JPH0349764B2 - - Google Patents
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- JPH0349764B2 JPH0349764B2 JP12949688A JP12949688A JPH0349764B2 JP H0349764 B2 JPH0349764 B2 JP H0349764B2 JP 12949688 A JP12949688 A JP 12949688A JP 12949688 A JP12949688 A JP 12949688A JP H0349764 B2 JPH0349764 B2 JP H0349764B2
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- suspension
- fluid
- fluid suspension
- suspension unit
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明の目的は、自動車等の高速旋回時にお
ける車体のロール防止やロードホールデイング等
を良くし、悪路での低速柔軟走行を良くするため
に、左右交互前後関連懸架装置の流体圧力伝達回
路機構の流体圧力のコントロールによつて車体の
ロール剛性が変更できる機構原理を目的とする。
ける車体のロール防止やロードホールデイング等
を良くし、悪路での低速柔軟走行を良くするため
に、左右交互前後関連懸架装置の流体圧力伝達回
路機構の流体圧力のコントロールによつて車体の
ロール剛性が変更できる機構原理を目的とする。
従来のトーシヨンバー安定装置や、これを併用
したハイドロニユーマチツク・オートレベライザ
ーや、シヨツクアブソーバ等、の各種懸架補助装
置を含め、高速旋回時の車体のロールを防げない
欠点がある。また車体のロール剛性を強めるため
に荷重増変化に抗する硬いバネや吸振器（シヨツ
クアブソーバ）、剛性の強いトーシヨンバーを用
いた自動車は、路面からの衝撃吸収が悪く、悪路
での低速走行も良くない欠点がある。
したハイドロニユーマチツク・オートレベライザ
ーや、シヨツクアブソーバ等、の各種懸架補助装
置を含め、高速旋回時の車体のロールを防げない
欠点がある。また車体のロール剛性を強めるため
に荷重増変化に抗する硬いバネや吸振器（シヨツ
クアブソーバ）、剛性の強いトーシヨンバーを用
いた自動車は、路面からの衝撃吸収が悪く、悪路
での低速走行も良くない欠点がある。
この発明は、従来の懸架安定装置が荷重増変化
に抗したのに対し、逆に荷重増変化を利用するた
めに、主に主要エアースプリングを利用して、対
の第１第２流体サスペンシヨン・ユニツトの上下
同方向へ伸縮連動する前輪左と後輪左の二輪連動
独立懸架と、対の第３第４流体サスペンシヨン・
ユニツトが上下同方向へ伸縮連動する前輪右と後
輪左の二輪連動独立懸架との相互作用により、旋
回時の遠心力による重心の移動と荷重変化を逆に
利用して各懸架バネに荷重変化を配分する二輪速
動独立懸架の機能はトウシヨンバーを不要にし、
高速旋回時の車体のロール剛性を強め遠心力によ
る車体のロールを防止する特徴がある。また、各
補助エアースプリングのエアーを充填すれば、エ
アーの注入量に比例してピストンロツドが伸び且
つ荷重に応じたピストンの自由な伸縮行程（スト
ローク）が長くなり、各流体サスペンシヨン・ユ
ニツト間の液体の移動に起因する相互作用による
二輪連動独立懸架の機能が失われ、四輪独立懸架
の機能が強まり、車体のロール剛性が弱くなるた
め悪路での低速柔軟走行が良くなる。このよう
に、液体量と圧力を制御することにより車体のロ
ール剛性を任意にコントロールできる特長があ
る。
に抗したのに対し、逆に荷重増変化を利用するた
