CN116476587B - 车辆的悬架调节方法、装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开是关于一种车辆的悬架调节方法、装置及车辆，属于悬架高度调节技术领域。该方法包括：获取车辆中每个车轮的第一滑移率；获取每个车轮的第一载荷；针对每个车轮，基于车轮的第一滑移率和第一载荷，判断车轮是否处于打滑状态；获取处于打滑状态的第一车轮，并升高第一车轮对应的悬架高度。由此，本方案能够通过获取车辆中每个车轮的第一滑移率和第一载荷，基于每个车轮的第一滑移率和第一载荷，判断车辆当前行驶状态下是否有车轮处于打滑状态。进一步地，将处于打滑状态的车轮的悬架高度升高，以提高该车轮的载荷，从而增大该车轮与地面的摩擦力，解除车轮的打滑状态，进而帮助车辆脱困进入正常行驶状态。

Description

车辆的悬架调节方法、装置及车辆
技术领域
本公开涉及悬架高度调节技术领域，尤其涉及一种车辆的悬架调节方法、装置及车辆。
背景技术
在汽车行驶过程中，路面情况差会造成车轮打滑，由于没有足够的下压力，地面无法提供足够的摩擦力帮助车辆进行脱困。但目前车辆的悬架高度调节都是前后轴进行调节，无法针对单侧车轮进行高度调节。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆的悬架调节方法、装置、车辆、计算机可读存储介质，以解决车轮处于解除打滑状态下无法脱困的问题。本公开的技术方案如下：
根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆的悬架调节方法，包括获取车辆中每个车轮的第一滑移率；获取每个车轮的第一载荷；针对每个车轮，基于所述车轮的第一滑移率和第一载荷，判断所述车轮是否处于打滑状态；获取处于所述打滑状态的第一车轮，并升高所述第一车轮对应的悬架高度。
在本公开的一个实施例中，所述基于所述车轮的第一滑移率和第一载荷，判断所述车轮是否处于打滑状态，包括：判断所述第一滑移率是否大于或者等于设定滑移率阈值；若所述第一滑移率大于或者等于所述设定滑移率阈值，判断所述车轮的第一载荷是否满足预设条件；若所述第一载荷满足预设条件，确定所述车轮处于打滑状态。
在本公开的一个实施例中，所述判断所述车轮的第一载荷是否满足预设条件，包括：确定所述车轮正常行驶状态下的第二载荷；若所述第一载荷大于设定载荷阈值，且小于所述第二载荷，确定所述第一载荷满足所述预设条件。
在本公开的一个实施例中，所述判断所述车轮的第一载荷是否满足预设条件，包括：确定所述车辆中所述第一滑移率小于所述设定滑移率阈值的车轮，作为参考车轮；若所述第一载荷大于设定载荷阈值，且小于所述参考车轮的第三载荷，确定所述第一载荷满足所述预设条件。
在本公开的一个实施例中，所述升高所述第一车轮对应的悬架高度，包括：控制悬架弹簧从当前高度开始升高，并获取所述第一车轮的实时载荷与所述车辆中剩余车轮的实时载荷；若所述第一车轮的实时载荷与所述剩余车轮的实时载荷的差值处于设定范围，停止对所述悬架高度的调整。
在本公开的一个实施例中，所述升高所述第一车轮对应的悬架高度，包括：获取悬架高度上限，并控制悬架弹簧从当前高度开始升高至所述悬架高度上限。
在本公开的一个实施例中，所述升高所述第一车轮对应的悬架高度之后，还包括：获取所述第一车轮在悬架高度升高后的第二滑移率和第四载荷；根据所述第一车轮的第二滑移率和所述第四载荷，判断所述第一车轮是否解除打滑状态；在所述第一车轮解除打滑状态时，恢复所述第一车轮的悬架高度与所述车辆中剩余车轮的悬架高度一致。
