JPS63258210A - 自動車用スタビライザ装置 - Google Patents
自動車用スタビライザ装置Info
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- JPS63258210A JPS63258210A JP9089787A JP9089787A JPS63258210A JP S63258210 A JPS63258210 A JP S63258210A JP 9089787 A JP9089787 A JP 9089787A JP 9089787 A JP9089787 A JP 9089787A JP S63258210 A JPS63258210 A JP S63258210A
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- B60G2206/427—Stabiliser bars or tubes
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は主として乗用自動車に適用させるスタビライザ
装置の改良に係るものである。
装置の改良に係るものである。
（従来の技術）
乗用自動車には、主として前輪に対してコ字型に作成さ
れたトーションバースプリングのスタビライザが取付け
られ、その左右端を左右車軸に結合させ、旋回時遠心力
による車の傾斜時に該スタビライザバーのねじり抵抗に
より傾斜を制限するようになっている。
れたトーションバースプリングのスタビライザが取付け
られ、その左右端を左右車軸に結合させ、旋回時遠心力
による車の傾斜時に該スタビライザバーのねじり抵抗に
より傾斜を制限するようになっている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで現在の乗用自動車の前輪は一輪づつが独立して
挙動するいわゆる独立懸架装置が多用され、片輪の挙動
が池幅に影響を与えず、従って車の揺れが少なく走行時
の直進性がよいように設計されている。
挙動するいわゆる独立懸架装置が多用され、片輪の挙動
が池幅に影響を与えず、従って車の揺れが少なく走行時
の直進性がよいように設計されている。
また近時走行の高速化に応じてスタビライザの強力化を
求められるようになったが、前記のように適用されたス
タビライザは片輪の挙動が該スタビライザバーを介して
池幅に影響するので、強力なものを使用すると下記のよ
うな欠点を生ずる。
求められるようになったが、前記のように適用されたス
タビライザは片輪の挙動が該スタビライザバーを介して
池幅に影響するので、強力なものを使用すると下記のよ
うな欠点を生ずる。
すなわち、直進時片輪が路面のやや大きな凹部に落込む
場合には、スタビライザが車輪の落下を妨害するので、
接地力が弱められ直進性を害するとともに、車体の揺れ
がスタビライザのない場合より大きくなる。
場合には、スタビライザが車輪の落下を妨害するので、
接地力が弱められ直進性を害するとともに、車体の揺れ
がスタビライザのない場合より大きくなる。
また直進時片輪が路面のやや大きな凸部を乗越す場合に
は、スタビライザが懸架バネの強さに加算されて作用す
るので、車体の揺れがそれだけ大きくなる。
は、スタビライザが懸架バネの強さに加算されて作用す
るので、車体の揺れがそれだけ大きくなる。
更に懸架装置を制動するショクアブソーバの制動力は懸
架バネのバネ常数にスタビライザのバネ常数を加算した
強力なものを必要とし、ショクアブソーバはそれだけ余
分にバネ下振動を車体に伝達するので乗心地も悪くなり
、また凸部乗越し時に反対側の車輪はスタビライザバー
のねじり力により、それだけ接地力が弱められ車の直進
性に影響を与える。
架バネのバネ常数にスタビライザのバネ常数を加算した
強力なものを必要とし、ショクアブソーバはそれだけ余
分にバネ下振動を車体に伝達するので乗心地も悪くなり
、また凸部乗越し時に反対側の車輪はスタビライザバー
のねじり力により、それだけ接地力が弱められ車の直進
性に影響を与える。
前記の諸問題に対処する目的で、車のロール剛性を損な
うことなく乗心地を良くする目的で１本出願人はさきに
特許第１３１７０５７号スタビライザ装置を開発したが
、本発明は前発明の思想を受継ぎ且つスタビライザの特
性を可変とした、前発明とは構成を異にするスタビライ
ザ装置を得ることを目的とする。
うことなく乗心地を良くする目的で１本出願人はさきに
特許第１３１７０５７号スタビライザ装置を開発したが
、本発明は前発明の思想を受継ぎ且つスタビライザの特
性を可変とした、前発明とは構成を異にするスタビライ
ザ装置を得ることを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、前記の目的を達成するためになされたもので
