JPH0521768B2 - - Google Patents

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JPH0521768B2
JPH0521768B2 JP59024488A JP2448884A JPH0521768B2 JP H0521768 B2 JPH0521768 B2 JP H0521768B2 JP 59024488 A JP59024488 A JP 59024488A JP 2448884 A JP2448884 A JP 2448884A JP H0521768 B2 JPH0521768 B2 JP H0521768B2
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JP
Japan
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vehicle
vehicle body
roll
roll bar
rear wheel
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JP59024488A
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JPS60169314A (ja
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Koji Shibahata
Yukio Fukunaga
Kenji Nakamura
Yasumasa Tsubota
Namio Irie
Junsuke Kuroki
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/700,200 priority patent/US4613153A/en
Priority to EP85101581A priority patent/EP0152914B1/en
Priority to DE8585101581T priority patent/DE3573571D1/de
Publication of JPS60169314A publication Critical patent/JPS60169314A/ja
Publication of JPH0521768B2 publication Critical patent/JPH0521768B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
    • B60G17/0277—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a torsion spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
    • B62D9/02—Steering deflectable wheels not otherwise provided for combined with means for inwardly inclining vehicle body on bends

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は左右輪上下動の差に応じて捩られるよ
う車体に取付けられたアンチロールバーを前輪と
後輪との双方に具える車両用スタビライザに関す
るものである。
（従来の技術） 車両用スタビライザは、前左右輪の上下動及び
後左右輪の上下動を夫々前輪側及び後輪側アンチ
ロールバーの捩れ反力を介して相互に関連させる
ことにより、車体のロールを抑えると共に、左右
輪間で接地荷重が適正な配分となるようにして、
車両の乗心地及び走行安定性を向上させるもの
で、通常第１図の如くに構成される。
即ち、第１図はパラレルリンク式ストラツト型
サスペンシヨンにより懸架して左右後輪１，２に
対する車両用スタビライザで、サスペンシヨンは
ストラツト３と、ラジアスロツド５と、一対の平
行なラテラルロツド６，７、車輪支持部材８とで
概ね構成される。そして、スタビライザは左右後
輪１，２の車輪支持部材８間に架設されたコ字形
の後輪側アンチロールバー９を具え、このアンチ
ロールバーを両端間の複数箇所（通常２箇所）に
おいて弾性ブツシユ１０，１１を介し図示せざる
車体に取付けた構成を持つ。
かかる構成において、一方の後輪１又は２が上