在本公开的一个实施例中，所述根据所述第一车轮的第二滑移率和所述第四载荷，判断所述第一车轮是否解除打滑状态，包括：若所述第二滑移率小于第三设定阈值，或者，所述第四载荷与所述剩余车轮的实时载荷接近，确定所述第一车轮解除打滑状态。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆的悬架调节装置，包括：第一获取模块，被配置为执行获取车辆中每个车轮的第一滑移率；第二获取模块，被配置为执行获取每个车轮的第一载荷；判断模块，被配置为执行针对每个车轮，基于所述车轮的第一滑移率和第一载荷，判断所述车轮是否处于打滑状态；悬架高度升高模块，被配置为执行获取处于所述打滑状态的第一车轮，并升高所述第一车轮对应的悬架高度。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为实现本公开实施例第一方面所述方法的步骤。
根据本公开实施例的第四方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被服务器执行时实现本公开实施例第一方面所述方法的步骤。
根据本公开实施例的第五方面，提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被视力检测设备的服务器执行时实现如本公开实施例第一方面所述方法的步骤。
本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：通过获取车辆中每个车轮的第一滑移率和第一载荷，将每个车轮的第一滑移率和第一载荷与正常行驶状态车轮的滑移率和载荷比较，从而判断车辆当前行驶状态下是否有车轮处于打滑状态。进一步地，确定处于打滑状态的车轮，并将处于打滑状态的车轮对应的悬架高度升高，通过升高悬架高度，增加该车轮的载荷，从而增大该车轮与地面的摩擦力，以解除车轮的打滑状态，进而帮助车辆脱困进入正常行驶状态。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
图1是根据本公开的一些实施例示出的一种车辆的悬架调节方法的流程图。
图2是根据本公开的一些实施例示出的车轮处于打滑状态的示意图。
图3是根据本公开的一些实施例示出的另一种车辆的悬架调节方法的流程图。
图4是根据本公开的一些实施例示出的另一种车辆的悬架调节方法的流程图。
图5是根据本公开的一些实施例示出的另一种车辆的悬架调节方法的流程图。
图6是根据本公开的一些实施例示出的另一种车辆的悬架调节方法的流程图。
图7是根据本公开的一些实施例示出的一种车辆的悬架调节方法的流程图。
图8是根据本公开的一些实施例示出的一种车辆的悬架调节装置的框图。
图9是一示例性实施例示出的一种车辆的功能框图示意图。
具体实施方式
这里将详细地对本公开一些实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。本文所描述的方法、装置和/或系统的各种改变、变型及等同物将在理解本公开之后变得显而易见。例如，本文所描述的操作的顺序仅仅为示例，且并非受限于本文中所阐述的那些顺序，而是除了必须以特定顺序进行的操作之外，如在理解本公开之后变得显而易见的那样可进行改变。另外，为提升清楚性和简洁性，对本领域中已知的特征的描述可被省略。
以下本公开的一些实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
图1是根据本公开的一些实施例示出的一种车辆的悬架调节方法的流程图，如图1所示，车辆的悬架调节方法用于终端中，包括但不限于以下步骤。
S101，获取车辆中每个车轮的第一滑移率。
需要说明的是，本公开实施例中车辆的悬架调节方法的执行主体为电子设备，电子设备可以是具有调节车辆的悬架高度能力的车载终端、车辆控制系统等。本公开实施例的车辆的悬架调节方法可以由本公开实施例的车辆的悬架调节装置执行，本公开实施例的车辆的悬架调节装置可以配置在任意电子设备中，以执行本公开实施例的车辆的悬架调节方法。