、その構成を図面について説明すると第１図は本発明ス
タビライザ装置一実施例の正面図、第２図は平面図であ
る。
、その構成を図面について説明すると第１図は本発明ス
タビライザ装置一実施例の正面図、第２図は平面図であ
る。
図面において、ｌはコ字型スタビライザバーで、その両
端部を車輪のスイグアーム等に取付け、また該バー１の
中央部左右を車体３に取付けた連結具２．２によって回
動できるように保持させ、該連結具２，２にはバー１の
上方又は下方（図例は上方向）に限定量だけ可動の構造
とし、更に車体に前記バー１の上方又は下方（図例は上
方）への動きを制動するダンパ５を取付けて成るもので
ある。なおこのダンパは圧縮工程では抵抗力を発揮し復
工程では力を発動しないようにする。
端部を車輪のスイグアーム等に取付け、また該バー１の
中央部左右を車体３に取付けた連結具２．２によって回
動できるように保持させ、該連結具２，２にはバー１の
上方又は下方（図例は上方向）に限定量だけ可動の構造
とし、更に車体に前記バー１の上方又は下方（図例は上
方）への動きを制動するダンパ５を取付けて成るもので
ある。なおこのダンパは圧縮工程では抵抗力を発揮し復
工程では力を発動しないようにする。
第３図は連結具２の一例を示し、バー１の上方向にだけ
限定量の逃げ代を持たせるため、内包するゴムブツシュ
２ａの上部にスグリ（空胴）４が設けられている。
限定量の逃げ代を持たせるため、内包するゴムブツシュ
２ａの上部にスグリ（空胴）４が設けられている。
（作 用）
本発明装置の作用を連結具２にゴムブー、シュ２ａを使
用した例について説明すると、左右車輪の上下挙動によ
り例えばバー１の右側の先端取付部だけが上方に変位す
ると、右側ゴムブツシュ２ａは上方に左側ゴムブツシュ
は下方に変位しようとする。
用した例について説明すると、左右車輪の上下挙動によ
り例えばバー１の右側の先端取付部だけが上方に変位す
ると、右側ゴムブツシュ２ａは上方に左側ゴムブツシュ
は下方に変位しようとする。
しかしながら下方向にはゴムブツシュ２ａにスグリ４が
ないため変位ができず、バー１は左側ゴムブツシュを支
点として右側ゴムブツシュ部で上方に変位する。（第１
図角度α） また右側の先端取付部だけが下方に変位するときは右側
のゴムブツシュは下方に変位できないのでバーは右側ゴ
ムブツシュを支点として左側ゴムブツシュ部で上方に変
位する（第１図角度的α′） 上記の場合先端取付部が上方に変位するときと下方に変
位するときとでは両ブツシュの変位量には多少の差があ
るもののほぼ同じで、両場合とも先端取付部の動きの約
局の動きをする。
ないため変位ができず、バー１は左側ゴムブツシュを支
点として右側ゴムブツシュ部で上方に変位する。（第１
図角度α） また右側の先端取付部だけが下方に変位するときは右側
のゴムブツシュは下方に変位できないのでバーは右側ゴ
ムブツシュを支点として左側ゴムブツシュ部で上方に変
位する（第１図角度的α′） 上記の場合先端取付部が上方に変位するときと下方に変
位するときとでは両ブツシュの変位量には多少の差があ
るもののほぼ同じで、両場合とも先端取付部の動きの約
局の動きをする。
なお図例では上方向にバーを可動とした例につけて伸長
工程で抵抗力を発揮し復工程では力を発動しないように
しても作用は同じである。
工程で抵抗力を発揮し復工程では力を発動しないように
しても作用は同じである。
更にバーに捻れが生じようとする初期に於て該バーはゴ
ムブッシュ２ａ部で上方向（又は下方向）に逃げるので
捻れ力が発動出来ない、しかしながら単に逃げるだけで
はロール剛性に欠点を生じ車の安定が阻害されるので、
特定の抵抗力があることが必要である。
ムブッシュ２ａ部で上方向（又は下方向）に逃げるので
捻れ力が発動出来ない、しかしながら単に逃げるだけで
はロール剛性に欠点を生じ車の安定が阻害されるので、
特定の抵抗力があることが必要である。
本発明に使用するダンパは前記の抵抗力をつけるため、
圧縮工程で制動力を発動する。而して次の復元工程では
ダンパは力を発動しないことが本−発明及び前発明１３
１７０５９号の要旨とするところである。前発明ではダ
ンパにナルトハルト型ゴムバネを使用して同様の特性と
している。
圧縮工程で制動力を発動する。而して次の復元工程では
ダンパは力を発動しないことが本−発明及び前発明１３
１７０５９号の要旨とするところである。前発明ではダ
ンパにナルトハルト型ゴムバネを使用して同様の特性と
している。
即ち復元工程で抵抗力があるとバーの捻り反力が車をゆ
すぶることになるが抵抗力がないときはバーの反発力は
弱められ車の揺れが少なくなる。
すぶることになるが抵抗力がないときはバーの反発力は
弱められ車の揺れが少なくなる。
