JPH07257143A

JPH07257143A - 車両のスタビライザ装置

Info

Publication number: JPH07257143A
Application number: JP1699295A
Authority: JP
Inventors: Yuji Kusahara; 裕次草原
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1994-02-04
Filing date: 1995-02-03
Publication date: 1995-10-09

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明は車両のスタビライザ装置に関し、
レイアウト的に有利な片ロッドタイプのシリンダを用い
て、スタビライザの動作状態をフリーモード，ロックモ
ード，アクティブモードに選択可能な装置を提供するこ
とを目的とする。【構成】スタビライザバーの少なくとも一端をフレー
ムに片ロッドタイプのシリンダを介して支持すると共
に、ポンプ回路と、タンク回路と、圧力制御弁を備え、
フリー状態と、シリンダの自由な油圧の流れを遮断する
ロック状態と、シリンダの両室をポンプ回路とタンク回
路ヘに継ぐアクティブ状態とに回路を選択的に切リ替え
る単数または複数の方向切換弁を介装する一方、車両の
走行条件を検出する手段と、人為操作に基づきフリーモ
ード，ロックモード，アクティブモードを選択的に指令
する手段と、これらの入力信号に基づいて前記の圧力制
御弁および方向切換弁を制御するコントローラとを設け
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のスタビライザ
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車体のロールを抑えて走行安定性などを
高めるため、懸架ばねのロール剛性をはね鋼の棒材で補
うものとしてスタビライザ装置がよく採用される（実開
昭６３−１０４１０５号公報，実開昭６３−１５５８０
８号公報，実開平２−１２１４０９号公報など）。

【０００３】このうち、車体のロールを積極的に低減す
る目的から、図１９のようにスタビライザバー５１の両
端をフレームに片ロッドタイプのシリンダ５２，５３を
介して支持し、これらのシリンダ５２，５３を油圧配管
６５で接続すると共に、方向切換弁６８を用いてシリン
ダ５２，５３の作動を制御するようにしたものが提案さ
れている（実開昭６３−８２６１３号公報）。

【０００４】油圧回路６６，６７とポンプ６９，リザー
バ７０は方向切換弁６８を介して接続されている。方向
切換弁６８はクロスなアクティブポジションＰ₁，パラ
レルなアクティブポジションＰ₃に加えて、これらの中
立位置でシリンダ５２，５３側の油圧回路６６，６７を
遮断するロックポジションＰ₂とを備えている。

【０００５】従って、例えば、方向切換弁６８が例えば
パラレルなアクティブポジションＰ ₃に切り替わると、
ポンプ６９からのオイルは片側のシリンダ５３へ流れて
そのロッド側の室６４に入り、ピストンロッド５９を縮
側へ作動させるので、ヘツド側の室６３がオイルを逃が
しながら収縮すると共に、そのオイルは反対側のシリン
ダ５２へ流れてそのヘッド側の室６１に入り、ピストン
ロッド５８を伸側へ作動させるので、ロッド側の室６２
がオイルをリザーバ７０へ逃がしながら収縮する。

【０００６】このように、車両の旋回方向に応じて方向
切換弁６８をパラレルなアクティブポジションＰ₃とク
ロスなアクティブポジションＰ_lに切り換えることで、
片側のシリンダ５２または反対側のシリンダ５３が伸側
へ作動するに伴い、反対側のシリンダ５３または片側の
シリンダ５２が縮側へ作動するため、スタビライザバー
５１は捻られて車体のロールと逆向きモーメントを発生
させることが可能になる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来例では、方向切換弁６８がクロスなアクティブポジシ
ョンＰ₁，パラレルなアクティブポジションＰ₃に加え
て、これらの中立位置でシリンダ５２，５３側の油圧回
路６６，６７を遮断するロックポジションＰ₂とを備え
ているので、アクティブなスタビライザ機能と通常のス
タビライザ機能は選択的に発揮できるが、シリンダ５
２，５３のオイルを出入り自由な状態に切り換えるフリ
ーポジションを持たないため、スタビライザの働きをキ
ャンセルすることができず、軟らかい乗り心地を得られ
ないという不具合があった。

【０００８】この発明はこのような問題点を考慮してな
されたもので、レイアウト的に有利な片ロッドタイプの
シリンダを用いて、スタビライザの動作状態をフリーモ
ード，ロックモード，アクティブモードに選択可能な装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
スタビライザバーの少なくとも一端をフレームに片ロッ
ドタイプのシリンダを介して支持すると共に、シリンダ
ヘの油圧を供給するポンプ回路と、シリンダ内の油圧を
リザーバヘ開放するタンク回路と、ポンプ回路の供給圧
を調整する圧力制御弁を備え、シリンダの両室をタンク
回路へ継ぐフリー状態と、シリンダの自由な油圧の流れ
を遮断するロック状態と、シリンダの両室をポンプ回路
とタンク回路ヘパラレルに継ぐ正方向のアクティブ状態
と、同じくクロスに継ぐ逆方向のアクティブ状態とに回
路を選択的に切リ替える単数または複数の方向切換弁を
介装する一方、車両の走行条件を検出する手段と、人為
操作に基づきフリーモード，ロックモード，アクティブ
モードを選択的に指令する手段と、これらの入力信号に
基づいて前記の圧力制御弁及び方向切換弁を制御するコ
ントローラとを設けたことを特徴とする。

【００１０】請求項２記載の発明は、アクスルに装着さ
れ一端が回動自在に上下動するスタビライザバーと、フ
レームに固設され、スタビライザバーの一端に移動自在
に連結されて両側に入力ポート，出力ポートが配置され
たピストンロッドを有し、入力ポートからの流体の流量
によってピストンロッドの変位量が与えられる片ロッド
タイプの制御型シリンダと、制御型シリンダの入力ポー
トに一端が接続されたポンプ回路と、制御型シリンダの
出力ポートに一端が接続されたタンク回路と、ポンプ回
路の途中とタンク回路の途中を接続する開閉弁と、車輪
の舵角を検出する舵角センサと、車両の走行速度を検出
する車速センサと、入力側に舵角センサ，車速センサが
接続され、出力側に制御型シリンダ，開閉弁が接続され
た制御装置とを備え、制御装置は、制御型シリンダのピ
ストンロッドが自由状態にあるフリーモード，制御型シ
リンダのピストンロッドがロック状態にあるロックモー
ド，スタビライザバーの変位量に応じて該スタビライザ
バーに逆ロールモーメントを与えるアクティブモードの
いずれか１のモードを、選択するスタビライザモード判
別手段と、フリーモードのとき開閉弁に開指令を与える
と共にロックモード及びアクティブモードのとき開閉弁
に閉指令を与える開閉弁切換判断手段と、舵角センサ，
車速センサからの信号で演算された予測横加速度に比例
する逆ロールモーメントの量を演算する逆ロールモーメ
ント演算手段と、逆ロールモーメントの量をピストンロ
ッドの変位量に変換するストローク演算手段と、フリー
モードのとき制御型シリンダのピストンロッドを自由状
態にし、ロックモードのとき制御型シリンダに一定の値
の信号を伝達し、アクティブモードのときピストンロッ
ドの変位方向，変位量の制御信号を制御型シリンダに伝
達するシリンダ制御手段とを有していることを特徴とす
る。