めに、主に主要エアースプリングを利用して、対
の第１第２流体サスペンシヨン・ユニツトの上下
同方向へ伸縮連動する前輪左と後輪左の二輪連動
独立懸架と、対の第３第４流体サスペンシヨン・
ユニツトが上下同方向へ伸縮連動する前輪右と後
輪左の二輪連動独立懸架との相互作用により、旋
回時の遠心力による重心の移動と荷重変化を逆に
利用して各懸架バネに荷重変化を配分する二輪速
動独立懸架の機能はトウシヨンバーを不要にし、
高速旋回時の車体のロール剛性を強め遠心力によ
る車体のロールを防止する特徴がある。また、各
補助エアースプリングのエアーを充填すれば、エ
アーの注入量に比例してピストンロツドが伸び且
つ荷重に応じたピストンの自由な伸縮行程（スト
ローク）が長くなり、各流体サスペンシヨン・ユ
ニツト間の液体の移動に起因する相互作用による
二輪連動独立懸架の機能が失われ、四輪独立懸架
の機能が強まり、車体のロール剛性が弱くなるた
め悪路での低速柔軟走行が良くなる。このよう
に、液体量と圧力を制御することにより車体のロ
ール剛性を任意にコントロールできる特長があ
る。
さらに、第１流体サスペンシヨンと第３流体サ
スペンシヨンを比べて、荷重の多い流体サスペン
シヨン・ユニツトの流体圧力伝達回路機構の主要
エアースプリングを構成するツインチエンバータ
ンクのエアー室とエアータンク間のエアー通路を
閉じてエアースプリングを硬くし、荷重の少ない
流体サスペンシヨン・ユニツトの流体圧力伝達回
路機構（油圧変動圧力をエアー圧力変動に変換す
る回路）の主要エアースプリングを構成するツイ
ンチエンバータンクのエアー室とエアータンク間
のエアー通路をより大きく開いてエアースプリン
グを柔らかくする制御回路機構を設けることによ
つてロードホールデング（車輪の接地性）を良く
した効果がある。本発明の左右交互前後関連懸架
装置は、上記の目的のために先願の可変安定装置
特許願56−144719を改良した発明である。この発
明を第１図に基づいて説明すると、対の第１流体
サスペンシヨン・ユニツト１を前輪左懸架に、第
２流体サスペンシヨン・ユニツト２を後輪右懸架
に、また、対の第３流体サスペンシヨン・ユニツ
ト１Ａを前輪右懸架に、第４流体サスペンシヨ
ン・ユニツト２Ａを後輪左懸架に用いて、自動車
等の車高や車体のロール剛性のコントロールやロ
ードホールデング（車輪の接地性）を良くするこ
とを目的とする。
スペンシヨンを比べて、荷重の多い流体サスペン
シヨン・ユニツトの流体圧力伝達回路機構の主要
エアースプリングを構成するツインチエンバータ
ンクのエアー室とエアータンク間のエアー通路を
閉じてエアースプリングを硬くし、荷重の少ない
流体サスペンシヨン・ユニツトの流体圧力伝達回
路機構（油圧変動圧力をエアー圧力変動に変換す
る回路）の主要エアースプリングを構成するツイ
ンチエンバータンクのエアー室とエアータンク間
のエアー通路をより大きく開いてエアースプリン
グを柔らかくする制御回路機構を設けることによ
つてロードホールデング（車輪の接地性）を良く
した効果がある。本発明の左右交互前後関連懸架
装置は、上記の目的のために先願の可変安定装置
特許願56−144719を改良した発明である。この発
明を第１図に基づいて説明すると、対の第１流体
サスペンシヨン・ユニツト１を前輪左懸架に、第
２流体サスペンシヨン・ユニツト２を後輪右懸架
に、また、対の第３流体サスペンシヨン・ユニツ
ト１Ａを前輪右懸架に、第４流体サスペンシヨ
ン・ユニツト２Ａを後輪左懸架に用いて、自動車
等の車高や車体のロール剛性のコントロールやロ
ードホールデング（車輪の接地性）を良くするこ
とを目的とする。
対の第１流体サスペンシヨン・ユニツト１と第
２流体サスペンシヨン・ユニツト２を、液体の移
動による相互作用によつて上下同方向へ伸縮連動
させるために、第１流体サスペンシヨン・ユニツ