以上のようにダンパは、動きの一サイクルでエネルギー
吸収を行なうから吸収エネルギーだけバーの反発力は減
少し車の揺れが減少する。
吸収を行なうから吸収エネルギーだけバーの反発力は減
少し車の揺れが減少する。
更に重要なことは本ダンパは懸架装置のショックアブソ
ーバに比べて制動力数値が大巾に小さいので制動力の立
上りを非常にきつくすることができる。（例えばえば後
記実施例のオリフィスの作用により）一般に懸架装置の
ショックアブソーバはロール剛性の点よりは立上りのき
ついことが望ましいが、そのようにすると油圧の衝撃が
大きく乗心地が悪くなるので成程度縛るくしなければな
らない、従って微振巾の微速度（ピストン速度）領域の
利きがわるいという欠点があるも、木ダンパの場合は数
値が小さいため立上りをきつくしても乗心地に悪影響を
与えない。
ーバに比べて制動力数値が大巾に小さいので制動力の立
上りを非常にきつくすることができる。（例えばえば後
記実施例のオリフィスの作用により）一般に懸架装置の
ショックアブソーバはロール剛性の点よりは立上りのき
ついことが望ましいが、そのようにすると油圧の衝撃が
大きく乗心地が悪くなるので成程度縛るくしなければな
らない、従って微振巾の微速度（ピストン速度）領域の
利きがわるいという欠点があるも、木ダンパの場合は数
値が小さいため立上りをきつくしても乗心地に悪影響を
与えない。
すなわちショックアブソーバで対応できない微速度領域
でエネルギー吸収を行うので車の居据り（バネ上振動の
最終鎮＊）が向上する。
でエネルギー吸収を行うので車の居据り（バネ上振動の
最終鎮＊）が向上する。
これに反し単なるスタビライザ初期の力を逃す装置の場
合はロール初期のロール剛性が不足するため、低速時で
も旋回初期のロール不安を生じ。
合はロール初期のロール剛性が不足するため、低速時で
も旋回初期のロール不安を生じ。
小さいロールの収束が遅く、ふわつくような不安定な乗
心地となる欠点を生ずる。
心地となる欠点を生ずる。
又一般スタビライザーは車輪が孔に落込む場合衝撃を緩
和する作用を有する。単なるスタビライザの初期の力を
逃がす装置の場合は此の衝撃が大きくなる欠点を生ずる
が本発明ではこの点も改善される。
和する作用を有する。単なるスタビライザの初期の力を
逃がす装置の場合は此の衝撃が大きくなる欠点を生ずる
が本発明ではこの点も改善される。
（実施例）
第４図は制動ダンパの一例として提示したオイルタンパ
を示し、シリンダ５ａ下部がゴムブツシュ６を介してバ
ー１に取付けられ、ピストンロッド７が車体３に取付け
られ、シリンダ内部を圧力制御弁ＩＯと片利弁１２とを
有するピストン８によって上下部油室１１．９に分割し
、上部油室１■にビストロンロッド７つ出入に伴なう体
積変化を吸収する空気袋１３が収容されている。
を示し、シリンダ５ａ下部がゴムブツシュ６を介してバ
ー１に取付けられ、ピストンロッド７が車体３に取付け
られ、シリンダ内部を圧力制御弁ＩＯと片利弁１２とを
有するピストン８によって上下部油室１１．９に分割し
、上部油室１■にビストロンロッド７つ出入に伴なう体
積変化を吸収する空気袋１３が収容されている。
これにより木ダンパは圧縮工程で制動力を発揮し復工程
では力を発動しない。
では力を発動しない。
またピストンロンドアは中空に形成され内部にコントロ
ールロッド１４が収容され、該コントロールロッド１４
を下方へ押下げると油路１５が閉鎖又は狭ばめられる（
＃性可変−特許請求の範囲第５項）ようになっている、
これにより高速時又は旋回時のロール剛性を強化するこ
とができる。
ールロッド１４が収容され、該コントロールロッド１４
を下方へ押下げると油路１５が閉鎖又は狭ばめられる（
＃性可変−特許請求の範囲第５項）ようになっている、
これにより高速時又は旋回時のロール剛性を強化するこ
とができる。
コントロールロッド１４を抜いて該ロッドの上部より圧
力油を注入すると、下部油室９に圧力が充満し同時に圧
力制御弁ｌＯが開いて上部油室ｌＯにも油が充満し、こ
れらの油圧はビイストン８による弱い抜出力とピストン
ロッド７の断面積に作用する大きな抜出力とを発揮する
。この抜出力でスタビライザバーに傾斜を与えて捻り力
を発生させ、遠心力による車の傾斜に反抗させ、車の姿
勢を起す作用を行なう、（特許請求の範囲第６．７，８
項） 第５図は前記オイルダンパの特性線図で、横軸はストロ
ーク、縦軸は制動力（加振周波数１．３Ｈｚのとき）面
積０ＡＢＣＯは吸収エネルギーを示す、第６図は１３０
０ｋｇ級乗用車に使用したスタビライザバー１端部取付
部１６において上下にそれぞれ１０■層の逃し代を与え
た場合のばね常数特性線図で、０ＢＣＤはダンパ作動時
（低速走行時）、ＯＡは高速走行又は旋回時（ダンパ固
定時）、ＯＥはダンパを使用せず単なる逃し装置使用の