【００１１】請求項３記載の発明は、アクスルに装着さ
れ一端が回動自在に上下動するスタビライザバーと、フ
レームに固設され、スタビライザバーの一端に移動自在
に連結されて両側に入力ポート，出力ポートが配置され
たピストンロッドを有し、入力ポートからの流体の流量
によってピストンロッドの変位量が与えられる片ロッド
タイプの制御型シリンダと、制御型シリンダの入力ポー
トに一端が接続され制御型シリンダヘ高圧オイルまたは
低圧オイルを供給するポンプ回路と、制御型シリンダの
出力ポートに一端が接続されたタンク回路と、ポンプ回
路の途中に介装され、パラレル位置指令またはクロス位
置指令を選択してポンプ回路を高圧状態または低圧状態
に切り替え自在のオープンセンタ型電磁方向切換弁と、
車輪の舵角を検出する舵角センサと、車両の走行速度を
検出する車速センサと、入力側に舵角センサ，車速セン
サが接続され、出力側に制御型シリンダ，オープンセン
タ型電磁方向切換弁が接続された制御装置とを備え、制
御装置は、制御型シリンダのピストンロッドが自由状態
にあるフリーモード，制御型シリンダのピストンロッド
がロック状態にあるロックモード，スタビライザバーの
変位量に応じて該スタビライザバーに逆ロールモーメン
トを与えるアクティブモードのいずれか１のモードを、
選択するスタビライザモード判別手段と、フリーモード
のときオープンセンタ型電磁方向切換弁に中立位置指令
を与えると共にロックモード及びアクティブモードのと
きオープンセンタ型電磁方向切換弁にパラレル位置指令
またはクロス位置指令を与える切換弁制御手段と、舵角
センサ，車速センサからの信号で演算された予測横加速
度に比例する逆ロールモーメントの量を演算する逆ロー
ルモーメント演算手段と、逆ロールモーメントの量をピ
ストンロッドの変位量に変換するストローク演算手段
と、フリーモードのとき制御型シリンダのピストンロッ
ドを自由状態にし、ロックモードのとき制御型シリンダ
に一定の値の信号を伝達し、アクティブモードのときピ
ストンロッドの変位方向，変位量の制御信号を制御型シ
リンダに伝達するシリンダ制御手段と、車両が積車状態
または空車状態にあるか否かを判断し、出力側が切換弁
制御手段に接続された積車状態判断手段とを有している
ことを特徴とする。

【００１２】

【作用】請求項１記載の発明においては、フリーモード
が選択されると、方向切換弁がフリー状態に回路が切リ
替えられることで、シリンダの両室がタンク回路を通し
てリザーバヘ開放されるので、シリンダは伸縮自由とな
り、スタビライザバーの働きをキャンセルし、車両の柔
らかい乗心地が得られる。

【００１３】ロックモードが選択されると、方向切換弁
がロック状態に回路を切り替えられることで、シリンダ
の両室がオイルの自由な流れを遮断し、スタビライザは
懸架ばねのロール剛性をばね鋼の棒材で補う通常の機能
を発揮する。

【００１４】アクティブモードが選択されると、車両の
旋回時に方向切換弁が正方向または逆方向のアクティブ
状態に回路が切り替えられることで、シリンダは圧力制
御弁から片側の室に供給圧を受けて反対側の室からオイ
ルをリザーバヘ逃がしながら伸側または縮側へ作動する
ため、車体のロールと逆方向ヘモーメントをスタビライ
ザバーに発生させて車体のロール角が強制的に低減す
る。

【００１５】請求項２記載の発明おいては、人為操作に
基づきスタビライザモード判別手段の判断により、フリ
ーモード，ロックモード，アクティブモードのいずれか
１つのモードが選択される。

【００１６】フリーモードが選択されると、開閉弁切換
判断手段からの指令で開閉弁が開き、また、例えば制御
型シリンダから信号は与えられないので、制御型シリン
ダのピストンロッドは自由状態になっている。フリーモ
ードにおいては、制御型シリンダの両室が開閉弁を介し
て連通し、制御型シリンダと開閉弁で１つの閉回路を形
成する。路面からの外力に応じて制御型シリンダのピス
トンロッドは自由に動く。制御型シリンダは伸縮自由
で、スタビライザバーの働きをキャンセルし、車両の柔
らかい乗心地が得られる。

【００１７】ロックモードが選択されると、開閉弁切換
判断手段からの指令で開閉弁が閉じ、かつ、シリンダ制
御手段から制御型シリンダには一定の値の信号が伝達さ
れる。ロックモードにおいては、ピストンロッドが中立
固定され、ロック状態に回路が切り替えられる。開閉弁
が閉じているので、ポンプ回路とタンク回路は遮断さ
れ、制御型シリンダがスタビライザバーを介して路面か
らの外力を受けてもピストンロッドは変位せず、制御型
シリンダがロックされる。制御型シリンダのピストンロ
ッドはオイルの自由な流れを遮断し、当該スタビライザ
装置はフロント側懸架ばね，リヤ側懸架ばねのロール剛
性をスタビライザバーで補う通常の機能を発揮する。

【００１８】アクティブモードが選択されると、開閉弁
切換判断手段からの指令で車両の旋回時に開閉弁が閉
じ、シリンダ制御手段からピストンロッドの変位方向，
変位量の制御信号が制御型シリンダに伝達される。制御
型シリンダのピストンロッドはポンプ回路からのオイル
で変位可能な状態となっている。

【００１９】制御型シリンダにおいては、ピストンはポ
ンプ回路に連通する一方の室と他方の室の間の力の差に
より変位し、ピストンロッドは伸側または縮側へ作動す
る。即ち、車両のロールにより所定方向に変位したピス
トンロッドに対して、そのピストンロッドが、その変位
方向と逆方向に演算された変位量だけ変位され、車両の
ロールと逆方向に逆ロールモーメントがスタビライザバ
ーに発生する。これにより、車両のロール角が強制的に
低減される。

【００２０】ここで、制御装置において、逆ロールモー
メント演算手段は、舵角センサ，車速センサからの信号
で演算された予測横加速度に比例する逆ロールモーメン
トの量が演算され、続いて、ストローク演算手段により
逆ロールモーメントの量がピストンロッドの変位量に変
換される。

【００２１】請求項３記載の発明においては、請求項２
記載の発明と同様の作用が生じる。

【００２２】そして、切換弁制御手段は、フリーモード
のときオープンセンタ型電磁方向切換弁に中立位置指令
を与えると共にロックモード及びアクティブモードのと
きオープンセンタ型電磁方向切換弁にパラレル位置指令
またはクロス位置指令を与える。従って、ロックモード
及びアクティブモードのとき、ポンプ回路は高圧状態ま
たは低圧状態に切り替えられ、ポンプ回路により、制御
型シリンダの入力ポートに高圧オイルまたは低圧オイル
が供給される。

【００２３】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。

【００２４】図１ないし図７は請求項１記載の発明に係
る車両のスタビライザ装置の一実施例を示す。

【００２５】図１において、２はＵ形のスタビライザバ
ーで、その中央部をトーションバーとして車両のアクス
ル１に左右一対のブラケット３，３を介して結合されて
いる。スタビライザバー２の両端部はフレームの両サイ
ドレール１３，１３に沿って延ばされ、これらの先端に
それぞれブッシュ４，４が設けられている。一方のサイ
ドレール１３に支持ロッド１１がその上端部でラバー１
２を介して取リ付けられ、他方のサイドレール１３に片
ロッドタイプの油圧シリンダ１０が車両の前後方向に沿
う横置きにヘッド１０ａ側でピン結合されている。

【００２６】スタビライザバー２は一端側のブッシュ４
で支持ロッド１１の下端部にピン結合され、他端側のブ
ッシュ４でロッド５の下端部にピン結合され、ロッド５
と油圧シリンダ１０の間に直線運動を回転運動に変換す
るベルクランク６が設けられている。ベルクランク６
は、そのＬ形の中間部で、サイドレール１３に軸６ａに
より回動自由に取り付けられ、その一端側でブッシュ８
を介して油圧シリンダ１０のピストンロッド９に、他端
側でブッシュ７を介してロッド５の上端部に連結されて
いる。

【００２７】なお、ロッド５は油圧シリンダｌ０の中立
位置で支持ロッド１１と同じ高さにスタビライザバー２
の端部を支持するもので、アクスル１がバウンド，リバ
ウンドしたときの前後移動を吸収するためのものであ
る。

【００２８】図２は油圧シリンダ１０の油圧系及び制御
系の構成を示す。ポンプ回路２０は油圧シリンダ１０へ
の油圧を供給するようになっており、タンク回路２１は
油圧シリンダ１０内の油圧をリザーバ２２ヘ開放するよ
うになっており、圧力制御弁２３はポンプ回路２０の供
給圧を調整するようになっている。これら回路２０，２
１と油圧シリンダ１０との間に、この例では４ポート３
ポジションの方向切換弁２４と、４ポート２ポジション
の方向切換弁２５が直列に介装されている。方向切換弁
２４のクロスなポジションＰ₁，パラレルなポジション
Ｐ₃，中立なポジションＰ₂と、方向切換弁２４の中立な
ポジションＱ₁，パラレルなポジションＱ ₂の組み合わ
せによリ油圧シリンダｌ０の伸縮自由なフリー状態と、
油圧シリンダ１０の伸縮を拘束するロック状態と、油圧
シリンダ１０を作動させる正方向と逆方向のアクティブ
状態にシリンダ側の回路２６，２７を選択的に切リ替え
るようになっている。