ト１の液体室１０と第１揺動油圧シリンダ３のシ
リンダ室１４を管１８で連結して、第２流体サス
ペンシヨン・ユニツト２の液体室１０と第１揺動
油圧シリンダ３のシリンダ室１２を管１８で連結
する。
２流体サスペンシヨン・ユニツト２を、液体の移
動による相互作用によつて上下同方向へ伸縮連動
させるために、第１流体サスペンシヨン・ユニツ
ト１の液体室１０と第１揺動油圧シリンダ３のシ
リンダ室１４を管１８で連結して、第２流体サス
ペンシヨン・ユニツト２の液体室１０と第１揺動
油圧シリンダ３のシリンダ室１２を管１８で連結
する。
この第１揺動油圧シリンダ３の制御機構の油圧
変動をエアー圧力変動に変換するために、主要エ
アースプリングを構成する第１ツイン・ツエンバ
ータンク４の液体室１６と第１揺動油圧シリンダ
３のシリンダ室１３，１５を管で連結（連通）
し、主要エアースプリングのエアー容量を変える
ためにエアー通路弁を開閉制御するための差圧制
御弁５を介して、主要エアースプリングを構成す
る第１ツイン・チエンバータンク４のエアー室１
７と主要エアースプリングを構成するエアータン
ク６を管で連結（連通）する。
変動をエアー圧力変動に変換するために、主要エ
アースプリングを構成する第１ツイン・ツエンバ
ータンク４の液体室１６と第１揺動油圧シリンダ
３のシリンダ室１３，１５を管で連結（連通）
し、主要エアースプリングのエアー容量を変える
ためにエアー通路弁を開閉制御するための差圧制
御弁５を介して、主要エアースプリングを構成す
る第１ツイン・チエンバータンク４のエアー室１
７と主要エアースプリングを構成するエアータン
ク６を管で連結（連通）する。
同じように、対の第３流体サスペンシヨン・ユ
ニツト１Ａと第４流体サスペンシヨン・ユニツト
２Ａを、液体の移動による相互作用によつて上下
同方向へ伸縮連動させるために、第３流体サスペ
ンシヨン・ユニツト１Ａの液体室１０と第２揺動
油圧シリンダ３Ａのシリンダ室１４を管１８で連
結して、第４流体サスペンシヨン・ユニツト２Ａ
の液体室１０と第２揺動油圧シリンダ３Ａのシリ
ンダ室１２を管１８で連結する。
ニツト１Ａと第４流体サスペンシヨン・ユニツト
２Ａを、液体の移動による相互作用によつて上下
同方向へ伸縮連動させるために、第３流体サスペ
ンシヨン・ユニツト１Ａの液体室１０と第２揺動
油圧シリンダ３Ａのシリンダ室１４を管１８で連
結して、第４流体サスペンシヨン・ユニツト２Ａ
の液体室１０と第２揺動油圧シリンダ３Ａのシリ
ンダ室１２を管１８で連結する。
この第２揺動油圧シリンダ３Ａ制御機構の油圧
変動をエアー圧力変動に変換するために、主要エ
アースプリングを構成する第２ツイン・チエンバ
ータンク４Ａの液体室１６と第２揺動油圧シリン
ダ３Ａのシリンダ室１３，１５を管１８で連結
（連通）し、主要エアースプリングのエアー容量
を変えるためにエアー通路弁を開閉制御するため
の差圧制御弁５を介して、主要エアースプリング
を構成する第２ツイン・チエンバータンク４Ａの
エアー室１７と主要エアースプリングを構成する
エアータンク６を管で連結する。
変動をエアー圧力変動に変換するために、主要エ
アースプリングを構成する第２ツイン・チエンバ
ータンク４Ａの液体室１６と第２揺動油圧シリン
ダ３Ａのシリンダ室１３，１５を管１８で連結
（連通）し、主要エアースプリングのエアー容量
を変えるためにエアー通路弁を開閉制御するため
の差圧制御弁５を介して、主要エアースプリング
を構成する第２ツイン・チエンバータンク４Ａの
エアー室１７と主要エアースプリングを構成する
エアータンク６を管で連結する。
更に、第１流体サスペンシヨン・ユニツト１と
第３流体サスペンシヨン・ユニツト１Ａを比べ
て、遠心力や突起物によつて、荷重増加の大きい
流体サスペンシヨン・ユニツト側の液体圧力伝達
回路機構の主要エアースプリングを構成するエア