需要说明的是，车轮的滑移率是指车轮转速与车辆速度之间的比率。可选地，计算车轮滑移率的公式：其中，s是车轮的滑移率，v车是车辆的速度，v轮是每个车轮的轮速。
在一种实施方式中，可以使用车辆传感器(如速度传感器)或车辆控制器(如车速仪表)来测量当前行驶状态下车辆的速度。可以使用车辆控制器或轮速传感器来测量当前行驶状态下每个车轮的转速。
进一步地，基于上述计算车轮滑移率的公式，可以获取到每个车轮的第一滑移率。
S102，获取每个车轮的第一载荷。
在一种实施方式中，车辆中每个车轮都有对应的压力传感器，获取每个车轮的第一载荷，也就是说，车辆基于本身安装的压力传感器采集每个车轮的第一载荷。应说明的是，对压力传感器不做过多限定。
S103，针对每个车轮，基于车轮的第一滑移率和第一载荷，判断车轮是否处于打滑状态。
可以理解的是，在正常行驶状态下，车辆的车速和轮速是相同的，每个车轮的受力是平均的，也就是每个车轮的滑移率和载荷是相同的。可以将当前行驶过程中的每个车轮的第一滑移率和第一载荷，与正常行驶状态下车轮的滑移率和载荷相比较，判断车轮是否处于打滑状态。
可选地，可以基于每个车轮的第一滑移率和第一载荷，通过计算车轮的第一滑移率和第一载荷与正常行驶状态下车轮的滑移率和载荷之间是否存在差值，从而判断车轮是否处于打滑状态。
可选地，可以预先对处于打滑状态下的车轮滑移率和载荷进行标定，以及正常状态下的车轮滑移率和载荷进行标定，以建立打滑状态与车轮滑移率和载荷的映射关系。在获取到当前车轮的第一滑移率和第一载荷后，通过查询该映射关系，判断车轮是否处于打滑状态。
S104，获取处于打滑状态的第一车轮，并升高第一车轮对应的悬架高度。
本公开实施例中，确定处于打滑状态的第一车轮，通过调节第一车轮对应的悬架高度，进而增加第一车轮的载荷，提高车轮与地面的摩擦力，从而提高车辆的稳定性和控制性能，帮助车辆脱困。
可以理解的是，当车轮紧贴地面，但车轮的轮速过大，车轮在原地空转，此时车轮处于打滑状态。例如，当车辆在雪地上起步时，若车轮的轮速过大，则容易出现车轮原地打滑现象。再例如，车轮陷入松软的凹坑时，由于该车轮没有足够的下压力而打滑，出现车轮的轮速过大，车轮在原地空转的现象，此时车轮处于打滑状态的第一车轮，无法从凹坑中脱困，如图2所示。
可选地，处于打滑状态的第一车轮可以为一个或多个。如图2所示，当单个车轮陷入凹坑时，车轮没有足够的下压力而打滑，则该陷入凹坑的车轮为处于打滑状态的第一车轮；当有两个车轮陷入凹坑，两个车轮都没有足够的下压力而打滑，则该陷入凹坑的两个车轮均为处于打滑状态的第一车轮。
可选地，可以通过升高处于打滑状态的第一车轮对应的弹簧高度，从而使第一车轮的悬架高度升高，以使得车轮可以贴地，增大车轮与地面的摩擦力，进而能够增大第一车轮的载荷，直至第一车轮的载荷满足解除打滑状态的条件。可以理解的是，第一车轮解除打滑状态的条件可以是第一车轮的滑移率降低至设定滑移率阈值之下，还可以是第一车轮的载荷增大至设定载荷阈值，或者与其他车辆的载荷基本保持一致。
在本公开的实施例提供的车辆的悬架调节方法中，通过获取车辆中每个车轮的第一滑移率和第一载荷，将每个车轮的第一滑移率和第一载荷与正常行驶状态车轮的滑移率和载荷比较，从而判断车辆当前行驶状态下是否有车轮处于打滑状态。进一步地，确定处于打滑状态的车轮，并将处于打滑状态的车轮对应的悬架高度升高，通过升高悬架高度，增加该车轮的载荷，从而增大该车轮与地面的摩擦力，以解除车轮的打滑状态，进而帮助车辆脱困进入正常行驶状态。
图3是根据本公开的一些实施例示出的另一种车辆的悬架调节方法的流程图，如图3所示，车辆的悬架调节方法用于终端中，包括但不限于以下步骤。
S301，获取车辆中每个车轮的第一滑移率。
在本公开实施例中，步骤S301的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S302，获取每个车轮的第一载荷。