【００２９】圧力制御弁２３ならびに方向切換弁２４，
２５を制御するのがコントローラ３０で、コントローラ
３０の入力側には、その制御に必要な検出手段として前
輪の舵角を検出する前輪舵角センサ３１と、走行速度を
検出する車速センサ３２と、車輪の荷重を検出する輪荷
重センサ３３と、油圧シリンダ１０のストローク位置を
検出するストロークセンサ３４に加えて、人為操作に基
づきスタビライザ２のフリーモード，ロックモード，ア
クティブモードを選択的に指令するモード切替スイッチ
３５が設けられている。

【００３０】図３はコントローラ３０の制御内容を表す
フローチャートで、モード切替スイッチ３５の選択に応
じた動作を説明すると、フリーモードは前輪舵角センサ
３１の検出信号から前輪の中立（車両の直進状態）を判
定する（１．０１，１．０２）。これは旋回中にフリー
モードヘ切り替わると、車両の安定性を損なうという可
能性が高いため、前輪が中立のときにのみ、圧力制御弁
２３のソレノイドＳＯＬｄへの通電及び方向切換弁２４
のソレノイドＳＯＬａとＳＯＬｂへの通電をオフにする
と共に、方向切換弁２５のソレノイドＳＯＬｃへの通電
をオンにする（１．０３，１．０４）。

【００３１】圧力制御弁２３が油圧シリンダ１０への油
圧供給を停止する一方で、方向切換弁２４が中立の開放
ポジションＰ₂に、方向切換弁２５が連通ポジションＱ₂
にそれぞれ切り替わるため、油圧シリンダ１０の両室は
これら方向切換弁２４，２５を通してタンク回路２１に
接続されている（図２に図示）。

【００３２】ロックモードはストロークセンサ３４の検
出信号により油圧シリンダ１０が中立位置にあるか否か
を判定し、油圧シリンダ１０が中立位置でないときに方
向切換弁２５のソレノイドＳＯＬｃ及び圧力制御弁２３
のソレノイドＳＯＬｄへの通電をオンにすると共に、方
向切換弁２４のソレノイドＳＯＬａ，ＳＯＬｂへの通電
を油圧シリンダ１０の中立復帰を促す側へ選択的にオン
にする（１．０１→１．０５〜１．０８）。

【００３３】油圧シリンダ１０が中立復帰したらその時
点で圧力制御弁２３及び方向切換弁２４，２５への通電
をオフにする（１．０９，１．１０）。この状態で、圧
力制御弁２３が油圧シリンダ１０への油圧供給を停止す
る一方で、方向切換弁２４は開放ポジションＰ₂に切リ
替わるが、方向切換弁２５がオイルの流れを阻止する遮
断ポジションＱ₁のため、図４のように油圧シリンダ１
０内の油圧はオイルロックされる。

【００３４】そして、ソレノイドＳＯＬｃへの通電のオ
ンで、アクティブモードは方向切換弁２５を連通ポジシ
ョンＱ₂に保つと共に、輪荷重センサ３３と車速センサ
３２と前輪舵角センサ３１との検出信号を読み取り、こ
れら検出信号から予測横加速度αを演算する（１．０１
→１．１１〜１．１５）。

【００３５】その予測横加速度α＞０のときに方向切換
弁２４をパラレルなアクティブポジションＰ₃に、α＜
０のときにクロスなアクアィブポジションＰ₁に、α＝
０のときに開放ポジションＰ₂に切り替えるようにソレ
ノイドＳＯＬａとＳＯＬｂへの通電を制御する（１．１
６〜１．１９）。これと同時に、圧力制御弁２３のソレ
ノイドＳＯＬｄへの通電量を予測横加速度に応じて制御
すると油圧シリンダ１０が作動する（１．２０，１．２
１）。

【００３６】例えば、油圧シリンダ１０は予測横加速度
α＞０の場合、図５のようにロッド側の室が方向切換弁
２５，２４を通して圧力制御弁２３からの供給圧を受
け、反対側の室からオイルをリザーバ２２へ戻しながら
ピストンロッド９が収縮される。予測横加速度α＜０の
場合、図６のようにヘッド側の室が供給圧を受け、反対
側の室からオイルを戻しながらピストンロッド９が伸出
する。

【００３７】従って、フリーモードでは油圧シリンダ１
０が伸縮自由でスタビライザバー２の振れを吸収するの
で、スタビライザの働きはキャンセルされるため、車両
の柔らかい乗心地が得られる。ロックモードでは油圧シ
リンダ１０が中立位置でオイルロックするため、スタビ
ライザバー２は懸架ばねのロール剛性をばね鋼の棒材で
補う通常の機能を発揮できる。アクティブモードでは車
両の旋回時に油圧シリンダ１０が片側の室に供給圧を受
けて、反対側の室からオイルをリザーバヘ逃がしながら
伸側または縮側へ作動するため、車体のロールと逆方向
へのモーメントをスタビライザバー２に発生させて車体
のロール角を強制的に低減できる。図７に各モードのロ
ール角特性を示す。

【００３８】この場合、油圧シリンダ１０ヘの供給圧は
一定でなく、コントローラ３０で車両の旋回に伴う予測
横加速度αに応じて制御されるため、車速状態に比例す
る自然なアクティブ特性が得られるほか、車両が直進へ
移行する際にシリンダを中立位置へ適確に復帰させるこ
とも可能になる。

【００３９】図８ないし図１６は請求項２記載の発明に
係る車両のスタビライザ装置の一実施例を示す。図８は
同車両のスタビライザ装置を示す斜視図である。

【００４０】図において、１０１は車両のフロントアク
スル、１０２は同じくリヤアクスルを示す。フロントア
クスル１０１に前側のスタビライザバー１０３がその中
央部をトーションバーとして左右一対のブラケット１０
５Ａ，１０５Ａを介して取り付けられている。

【００４１】リヤアクスル１０２に後側のスタビライザ
バー１０４がその中央部をトーションバーとして左右一
対のブラケット１０５Ｂ，１０５Ｂを介して取り付けら
れている。

【００４２】前側のスタビライザバー１０３の両端部は
フレーム１０６の左右のサイドレール１０６Ａ，１０６
Ａに沿って延ばされ、これら先端にブッシュ１０７Ａ，
１０７Ａが設けられている。

【００４３】後側のスタビライザバー１０４の両端部は
フレーム１０６の左右のサイドレール１０６Ａ，１０６
Ａに沿って延ばされ、これら先端にブッシュ１０７Ｂ，
１０７Ｂが設けられている。

【００４４】一方のサイドレール１０６Ａに支持ロッド
１０８Ａ，１０８Ｂがその上端部でラバー１０９Ａ，１
０９Ｂを介して取り付けられ、他方のサイドレール１０
６Ａに片ロッドタイプの制御型シリンダ１１０Ａ，１１
０Ｂが車両の前後方向に沿う横置きにヘツド側でピン結
合されている。

【００４５】前側のスタビライザバー１０３は一方のブ
ッシュ１０７Ａで支持ロッド１０８Ａの下端部にピン結
合され、他方のブッシュ１０７Ａでロッド１１１Ａの下
端部にピン結合されている。ロッド１１１Ａと前側の制
御型シリンダ１１０Ａの間に直線運動を回転運動に変換
するベルクランク１１２Ａが設けられている。軸１１３
Ａにより、ベルクランク１１２ＡはＬ形の中間部で他方
のサイドレール１０６Ａに回動自由に取り付けられ、そ
の一端側でブツシュ１１４Ａを介して前側の制御型シリ
ンダ１１０Ａのピストンロッド１１５Ａに、他端側でブ
ッシュ１１６Ａを介してロッド１１１Ａの上端部に連結
されている。

