
どにより駆動されて接地面に駆動力を発生し、前側補助
輪１３ａ，１３ｂと後側補助輪１５ａ，１５ｂは転動輪
として機能して車体を支持する。更に車両１０の前端及
び後端の中心部にはそれぞれ誘導センサ１７ａ、１７ｂ
が設けられていて、走行面に埋設された誘導線からの横
方向のずれ、及び誘導線に対する姿勢のずれ（傾き）を
検出するようになっている。そして、誘導センサ１７
ａ、１７ｂによるずれの検知量に基づき、駆動輪１１
ａ，１１ｂに回転数差を与え、許容されるずれ内で所定
の走行経路に従って走行するようになっている。

【０００８】図１５に前述の車両１０が、カーブした走
行路を走っている状態を示している。路面に埋設された
誘導線１９は、中心Ｏ₀を中心とした半径Ｒのカーブを
描いており、誘導センサ１７ａ、１７ｂはこれを検知し
て操向制御することにより、車両１０が前進する。符号
Ｏ₁は、車両１０の本体の旋回中心を示し、符号Ｏ₂は、
誘導センサのずれを零とするときの車両１０の本体の旋
回中心を示す。このようなカーブ走行を可能とする回転
数差が駆動輪１１ａ、１１ｂに与えられる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】以上説明したように、
操舵軸により舵取りする無人搬送車両においては次のよ
うな問題がある。 （１）無人搬送車両の前後に付いている誘導センサから
のずれ量のみに基づいて、各車輪の操舵角を決めている
から、直線路からカーブ路にに進入する場合やカーブ路
から直線路に進入する場合などのように誘導線の曲率が
急に変わるところでは、進入してから初めてずれが生
じ、急に舵を切ろうとするので誘導センサのずれ量が大
きくなる傾向がある。この傾向は、車両の走行速度が大
きくなるに従い顕著になり、車両高速化の障害となる虞
がある。 （２）又、誘導センサのずれが大きくなるにつれて、誘
導線に倣わせるための舵取り角の切れ角が大きくなり、
機構的な対策が必要となる。 （３）カーブの出入り口など、経路の曲率が急に変わる
ところでは、後軸車輪の舵取り角が変動し、走行安定性
が損なわれ易い。 （４）又、図１０に示すように，前輪の旋回中心と後輪
の旋回中心とが一致しない場合には、本体の旋回中心が
幾何学的に定まらないので、車輪は必然的に不要な横滑
りを生じ、その走行性が損なわれる虞がある。

