JPH0537683Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車のサスペンシヨン装置に関し、
さらに詳しくはステビライザの取付構造に関する
ものである。

（従来技術） 自動車のサスペンシヨン装置の一般構造例とし
ては、例えば実開昭59−39025号公報に開示され
る如きものが知られている。この公知例のもの
は、第４図に示す如く、車体側のクロスメンバー
６０にその一端６１ａが揺動自在に支持され、他
端６１ｂが車輪６３を支持するナツクル６２に固
定されたロアアーム６１と、一端６４ａが上記ク
ロスメンバー６０に揺動自在に支持され、他端６
４ｂが上記ロアアーム６１の他端６１ｂ側に固定
された状態で車体に対してその前後方向に傾斜さ
せて配置されるアシストリンク６４と、一端６５
ａが長尺ボルト状のコントロールリンク６６を介
して上記ロアアーム６１側に固定されるスタビラ
イザ６５とを備えている。

ところで、近年、自動車工業分野においては自
動車の構成する部品の共通化の推進により製造コ
ストの低減化を図る傾向にあり、特にサスペンシ
ヨン装置においては、左右一対のサスペンシヨン
装置相互間における部品の共通化を図ることが考
えられる。

ところで、一般に、サスペンシヨン装置におい
ては、その各構成部材の内、ロアアーム６１はク
ロスメンバー６０から略車幅方向に延出配置され
るものであるところから、これを対称形に形成し
てその左右両部品相互間の共通化を図ることはそ
れ自身の構造上可能である。これに対して、アシ
ストリンク６４は、クロスメンバー６０に対して
傾斜配置されるものであるところから、その左右
両部品相互間の共通化はその構造上困難である。
従つて、サスペンシヨン装置においてその部品の
共通化を推進するという点においては、ロアアー
ム６１の共通化を図ることが最も容易である。

しかるに、従来のサスペンシヨン装置において
は、上記公知例のように、スタビライザ６５のコ
ントロールリンク６６の下端をロアアーム６１の
上面に取付けるようにしていたため、該コントロ
ールリンク６６固定部をロアアーム６１の対称軸
上に設けないとその左右共通化が図れず、現実的
にはスタビライザ６５のねじり剛性、即ち、車体
のロール剛性の関係から上記コントロールリンク
６６をロアアーム６１の対称軸上に設けるという
ことが設計上困難な場合も少なくなく、該ロアア
ーム６１の左右共通化が図れていないのが現状で
ある。

（考案の目的） 本考案は上記従来技術の項で指摘した問題点を
解決しようとするもので、ロアアームとアシスト
リンクとスタビライザとを備えた自動車のサスペ
ンシヨン装置において、ロアアームの左右共通化
を、該ロアアームの剛性低下、スタビライザの機
能及び取付性の低下、さらにはサスペンシヨン装
置のコストアツプを招くことなく達成せんとして
なされたものである。

（目的を達成するための手段） かかる目的を達成するために本考案の自動車の
サスペンシヨン装置では、車体幅方向に配設さ
れ、一端が車体に、他端が車輪を支持する車輪支
持部材にそれぞれ揺動自在に連結されたロアアー
ムと、車体前後方向に配設され、一端が車体に揺
動自在に支持され他端に上記ロアアームへの締結
固定部が設けられたアシストリンクと、左右の車
輪間に連結され、車体に上下揺動自在に取り付け
られたスタビライザとを備え、上記スタビライザ
を上記アシストリンクの締結固定部の一部に形成
されたスタビライザ取付部にコントロールリンク
を連結したことを特徴としている。

（作用） 本考案では、上記構成の如く、アシストリンク
をその他端に設けた締結固定部を介してロアアー
ムに固定するとともに、該アシストリンクの締結
固定部の一部にスタビライザ固定部を形成し、該
スタビライザ固定部に設けたコントロールリンク
を介してスタビライザを連結しているので、上記
ロアアームは、該ロアアームにコントロールリン
クを設ける構成の場合と異なり、車体のロール剛
性等に制約されることなくその形状を線対称に形
成することが可能ならしめられる。

また、コントロールリンクがアシストリンクの
締結固定部の一部に設けられることから、例えば
該コントロールリンクをロアアーム側に設ける場
合の如く該ロアアームにコントロールリンク取付
用孔等を設ける必要がなく、該ロアアームの剛性
維持が図られる。

さらに、スタビライザがコントロールリンクを
介してアシストリンクとロアアームとに連結され
る構成であることから、該スタビライザの反力は
アシストリンクとロアアームとにそれぞれ分散さ
れ、その支持性能が良好ならしめられるものであ
る。