ー室１７とエアータンク６の間をスプール弁２１
で遮断して主要エアースプリングを硬くし、荷重
変化の小さい流体サスペンシヨン・ユニツト側の
流体圧力伝達回路機構の主要エアースプリングを
構成するエアー室１７とエアータンク６の間をス
プール弁２１の〓間を通り連通して主要エアース
プリングを柔らかくするための制御回路機構は、
第１流体サスペンシヨン・ユニツト１の液体室１
０と差圧制御弁５の一方の端２５を管で連結し、
第３流体サスペンシヨン・ユニツト１Ａの液体室
１０と差圧制御弁５の他方の端２６を管で連結す
る。
第３流体サスペンシヨン・ユニツト１Ａを比べ
て、遠心力や突起物によつて、荷重増加の大きい
流体サスペンシヨン・ユニツト側の液体圧力伝達
回路機構の主要エアースプリングを構成するエア
ー室１７とエアータンク６の間をスプール弁２１
で遮断して主要エアースプリングを硬くし、荷重
変化の小さい流体サスペンシヨン・ユニツト側の
流体圧力伝達回路機構の主要エアースプリングを
構成するエアー室１７とエアータンク６の間をス
プール弁２１の〓間を通り連通して主要エアース
プリングを柔らかくするための制御回路機構は、
第１流体サスペンシヨン・ユニツト１の液体室１
０と差圧制御弁５の一方の端２５を管で連結し、
第３流体サスペンシヨン・ユニツト１Ａの液体室
１０と差圧制御弁５の他方の端２６を管で連結す
る。
そして第１第２第３第４流体サスペンシヨン・
ユニツト１，２，１Ａ，２Ａの補助エアースプリ
ングの機能を有する各可変補助エアーシリンダ室
９と主要エアースプリングを構成するエアータン
ク６を、電磁チエツク弁２０を介して、エアーコ
ンプレツサー・ユニツト圧力調整装置２４にそれ
ぞれ管１８で連結する左右交互前後関連懸架装置
の機構原理である。
ユニツト１，２，１Ａ，２Ａの補助エアースプリ
ングの機能を有する各可変補助エアーシリンダ室
９と主要エアースプリングを構成するエアータン
ク６を、電磁チエツク弁２０を介して、エアーコ
ンプレツサー・ユニツト圧力調整装置２４にそれ
ぞれ管１８で連結する左右交互前後関連懸架装置
の機構原理である。
また、この機構原理の作動に必要な流体量と圧
力調整のコントロールは、現在の車体調整技術や
圧力調整技術の応用で可能であるため特別な新技
術を特に必要としない長所がある。
力調整のコントロールは、現在の車体調整技術や
圧力調整技術の応用で可能であるため特別な新技
術を特に必要としない長所がある。
本発明の左右交互前後関連懸架装置の対の第１
流体サスペンシヨン・ユニツト１を前輪左懸架バ
ネに、第２流体サスペンシヨン・ユニツト２を後
輪右懸架バネに用い、対の第３流体サスペンシヨ
ン・ユニツト１Ａを前輪右懸架バネに、第４流体
サスペンシヨン・ユニツト２Ａを後輪左懸架バネ
に用いた自動車に付いて説明する。各流体が適性
位置まで充填され、かつ補助エアースプリングの
機能を有する第１第２第３第４流体サスペンシヨ
ン・ユニツト１，２，１Ａ，２Ａの各可変補助エ
アーシリンダ室９のエアー量が均等かつ僅少のと
き、各フリーピストン７の伸縮行程も僅少とな
り、各ピストンロツド８は縮み短くなり車高は最
も低くなる。
流体サスペンシヨン・ユニツト１を前輪左懸架バ
ネに、第２流体サスペンシヨン・ユニツト２を後
輪右懸架バネに用い、対の第３流体サスペンシヨ
ン・ユニツト１Ａを前輪右懸架バネに、第４流体
サスペンシヨン・ユニツト２Ａを後輪左懸架バネ
に用いた自動車に付いて説明する。各流体が適性
位置まで充填され、かつ補助エアースプリングの
機能を有する第１第２第３第４流体サスペンシヨ
ン・ユニツト１，２，１Ａ，２Ａの各可変補助エ
アーシリンダ室９のエアー量が均等かつ僅少のと
き、各フリーピストン７の伸縮行程も僅少とな
り、各ピストンロツド８は縮み短くなり車高は最
も低くなる。