【００１０】又、駆動輪の回転数差により操向を行う無
人搬送車両では次のような問題がある。即ち、 （５）図１４の無人搬送車両では、本体の旋回中心は必
ず、左右の中心線上に位置する。ところで、誘導センサ
のずれ量が零になるような走行の条件は、図１５におい
て符号Ｏ₂に示す点を中心に本体が旋回することであ
る。従って、図１５に示すようにカーブの入口、出口な
ど走行経路の曲率が急に変わるところでは、一時誘導セ
ンサのずれがない状態を作っても、構造上、誘導センサ
のずれを零にするような旋回中心Ｏ₂が必ずしも本体左
右中心線上に位置しないので、結局、前側・後側いずれ
かの誘導センサのずれしか零にするような走行しかでき
ず、誘導線からのずれが大きくなる。従って、本発明
は、路面に埋設された誘導線の経路に沿って走る無人搬
送車両において、高速度においてもカーブした経路を安
定して走行できるようにした無人搬送車両の舵取り制御
装置を提供することを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
め、本発明に依れば、少なくとも前輪左右輪及び後輪左
右輪を備え、前記各輪が舵取りされる無人搬送車両にお
いて、前記舵取りを制御する舵取り制御装置は、予め記
憶された誘導経路の地図情報に基づいて前記前軸の仮想
輪及び前記後軸の仮想輪の操舵角指令値を出力するフィ
ードフォワード部と、誘導経路とのずれから操舵角の補
正値を算出して出力するフィードバック部と、前記両出
力から前記各輪の個別の操舵角指令値を算出する演算部
とを有する。そして、前記前軸の前記仮想輪及び前記後
軸の前記仮想輪は、それぞれ前記前輪左右輪の中心及び
前記後輪左右輪の中心にあると想定され、前記仮想輪の
中心を通り該仮想輪の進行方向に直交する線の交点が前
記無人搬送車両の旋回中心を形成するとして、フィード
フォワード部内及び演算部内の演算が行われる。更に前
記誘導経路とのずれを検出する誘導センサが、前記無人
搬送車両に進行方向に間隔を置いて少なくとも２個配設
されているが、これは前輪及び後輪の同一側輪に、或い
は車体の長手軸に沿って配設されるのが好適である。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下添付の図面を参照して本発明
の実施形態を説明する。先ず図１を参照して、無人搬送
車両の走行装置の主要要素である車輪の配置を説明す
る。図１において、無人搬送車両２０は、本体２１、前
輪２３ａ、２３ｂ及び後輪２５ａ、２５ｂを有し、輪距
Ｌ及び軸距Ｗを有する。図から分かるように、前輪２３
ａ、２３ｂ及び後輪２５ａ、２５ｂは複輪として構成さ
れており、それぞれの中心位置に前方仮想輪２７ａと後
方仮想輪２７ｂが想定される。このような前輪２３ａ、
２３ｂ及び後輪２５ａ、２５ｂは、それぞれ操舵軸２９
ａ、２９ｂ、３１ａ、３１ｂを中心にして舵取りされる
と共に図示しない駆動系により駆動される。又、前側誘
導センサ３３ａ及び後側誘導センサ３３ｂは、それぞれ
操舵軸２９ｂ、３１ｂに取り付けられており、進行方向
にオフセット３５を有していて、操舵軸２９ｂ、３１ｂ
の回転により回動即ち首振りをする。このような無人搬
送車両２０は、走行路面に埋設された前述と同様な磁石
製の誘導線１９に案内されて走行するが、誘導線１９に
対する前側誘導センサ３３ａ及び後側誘導センサ３３ｂ
のずれは、それぞれΔｙ１、Δｙ２として、以下に説明
する。

【００１３】図２に前述の無人搬送車両２０の舵取り制
御装置４０のブロック線図を示す。又、前輪２３ａ、２
３ｂ及び後輪２５ａ、２５ｂのそれぞれの舵取り角の関
係は、図３に示すような関係にあり、前側仮想輪２７ａ
及び後側仮想輪２７ｂも同様である。図２に示すよう
に、舵取り制御装置４０は、フィードフォワード部４
１、フィードバック部４３及び演算部４５を有してい
る。そして、フィードバック部４３においては、誘導セ
ンサ３３ａ、３３ｂのずれΔｙ１、Δｙ２を取り込んで
比例積分処理を施し、前側仮想輪２７ａ及び後側仮想輪
２７ｂについての操舵角指令θrefF-fb、θrefR-fbを算
出する。フィードフォワード部４１は、埋設された誘導
線１９が規定する走行経路の曲率情報（既知情報として
与えられる。）に応じて誘導輪即ち前輪２３ｂ、後輪２
５ｂの旋回半径と曲率を演算し、仮想輪２７ａ、２７ｂ
の操舵角指令θrefF-ff、θrefR-ffを算出する。

【００１４】前述のフィードフォワード部４１の演算内
容を例を取り具体的に説明する。今、図４に示されるよ
うな軌道乃至誘導経路に沿って無人搬送車両２０が走行
するとする。図５に示すように、カーブの開始点から経
路に沿った距離をＳとし、この距離Ｓは前輪２３ｂ、後
輪２５ｂの回転軸に設けた図示しない回転角センサから
検出する。距離Ｓが変わると、前後の誘導輪と軌道との
位置関係が変化するので、それに応じて前後の誘導輪の
操舵軸２９ｂ、３１ｂから、誘導輪の進行方向と直交す
る直線の交点を求め、本体２１の旋回中心Ｏとする。本
体２１の旋回中心Ｏから前輪２３ｂ、後輪２５ｂの操舵
軸２９ｂ、３１ｂまでの距離をそれぞれ旋回半径
Ｒ_ref1、Ｒ_ref2として幾何学的に求める。