【００４６】後側のスタビライザバー１０４は図面上の
左側のブッシュ１０７Ｂで支持ロッド１０８Ｂの下端部
にピン結合され、図面上の右側のブッシュ１０７Ｂでロ
ッド１１１Ｂの下端部にピン結合されている。ロッド１
１１Ｂと後側の制御型シリンダ１１０Ｂの間に直線運動
を回転運動に変換するベルクランク１１２Ｂが設けられ
ている。ベルクランク１１２ＢはＬ形の中間部で他方の
サイドレール１０６Ａに軸１１３Ｂを介して回動自由に
取り付けられ、その一端側でブツシュ１１４Ｂを介して
後側の制御型シリンダ１１０Ｂのピストンロッド１１５
Ｂに、他端側でブッシュ１１６Ｂを介してロッド１１１
Ｂの上端部に連結されている。

【００４７】なお、ロッド１１１Ａ，１１１Ｂは制御型
シリンダ１１０Ａ，１１０Ｂの中立位置で支持ロッド１
０８Ａ，１０８Ｂと同じ高さにスタビライザバー１０
３，１０４の端部を支持するもので、フロントアクスル
１０１，リヤアクスル１０２がバウンド，リバウンドし
たときの前後移動を吸収するためのものである。

【００４８】また、１１６Ｃ，１１６Ｄはフロント側懸
架ばね，リヤ側懸架ばねを示す。

【００４９】図９は同車両のスタビライザ装置の油圧系
及び制御系の構成図を示す。

【００５０】前側の制御型シリンダ１１０Ａ，後側の制
御型シリンダ１１０Ｂは共通の構造を有しており、その
構造を、前側の制御型シリンダ１１０Ａを例にとって説
明する。

【００５１】図において、前側の制御型シリンダ１１０
Ａは入力ポート１１７，出力ポート１１８を有してお
り、その構造は図１０に示され、後述するが、油圧系に
ついて最初に説明する。

【００５２】入力ポート１１７にポンプ回路１１９の一
端１１９Ａが接続されている。出力ポート１１８にタン
ク回路１２０の一端１２０Ａが接続されている。

【００５３】ポンプ回路１１９の他端１１９Ｂはオイル
リザーバ１２１に接続されている。タンク回路１２０の
他端にはフィルタ１２０Ｂが設けられ、フィルタ１２０
Ｂはオイルリザーバ１２１に接続されている。

【００５４】ポンプ回路１１９の途中とタンク回路１２
０の途中はバイパス通路１２２で接続され、バイパス通
路１２２には油圧カット弁からなる開閉弁１２３が介装
されている。

【００５５】ポンプ回路１１９の途中にはオイルフィル
タ１２３Ａ，流量制御弁１２４，オイルポンプ１２５が
順番に介装されている。

【００５６】タンク回路１２０の途中から分岐した補助
管１２０Ｃは前側の制御型シリンダ１１０Ａに設けられ
オイルの漏れを導く補助ポート１２６に接続されてい
る。

【００５７】また、タンク回路１２０の途中にはオイル
クーラ１２７が介装されている。

【００５８】また、ポンプ回路１１９の途中とタンク回
路１２０の途中はリリーフ弁１２８を介して接続されて
いる。

【００５９】なお、符号１２９はチェック弁を示す。

【００６０】次に、図１０により、前側の制御型シリン
ダ１１０Ａについて説明する。

【００６１】前側の制御型シリンダ１１０Ａは、ステッ
ピングモータからなる駆動モータ１３０と、駆動モータ
１３０に一体のシリンダ本体１３１とを有し、シリンダ
本体１３１の一方の端部１３１Ａには前記入力ポート１
１７が形成されたカバー１３２が設けられ、他方側の端
部１３１Ｂには、ネジ用支持部１３３が設けられてい
る。ネジ用支持部１３３には前記補助ポート１２６が形
成されている。駆動モータ１３０には回転量と回転方向
の信号が与えられる。

【００６２】シリンダ本体１３１の内周面にはピストン
１３４が摺動自在に設けられ、ピストン１３４にはピス
トンロッド１１５Ａが一体化されている。

【００６３】シリンダ本体１３１の内部はピストン１３
４によって第１室１３５，第２室１３６に区画されてい
る。

【００６４】ピストン１３４には軸方向に沿ってスプー
ル孔１３７が形成され、スプール孔１３７にはスプール
１３８が摺動自在に設けられている。

【００６５】スプール１３８には、その外周面に環状溝
部１３９が形成されると共にネジ孔１４０が軸方向に沿
って形成されている。

【００６６】スプール１３８には、出力ポート１１８と
スプール孔１３７を連通する第１管路１４０Ａと、第１
室１３５とスプール孔１３７を連通する第２管路１４０
Ｂと、第２室１３６とスプール孔１３７を連通する第３
管路１４０Ｃとが形成されている。

【００６７】駆動モータ１３０には送りネジ１４１が連
結され、送りネジ１４１はネジ用支持部１３３に支持さ
れ、スプール１３８のネジ孔１４０に螺合している。

【００６８】図１１はスタビライザ装置の制御系の平面
配置図，図１２は車両のスタビライザ装置の制御装置の
構成図を示す。

【００６９】図において、符号１４２は制御装置で、こ
の制御装置１４２の入力側に舵角センサ１４３，車速セ
ンサ１４４，前輪荷重センサ１４５，１４５，後輪荷重
センサ１４６，１４６，モード切換スイッチ１４７が接
続されている。この制御装置１４２の出力側は、インタ
フェース１４８を介して前側の制御型シリンダ１１０
Ａ，後側の制御型シリンダ１１０Ｂに接続されている。

【００７０】舵角センサ１４３は車輪の舵角を検出す
る。

【００７１】車速センサ１４４は車両の走行速度を検出
する。

【００７２】前輪荷重センサ１４５は前輪荷重を検出す
る。

【００７３】後輪荷重センサ１４６は後輪荷重を検出す
る。

【００７４】モード切換スイッチ１４７は人為操作に基
づいて作動するスイッチである。

【００７５】制御装置１４２は、スタビライザモード判
別手段１４９，開閉弁切換判断手段１５０，逆ロールモ
ーメント演算手段１５１，フロントストローク演算手段
１５２，リヤストローク演算手段１５３，シリンダ制御
手段１５４，タイヤコーナリングパワ補正手段１５５を
備えている。

【００７６】スタビライザモード判別手段１４９は、ス
タビライザバー１０３に、制御型シリンダ１１０Ａのピ
ストンロッド１１５Ａが自由状態にあるフリーモード，
制御型シリンダ１１０Ａのピストンロッド１１５Ａがロ
ック状態にあるロックモード，スタビライザバー１０３
の変位量に応じて該スタビライザバー１０３に逆ロール
モーメントを与えるアクティブモードのいずれか１のモ
ードを与える。

【００７７】開閉弁切換判断手段１５０は、スタビライ
ザモード判別手段１４９の出力側に接続され、開閉弁１
２３にフリーモードのとき開指令を与えると共にロック
モード及びアクティブモードのとき閉指令を与える。

【００７８】フロントストローク演算手段１５２，リヤ
ストローク演算手段１５３は、逆ロールモーメントの量
をピストンロッド１１５Ａの変位量に変換する。

【００７９】逆ロールモーメント演算手段１５１は、舵
角センサ１４３，車速センサ１４４，前輪荷重センサ１
４５，後輪荷重センサ１４６からの信号で演算された予
測横加速度に比例する逆ロールモーメントの量を演算す
る。

【００８０】シリンダ制御手段１５４は、フリーモード
のとき制御型シリンダ１１０Ａに信号を伝達せずに制御
型シリンダ１１０Ａのピストンロッド１１５Ａを自由状
態にし、ロックモードのとき制御型シリンダ１１０Ａに
一定の値の信号を伝達し、アクティブモードのときピス
トンロッド１１５Ａの変位方向，変位量の制御信号を制
御型シリンダ１１０Ａに伝達する。

【００８１】タイヤコーナリングパワ補正手段１５５
は、コーナリング時に前輪荷重，後輪荷重が変化するこ
とから前輪荷重，後輪荷重により後述する予測横加速度
を補正し、予測横加速度の演算精度の正確性を期するも
のである。