在本公开实施例中，步骤S302的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S303，判断第一滑移率是否大于或者等于设定滑移率阈值。
在一些实现中，可以在车辆正常行驶过程中，车载终端根据滑移率公式计算车辆正常行驶状态下的每个车轮滑移率大小，可以地，将任意车轮正常行驶状态下的滑移率大小设为设定滑移率阈值。
在另一些实现中，可以预先标定好车轮的设定滑移率阈值，并存储在电子设备的内存中。
可选地，可以将当前时刻采集到的车轮的第一滑移率与设定滑移率阈值进行比较，判断第一滑移率是否大于或者等于设定滑移率阈值，若第一滑移率大于或者等于设定滑移率阈值，说明车轮可能处于打滑状态。
可选地，可以通过计算第一滑移率与设定滑移率阈值的差值，根据差值的大小，判断第一滑移率是否大于或者等于设定滑移率阈值。可以理解的是，若第一滑移率与设定滑移率阈值的差值大于等于零，则说明第一滑移率大于或者等于设定滑移率阈值。例如，设定的大于零的值可以为一个预先标定的值，并存储在电子设备的内存中。
S304，若第一滑移率大于或者等于设定滑移率阈值，判断车轮的第一载荷是否满足预设条件。
S305，若第一载荷满足预设条件，确定车轮处于打滑状态。
一般情况下，处于打滑状态的第一车轮上的载荷会低于未处于打滑状态的车轮上的载荷。在一种实施方式中，确定车轮正常行驶状态下的第二载荷，若第一载荷大于设定载荷阈值，且小于正常行驶状态下的第二载荷，说明车轮的第一载荷满足预设条件，可以确定车轮处于打滑状态。
可选地，可以在车辆行驶过程，获取稳当且四个车轮上的载荷差异较小的一段数据，(稳当且四个车轮上的载荷差异较小，说明车辆处于正常行驶状态)，可以基于这段数据，确定车轮正常行驶状态下的第二载荷。
可选地，还可以在车辆行驶过程中，根据压力传感器检测车辆多个时间段内每个车轮的载荷，若多个时间段内每个车轮的载荷差异较小，则根据多个时间段内载荷的平均值，确定车轮正常行驶状态下的第二载荷。
可选地，获取车轮空载时的载荷，将空载时的载荷确定设定载荷阈值。或者，预先标定一个设定载荷阈值，并存储在电子设备的内存中。
通过确定车轮正常行驶状态下的第二载荷，将车轮的第一载荷分别与车轮的第二载荷和设定载荷阈值进行比较，若第一载荷大于设定载荷阈值，且小于第二载荷，则确定该车轮的第一载荷满足预设条件。
例如，车辆正常行驶过程中，每个车轮滑移率的设定滑移率阈值是30％，车辆正常行驶时的第二载荷是1000N，设定载荷阈值是100N。通过实时测量并计算每个车轮的第一滑移率和第一载荷，判断车轮的第一载荷是否满足预设条件。当右后方车轮的第一滑移率为40％时，大于设定滑移率阈值，检测右后方车轮的第一载荷为300N。此时第一载荷大于设定载荷阈值，且小于第二载荷，则确定右后方车轮的第一载荷满足预设条件。
在另一种实施方式中，可以将当前车辆行驶状态下车轮的第一滑移率与设定滑移率阈值相比较，确定车辆中第一滑移率小于设定滑移率阈值的车轮，作为参考车轮。可以理解的是，参考车辆是车辆中未处于打滑状态的一个车轮。
进一步地，测量参考车轮当前的第三载荷，可选地，通过压力传感器计算参考车轮当前的第三载荷。
进一步地，将车轮的第一载荷分别与参考车轮的第三载荷和设定载荷阈值相比较，若第一载荷大于设定载荷阈值，且小于参考车轮的第三载荷，说明第一载荷满足预设条件，进而确定该车轮处于打滑状态。
S306，获取处于打滑状态的第一车轮，并升高第一车轮对应的悬架高度。
在本公开实施例中，步骤S306的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