場合の特性を示す。
力油を注入すると、下部油室９に圧力が充満し同時に圧
力制御弁ｌＯが開いて上部油室ｌＯにも油が充満し、こ
れらの油圧はビイストン８による弱い抜出力とピストン
ロッド７の断面積に作用する大きな抜出力とを発揮する
。この抜出力でスタビライザバーに傾斜を与えて捻り力
を発生させ、遠心力による車の傾斜に反抗させ、車の姿
勢を起す作用を行なう、（特許請求の範囲第６．７，８
項） 第５図は前記オイルダンパの特性線図で、横軸はストロ
ーク、縦軸は制動力（加振周波数１．３Ｈｚのとき）面
積０ＡＢＣＯは吸収エネルギーを示す、第６図は１３０
０ｋｇ級乗用車に使用したスタビライザバー１端部取付
部１６において上下にそれぞれ１０■層の逃し代を与え
た場合のばね常数特性線図で、０ＢＣＤはダンパ作動時
（低速走行時）、ＯＡは高速走行又は旋回時（ダンパ固
定時）、ＯＥはダンパを使用せず単なる逃し装置使用の
場合の特性を示す。
また点Ｂはダンパの圧力制御弁が開口する時点１点ＣＷ
ンパの終点を示し、この線図で明らかのように本発明装
置はダンパが作用する初期の立−Ｌす８点が前者に比べ
て格段に強いことを示している。
ンパの終点を示し、この線図で明らかのように本発明装
置はダンパが作用する初期の立−Ｌす８点が前者に比べ
て格段に強いことを示している。
（効果）
本発明装置を取付けた車は、普通走行時には路面の凹凸
を感することが少なく、揺れが防止され、更には車の居
据りが向上する。
を感することが少なく、揺れが防止され、更には車の居
据りが向上する。
換汀すると、普通走行時には左右の車輪が同位相で上下
するのは舗装の継目くらいで、殆どの場合左右独立した
挙動している。
するのは舗装の継目くらいで、殆どの場合左右独立した
挙動している。
従ってスタビライザバーのばね常数は懸架ばねのばね常
数に加算されて作用するので、本発明装置の場合軟らか
い懸架ばねに置換えた場合と類似の作用を行なう、
しかも本装置のダンパは懸架装置のシボツクアブソーバ
が捕捉出来ない微振巾微速度（ピストン速度）を捕捉す
るので車の安定、居据りが向上される。
数に加算されて作用するので、本発明装置の場合軟らか
い懸架ばねに置換えた場合と類似の作用を行なう、
しかも本装置のダンパは懸架装置のシボツクアブソーバ
が捕捉出来ない微振巾微速度（ピストン速度）を捕捉す
るので車の安定、居据りが向上される。
又ダンパで特定の抵抗力を持たしながら逃すので初期の
ロール剛性不足の不安がない。
ロール剛性不足の不安がない。
また高速走行時には自動的に（又は手動的）にダンパ特
性を変えることができるのでロール剛性−ヒの欠点が起
らないばかりでなく、慣用のものよりも更にロール剛性
が高められ、旋回時に車の遠心力による傾斜に反抗して
車の姿勢を起すことも可能である。
性を変えることができるのでロール剛性−ヒの欠点が起
らないばかりでなく、慣用のものよりも更にロール剛性
が高められ、旋回時に車の遠心力による傾斜に反抗して
車の姿勢を起すことも可能である。
第１図は本発明自動車用スタビライザ装置一実施例の正
面図、第２図は平面図、第３図は連結具の側面図、第４
図はオイルダンパ型制動ダンパの縦断面図、第５図及び
第６図はそれぞれ本発明−装置の特性線図である。 ｌニスタビライザバー ２：連結具 ３：車体 ４ニスグリ ５：ダンパ 代理人 荒 井 進、〜 化１名・、Ｊ−ノ 第５図 第４図 第３図 手続補正書 昭和り年ｒ月 ｒ日
面図、第２図は平面図、第３図は連結具の側面図、第４
図はオイルダンパ型制動ダンパの縦断面図、第５図及び
第６図はそれぞれ本発明−装置の特性線図である。 ｌニスタビライザバー ２：連結具 ３：車体 ４ニスグリ ５：ダンパ 代理人 荒 井 進、〜 化１名・、Ｊ−ノ 第５図 第４図 第３図 手続補正書 昭和り年ｒ月 ｒ日
Claims (8)
- （１）スタビライザバーの両端部を車輪のスイングアー
ム等に取付けたスタビライザにおいて、該バーの中央部
左右を上方又は下方の一方向に限定量だけ可動の構造と
するとともに、車体に前記バーの上方又は下方への動き
を制動するダンパを取付けて成る自動車用スタビライザ
装置。 - （２）バーと車体との連結具としてゴムブッシュを使用
し、その上方又は下方にスグリ（空胴）を設けて上方又
は下方に可動とした特許請求の範囲第１項に記載した自
動車用スタビライザ装置。 - （３）前記ゴムブッシュのスグリを上方及び下方に設け
て上下二方向に可動とした特許請求の範囲第１項に記載
した自動車用スタビライザ装置。 - （４）前記のダンパに圧縮工程では抵抗力を発動させ、
復元工程では力を発動させないようにした特許請求の範
囲第１項、第２項及び第３項に記載した自動車用スタビ
ライザ装置。 - （５）前記のダンパとして外部より操作して油路を狭ば
め又は閉鎖する可変特性を有するオイルダンパを使用し