【００８２】次に、本実施例の作用を図１３のフローチ
ャートに従って説明する。ステップＳ１，Ｓ２におい
て、車両の走行中、舵角センサ１４３，車速センサ１４
４，前輪荷重センサ１４５，後輪荷重センサ１４６から
の信号は、常時、制御装置１４２の逆ロールモーメント
演算手段１５１に送られ、図示しない記憶装置に読み込
まれる。

【００８３】ステップＳ３において、モードが読み込ま
れる。

【００８４】ステップＳ４において、人為操作に基づき
モード切換スイッチ１４７が操作され、その信号が制御
装置１４２のスタビライザモード判別手段１４９に伝達
され、スタビライザモード判別手段１４９の判断によ
り、フリーモード，ロックモード，アクティブモードの
いずれか１つのモードが選択される。

【００８５】フリーモードが選択されると、ステップＳ
５に進む。ロックモードが選択されると、ステップＳ８
に進む。アクティブモードが選択されると、ステップＳ
１１に進む。

【００８６】（１）ステップＳ５において、制御装置１
４２のシリンダ制御手段１５４から制御型シリンダ１１
０Ａの駆動モータ１３０には信号は伝達されず、制御型
シリンダ１１０Ａのピストンロッド１１５Ａは自由状態
になっている。ステップＳ６において、制御装置１４２
の開閉弁切換判断手段１５０からの指令で開閉弁１２３
が開く。ステップＳ７において、制御型シリンダ１１０
Ａの第１室１３５，第２室１３６が開閉弁１２３を介し
て連通し、制御型シリンダ１１０Ａと開閉弁１２３で１
つの閉回路を形成する。路面からの外力に応じて制御型
シリンダ１１０Ａのピストンロッド１１５Ａが自由に動
き、制御型シリンダ１１０Ａは伸縮自由となり、スタビ
ライザバー１０３の働きをキャンセルし、車両の柔らか
い乗心地が得られる。

【００８７】ここで、図１０において、路面からの外力
を受けた場合の制御型シリンダ１１０Ａでは、ピストン
ロッド１１５Ａは図面上の左方に最も変位した状態とな
っており、ピストンロッド１１５Ａが図面上の右方に動
いた場合には、スプール１３８も右方に動き、ポンプ回
路１１９に連通する第１室１３５の第２管路１４０Ｂ
は、第２室１３６に連通する第３管路１４０Ｃとスプー
ル１３８の環状溝部１３９を介して連通する。同時に、
第２室１３６はタンク回路１２０に連通する第１管路１
４０Ａと連通する。従って、ポンプ回路１１９は第１室
１３５，第２室１３６を介してタンク回路１２０と連通
する。

【００８８】この場合、スプール１３８の移動に伴い、
駆動モータ１３０は追従して回転する。

【００８９】（２）ステップＳ８において、制御装置１
４２のシリンダ制御手段１５４から制御型シリンダ１１
０Ａの駆動モータ１３０には一定の値の信号（回転角＝
０）が伝達され、制御型シリンダ１１０Ａのピストンロ
ッド１１５Ａは中立固定され、ロック状態に回路が切り
替えられる。また、ステップＳ９において、開閉弁切換
判断手段１５０からの指令で開閉弁１２３が閉じられ
る。

【００９０】かかる状態では、制御型シリンダ１１０Ａ
において、ポンプ回路１１９に連通する第１室１３５の
第２管路１４０Ｂとタンク回路１２０に連通する第１管
路１４０Ａは、スプール１３８を介して遮断されてい
る。このようにポンプ回路１１９とタンク回路１２０は
遮断され、かつ、開閉弁１２３が閉じているので、制御
型シリンダ１１０Ａがスタビライザバー１０３を介して
路面からの外力を受けてもピストンロッド１１５Ａは変
位せず、制御型シリンダ１１０Ａがロックされる。ステ
ップＳ１０において、制御型シリンダ１１０Ａのピスト
ンロッド１１５Ａはポンプ回路１１９とタンク回路１２
０の間のオイルの自由な流れを遮断し、当該スタビライ
ザ装置はフロント側懸架ばね１１６Ｃのロール剛性をス
タビライザバー１０３で補う通常の機能を発揮する。

【００９１】（３）ステップＳ１１において、制御型シ
リンダ１１０Ａの駆動モータ１３０にシリンダ制御手段
１５４から制御信号が伝達される。また、逆ロールモー
メント演算手段１５１に、舵角センサ１４３，車速セン
サ１４４，前輪荷重センサ１４５，後輪荷重センサ１４
６から信号が伝達される。

【００９２】また、以下の数式によりフロントアクスル
１０１における予測横加速度，リヤアクスル１０２にお
ける予測横加速度が演算される。

【数１】

【数２】

【数３】

【数４】

【数５】

【数６】即ち、第１段階では、数式１，数式２，数式３によりヨ
ー角加速度が演算される。ヨーレイトゲインが数式１に
より演算された後、数式２，数式３によりヨー角加速度
が演算される。ここで、ヨー角は車両の旋回角度を示す第２段階では、数式４，数式５，数式６により第１段階
のヨー角加速度等を用いて予測横加速度が演算される。
車両の重心位置における予測横加速度ゲインが数式４に
より演算された後、数式５，数式６によりフロントアク
スル１０１における予測横加速度，リヤアクスル１０２
における予測横加速度が演算される。

【００９３】ステップＳ１２において、逆ロールモーメ
ント演算手段１５１により、上述のように演算されたフ
ロントアクスル１０１における予測横加速度，リヤアク
スル１０２における予測横加速度に比例するフロントア
クスル１０１，リヤアクスル１０２における逆ロールモ
ーメントの量がそれぞれ演算される。

【００９４】ステップＳ１３において、フロントストロ
ーク演算手段１５２によりフロントアクスル１０１にお
ける逆ロールモーメントの量がピストンロッド１１５Ａ
の変位方向，変位量に変換される。ピストンロッド１１
５Ａの変位方向，変位量から駆動モータ１３０の回転方
向，回転量が演算される。同様にして、リヤストローク
演算手段１５３によりリヤアクスル１０２における逆ロ
ールモーメントの量がピストンロッド１１５Ｂの変位方
向，変位量に変換される。ピストンロッド１１５Ｂの変
位方向，変位量から駆動モータ１３０の回転方向，回転
量が演算される。

【００９５】ステップＳ１４において、車両の旋回時に
制御装置１４２の開閉弁切換判断手段１５０からの指令
で開閉弁１２３が閉じる。

【００９６】ここで、上述のピストンロッド１１５Ａの
変位のプロセスを説明する。図１４に示すように、制御
型シリンダ１１０Ａにおいては、駆動モータ１３０によ
り送りネジ１４１が回転する。送りネジ１４１の回転方
向に応じてスプール１３８が図面上の左右の方向に進
み、回転量に応じてスプール１３８の変位量が与えられ
る。スプール１３８の変位によりピストンロッド１１５
Ａが変位する。

【００９７】ピストンロッド１１５Ａの変位を図１０に
より詳しく説明する。駆動モータ１３０の回転により、
スプール１３８が図面上の右方に変位すると、ポンプ回
路１１９に連通する第１室１３５の第２管路１４０Ｂ
は、スプール１３８の環状溝部１３９，第３管路１４０
Ｃを介して第２室１３６に連通する。タンク回路１２０
に連通する第１管路１４０Ａは、スプール１３８により
第２管路１４０Ｂと遮断される。従って、ポンプ回路１
１９からのオイルは、第２室１３６に入り、第２室１３
６の断面積が第１室１３５の断面積より大きくなってい
るので、第２室１３６におけるピストン１３４の第２壁
１３４Ｂを押す力が第１室１３５におけるピストン１３
４の第１壁１３４Ａを押す力より大きくなり、ピストン
１３４に一体のピストンロッド１１５Ａは図面上の右方
に変位する。