在本公开的实施例提供的车辆的悬架调节方法中，通过获取车辆中每个车轮的第一滑移率和第一载荷，将每个车轮的第一滑移率和第一载荷与正常行驶状态车轮的滑移率和载荷比较，从而判断车辆当前行驶状态下是否有车轮处于打滑状态。进一步地，确定处于打滑状态的车轮，并将处于打滑状态的车轮对应的悬架高度升高，通过升高悬架高度，增加该车轮的载荷，从而增大该车轮与地面的摩擦力，以解除车轮的打滑状态，进而帮助车辆脱困进入正常行驶状态。
图4是根据本公开的一些实施例示出的另一种车辆的悬架调节方法的流程图，如图4所示，车辆的悬架调节方法用于终端中，包括但不限于以下步骤。
S401，获取车辆中每个车轮的第一滑移率。
在本公开实施例中，步骤S401的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S402，获取每个车轮的第一载荷。
在本公开实施例中，步骤S402的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S403，针对每个车轮，基于车轮的第一滑移率和第一载荷，判断车轮是否处于打滑状态。
在本公开实施例中，步骤S403的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S404，控制悬架弹簧从当前高度开始升高，并获取第一车轮的实时载荷与车辆中剩余车轮的实时载荷。
S405，若第一车轮的实时载荷与剩余车轮的实时载荷的差值处于设定范围，停止对悬架高度的调整。
在一种实施方式中，确定处于打滑状态的第一车轮，可以通过控制第一车轮对应的悬架弹簧，从当前高度开始升高。在此过程中，通过压力传感器实时测量第一车轮的载荷，以及车辆中剩余的其他车轮的实时载荷。计算第一车轮的实时载荷与剩余车轮的实时载荷的差值，若差值未处于设定的差值范围内，说明第一车轮的实时载荷远小于剩余车轮的实时载荷，也就是第一车轮仍处于打滑状态，则继续升高第一车轮的悬架高度；若差值处于设定的差值范围内，说明第一车轮的实时载荷接近剩余车轮的实时载荷，也就是第一车轮可以解除打滑状态，则停止升高第一车轮的悬架高度。其中，设定的差值范围可以是0N-30N之间。
可以理解的是，可以预先设定第一车轮辆的实时载荷与剩余车轮的实时载荷的差值范围，并存储在电子设备的内存中，以便确定弹簧的悬架高度是否可以解除第一车轮的打滑状态，进而停止对第一车轮悬架高度的调整。
例如，处于打滑状态的第一车轮是左后方车轮，设定第一车轮辆的实时载荷与剩余车轮的实时载荷的差值范围是0N至30N。升高左后方车轮对应的悬架弹簧，若升高2mm时，左后方车轮的实时载荷为500N，剩余车轮的实时载荷为1200N。此时，第一车轮辆的实时载荷与剩余车轮的实时载荷的差值是700N，继续升高悬架弹簧的高度。若升高4mm时，左后方车轮的实时载荷为990N，剩余车轮的实时载荷为1000N。此时，第一车轮辆的实时载荷与剩余车轮的实时载荷的差值是10N，则停止对左后方车轮悬架高度的调整，左后方车轮解除打滑状态。
在本公开的实施例提供的车辆的悬架调节方法中，通过获取车辆中每个车轮的第一滑移率和第一载荷，将每个车轮的第一滑移率和第一载荷与正常行驶状态车轮的滑移率和载荷比较，从而判断车辆当前行驶状态下是否有车轮处于打滑状态。进一步地，确定处于打滑状态的车轮，并将处于打滑状态的车轮对应的悬架弹簧高度的升高，通过升高悬架高度，增加该车轮的载荷，从而增大该车轮与地面的摩擦力。根据第一车轮的实时载荷与剩余车轮的实时载荷的差值，确定悬架弹簧的调节高度，以解除车轮的打滑状态，进而帮助车辆脱困进入正常行驶状态。
图5是根据本公开的一些实施例示出的另一种车辆的悬架调节方法的流程图，如图5所示，车辆的悬架调节方法用于终端中，包括但不限于以下步骤。
S501，获取车辆中每个车轮的第一滑移率。
在本公开实施例中，步骤S501的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S502，获取每个车轮的第一载荷。