高速右旋回時の遠心力により第１流体サスペン
シヨン・ユニツト１前輪左懸架バネのピストンロ
ツド８が荷重増のため収縮するとき、この液体室
の液体の移動により差圧制御弁５の一方の端２５
が加圧されてスプール弁２１が移動し主要エアー
スプリングを構成する第１ツイン・チエンバータ
ンクのエアー室１７とエアータンク６の間が遮断
されるため、対の第１第２流体サスペンシヨン・
ユニツト１，２の流体圧力伝達回路機構の主要エ
アースプリングが硬くなる。
シヨン・ユニツト１前輪左懸架バネのピストンロ
ツド８が荷重増のため収縮するとき、この液体室
の液体の移動により差圧制御弁５の一方の端２５
が加圧されてスプール弁２１が移動し主要エアー
スプリングを構成する第１ツイン・チエンバータ
ンクのエアー室１７とエアータンク６の間が遮断
されるため、対の第１第２流体サスペンシヨン・
ユニツト１，２の流体圧力伝達回路機構の主要エ
アースプリングが硬くなる。
また、第２ツイン・チエンバータンク４Ａのエ
アー室１７とエアータンク６間のエアー通路はさ
らに大きく開き連通する。
アー室１７とエアータンク６間のエアー通路はさ
らに大きく開き連通する。
この時、第１揺動油圧シリンダ３のシリンダ室
１４も同時に加圧され、連結ピストン１１の移動
により第２流体サスペンシヨン・ユニツト２の液
体がシリンダ室１２へ吸入される。すなわち液体
の移動による相互作用によつて第２流体サスペン
シヨン・ユニツト２後輪右懸架バネのピストンロ
ツド８も収縮し、二輪連動懸架の機能となる。
１４も同時に加圧され、連結ピストン１１の移動
により第２流体サスペンシヨン・ユニツト２の液
体がシリンダ室１２へ吸入される。すなわち液体
の移動による相互作用によつて第２流体サスペン
シヨン・ユニツト２後輪右懸架バネのピストンロ
ツド８も収縮し、二輪連動懸架の機能となる。
第３流体サスペンシヨン・ユニツト１Ａ前輪右
懸架バネと第４流体サスペンシヨン・ユニツト２
Ａ後輪左懸架バネも、液体の移動による相互作用
によつて上下同方向へ伸縮連動する二輪連動懸架
の機能となる。主要エアースプリングを構成する
第２ツイン・チエンバータンク４Ａのエアー室１
７とエアータンク６の間はエアー通路がさらに大
きく開き連通するため、対の第３第４流体サスペ
ンシヨン・ユニツト１Ａ，２Ａの流体圧力伝達回
路機構の主要エアースプリングが柔らかくなり、
荷重の増加に伴つて速やかにピストンロツド８が
収縮し、ロードホールデングも良くなり、車体は
路面に平行になる。
懸架バネと第４流体サスペンシヨン・ユニツト２
Ａ後輪左懸架バネも、液体の移動による相互作用
によつて上下同方向へ伸縮連動する二輪連動懸架
の機能となる。主要エアースプリングを構成する
第２ツイン・チエンバータンク４Ａのエアー室１
７とエアータンク６の間はエアー通路がさらに大
きく開き連通するため、対の第３第４流体サスペ
ンシヨン・ユニツト１Ａ，２Ａの流体圧力伝達回
路機構の主要エアースプリングが柔らかくなり、
荷重の増加に伴つて速やかにピストンロツド８が
収縮し、ロードホールデングも良くなり、車体は
路面に平行になる。
高速旋回時の遠心力による重心の移動と車重の
増減変化や横風による車体の横力変化も、左右交
互前後関連懸架装置によつて上下運動の変化に変
わるため、車体のロールが防止され、高速走行安
定性が高まる効果がある。また、懸架バネの共振
作用やジヤツキアツプ現象のない長所がある。
増減変化や横風による車体の横力変化も、左右交
互前後関連懸架装置によつて上下運動の変化に変
わるため、車体のロールが防止され、高速走行安
定性が高まる効果がある。また、懸架バネの共振
作用やジヤツキアツプ現象のない長所がある。
主要エアースプリングの強弱を、対の第１第２
流体サスペンシヨン・ユニツト１，２の流体圧力
伝達回路機構について述べると、第１ツイン・チ