【００９８】また、駆動モータ１３０の回転により、ス
プール１３８が図面上の左方に変位すると、第２管路１
４０Ｂは、スプール１３８により第３管路１４０Ｃと遮
断される。従って、ポンプ回路１１９からのオイルは、
第１室１３５に入り、第２室１３６には入らない。第１
室１３５におけるピストン１３４の第１壁１３４Ａを押
す力により、ピストン１３４に一体のピストンロッド１
１５Ａは図面上の左方に変位する。

【００９９】このように、制御型シリンダ１１０Ａのピ
ストンロッド１１５Ａはポンプ回路１１９からのオイル
で変位可能な状態となる。

【０１００】ステップＳ１５において、ピストンロッド
１１５Ａの変位方向，変位量の制御信号が制御型シリン
ダ１１０Ａに伝達される。制御型シリンダ１１０Ａにお
いては、ピストン１３４はポンプ回路１１９に連通する
第１室１３５と第２室１３６の間の力の差により変位
し、ピストンロッド１１５Ａは伸側または縮側へ作動す
る。即ち、車両のロールにより所定方向に変位したピス
トンロッド１１５Ａに対して、そのピストンロッド１１
５Ａが、その変位方向と逆方向に演算された変位量だけ
変位される。

【０１０１】このようにして、車両のロールと逆方向に
逆ロールモーメントが前側のスタビライザバー１０３，
後側のスタビライザバー１０４に発生する。これによ
り、車両のロール角が強制的に低減される。

【０１０２】以上の如き構成によれば、フリーモードで
は制御型シリンダ１１０Ａ，１１０Ｂか伸縮自由で前側
のスタビライザバー１０３，後側のスタビライザバー１
０４の振れを吸収するので、当該スタビライザ装置の働
きはキャンセルされ、車両の柔らかい乗心地が得られ
る。

【０１０３】ロックモードでは制御型シリンダ１１０
Ａ，１１０Ｂがオイルロックするため、当該スタビライ
ザ装置はフロント側懸架ばね１１６Ｃ，リヤ側懸架ばね
１１６Ｄのロール剛性を前側のスタビライザバー１０
３，後側のスタビライザバー１０４で補う通常の機能を
発揮する。

【０１０４】アクティブモードでは車両の旋回時に制御
型シリンダ１１０Ａ，１１０Ｂを制御することにより、
ピストンロッド１１５Ａ，１１５Ｂを伸側または縮側へ
作動させ、車両のロールと逆方向に逆ロールモーメント
を前側のスタビライザバー１０３，後側のスタビライザ
バー１０４に発生させ、これにより、車両のロール角を
強制的に低減できる。なお、本実施例における各モード
のロール角特性は、請求項１記載の発明に係る車両のス
タビライザ装置における各モードのロール角特性（図７
に図示）と同様である。

【０１０５】また、フリーモード，ロックモード，アク
ティブモードの３つのモードを選択するのに、油圧ユニ
ットとして、入力ポート１１７からの流体の流量によっ
てピストンロッド１１５Ａ，１１５Ｂの変位量が与えら
れる制御型シリンダ１１０Ａ，１１０Ｂと、開閉弁１２
３とで足りるので、部品点数を少なくできる。

【０１０６】さらに、制御型シリンダ１１０Ａ，１１０
Ｂはいわゆる流量制御サーボ弁を内蔵した油圧シリンダ
として構成されているので、当該車両のスタビライザ装
置をコンパクトに構成できる。

【０１０７】なお、本実施例においては、開閉弁として
油圧カツト弁が用いられているが、これに限定されるこ
となく、オープンセンタ型の電磁弁を用いることもでき
る。

【０１０８】次に、請求項３記載の発明に係る車両のス
タビライザ装置の一実施例を図１５ないし図１８により
説明する。請求項３記載の発明の実施例に係る車両のス
タビライザ装置は請求項２記載の発明の実施例に係る車
両のスタビライザ装置と基本的に同じであり、油圧系の
みが相違しており、相違している部分についてのみ説明
する。なお、本実施例においては、請求項１記載の発明
の実施例の構成部品と同一の部品には同一の符合を付
し、その説明を省略する。

【０１０９】図１５は同車両のスタビライザ装置の油圧
系及び制御系の構成図を示す。

【０１１０】前側の制御型シリンダ２１０Ａ，後側の制
御型シリンダ２１０Ｂは共通の構造を有しており、その
構造を、前側の制御型シリンダ２１０Ａを例にとって説
明する。

【０１１１】図において、前側の制御型シリンダ２１０
Ａは入力ポート２１１，出力ポート２１２を有してお
り、その構造は図１０に示す制御型シリンダ１１０Ａと
同様であり、油圧系について説明する。

【０１１２】入力ポート２１１にポンプ回路２１３の一
端が接続されている。出力ポート１１２にタンク回路２
１４の一端が接続されている。ポンプ回路２１３は低圧
回路２１５と、高圧回路２１６とを有している。

【０１１３】高圧回路２１６の他端はオイルリザーバ２
１７に接続されている。タンク回路２１４の他端にはフ
ィルタ２１４Ａが設けられ、フィルタ２１４Ａはオイル
リザーバ２１７に接続されている。なお、ポンプ回路２
１３の途中にはオイルフィルタ２１３Ａが介装されてい
る。

【０１１４】低圧回路２１５，高圧回路２１６の途中に
はオープンセンタ型電磁方向切換弁２１８が介装されて
いる。オープンセンタ型電磁方向切換弁２１８は、ソレ
ノイドＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）を有しており、パラレル
位置指令またはクロス位置指令を選択してポンプ回路２
１３を高圧状態または低圧状態に切り替え自在となって
いる。

【０１１５】高圧回路２１６の途中とタンク回路２１４
の途中は第１バイパス通路２１９で接続され、第１バイ
パス通路２１９の途中には、高圧用リリーフ弁２２０が
介装されている。

【０１１６】また、高圧回路２１６の途中には流量制御
弁２２１，オイルポンプ２２２が順番に介装されてい
る。

【０１１７】タンク回路２１４の途中から分岐した補助
管２１４Ｂは制御型シリンダ２１０Ａに設けられオイル
の漏れを導く補助ポート２２３に接続されている。

【０１１８】低圧回路２１５の途中とタンク回路２１４
の途中は第２バイパス通路２２４で接続され、第２バイ
パス通路の途中には、低圧用リリーフ弁２２５が介装さ
れている。

【０１１９】また、タンク回路２１４の途中にはオイル
クーラ２１４Ｃが介装されている。

【０１２０】なお、符号２２６はチェック弁を示す。

【０１２１】図１６において、符号２２７は制御装置
で、この制御装置２２７の入力側に舵角センサ１４３，
車速センサ１４４，前輪荷重センサ１４５，１４５，後
輪荷重センサ１４６，１４６，モード切換スイッチ１４
７が接続されている。この制御装置２２７の出力側は、
インタフェース１４８を介して前側の制御型シリンダ２
１０Ａ，後側の制御型シリンダ２１０Ｂに接続されてい
る。

【０１２２】制御装置２２７は、スタビライザモード判
別手段１４９，逆ロールモーメント演算手段１５１，フ
ロントストローク演算手段１５２，リヤストローク演算
手段１５３，シリンダ制御手段１５４，タイヤコーナリ
ングパワ補正手段１５５，積車状態判断手段２２８，切
換弁制御手段２２９を備えている。

【０１２３】制御装置２２７について、請求項２記載の
発明の実施例に係る車両のスタビライザ装置と相違して
いる部分についてのみ説明する。

【０１２４】積車状態判断手段２２８は、車両が積車状
態または空車状態にあるか否かを判断し、出力側が切換
弁制御手段２２９に接続されている。

【０１２５】切換弁制御手段２２９は、スタビライザモ
ード判別手段１４９の出力側に接続され、フリーモード
のときオープンセンタ型電磁方向切換弁２１８に中立位
置指令を与えると共にロックモード及びアクティブモー
ドのときオープンセンタ型電磁方向切換弁２１８にパラ
レル位置指令またはクロス位置指令を与える。

【０１２６】次に、本実施例の作用を図１７，図１８の
フローチャートに従って説明する。ステップＳ２１，Ｓ
２２において、車両の走行中、舵角センサ１４３，車速
センサ１４４，前輪荷重センサ１４５，後輪荷重センサ
１４６からの信号は、常時、制御装置２２７の逆ロール
モーメント演算手段１５１に送られ、図示しない記憶装
置に読み込まれる。