下動すると、他方の後輪２又は３との上下動差分
だけアンチロールバー９が捩られ、その捩れ反力
により当該他方の後輪が上記一方の後輪に連動し
て上下動せられ、車体のロールを抑え得ると共
に、左右後輪の接地荷重が適正な配分となるよう
に設定できる。
なお、前輪に係るスタビライザも同様に構成さ
れ、同様の作用を行つて所定のアンチロール及び
適正な左右輪接地荷重配分を達成する。
（発明が解決しようとする課題） しかして後輪につき代表的に説明すると、上記
の作用効果を的確に得るためには、アンチロール
バー９の捩り剛性を相当に大きくする必要がある
が、この場合左右後輪１，２が同時同方向へ上下
動する時は問題ないものの、一方の後輪のみがバ
ウンド、リバウンドによる上下動を行なう時アン
チロールバー９の大きな捩り剛性がサスペンシヨ
ンのばね定数を著しく高め、車両の乗心地及び後
輪の接地性をはなはだしく悪化させてしまう。
本発明は前輪側及び後輪側アンチロールバーの
捩り剛性を高めることなく、この捩り剛性を高め
たと同様の作用効果が得られるよう制御可能に車
両用スタビライザを構成して上述の問題を解決
し、合わせてこの制御時車両のステア特性を好適
な特性となし得るようにすることを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は、前左右輪上下動の差
に応じて捩られるよう車体に２箇所で取り付けら
れた前輪側アンチロールバーと、後左右輪上下動
の差に応じて捩られるよう車体に２箇所で取り付
けられた後輪側アンチロールバーとを具える車両
用スタビライザにおいて、 前輪側アンチロールバーの前記車体取付部を車
体に対し個々に、該前輪側アンチロールバーの捩
れ反力が増大する方向へ上下動させるための前輪
側アクチユエータと、 後輪側アンチロールバーの前記車体取付部を車
体に対し個々に、該後輪側アンチロールバーの捩
れ反力が増大する方向へ上下動させるための後輪
側アクチユエータと、 車両が旋回走行中であることを示す圧力を発生
して前記両前輪側アクチユエータ及び両後輪側ア
クチユエータの一方に供給し、該一方のアクチユ
エータに係わるアンチロールバーの両車体取付部
に関して前記上下動を生起させる圧力源と、 車速に応答し、高車速でアンダーステア傾向と
なり、低車速でオーバーステア傾向となる車両の
要求旋回ステア特性が達成されるよう、前記圧力
源の圧力を前記両前輪側アクチユエータ及び両後
輪側アクチユエータの他方に選択的に供給して、
該他方のアクチユエータに係わるアンチロールバ
ーの車体取付部に関して前記上下動を選択的に生
起させる切換バルブとを設けて構成したことを特
徴とする。
（作用） 車両の旋回走行時において圧力源は圧力を発生
する。圧力源からの圧力は前輪側アクチユエータ
及び後輪側アクチユエータの一方のアクチユエー
タを作動させて対応するアンチロールバーの車体
取付部をアンチロールバーの捩れ反力が増大する
方向へ上下動させ、これにより車体のアンチロー
ル効果を所定通りに生起させる。一方、車両の直
進走行において圧力源は、圧力を発生せず、アク
チユエータによるアンチロールバー車体取付部の
上記上下動制御を中止して上記一方のアクチユエ
ータに係るアンチロールバーの捩れ反力を低く保
ち、車両の乗心地を向上させる。よつて、当該直
進走行時の乗心地が保証されるようなアンチロー
ルバーの低い捩り剛性のままでも、旋回走行時の
十分なアンチロール性能を確保し得ることとな
り、前記従来の問題を解消し得る。
ところで他方のアクチユエータについては、切
換バルブが車速に応答し、上記圧力源の圧力を該
他方のアクチユエータに選択的に供給する。これ
により対応するアンチロールバーの捩れ反力が選
択的に増大され、上記一方のアクチユエータに係
るアンチロールバーの捩れ反力との関連で、車両
の旋回ステア特性を車速毎の要求特性にすること
ができ、高車速時は、アンダーステア傾向、低車
速時はオーバーステア傾向にすることができる。
このため、上記の作用効果に加え、ステア特性を
車速毎の好適特性にするという作用効果をも同時
に達成することができ、車両の安全上及び運転上
大いに有益である。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
第２図は本発明一実施の態様で、この図中第１
図におけると同様の部分を同一符号にて示す。左
右後輪１，２を夫々第２図に明示するように第１
図に示すと同様なパラレルリンク式ストラツト型