【００１５】図５において、距離Ｓに応じた軌道と前輪
２３ｂ及び後輪２５ｂの位置関係は以下の通りである。
尚、下記のＳ１は幾何学的な関係から決まる境界条件で
あり、軌道のカーブの半径は符号Ｒ、搬送車両２０の軸
距は符号Ｌで示される。 区間（ａ） 距離Ｓ＜０：前輪２３ｂ、後輪２５ｂ共に
直線上 区間（ｂ） ０＜距離Ｓ＜Ｓ１：前輪２３ｂのみカーブ
上 区間（ｃ） Ｓ１＜距離Ｓ＜１／２・πＲ：前輪２３
ｂ、後輪２５ｂ共にカーブ上 区間（ｄ） １／２・πＲ＜距離Ｓ＜１／２・πＲ＋
Ｌ：前輪２３ｂが直線上で後輪２５ｂがカーブ上 区間（ｅ） １／２・πＲ＋Ｌ＜距離Ｓ：前輪２３ｂ、
後輪２５ｂ共に直線上

【００１６】以上のような関係を基に区間（ａ）〜
（ｅ）に応じて、旋回半径Ｒ₁、Ｒ₂を算出する。次に旋
回半径Ｒ_ref1、Ｒ_ref2の逆数（曲率）を計算し、それぞ
れ曲率κ _ref1、κ_ref2とする。一旦旋回半径Ｒ_ref1、Ｒ
_ref2及び曲率κ_ref1、κ_ref2が定まると、幾何学的関係
より、前後の誘導輪の操舵角指令θ_refA 、θ_refCは、
次式のようにして計算できる。なお、符号Ｗはトレッド
である。

【数１】

【数２】 最終的に仮想輪２７ａ、２７ｂの操舵角指令θ_refF 、
θ_refRは、次式のようにして求まる。

【数３】

【数４】

【００１７】次に演算部４５の演算内容について説明す
る。演算部４５は、各輪の操舵角指令を計算するもの
で、先ず前側仮想輪２７ａの操舵角指令θrefFと後側仮
想輪２７ｂの操舵角指令θrefRをフィードフォワード部
４１の出力とフィードバック部４３の出力の和から次式
のように算出する。

【数５】

【数６】

【００１８】次に操舵角指令θrefF、θrefRから、最終
的に各車輪即ち前輪２３ａ、２３ｂ及び後輪２５ａ、２
５ｂの操舵角指令φ_refA、φ_refB、φ_refC、φ_refDを次
式に従い計算する。

【数７】

【数８】

【数９】

【数１０】 以上の計算式は、図３に示された幾何学的関係に依って
いる。これを説明すると、先ず仮想輪２７ａ、２７ｂの
中心から仮想輪の進行方向に直交する方向に線が引か
れ、その交点を本体２１の旋回中心Ｏとする。次に各車
輪即ち前輪２３ａ、２３ｂ及び後輪２５ａ、２５ｂの操
舵角指令の作り方は、各車輪の中心からその進行方向に
直交する方向に引かれた線が本体２１の旋回中心を通
る。これにより、各車輪の運動が、幾何学的に本体２１
の旋回中心回りの旋回運動となるので、各車輪の横滑り
が低減され、スムーズな舵取りが実現される。