エンバータンクのエアー室１７とエアータンク６
間だけが連通しているとき最も柔らかく、遮断さ
れたとき最も硬くなる。第１第２ツイン・チエン
バータンクの両エアー室１７とエアータンク６間
が連通しているときが、通常の状態で走行時の中
間の硬さである。
流体サスペンシヨン・ユニツト１，２の流体圧力
伝達回路機構について述べると、第１ツイン・チ
エンバータンクのエアー室１７とエアータンク６
間だけが連通しているとき最も柔らかく、遮断さ
れたとき最も硬くなる。第１第２ツイン・チエン
バータンクの両エアー室１７とエアータンク６間
が連通しているときが、通常の状態で走行時の中
間の硬さである。
逆に、第１第２第３第４流体サスペンシヨン・
ユニツト１，２，１Ａ，２Ａの補助エアースプリ
ングの機能を有する各可変補助エアーシリンダ室
９のエアーを均等に増加すれば、エアーの増加に
ともなつて各フリーピストン７が加圧されて移動
した分だけ各ピストンロツド８が伸長するため車
高が高くなる。
ユニツト１，２，１Ａ，２Ａの補助エアースプリ
ングの機能を有する各可変補助エアーシリンダ室
９のエアーを均等に増加すれば、エアーの増加に
ともなつて各フリーピストン７が加圧されて移動
した分だけ各ピストンロツド８が伸長するため車
高が高くなる。
また、各可変補助エアーシリンダ室（補助エア
ースプリング）の均等なエアーの増加は第１第２
第３第４流体サスペンシヨン・ユニツト１，２，
１Ａ，２Ａの各々の自由な伸縮運動を容易にす
る。即ち相互作用による左右交互前後関連二輪連
動独立懸架の機能がエアーの増加に伴つて失わ
れ、補助エアースプリングに起因するフリーピス
トン７の伸縮行程が長くなるほど四輪独立懸架の
機能が強くなる。車体のロール剛性も弱く悪路で
の低速柔軟走行が良くなる効果と、懸架バネの共
振作用やジヤツキアツプ現象等の四輪独立懸架の
機能の欠点がある。
ースプリング）の均等なエアーの増加は第１第２
第３第４流体サスペンシヨン・ユニツト１，２，
１Ａ，２Ａの各々の自由な伸縮運動を容易にす
る。即ち相互作用による左右交互前後関連二輪連
動独立懸架の機能がエアーの増加に伴つて失わ
れ、補助エアースプリングに起因するフリーピス
トン７の伸縮行程が長くなるほど四輪独立懸架の
機能が強くなる。車体のロール剛性も弱く悪路で
の低速柔軟走行が良くなる効果と、懸架バネの共
振作用やジヤツキアツプ現象等の四輪独立懸架の
機能の欠点がある。
このように、第１第２第３第４流体サスペンシ
ヨン・ユニツト１，２，１Ａ，２Ａの各可変補助
エアーシリンダ室９の補助エアースプリングのエ
アー量を僅少にすれば、各フリーピストン７の伸
縮行程も僅少となり各ピストンロツドも縮み、ス
トロークも短く、車高も低く、対の第１第２サス
ペンシヨン・ユニツト１，２と対の第３第４流体
サスペンシヨン・ユニツト１Ａ，２Ａの、二対の
流体圧力伝達回路機構の液体の移動に起因する相
互作用による左右交互前後関連二輪連動独立懸架
の機能により車体のロール剛性は強くなる。逆
に、各可変補助エアーシリンダ室９のエアー量を
均等に増やせば増やすほど、各フリーピストン７
が加圧されて移動した分だけ伸縮行程も長くな
り、各ピストンロツド８も伸び、ストロークも長
く、車高も高く、エアーの増加に比例して車体の
ロール剛性は弱くなり、四輪独立懸架の機能が強
くなる。
ヨン・ユニツト１，２，１Ａ，２Ａの各可変補助
エアーシリンダ室９の補助エアースプリングのエ
アー量を僅少にすれば、各フリーピストン７の伸
縮行程も僅少となり各ピストンロツドも縮み、ス
トロークも短く、車高も低く、対の第１第２サス
ペンシヨン・ユニツト１，２と対の第３第４流体
サスペンシヨン・ユニツト１Ａ，２Ａの、二対の
流体圧力伝達回路機構の液体の移動に起因する相
互作用による左右交互前後関連二輪連動独立懸架