サスペンシヨンにより懸架し、左右後輪１，２用
のスタビライザも第１図に示すと同様なアンチロ
ールバー９で構成する。しかし本発明において
は、アンチロールバー９の車体取付部を固定とせ
ず、上下方向へ移動可能とする。この目的のた
め、アンチロールバー９の車体取付部に弾性ブツ
シユ１２，１３を介し油圧シリンダ１４，１５を
連結する。
油圧シリンダ１４，１５は夫々アンチロールバ
ーの車体取付部を上下動させるアクチユエータの
用をなすもので、第３図に示すように直立状態
（第２図では便宜上水平状態で示した）に配置し、
第４図に明示する如くシリンダ本体１４ａ，１５
ａ内にピストン１４ｂ，１５ｂを摺動自在に嵌合
して構成する。そして、油圧シリンダ１４，１５
はピストンロツド１４ｃ，１５ｃをシリンダ本体
１４ａ，１５ａの一端より液密封止して抜差可能
に突出させ、これらピストンロツドをブツシユ１
２，１３を介してアンチロールバー９に連結する
と共に、シリンダ本体１４ａ，１５ａを弾性ブツ
シユ１６，１７により車体に連結する。かくて、
油圧シリンダ１４，１５は夫々ポート１４ｄ，１
５ｄに油圧を供給する時収縮動作によりアンチロ
ールバー９の対応部を上昇させ、ポート１４ｅ，
１５ｅに油圧を供給する時伸長動作によりアンチ
ロールバー９の対応部を下降させる機能を果た
す。
第２図において、１８，１９は夫々左右前輪
で、これら前輪をステアリングホイール２０によ
り通常のラツクアンドピニオン型ステアリングギ
ヤ２１及びステアリングリンケージ２２，２３を
介して転舵可能にすると共に、この舵取操作を以
下のパワーステアリングによりパワーアシストし
て軽快な動力操向が可能なものとする。
パワーステアリングはステアリング系に挿置し
たコントロールバルブ２４、これにタンク２５内
の作動油を供給するポンプ２６、及びステアリン
グ系に関連して設けたパワーシリンダ２７により
構成する。コントロールバルブ２４は舵取操作中
の操舵負荷に応動し、ステアリングホイール２０
の左操舵時（ステアリングギヤ２１のラツクが図
中右行する操舵時）、ポンプ２６からの作動油流
を絞つて生じたアシスト油圧を回路２８よりパワ
ーシリンダ２７の室 ２７ａに出力すると共に、
パワーシリンダ２７の室 ２７ｂを大きくタンク
２５に通じさせる。従つて、パワーシリンダ２７
は左操舵をパワーアシストし、当該操舵を軽快な
らしめる。ステアリングホイール２０の右操舵時
コントロールバルブ２４は逆にアシスト油圧を回
路２９よりパワーシリンダ室２７ｂに供給すると
共に、パワーシリンダ室２７ａを大きくタンク２
５に通じさせ、結果としてパワーシリンダ２７は
当該右操舵をパワーアシストにより軽快ならしめ
る。
左右前輪１８，１９は図示せざる周知のサスペ
ンシヨンにより車体に懸架し、前輪１８，１９と
共に上下動するサスペンシヨンメンバ間にアンチ
ロールバー３０を架設して左右前輪用のスタビラ
イザを構成する。アンチロールバー３０はアンチ
ロールバー９と同様にして車体に上下動可能に取
付け、該取付けのための構成要素はアンチロール
バー９に対する対応要素と同一の符号にダツシユ
を附して図示する。
油圧シリンダ１４，１５は夫々ポート１４ｄ，
１５ｅを回路３１に、又ポート１４ｅ，１５ｄを
回路３２に接続し、油圧シリンダ１４′，１５′は
夫々ポート１４′ｄ，１５′ｅを回路３３に、又ポ
ート１４′ｅ，１５′ｄを回路３４に接続する。回
路３３，３４は夫々パワーステアリングのアシス
ト油圧回路２８，２９に接続し、本例ではパワー
ステアリングコントロールバルブ２４をシリンダ
１４，１５，１４′，１５′の圧力源として利用す
る。又回路３１及び３２と、３３及び３４との間
に切換バルブ３５を介挿し、この切換バルブを制
御回路３６により増幅器３７を介して切換制御す
る。
制御回路３６は旋回状態検出手段の用をなし、
車速３８で検出した車速に基づき、高車速で切換
バルブ３５をソレノイド３５ａの付勢によりポー
ト配置３５ｃとなし、低車速で切換バルブ３５を
両ソレノイド３５ａ，３５ｂの滅勢によりポート
配置３５ｄとなし、中車速で切換バルブ３５をソ
レノイド３５ｂの付勢によりポート配置３５ｅに
するものとする。なお切換バルブ３５は、ポート
配置３５ｃで回路３１，３２間を導通すると共に
回路３３，３４を夫々遮断し、ポート配置３５ｄ
で回路３１，３３間及び３２，３４間を夫々導通
し、ポート配置３５ｅで全回路３１〜３４を遮断
するものとする。
上記実施例の作用を次に説明する。
高車速では切換バルブ３５が制御回路３６によ