【００１９】以上のような制御装置４０の作用をシミュ
レーションにより説明する。搬送車両２０は、図に示す
ような経路乃至軌道に沿って走行するものとし左カーブ
（９０度旋回）の曲率はＲ＝１．８５ｍである。カーブ
の入口側及び出口側にそれぞれ直線部１０ｍが設けられ
ている。搬送車両２０の軸距Ｌは２．５１ｍ、同輪距Ｗ
は１．３ｍである。更に誘導センサ３３ａ、３３ｂのオ
フセット３５は１０８mmであり、搬送車両２０の走行速
度は１．８ｋｍ／ｈである。シミュレーション結果が図
６に示されている。図６の結果より次のことがいえる。
即ち、誘導センサ３３ａのずれ量の絶対値が５ｍｍ以
内、誘導センサ３３ｂのずれ量の絶対値が１０ｍｍ以内
となり、従来のものより誘導精度が向上している、操舵
角の急変化やハンチングが無く、安定して操舵ができ
る。又、内輪側の左車輪の操舵角が最大５０度となり、
従来のものよりも約５度小さくてすむことから、操舵機
構が６０度に制限される車両においては、特に余裕が増
して有効である。尚、以上のような効果は、誘導センサ
を本体２１に直接或いは右側の前輪２３ａ及び後輪２５
ａに装着させても、対応する変更を施せば同様の作用効
果を得られることは明らかである。

【００２０】次に、Ｓ字カーブを走行する場合について
説明する。前述の場合と同様に距離Ｓと区間との関係を
図７を参照して説明する。図７において、距離Ｓに応じ
た軌道と前輪２３ｂ及び後輪２５ｂの位置関係は以下の
通りである。尚、下記のＳ１、Ｓ２は幾何学的な関係か
ら決まる境界条件であり、軌道の第１カーブの半径は符
号Ｒ１、第２カーブの半径は符号Ｒ２で示される。 区間（ａ） 距離Ｓ＜０：前輪２３ｂ、後輪２５ｂ共に
直線上 区間（ｂ） ０＜距離Ｓ＜Ｓ１：前輪２３ｂのみカーブ
上 区間（ｃ） Ｓ１＜距離Ｓ＜１／２・πＲ１：前輪２３
ｂ、後輪２５ｂ共にカーブ上 区間（ｄ） １／２・πＲ１＜距離Ｓ＜Ｓ２：前輪２３
ｂが右カーブ上で後輪２５ｂが左カーブ上 区間（ｅ） Ｓ２＜距離Ｓ＜π２（Ｒ１＋Ｒ２）：前輪
２３ｂ、後輪２５ｂ共に右カーブ上 区間（ｆ） π２（Ｒ１＋Ｒ２）距離Ｓ＜π２（Ｒ１＋
Ｒ２）＋Ｌ： 前輪２３ｂ直線上で後輪２５ｂが右カー
ブ上 区間（ｇ）π（Ｒ１＋Ｒ２）＋Ｌ＜距離Ｓ：前輪２３
ｂ、後輪２５ｂ共に直線上 以上のような関係を基に区間（ａ）〜（ｇ）に応じて、
旋回半径Ｒ₁、Ｒ₂を算出する。次に旋回半径Ｒ₁、Ｒ₂の
逆数（曲率）を計算し、 それぞれκ１、κ２とする。
次に旋回半径Ｒ_ref1、Ｒ_ref2及び曲率κ_ref1、κ_ref2が
定まると、前述と同様な考え方から幾何学的関係より、
前後の誘導輪の操舵角指令θ_refA 、θ_refCを計算す
る。前述と同様な考え方に基づいて、誘導輪の操舵角指
令θ_refA 、θ_{ref C}から仮想輪２７ａ、２７ｂの操舵角
指令θ_refF 、θ_refRを計算する。

【００２１】前述の考え方に基づき、Ｓ字カーブを搬送
車両２０が走行する状態のシミュレーション結果を次に
説明する。図８はＳ字カーブの状態を示したもので、搬
送車両２０は、図に示すような経路乃至軌道に沿って走
行するものとし左カーブ（９０度旋回）の曲率半径はＲ
１＝１．８５ｍ、右カーブの曲率半径は３．１５ｍであ
る。カーブの入口側及び出口側にそれぞれ直線部１０ｍ
が設けられている。搬送車両２０の軸距Ｌは２．５１
ｍ、同輪距Ｗは１．３ｍである。更に誘導センサ３３
ａ、３３ｂのオフセット３５は１０８mmであり、搬送車
両２０は走行速度は１．８ｋｍ／ｈである。シミュレー
ション結果が図９に示されている。図９の結果より次の
ことがいえる。即ち、誘導センサ３３ａのずれ量の絶対
値が１５ｍｍ以内、誘導センサ３３ｂのずれ量の絶対値
が２０ｍｍ以内となり、従来のものより誘導精度が向上
している、操舵角の急変化やハンチングが無く、安定し
て操舵ができる。又、内輪側の左車輪の操舵角が最大５
０度となり、従来のものよりも約５度小さくてすむこと
から、操舵機構が６０度に制限される車両においては、
特に余裕が増して有効である。