の機能により車体のロール剛性は強くなる。逆
に、各可変補助エアーシリンダ室９のエアー量を
均等に増やせば増やすほど、各フリーピストン７
が加圧されて移動した分だけ伸縮行程も長くな
り、各ピストンロツド８も伸び、ストロークも長
く、車高も高く、エアーの増加に比例して車体の
ロール剛性は弱くなり、四輪独立懸架の機能が強
くなる。
即ち、車体のロール剛性の強い左右交互前後関
連二輪連動独立懸架の機能と車体のロール剛性の
弱い四輪独立懸架の機能が併合された両機能の割
合を変えることにより、走行状況に適した車体の
ロール剛性をコントロールできる特徴を有する左
右交互前後関連懸架装置である。
連二輪連動独立懸架の機能と車体のロール剛性の
弱い四輪独立懸架の機能が併合された両機能の割
合を変えることにより、走行状況に適した車体の
ロール剛性をコントロールできる特徴を有する左
右交互前後関連懸架装置である。
なお、高粘度液体２２はピストンシリンダの滑
りを良くする事と保護お兼ね、シール用ピスト
ン・リング２３は、ピストンロツド８に密着して
連動し高粘度液体２２を封じたものである。
りを良くする事と保護お兼ね、シール用ピスト
ン・リング２３は、ピストンロツド８に密着して
連動し高粘度液体２２を封じたものである。
第１図は、左右交互前後関連懸架装置の概略断
面図。 １と２……対の流体サスペンシヨン・ユニツ
ト。１……第１流体サスペンシヨン・ユニツト。
２……第２流体サスペンシヨン・ユニツト。１Ａ
と２Ａ……対の流体サスペンシヨン・ユニツト。
１Ａ……第３流体サスペンシヨン・ユニツト。２
Ａ……第４流体サスペンシヨン・ユニツト。３…
…第１揺動油圧シリンダ。３Ａ……第２揺動油圧
シリンダ。４……第１ツイン・チエンバータン
ク。４Ａ……第２ツイン・チエンバータンク。５
……差圧制御弁。６……エアータンク。７……フ
リーピストン。８……ピストンロツド。９……可
変補助エアーシリンダ室。１０……液体シリンダ
室。１１……連結ピストン。１２，１３，１４，
１５……液体シリンダ室。１６……液体室。１７
……エアー室。１８……管。１９……ダイヤフラ
ム。２０……電磁チエツク弁。２１……スプール
弁。２２……高粘度液体。２３……シール用ピス
トンリング。２４……エアーコンプレツサー・ユ
ニツト圧力調整装置。２５……差圧制御弁の一方
の端。２６……差圧制御弁の他方の端。
面図。 １と２……対の流体サスペンシヨン・ユニツ
ト。１……第１流体サスペンシヨン・ユニツト。
２……第２流体サスペンシヨン・ユニツト。１Ａ
と２Ａ……対の流体サスペンシヨン・ユニツト。
１Ａ……第３流体サスペンシヨン・ユニツト。２
Ａ……第４流体サスペンシヨン・ユニツト。３…
…第１揺動油圧シリンダ。３Ａ……第２揺動油圧
シリンダ。４……第１ツイン・チエンバータン
ク。４Ａ……第２ツイン・チエンバータンク。５
……差圧制御弁。６……エアータンク。７……フ
リーピストン。８……ピストンロツド。９……可
変補助エアーシリンダ室。１０……液体シリンダ
室。１１……連結ピストン。１２，１３，１４，
１５……液体シリンダ室。１６……液体室。１７
……エアー室。１８……管。１９……ダイヤフラ
ム。２０……電磁チエツク弁。２１……スプール
弁。２２……高粘度液体。２３……シール用ピス
トンリング。２４……エアーコンプレツサー・ユ
ニツト圧力調整装置。２５……差圧制御弁の一方
の端。２６……差圧制御弁の他方の端。
Claims (1)
- １ 対の第１流体サスペンシヨン・ユニツトを前
輪左懸架に、第２流体サスペンシヨン・ユニツト
を後輪右懸架に、また対の第３流体サスペンシヨ
ン・ユニツトを前輪右懸架に、第４流体サスペン
シヨン・ユニツトを後輪左懸架に用いて車体の車
高や、車体のロール剛性のコントロールや、車輪
の接地性を良くするするために、対の第１流体サ
スペンシヨン・ユニツトと第２流体サスペンシヨ