（考案の効果） 従つて、本考案の自動車のサスペンシヨン装置
によれば次のような効果が得られる。

ロアアームの形状を線対称に設定することが
できることから、該ロアアームを左右の各サス
ペンシヨン装置に供給することができ、該ロア
アームの共通化により製造コストの低廉化が図
れる。

コントロールリンクを、アシストリンクの締
結固定部の一部に形成したスタビライザ取付部
に設けているため、例えば従来のように該コン
トロールリンクを直接ロアアームに設ける場合
のように該ロアアームにコントロールリンク取
付用孔を形成する必要がなく、それだけ該ロア
アームの剛性を高く維持することができ、延い
ては該ロアアームの軽量化にも寄与し得るもの
である。

アシストリンクをその締結固定部においてロ
アアームに連結するとともに、該締結固定部の
一部にコントロールリンクを設けることで、ス
タビライザ反力をロアアームとアシストリンク
の双方に分散支持させるようにしていることか
ら、例えば従来のようにスタビライザ反力がロ
アアームのみによつて支持される場合に比し
て、該ロアアームの剛性を低く抑えることがで
き、延いてはその軽量化に寄与できるものであ
る。

（実施例） 以下、第１図ないし第３図を参照して本考案の
好適な実施例を説明する。

第１図及び第２図には本考案の実施例に係る自
動車の右側前輪用のサスペンシヨン装置Ｚが示さ
れており、各図において符号１は車体の車幅方向
に横設されたクロスメンバーであり、その両端部
１ａ，１ａ（第１図及び第２図においては一方側
のみ図示）は車幅方向外方に向つて拡開する略三
角形フレームとされている。このクロスメンバー
１の端部１ａの前後方向２位置には、それぞれ後
述するロアアーム２とアシストリンク３が上下方
向に揺動自在に取付けられている。

ロアアーム２は、第１図ないし第３図に示す如
く略Ｉ形の断面形状をもち且つ平面的にはその軸
線ｌに対して線対称をなす直棒体で構成されてい
る。このロアアーム２は、その一端２ａが上記ク
ロスメンバー１の前側端部に設けたロアアーム支
持部材１２により上下方向に揺動自在に防振支持
されている。またロアアーム２の他端２ｂにはボ
ールジヨイント５が取付けられており、さらにこ
のボールジヨイント５には車輪８を支持するナツ
トクルアーム６（実用新案登録請求の範囲中の車
輪支持部材に該当する）が取付けられている。

また、このロアアーム２の軸方向中央部２ｃ
は、後述するアシストリンク３が固定されるアシ
ストリンク支持部材１４となるところであつて、
軸線ｌをはさむ両側位置には、左右一対のボス部
１７，１７が側方に向けて膨出形成されている。
この左右一対のボス部１７，１７と、ロアアーム
２の軸線ｌ上のしかも上記ボス部１７，１７とと
もに三角形の三つの頂点を形成する位置の合計３
ケ所には、それぞれロアアーム２の下面側からア
シストリンク３取付用の固定ボルト１６，１６，
１６が螺合可能とされている。

アシストリンク３は、略円形断面を有し且つＬ
形に屈曲形成された中実軸で構成されており、そ
の一端３ａは、上記クロスメンバー１の後側端部
に設けたアシストリンク支持部材１１を介して該
クロスメンバー１側にしかも上下方向に摺動自在
に支持されている。また、このアシストリンク３
の他端３ｂは、偏平状に形成され、上記ロアアー
ム２のアシストリンク支持部材１４に対する締結
固定部２０とされている。従つて、アシストリン
ク３の締結固定部２０を上記ロアアーム２のアシ
ストリンク支持部材１４の下面１４ａに衝合さ
せ、この両者を３本の固定ボルト１６，１６，１
６により緊締することにより、ロアアーム２とア
シストリンク３とは一体化されてアーム結合体Ａ
を構成する。このアーム結合体Ａの先端部（即
ち、ロアアーム２の先端部２ｂ）は、上記ナツク
ルアーム６に連結されたサスペンシヨンストラツ
ト１０を介して車体側に揺動可能に支持されてお
り、該アーム結合体Ａは輪重の増減に応じて上下
方向（第２図、矢印Ｐ−Ｑ方向）揺回動せしめら
れる。

さらに、このアシストリンク３は、上記締結固
定部２０の一側を車体前方側に適度に延ばしてこ
の部分をスタビライザ取付部１５としている。こ
のスタビライザ取付部１５には、スタビライザ支
持部材１３により回動可能に支持されたスタビラ
イザ４の端部４ａにその上端部９ａを取付けた長
尺ボルト状のコントロールリンク９の下端部９ｂ
が固定されている。