りポート配置３５ｃにされており、回路３１，３
２間が導通すると共に回路３３，３４が夫々遮断
状態となる。この場合、油圧シリンダ１４，１５
の各室が全て連通し、アンチロールバー９の車体
取付部は油圧シリンダ１４，１５によりる上下動
制御を受けず、自由に上下動し得る。従つてアン
チロールバー９は後輪用サスペンシヨンのばね定
数を高めることがない。又、油圧シリンダ１４′，
１５′の各室も非操舵時は、回路２８，２９が無
圧状態にされることから、油圧の供給を受けず、
アンチロールバー３０の車体取付部は油圧シリン
ダ１４′，１５′により上下動制御されることなく
自由に上下動し得る。従つてアンチロールバー３
０は前輪用サスペンシヨンのばね定数を高めるこ
とがない。かくて、舵取操作しない直進高速走行
中前後輪サスペンシヨンが全てばね定数を小さく
されており、車両の乗心地を向上させることがで
きる。
ここで、同じ高速走行ながら舵取操作を行なう
と、回路２８又は２９にロール発生因子である操
舵の大きさに応じたアシスト油圧が発生する。左
操舵時回路２８に発生したアシスト油圧は回路３
３より油圧シリンダ１４′，１５′に供給され、油
圧シリンダ１４′をロール発生因子である操舵の
大きさに応じた量だけ収縮動作させると共に油圧
シリンダ１５′をロール発生因子である操舵の大
きさに応じた量だけ伸長動作させる。油圧シリン
ダ１４′の収縮動作はアンチロールバー３０の左
側車体取付部を上昇させて左前輪１８を持上げ、
油圧シリンダ１５′の伸長動作はアンチロールバ
ー３０の右側車体取付部を下降させて右前輪１９
を押下げる。この際アンチロールバー３０は上記
上下動作による分だけより強く捩られるため、大
きな捩れ反力を発生する。これがため当該左旋回
高速走行時に生ずる車体の右傾斜ロールは前２輪
１８，１９の上記上下動制御により過不足なく修
正され、走行安定性を向上させ得る。又この間後
輪側スタビライザが無効にされているのに対し前
輪側スタビライザが強力に作用することから、車
両はアンダステア傾向となり、当該高速旋回走行
中における旋回走行を安全に行なうことができ
る。
右旋回高速走行時は回路２９に発生したアシス
ト油圧が逆に油圧シリンダ１４′を操舵の大きさ
に対応した量だけ伸長動作させると共に油圧シリ
ンダ１５′を操舵の大きさに対応した量だけ収縮
動作させる。これがため当該旋回走行時に生ずる
車体の左傾斜ロールも同様に過不足なく修正さ
れ、走行安定性を向上させ得るし、アンダステア
傾向により当該右旋回高速走行を安全に行なうこ
とができる。
中車速では切換バルブ３５が制御回路３６によ
りポート配置３５ｅにされており、回路３１〜３
４が全て遮断される。この場合油圧シリンダ１
４，１５は夫々油圧の給排を行なわれず、アンチ
ロールバー９の対応する車体取付部を固定し、ア
ンチロールバー９をそれ自体の捩れ剛性に相対し
て機能させるため、車体後部のロール剛性を或る
程度高める。一方、車体前部のスタビライザは前
記高速走行時と同様に機能し、直進時の乗心地を
向上させると共に、旋回時のロールを抑えて走行
安定性を向上させ得る。又当該中車速旋回走行時
車体前部のスタビライザが強力に作用するも、車
体後部のスタビライザがロール剛性を或る程度高
めているため、前記高速旋回走行時より若干弱い
弱アンダステア傾向となり、当該中車速旋回走行
を安全に行なうことができる。
低車速では切換バルブ３５が制御回路３６によ
りポート配置３５ｄにされており、回路３１，３
２が夫々回路３３，３４に接続される。ここで非
操舵時、回路２８，２９が無圧状態にされること
から、全油圧シリンダ１４，１５，１４′，１
５′がアンチロールバー９，３０の対応する車体
取付部を自由に上下動し得る状態に保つ。かく
て、アンチロールバー９，３０は夫々前後輪用サ
スペンシヨンのばね定数を大きくせず、低車速直
進走行中における乗心地を向上させ得る。しかし
て操舵による旋回走行時は、回路２８又は２９に
生じたアシスト油圧が油圧シリンダ１４，１４′
を操舵の大きさに応じた量だけ収縮動作させて左
前後輪１８，１を持ち上げると共に油圧シリンダ
１５，１５′を操舵に応じた量だけ伸長動作させ
て右前後輪１９，２を押し下げたり（左操舵時）、
又は油圧シリンダ１４，１４′及び１５，１５′の
逆方向動作により左前後輪１８，１を押し下げる
と共に右前後輪１９，２を持ち上げ（右操舵時）、
旋回走行による車体のロールを過不足なく抑えて
走行安定性を向上させ得る。そして当該低車速旋