在本公开实施例中，步骤S502的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S503，针对每个车轮，基于车轮的第一滑移率和第一载荷，判断车轮是否处于打滑状态。
在本公开实施例中，步骤S503的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S504中，获取悬架高度上限，并控制悬架弹簧从当前高度开始升高至悬架高度上限。
可以理解的是，可以基于车辆对应的悬架高度上限，控制处于打滑状态的第一车轮对应的悬架弹簧，从当前高度开始升高至悬架高度上限，以提高第一车轮的载荷，增大第一车轮与地面的解除面积和力度，增加摩擦力，以解除第一车轮的打滑状态。可选地，可以预先标定车辆对应的悬架高度上限，并存储在电子设备的内存中。
在本公开的实施例提供的车辆的悬架调节方法中，通过获取车辆中每个车轮的第一滑移率和第一载荷，将每个车轮的第一滑移率和第一载荷与正常行驶状态车轮的滑移率和载荷比较，从而判断车辆当前行驶状态下是否有车轮处于打滑状态。进一步地，确定处于打滑状态的第一车轮，并控制处于打滑状态的第一车轮对应的控制悬架弹簧，从当前高度开始升高至悬架高度上限，通过升高悬架高度，增加该车轮的载荷，从而增大第一车轮与地面的摩擦力，以解除第一车轮的打滑状态，进而帮助车辆脱困进入正常行驶状态。
图6是根据本公开的一些实施例示出的另一种车辆的悬架调节方法的流程图，如图6所示，车辆的悬架调节方法用于终端中，包括但不限于以下步骤。
S601，获取车辆中每个车轮的第一滑移率。
在本公开实施例中，步骤S601的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S602，获取每个车轮的第一载荷。
在本公开实施例中，步骤S602的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S603，针对每个车轮，基于车轮的第一滑移率和第一载荷，判断车轮是否处于打滑状态。
在本公开实施例中，步骤S603的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S604，获取处于打滑状态的第一车轮，并升高第一车轮对应的悬架高度。
在本公开实施例中，步骤S603的实现方式可以分别采用本公开各实施例中的任一种方式实现，在此并不对此作出限定，也不再赘述。
S605，获取第一车轮在悬架高度升高后的第二滑移率和第四载荷。
本公开实施例中，基于车轮的第一滑移率和第一载荷，确定处于打滑状态的第一车轮，为了解除打滑状态，升高第一车轮对应的悬架弹簧的高度。可以通过当前车辆的车速和第一车轮的轮速，计算第一车轮在悬架高度升高后的第二滑移率，通过第一车轮的压力传感器确定第一车轮在悬架高度升高后的第四载荷。
S606，根据第一车轮的第二滑移率和第四载荷，判断第一车轮是否解除打滑状态。
在一种实施方式中，获取车轮未打滑时的滑移率，将未打滑时的滑移率设为定第三设定阈值。或者，预先标定一个第三设定阈值，并存储在电子设备的内存中。可以基于第三设定阈值判断第一车轮是否解除打滑状态。若处于打滑状态的第一车轮的第二滑移率小于第三设定阈值，则确定第一车轮解除打滑状态。
在另一种实施方式中，通过压力传感器测量第一车轮在悬架高度升高后的第四载荷，计算第四载荷与车辆中剩余车轮的实时载荷的差值，若第四载荷与剩余车轮的实时载荷的差值较小，则确定第一车轮解除打滑状态。
可以理解的是，可以根据第一车轮的第二滑移率和第四载荷，将第二滑移率与第三设定阈值比较，或者将第四载荷与剩余车轮的实时载荷比较，进而判断第一车轮是否解除打滑状态。若第二滑移率小于第三设定阈值，或者，第四载荷与剩余车轮的实时载荷接近，确定第一车轮解除打滑状态。