【０１２７】ステップＳ２３において、積車状態判断手
段２２８により、車両が積車か否かが判断される。車両
の重量が記憶装置に格納されている所定の値以上のとき
には積車状態と判断され（ＹＥＳ）、ステップＳ２４に
進む。所定の値以下のときには空車状態と判断され（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ２７に進む。

【０１２８】ステップＳ２４において、オープンセンタ
型電磁方向切換弁２１８のＳＶ（Ａ）はオフになる。同
時に、ステップＳ２５において、オープンセンタ型電磁
方向切換弁２１８のＳＶ（Ｂ）はオンになり、ステップ
Ｓ２６に進む。

【０１２９】ステップＳ２７において、オープンセンタ
型電磁方向切換弁２１８のＳＶ（Ａ）はオンになる。同
時に、ステップＳ２８において、オープンセンタ型電磁
方向切換弁２１８のＳＶ（Ｂ）はオフになり、ステップ
Ｓ２６に進む。

【０１３０】ステップＳ２６において、モードが読み込
まれる。

【０１３１】ステップＳ２９において、人為操作に基づ
きモード切換スイッチ１４７が操作され、その信号が制
御装置２２７のスタビライザモード判別手段１４９に伝
達され、スタビライザモード判別手段１４９の判断によ
り、フリーモード，ロックモード，アクティブモードの
いずれか１つのモードが選択される。各モードにおける
動作は請求項１記載の発明の実施例における動作と同様
なので、説明を省略する。

【０１３２】（１）フリーモードが選択されると、ステ
ップＳ３０に進み、制御装置２２７の切換弁制御手段２
２９からの指令でオープンセンタ型電磁方向切換弁２１
８は中立状態になり、また、シリンダ制御手段１５４か
ら制御型シリンダ２１０Ａの駆動モータ１３０には制御
装置２２７から信号は伝達されない。

【０１３３】ステップＳ３１において、オープンセンタ
型電磁方向切換弁２１８のＳＶ（Ａ）はオフになる。同
時に、ステップＳ３２において、オープンセンタ型電磁
方向切換弁２１８のＳＶ（Ｂ）はオフになる。かかる状
態では、制御型シリンダ２１０Ａの第１室１３５，第２
室１３６がオープンセンタ型電磁方向切換弁２１８を介
して連通し、制御型シリンダ２１０Ａとオープンセンタ
型電磁方向切換弁２１８で１つの閉回路を形成し、ステ
ップＳ３３に進み、制御型シリンダ２１０Ａはフリー状
態となる。

【０１３４】（２）ロックモードが選択されると、ステ
ップＳ３４に進み、制御型シリンダ２１０Ａの駆動モー
タ１３０にはシリンダ制御手段１５４からから一定の値
の信号（回転角＝０）が伝達される。

【０１３５】そして、積車状態の場合にはオープンセン
タ型電磁方向切換弁２１８のＳＶ（Ａ）がオフで、同時
に、ＳＶ（Ｂ）がオンとなっているので、オープンセン
タ型電磁方向切換弁２１８の図１５における状態はパラ
レル位置２１８Ａとなり、オイルポンプ２２２は高圧回
路２１６を介して制御型シリンダ２１０Ａに連通する。
従って、高圧回路２１６における油圧は高圧用リリーフ
弁２２０により確保される。ポンプ回路２１３から、制
御型シリンダ２１０Ａの入力ポート２１１ヘ高圧オイル
が供給される。

【０１３６】また、空車状態の場合にはオープンセンタ
型電磁方向切換弁２１８のＳＶ（Ａ）がオンで、同時
に、ＳＶ（Ｂ）がオフとなっているので、オープンセン
タ型電磁方向切換弁２１８の図１５における状態はクロ
ス位置２１８Ｂとなり、オイルポンプ２２２は低圧回路
２１５を介して制御型シリンダ２１０Ａに連通する。低
圧回路２１５における油圧は低圧用リリーフ弁２２５に
より確保される。従って、ポンプ回路２１３から、制御
型シリンダ２１０Ａの入力ポート２１１ヘ低圧オイルが
供給される。

【０１３７】ロックモードにおいては、ピストンロッド
１１５Ａが中立固定され、ロック状態に回路が切り替え
られる。

【０１３８】（３）ステップＳ２９において、アクティ
ブモードが選択されると、ステップＳ３６に進み、車両
の加速度が演算される。ステップＳ３７において、逆ロ
ールモーメントが演算される。ステップＳ３８におい
て、制御型シリンダ２１０Ａの駆動モータ１３０にシリ
ンダ制御手段１５４から制御信号がそれぞれ伝達され
る。

【０１３９】ステップＳ３９において、制御型シリンダ
２１０Ａは作動状態となる。

【０１４０】ピストンロッド１１５Ａは伸側または縮側
に作動される。このようにして、車両のロールと逆方向
に逆ロールモーメントが前側のスタビライザバー１０
３，後側のスタビライザバー１０４に発生され、これに
より、車両のロール角を強制的に低減できる。

【０１４１】そして、積車状態の場合にはオープンセン
タ型電磁方向切換弁２１８のＳＶ（Ａ）がオフで、同時
に、ＳＶ（Ｂ）がオンとなっているので、ロックモード
の場合と同様にポンプ回路２１３の高圧回路２１６か
ら、制御型シリンダ２１０Ａの入力ポート２１１ヘ高圧
オイルが供給される。一方、空車状態の場合にはオープ
ンセンタ型電磁方向切換弁２１８のＳＶ（Ａ）がオン
で、同時に、ＳＶ（Ｂ）がオフとなっているので、ロッ
クモードの場合と同様にポンプ回路２１３の低圧回路２
１５から、制御型シリンダ２１０Ａの入力ポート２１１
ヘ低圧オイルが供給される。

【０１４２】以上の如き構成によれば、請求項２記載の
発明の実施例と同様の効果に加えて、ポンプ回路２１３
の途中に介装されたオープンセンタ型電磁方向切換弁２
１８は、ポンプ回路２１３を高圧状態または低圧状態に
切り替え自在になっているので、車両の空車，積車に応
じて、オイルの供給圧力を高圧または低圧に切り換え、
エネルギー消費を低減できる効果を奏する。

【０１４３】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、スタビラ
イザバーの少なくとも一端をフレームに片ロッドタイプ
のシリンダを介して支持すると共に、シリンダヘの油圧
を供給するポンプ回路と、シリンダ内の油圧をリザーバ
ヘ開放するタンク回路と、ポンプ回路の供給圧を調整す
る圧力制御弁を備え、シリンダの両室をタンク回路へ継
ぐフリー状態と、シリンダの自由な油圧の流れを遮断す
るロック状態と、シリンダの両室をポンプ回路とタンク
回路ヘパラレルに継ぐ正方向のアクティブ状態と、同じ
くクロスに継ぐ逆方向のアクティブ状態とに回路を選択
的に切リ替える単数または複数の方向切換弁を介装する
一方、車両の走行条件を検出する手段と、人為操作に基
づきフリーモード，ロックモード，アクティブモードを
選択的に指令する手段と、これらの入力信号に基づいて
前記の圧力制御弁及び方向切換弁を制御するコントロー
ラとを設けたので、レイアウト的に有利な片ロッドタイ
プのシリンダを用いて、スタビライザの動作状態をフリ
ーモードとロックモードとアクティブモードとに精度良
く安全に選択可能という効果が得られる。

【０１４４】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明と同様の効果を奏する。

【０１４５】また、フリーモード，ロックモード，アク
ティブモードの３つのモードを選択するのに、油圧ユニ
ットとして、入力ポートからの流体の流量によってピス
トンロッドの変位量が与えられる制御型シリンダと、開
閉弁とで足りるので、部品点数を少なくできる。

【０１４６】請求項３記載の発明によれば、請求項２記
載の発明と同様の効果に加えて、ポンプ回路の途中に介
装されたオープンセンタ型電磁方向切換弁は、ポンプ回
路を高圧状態または低圧状態に切り替え自在になってい
るので、車両の空車，積車に応じて、オイルの供給圧力
を高圧または低圧に切り換え、エネルギー消費を低減で
きる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の実施例に係わる車両のス
タビライザ装置を示す斜視図である。