回走行中、前後スタビライザがいずれも強力に作
用することから、車両はアンダステア傾向を最低
にされ機敏な旋回走行を行なうことができる。
第５図は本発明の他の例を示し、本例では油圧
シリンダ１４，１４′，１５，１５′の動作をパワ
ーステアリングアシスト油圧で行なうのでなく、
タンク３９、ポンプ４０及び電気油圧変換器４１
で構成される専用の圧力源からの油圧により油圧
シリンダ１４，１４′，１５，１５′の動作を行な
うようにしたもので、電気油圧変換器４１を回路
３１，３２に接続する。そして回路３１，３２及
び３３，３４間に切換バルブ４２を介挿し、この
切換バルブは電気油圧変換器４１と共に制御回路
４３により増幅器４４を介して切換制御する。制
御回路４３は旋回状態検出手段の用をなし、車速
センサ３８で検出した車速及び挙動センサ４５で
検出した車両のヨーレイト、横加速度、操舵量で
表されるロールに基づき、低車速小ロールで切換
バルブ４２をソレノイド４２ａの付勢によりポー
ト配置４２ｃとなし、高車速で切換バルブ４２を
両ソレノイド４２ａ，４２ｂの滅勢によりポート
配置４２ｄとなし、低車速大ロールで切換バルブ
をソレノイド４２ｂの付勢によりポート配置４２
ｅにするものとする。
制御回路４３は更に、挙動センサ４５で検出し
たロールの方向及び大きさに応じ電気油圧変換器
４１を作動させ、この電気油圧変換器は左操舵に
ともなう車体の右傾斜ロール時回路３１にロール
量対応の油圧を、又右操舵にともなう車体の左傾
斜ロール時回路３２にロール量対応の油圧を夫々
供給し、直進走行では両回路３１，３２を共に無
圧状態に保つものとする。かくて電気油圧変換器
４１はパワーステアリングアシスト油圧と同様の
油圧を出力することとなる。
かかる本例の構成では、低車速小ロール時（低
車速直進走行を含む）切換バルブ４２が制御回路
４３によりポート配置４２ｃにされ、回路３１，
３２を夫々遮断すると共に回路３３，３４を相互
に連通させている。これがため前輪側スタビライ
ザは無効にされ、後輪側スタビライザは非操舵時
電気油圧変換器４１の出力油圧が０に保たれるか
ら無効にされるも、操舵時電気油圧変換器４１が
回路３１（左操舵時）又は３２（右操舵時）にロ
ールの大きさに応じた油圧を出力することから、
有効に機能する。従つて、非操舵（直進）低車速
走行中、前後スタビライザの無効により車両の乗
心地が向上し、操舵（旋回）低車速走行中後輪側
スタビライザの機能により車体の小ロールが過不
足なく修正されて走行安定性が向上すると共に、
オーバーステア傾向により機敏な旋回走行を可能
ならしめる。
低車速大ロール時切換バルブ４２は制御回路４
３によりポート配置４２ｅにされ、回路３１〜３
４を全て遮断している。これがため前輪側スタビ
ライザは或る程度のロール剛性を提供し、後輪側
スタビライザは回路３１又は３２に出力される電
気油圧変換器４１からのロール対応油圧により強
力に作用して大ロールを修正すると共に、オーバ
ーステア傾向を提供して機敏な旋回走行を可能に
する。
高車速時切換バルブ４２は制御回路４３により
ポート配置４２ｄにされ、回路３１，３２を夫々
回路３３，３４に連通している。一方、非操舵
（直進走行）であれば、電気油圧変換器４１が回
路３１，３２を、従つて回路３３，３４も無圧状
態に保ち、前後スタビライザはいずれも無効にさ
れ、高車速直進走行中の乗心地を向上させること
ができる。ここで操舵すると、電気油圧変換器４
１は回路３１，３３又は３２，３４にロール対応
油圧を出力し、操舵にともなう車両のロールを修
正して走行安定性を向上させることがてきる。又
この操舵時前後スタビライザが共に同様に強力に
作用するから、車両はアンダステア傾向となり、
高速旋回走行を安全に行なうことができる。
なお、図示しなかつたがマニユアルスイツチを
設け、これから制御回路４３に運転者の好みを指
令するようにすれば、回路３１，３２に出力され
る油圧を変更して上記ロール修正の度合いを運転
者の好みに応じたものとすることができる。又、
積載荷重が増大すると車両は操舵時後部にかかる
遠心力の増大によりオーバーステア傾向となる
が、これを修正するため上記マニユアルスイツチ
に代え荷重センサを設け、これからの信号により
制御回路４３が電気油圧変換器４１の出力油圧を
積載荷重に応じて変化させるようにしてもよい。
（発明の効果） かくして本発明車両用スタビライザは、旋回走
行時に圧力を発生する圧力源からの圧力で、アク
チユエータを介し前後一方のアンチロールバーの