S607，在第一车轮解除打滑状态时，恢复第一车轮的悬架高度与车辆中剩余车轮的悬架高度一致。
可以理解的是，可以通过调节第一车轮的悬架高度，解除第一车轮的打滑状态。此时第一车轮的悬架高度与车辆中剩余车轮的悬架高度存在差值，为了提高车辆行驶的稳定性和安全性，需要在第一车轮解除打滑状态时，将第一车轮的悬架高度降低至与车辆中剩余车轮的悬架高度一致。
在本公开的实施例提供的车辆的悬架调节方法中，通过获取车辆中每个车轮的第一滑移率和第一载荷，将每个车轮的第一滑移率和第一载荷与正常行驶状态车轮的滑移率和载荷比较，从而判断车辆当前行驶状态下是否有车轮处于打滑状态。进一步地，确定处于打滑状态的车轮，并将处于打滑状态的车轮对应的悬架高度升高，通过升高悬架高度，增加该车轮的载荷，从而增大该车轮与地面的摩擦力，以解除车轮的打滑状态，进而帮助车辆脱困进入正常行驶状态。同时，需要在第一车轮解除打滑状态时，恢复第一车轮的悬架高度与车辆中剩余车轮的悬架高度一致，以提高车辆行驶的稳定性和安全性。
图7是根据本公开的一些实施例示出的一种车辆的悬架调节方法的流程图，如图7所示，车辆的悬架调节方法用于终端中，包括但不限于以下步骤。
S701，获取车辆中每个车轮的第一滑移率。
S702，获取每个车轮的第一载荷。
S703，针对每个车轮，基于车轮的第一滑移率和第一载荷，判断车轮是否处于打滑状态。
S704，确定处于打滑状态的第一车轮。
S705，控制悬架弹簧从当前高度开始升高，并获取第一车轮的实时载荷与车辆中剩余车轮的实时载荷。
S706，若第一车轮的实时载荷与剩余车轮的实时载荷的差值处于设定范围，停止对悬架高度的调整。
S707，获取悬架高度上限，并控制悬架弹簧从当前高度开始升高至悬架高度上限。
需要说明的是，步骤S705-步骤S706和步骤S707是解除第一车轮打滑状态的两种实施方式。可以用其中一种实施方式，结束车轮的打滑状态，帮助车辆脱困。
S708，获取第一车轮在悬架高度升高后的第二滑移率和第四载荷。
S709，根据第一车轮的第二滑移率和第四载荷，判断第一车轮是否解除打滑状态。
S710，在第一车轮解除打滑状态时，恢复第一车轮的悬架高度与车辆中剩余车轮的悬架高度一致。
在本公开的实施例提供的车辆的悬架调节方法中，通过获取车辆中每个车轮的第一滑移率和第一载荷，将每个车轮的第一滑移率和第一载荷与正常行驶状态车轮的滑移率和载荷比较，从而判断车辆当前行驶状态下是否有车轮处于打滑状态。进一步地，确定处于打滑状态的车轮，并将处于打滑状态的车轮对应的悬架高度升高，以提高该车轮的载荷，从而增大该车轮与地面的摩擦力，解除车轮的打滑状态，进而帮助车辆脱困。同时，需要在第一车轮解除打滑状态时，恢复第一车轮的悬架高度与车辆中剩余车轮的悬架高度一致，以提高车辆行驶的稳定性和安全性。
图8是根据本公开的一些实施例示出的一种车辆的悬架调节装置框图800。参照图8，该装置包括第一获取模块801，第二获取模块802，判断模块803和悬架高度升高模块804。
该第一获取模块801被配置为执行获取车辆中每个车轮的第一滑移率。
该第二获取模块802被配置为执行获取每个车轮的第一载荷。
该判断模块803被配置为执行针对每个车轮，基于车轮的第一滑移率和第一载荷，判断车轮是否处于打滑状态。
该悬架高度升高模块804被配置为执行获取处于打滑状态的第一车轮，并升高第一车轮对应的悬架高度。
在本公开的一个实施例中，判断模块803，还被配置为执行：判断第一滑移率是否大于或者等于设定滑移率阈值；若第一滑移率大于或者等于设定滑移率阈值，判断车轮的第一载荷是否满足预设条件；若第一载荷满足预设条件，确定车轮处于打滑状态。
在本公开的一个实施例中，判断模块803，还被配置为执行：确定车轮正常行驶状态下的第二载荷；若第一载荷大于设定载荷阈值，且小于第二载荷，确定第一载荷满足预设条件。