【図２】同車両のスタビライザ装置の油圧系及び制御系
の構成図である。

【図３】同車両のスタビライザ装置のコントローラの制
御内容を説明するフローチャートである。

【図４】同車両のスタビライザ装置の油圧系の作動説明
図である。

【図５】同車両のスタビライザ装置の油圧系の作動説明
図である。

【図６】同車両のスタビライザ装置の油圧系の作動説明
図である。

【図７】同車両のスタビライザ装置のロール角特性図で
ある。

【図８】請求項２記載の発明の実施例に係わる車両のス
タビライザ装置を示す斜視図である。

【図９】同車両のスタビライザ装置の油圧系及び制御系
の構成図である。

【図１０】図８の制御型シリンダを示す断面図である。

【図１１】同車両のスタビライザ装置の制御系の平面配
置図である。

【図１２】同車両のスタビライザ装置の制御装置のブロ
ック図である。

【図１３】同車両のスタビライザ装置の制御装置を説明
するフローチャートである。

【図１４】制御型シリンダの動作説明図である。

【図１５】請求項３記載の発明の実施例に係わる車両の
スタビライザ装置の油圧系及び制御系の構成図である。

【図１６】同車両のスタビライザ装置の制御装置のブロ
ック図である。

【図１７】同車両のスタビライザ装置の制御装置を説明
するフローチャートである。

【図１８】同車両のスタビライザ装置の制御装置を説明
するフローチャートである。

【図１９】従来技術を説明する油圧系の構成図である。

【符号の説明】

２スタビライザバー１０油圧シリンダ２３圧力制御弁２４方向切換弁２５方向切換弁３０コントローラ３１舵角センサ３２車速センサ３３荷重センサ３４ストロークセンサ３５モード切替センサ１０１フロントアクスル１０２リヤアクスル１０３スタビライザバー１０４スタビライザバー１０６フレーム１１０Ａ制御型シリンダ１１０Ｂ制御型シリンダ１１７入力ポート１１８出力ポート１１５Ａピストンロッド１１５Ｂピストンロッド１１９ポンプ回路１２０タンク回路１２３開閉弁１３０駆動モータ１３４ピストン１４２制御装置１４３舵角センサ１４４車速センサ１４７モード切換スイッチ１４９スタビライザモード判別手段１５０開閉弁切換判断手段１５１逆ロールモーメント演算手段１５２フロントストローク演算手段１５３リヤストローク演算手段２１０Ａ制御型シリンダ２１０Ｂ制御型シリンダ２１１入力ポート２１２出力ポート２１３ポンプ回路２１４タンク回路２１５低圧回路２１６高圧回路２１７オイルリザーバ２１８オープンセンタ型電磁方向切換弁２２７制御装置２２８積車状態判断手段２２９切換弁制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スタビライザバーの少なくとも一端をフ
レームに片ロッドタイプのシリンダを介して支持すると
共に、シリンダヘの油圧を供給するポンプ回路と、シリ
ンダ内の油圧をリザーバヘ開放するタンク回路と、ポン
プ回路の供給圧を調整する圧力制御弁を備え、シリンダ
の両室をタンク回路へ継ぐフリー状態と、シリンダの自
由な油圧の流れを遮断するロック状態と、シリンダの両
室をポンプ回路とタンク回路ヘパラレルに継ぐ正方向の
アクティブ状態と、同じくクロスに継ぐ逆方向のアクテ
ィブ状態とに回路を選択的に切リ替える単数または複数
の方向切換弁を介装する一方、車両の走行条件を検出す
る手段と、人為操作に基づきフリーモード，ロックモー
ド，アクティブモードを選択的に指令する手段と、これ
らの入力信号に基づいて前記の圧力制御弁及び方向切換
弁を制御するコントローラとを設けたことを特徴とする
車両のスタビライザ装置。
【請求項２】アクスルに装着され一端が回動自在に上
下動するスタビライザバーと、フレームに固設され、スタビライザバーの一端に移動自
在に連結されて両側に入力ポート，出力ポートが配置さ
れたピストンロッドを有し、入力ポートからの流体の流
量によってピストンロッドの変位量が与えられる片ロッ
ドタイプの制御型シリンダと、制御型シリンダの入力ポートに一端が接続されたポンプ
回路と、制御型シリンダの出力ポートに一端が接続されたタンク
回路と、ポンプ回路の途中とタンク回路の途中を接続する開閉弁
と、車輪の舵角を検出する舵角センサと、車両の走行速度を検出する車速センサと、入力側に舵角センサ，車速センサが接続され、出力側に
制御型シリンダ，開閉弁が接続された制御装置とを備
え、制御装置は、制御型シリンダのピストンロッドが自由状態にあるフリ
ーモード，制御型シリンダのピストンロッドがロック状
態にあるロックモード，スタビライザバーの変位量に応
じて該スタビライザバーに逆ロールモーメントを与える
アクティブモードのいずれか１のモードを、選択するス
タビライザモード判別手段と、フリーモードのとき開閉弁に開指令を与えると共にロッ
クモード及びアクティブモードのとき開閉弁に閉指令を
与える開閉弁切換判断手段と、舵角センサ，車速センサからの信号で演算された予測横
加速度に比例する逆ロールモーメントの量を演算する逆
ロールモーメント演算手段と、逆ロールモーメントの量をピストンロッドの変位量に変
換するストローク演算手段と、フリーモードのとき制御型シリンダのピストンロッドを
自由状態にし、ロックモードのとき制御型シリンダに一
定の値の信号を伝達し、アクティブモードのときピスト
ンロッドの変位方向，変位量の制御信号を制御型シリン
ダに伝達するシリンダ制御手段とを有していることを特
徴とする車両のスタビライザ装置。
【請求項３】アクスルに装着され一端が回動自在に上
下動するスタビライザバーと、フレームに固設され、スタビライザバーの一端に移動自
在に連結されて両側に入力ポート，出力ポートが配置さ
れたピストンロッドを有し、入力ポートからの流体の流
量によってピストンロッドの変位量が与えられる片ロッ
ドタイプの制御型シリンダと、制御型シリンダの入力ポートに一端が接続され制御型シ
リンダヘ高圧オイルまたは低圧オイルを供給するポンプ
回路と、制御型シリンダの出力ポートに一端が接続されたタンク
回路と、ポンプ回路の途中に介装され、パラレル位置指令または
クロス位置指令を選択してポンプ回路を高圧状態または
低圧状態に切り替え自在のオープンセンタ型電磁方向切
換弁と、車輪の舵角を検出する舵角センサと、車両の走行速度を検出する車速センサと、入力側に舵角センサ，車速センサが接続され、出力側に
制御型シリンダ，オープンセンタ型電磁方向切換弁が接
続された制御装置とを備え、制御装置は、制御型シリンダのピストンロッドが自由状態にあるフリ
ーモード，制御型シリンダのピストンロッドがロック状
態にあるロックモード，スタビライザバーの変位量に応
じて該スタビライザバーに逆ロールモーメントを与える
アクティブモードのいずれか１のモードを、選択するス
タビライザモード判別手段と、フリーモードのときオープンセンタ型電磁方向切換弁に
中立位置指令を与えると共にロックモード及びアクティ
ブモードのときオープンセンタ型電磁方向切換弁にパラ
レル位置指令またはクロス位置指令を与える切換弁制御
手段と、舵角センサ，車速センサからの信号で演算された予測横
加速度に比例する逆ロールモーメントの量を演算する逆
ロールモーメント演算手段と、逆ロールモーメントの量をピストンロッドの変位量に変
換するストローク演算手段と、フリーモードのとき制御型シリンダのピストンロッドを
自由状態にし、ロックモードのとき制御型シリンダに一
定の値の信号を伝達し、アクティブモードのときピスト
ンロッドの変位方向，変位量の制御信号を制御型シリン
ダに伝達するシリンダ制御手段と、車両が積車状態または空車状態にあるか否かを判断し、
出力側が切換弁制御手段に接続された積車状態判断手段
とを有していることを特徴とする車両のスタビライザ装
置。