上述の如く構成されたサスペンシヨン装置Ｚに
よれば、スタビライザ４の一端に取付けたコント
ロールリンク９がロアアーム２側ではなくて、ア
シストリンク３のスタビライザ取付部１５に固定
されているため、該スタビライザ４のねじり剛性
等を気にすることなく、ロアアーム２を上述のよ
うに軸線ｌに対して線対称に形成することができ
る。このため、このロアアーム２は、この実施例
の如く右側前輪用のロアアームとしてだけででな
く、そのまま左側前輪用のロアアームとして適用
可能であり、該ロアアーム２の左右共通化が実現
される。

尚、この実施例においては、ロアアーム２のア
シストリンク支持部材１４に対してその下面１４
ａ側からアシストリンク３の締結固定部２０を締
着し、さらにこの締結固定部２０にコントロール
リンク９の下端部９ｂを取付けるようにしてい
る。このため、例えばスタビライザ４の配置高さ
（地上高さ）を一定とした場合には、第３図にお
いて鎖線９′で示すようにコントロールリンク９
の下端部９ｂをロアアーム２の上面２ｄ側に固定
する従来方法の場合に比して該コントロールリン
ク９の長さを長くすることが可能となる。従つ
て、締結固定部２０の揺動時におけるスタビライ
ザ４とコントロールリンク９及び該コントロール
リンク９と３との間におけるこじれ角が、該コン
トロールリンク９が短い場合よりも小さくなり、
それだけ各接合部に介在せしめられた各ブツシユ
２２，２２・・の不等変形が少なくなり該各ブツ
シユ２２，２２・・の信頼性、延いてはコントロ
ールリンク９自体の信頼性が向上することにな
る。

また一方、コントロールリンク９の長さを一定
に設定する場合には、該コントロールリンク９を
ロアアーム２の上面２ｄ側に取付けるよりもこの
実施例の如くアシストリンク３側に取付けた方が
スタビライザ４の地上高さを低く抑えることがで
きることになる。したがつて、スタビライザ４の
上方に大きなスペースを確保することができ、そ
れだけエンジン、エンジン補機等のレイアウトの
自由度が大となり、レイアウト設計上有利であ
る。

さらに、ロアアーム２との締結部となるアシス
トリンク３の締結固定部２０の一部にスタビライ
ザ取付部１５を形成し、ここにコントロールリン
ク９を取り付けるようにしていることから、例え
ば従来のように該コントロールリンクを直接ロア
アーム２側に取り付けるようにした場合の如く該
ロアアーム２にコントロールリンク取付用孔を形
成したり、専用のコントロールリンク取付部材を
設けたりする必要がない。このため、ロアアーム
２にコントロールリンク取付孔を形成しない分だ
け該ロアアーム２の剛性を高く維持することがで
き（換言すれば、ロアアーム２の剛性を同じとし
た場合には該ロアアーム２をより小形に形成する
ことができ）、また専用の取付部材が不要である
分だけ部品点数を低減でき、これらの結果、軽量
且つ安価なサスペンシヨン装置を得ることも可能
となるものである。

また、ロアアーム２に締結されるアシストリン
ク３の締結固定部２０の一部にスタビライザ取付
部１５を形成しているので、スタビライザ４の反
力は、従来のようにロアアーム２側のみならず、
該ロアアーム２とアシストリンク９の双方へ効率
よく分散される。このため、該アシストリンク９
の反力を同じとした場合には、上記ロアアーム２
の剛性を従来構造のものよりも小さく設定するこ
とができ、これまたサスペンシヨン装置の軽量化
に寄与し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例に係る自動車のサスペ
ンシヨン装置の平面図、第２図は第１図の−
矢視図、第３図は第１図の−拡大矢視図、第
４図は従来のサスペンシヨン装置の斜視図であ
る。 １……クロスメンバー、２……ロアアーム、３
……アシストリンク、４……スタビライザ、５…
…ボールジヨイント、６……ナツクルアーム（車
輪支持部材）、７……タイロツド、８……車輪、
９……コントロールリンク、１０……サスペンシ
ヨンストラツト、１１……アシストリンク支持部
材、１２……ロアアーム支持部材、１３……スタ
ビライザ支持部材、１５……スタビライザ取付
部、２０……締結固定部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車体幅方向に配設され、一端が車体に、他端が
   車輪を支持する車輪支持部材にそれぞれ揺動自在
   に連結されたロアアームと、 車体前後方向に配設され、一端が車体に揺動自
   在に支持され他端に上記ロアアームへの締結固定
   部が設けられたアシストリンクと、 左右の車輪間に連結され、車体に上下揺動自在
   に取り付けられたスタビライザとを備え、 上記スタビライザは上記アシストリンクの締結
   固定部の一部に形成されたスタビライザ取付部に
   コントロールリンクを介して連結されていること
   を特徴とする自動車のサスペンシヨン装置。