車体取付部をアクチユエータでアンチロールバー
の捩れ反力が増大する方向へ上下動させて所定の
アンチロール効果を生起させ、直進走行時この制
御を中止して前輪側及び後輪側アンチロールバー
の双方の捩れ反力を低く保つことにより乗心地を
向上させるようにしたから、直進時の乗心地が保
証されるようなアンチロールバーの低い捩り剛性
のままでも、旋回時の十分なアンチロール性能を
確保することができ、これら乗心地とアンチロー
ル性能とを両立させ得る。
ところで、他方のアンチロールバーについて
は、関連するアクチユエータへ切換バルブが車速
に応じ選択的に上記圧力源の圧力を供給し、該ア
ンチロールバーの車体取付部をアンチロールバー
の捩れ反力が増大する方向へ選択的に上下動させ
るから、当該捩れ反力の選択的増大により車両の
ステア特性を車速毎に要求ステア特性にすること
ができ、高車速ではアンダーステア傾向に、低車
速ではオーバーステア傾向にすることができる。
よつて、上記の作用効果に加え、ステア特性を車
速の如何にかかわらず要求特性にし得るという作
用効果も奏し得られ、車両の安全上及び運転上大
いに有用である。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の車両用スタビライザを例示する
斜面図、第２図は本発明車両用スタビライザの一
例を示す概略平面図、第３図は同例の後輪側スタ
ビライザを示す詳細斜面図、第４図は同後輪側ス
タビライザのアンチロールバーを車体に取り付け
る油圧シリンダを示す側面図、第５図は本発明の
他の例を示す第２図と同様の概略平面図である。 １，２……左右後輪、９……後輪側アンチロー
ルバー、１２，１２′，１３，１３′，１６，１７
……弾性ブツシユ、１４，１４′，１５，１５′…
…油圧シリンダ（アクチユエータ）、１８，１９
……左右前輪、２０……ステアリングホイール、
２１……ステアリングギヤ、２４……パワーステ
アリングコントロールバルブ（圧力源）、２７…
…パワーシリンダ、２８，２９……パワーシリン
ダアシスト油圧回路、３０……前輪側アンチロー
ルバー、３５……切換バルブ、３６，４３……制
御回路（旋回状態検出手段）、３８……車速セン
サ、３９……タンク、４０……ポンプ、４１……
電気油圧変換器（圧力源）、４２……切換バルブ、
４５……挙動センサ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 前左右輪上下動の差に応じて捩られるよう車
    体に２箇所に取り付けられた前輪側アンチロール
    バーと、後左右輪上下動の差に応じて捩られるよ
    う車体に２箇所で取り付けられた後輪側アンチロ
    ールバーとを具える車両用スダビライザにおい
    て、 前輪側アンチロールバーの前記両車体取付部を
    車体に対し個々に、該前輪側アンチロールバーの
    捩れ反力が増大する方向へ上下動させるための前
    輪側アクチユエータと、 後輪側アンチロールバーの前記両車体取付部を
    車体に対し個々に、該後輪側アンチロールバーの
    捩れ反力が増大する方向へ上下動させるための後
    輪側アクチユエータと、 車両が旋回走行中であることを示す圧力を発生
    して前記両前輪側アクチユエータ及び両後輪側ア
    クチユエータの一方に供給し、該一方のアクチユ
    エータに係わるアンチロールバーの両車体取付部
    に関して前記上下動を生起させる圧力源と、 車速に応答し、高車速でアンダーステア傾向と
    なり、低車速でオーバーステア傾向となる車両の
    要求旋回ステア特性が達成されるよう、前記圧力
    源の圧力を前記両前輪側アクチユエータ及び両後
    輪側アクチユエータの他方に選択的に供給して、
    該他方のアクチユエータに係わるアンチロールバ
    ーの車体取付部に関して前記上下動を選択的に生
    起させる切換バルブとを設けて構成したことを特
    徴とする車両用スタビライザ。 ２ 前記圧力源が車体ロールの大きさ又は車体ロ
    ールを生じさせる因子の大きさに応じた圧力を発
    生するものである特許請求の範囲第１項記載の車
    両用スタビライザ。 ３ 前記圧力源がパワーステアリングコントロー
    ルバルブである特許請求の範囲第１項記載の車両
    用スタビライザ。
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