た特許請求の範囲第１項、第２項、第３項及び第４項に
記載した自動車用スタビライザ装置。 - （６）左右上下に合計四個のダンパを取付け、片側の上
部ダンパと他側の下部ダンパの各油室を配管で連通させ
、旋回時に外部より油圧を該配管に加え、これによるダ
ンパのピストンロッド抜出力でスタビライザバーに傾斜
を与えて遠心力による車の傾斜に反抗させるようにした
特許請求の範囲第１項、第２項、第３項及び第４項に記
載した自動車用スタビライザ装置。 - （７）前記連結具は下方べだけバーを可動とし、ダンパ
はバーの上方に取付け、該ダンパとして伸長工程で抵抗
力を発動し、復工程では発動しないダンパを使用した特
許請求の範囲第１項、第２項及び第５項記載した自動車
用スタビライザ装置。 - （８）前記ダンパの油室に外部より油圧を加え、片側の
ダンパのピストンロッドの抜出力によりスタビライザバ
ーに傾斜を与えて遠心力による車の傾斜に反抗させるよ
うにした特許請求の範囲第７項に記載した自動車用スタ
ビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9089787A JPS63258210A (ja) | 1987-04-15 | 1987-04-15 | 自動車用スタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9089787A JPS63258210A (ja) | 1987-04-15 | 1987-04-15 | 自動車用スタビライザ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63258210A true JPS63258210A (ja) | 1988-10-25 |
Family
ID=14011195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9089787A Pending JPS63258210A (ja) | 1987-04-15 | 1987-04-15 | 自動車用スタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63258210A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017025260A1 (de) * | 2015-08-13 | 2017-02-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrwerksanordnung, verfahren zur niveauregulierung eines kraftfahrzeugs, steuerungseinrichtung sowie kraftfahrzeug |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5930721U (ja) * | 1982-08-21 | 1984-02-25 | 三菱自動車工業株式会社 | ヒユ−エルフイラネツクカバ−構造 |
| JPS60169314A (ja) * | 1984-02-14 | 1985-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用スタビライザ |
-
1987
- 1987-04-15 JP JP9089787A patent/JPS63258210A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5930721U (ja) * | 1982-08-21 | 1984-02-25 | 三菱自動車工業株式会社 | ヒユ−エルフイラネツクカバ−構造 |
| JPS60169314A (ja) * | 1984-02-14 | 1985-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用スタビライザ |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017025260A1 (de) * | 2015-08-13 | 2017-02-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrwerksanordnung, verfahren zur niveauregulierung eines kraftfahrzeugs, steuerungseinrichtung sowie kraftfahrzeug |
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