【００２２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に依れば、
フィードフォワード部において、予め記憶した移動経路
の地図情報に基づいて操舵角指令を算出し、各輪の操舵
角を制御するので、走行経路の変化点においても予め舵
取りされるから、安定した舵取り乃至走行を行うことが
できる。又、予め操舵角を制御するので、必要操舵角の
最大値が小さくなり、無人搬送車両の舵取り機構に余裕
が生ずる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る搬送車両の主として車
輪配置を示す平面図である。

【図２】前記実施形態に係る制御装置のブロック線図で
ある。

【図３】搬送車両のカーブ走行時の各輪の関係を示す概
念図である。

【図４】前記搬送車両の走行経路の一部を示す図式図で
ある。

【図５】前記実施形態の作用説明図である。

【図６】前記実施形態の作用を説明するシミュレーショ
ンの結果図である。

【図７】前記実施形態の作用説明図である。

【図８】前記搬送車両の走行経路の一部を示す図式図で
ある。

【図９】前記実施形態の作用を説明するシミュレーショ
ンの結果図である。

【図１０】従来の装置のブロック線図である。

【図１１】従来の装置の作用を説明するための搬送車両
の各輪の関係を示す概念図である。

【図１２】従来の装置の問題点を説明するためのシミュ
レーションの結果図である。

【図１３】従来の装置の問題点を説明するためのシミュ
レーションの結果図である。

【図１４】別の従来の装置に係る搬送車両の車輪配置図
である。

【図１５】図１４の搬送車両の問題点を説明する概念図
である。

【符号の説明】

１９ 誘導線 ２０ 無人搬送車両 ２１ 本体 ２３ａ、２３ｂ 前輪 ２５ａ、２５ｂ 後輪 ２７ａ、２７ｂ 仮想輪 ２９ａ、２９ｂ、３１ａ、３１ｂ 操舵軸 ３３ａ、３３ｂ 誘導センサ ３５ オフセット ４０ 舵取り制御装置 ４１ フィードフォワード部 ４３ フィードバック部 ４５ 演算部 Ｌ 軸距 Ｗ 輪距

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも前輪左右輪及び後輪左右輪を
   備え、前記各輪が舵取りされる無人搬送車両において、
   前記舵取りを制御する制御装置は、予め記憶された誘導
   経路の地図情報に基づいて前記前軸の仮想輪及び前記後
   軸の仮想輪の操舵角指令値を出力するフィードフォワー
   ド部と、誘導経路とのずれから操舵角の補正値を算出し
   て出力するフィードバック部と、前記両出力から前記各
   輪の個別の操舵角指令値を算出する演算部とを有するこ
   とを特徴とする無人搬送車両の舵取り制御装置。
2. 【請求項２】 前記前軸の前記仮想輪及び前記後軸の前
   記仮想輪は、それぞれ前記前輪左右輪の中心及び前記後
   輪左右輪の中心にあると想定され、前記仮想輪の中心を
   通り該仮想輪の進行方向に直交する線の交点が前記無人
   搬送車両の旋回中心を形成することを特徴とする請求項
   １記載の無人搬送車両の舵取り制御装置。
3. 【請求項３】 前記誘導経路とのずれを検出する誘導セ
   ンサが、前記無人搬送車両に進行方向に間隔を置いて少
   なくとも２個配設されていることを特徴とする請求項１
   記載の無人搬送車両の舵取り制御装置。