ン・ユニツトを、上下同方向へ伸縮連動させる機
能を有する第１揺動油圧シリンダ制御機構と、こ
の第１揺動油圧シリンダ制御機構の油圧変動をエ
アー圧力変動に変換する主要エアースプリングを
構成する第１ツイン・チエンバータンクと、主要
エアースプリングを構成するエアータンクと、こ
の主要エアースプリングのエアー容量を変えてバ
ネ定数を変えるためのエアー通路を開閉制御する
差圧制御弁と、を含み、同じように、対の第３流
体サスペンシヨン・ユニツトと第４流体サスペン
シヨン・ユニツトを、上下同方向へ伸縮連動させ
る機能を有する第２揺動油圧シリンダ制御機構
と、この第２揺動油圧シリンダ制御機構の油圧変
動をエアー圧力変動に変換する主要エアースプリ
ングを構成する第２ツイン・チエンバータンク
と、主要エアースプリングを構成するエアータン
クと、この主要エアースプリングのエアー容量を
変えてエアーバネ定数を変えるためのエアー通路
を開閉制御する差圧制御弁と、を含む、二対の流
体圧力伝達回路機構の、第１第２第３第４流体サ
スペンシヨン・ユニツトの補助エアースプリング
の機能を有する各可変補助エアーシリンダ室と、
主要エアースプリングを構成するエアータンク
を、電磁チエツク弁を介して、エアーコンプレツ
サー・ユニツト圧力調整装置にそれぞれ管で連結
して、二輪連動独立懸架の機能と四輪独立懸架の
機能を併合する割合をコントロールして車高や車
体のロール剛性等を変える左右交互前後関連懸架
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12949688A JPS63315314A (ja) | 1988-05-28 | 1988-05-28 | 左右交互前後関連懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12949688A JPS63315314A (ja) | 1988-05-28 | 1988-05-28 | 左右交互前後関連懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63315314A JPS63315314A (ja) | 1988-12-23 |
| JPH0349764B2 true JPH0349764B2 (ja) | 1991-07-30 |
Family
ID=15010917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12949688A Granted JPS63315314A (ja) | 1988-05-28 | 1988-05-28 | 左右交互前後関連懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63315314A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4062645B2 (ja) * | 1998-08-20 | 2008-03-19 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両用懸架装置 |
| CN102384205A (zh) * | 2011-10-17 | 2012-03-21 | 杨洁 | 一种充液调静刚度和浮动节流板调动刚度的空气弹簧 |
-
1988
- 1988-05-28 JP JP12949688A patent/JPS63315314A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63315314A (ja) | 1988-12-23 |
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