在本公开的一个实施例中，判断模块803，还被配置为执行：确定车辆中第一滑移率小于设定滑移率阈值的车轮，作为参考车轮；若第一载荷大于设定载荷阈值，且小于参考车轮的第三载荷，确定第一载荷满足预设条件。
在本公开的一个实施例中，悬架高度升高模块804，还被配置为执行：控制悬架弹簧从当前高度开始升高，并获取第一车轮的实时载荷与车辆中剩余车轮的实时载荷；若第一车轮的实时载荷与剩余车轮的实时载荷的差值处于设定范围，停止对悬架高度的调整。
在本公开的一个实施例中，悬架高度升高模块804，还被配置为执行：获取悬架高度上限，并控制悬架弹簧从当前高度开始升高至悬架高度上限。
在本公开的一个实施例中，悬架高度升高模块804，还被配置为执行：获取第一车轮在悬架高度升高后的第二滑移率和第四载荷；根据第一车轮的第二滑移率和第四载荷，判断第一车轮是否解除打滑状态；在第一车轮解除打滑状态时，恢复第一车轮的悬架高度与车辆中剩余车轮的悬架高度一致。
在本公开的一个实施例中，悬架高度升高模块804，还被配置为执行：若第二滑移率小于第三设定阈值，或者，第四载荷与剩余车轮的实时载荷接近，确定第一车轮解除打滑状态。
在本公开的实施例提供的车辆的悬架调节方法中，通过获取车辆中每个车轮的第一滑移率和第一载荷，将每个车轮的第一滑移率和第一载荷与正常行驶状态车轮的滑移率和载荷比较，从而判断车辆当前行驶状态下是否有车轮处于打滑状态。进一步地，确定处于打滑状态的车轮，并将处于打滑状态的车轮对应的悬架高度升高，通过升高悬架高度，增加该车轮的载荷，从而增大该车轮与地面的摩擦力，以解除车轮的打滑状态，进而帮助车辆脱困进入正常行驶状态。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图9是根据一示例性实施例示出的一种车辆900的框图。例如，车辆900可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆900可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。
参照图9，车辆900可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统901、感知系统902、决策控制系统903、驱动系统904以及计算平台905。其中，车辆900还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆900的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。
在一些实施例中，信息娱乐系统901可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。
感知系统902可以包括若干种传感器，用于感测车辆900周边的环境的信息。例如，感知系统902可包括全球定位系统(全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(Inertial Measurement Unit，IMU)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。
决策控制系统903可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。
驱动系统904可以包括为车辆900提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统904可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。
车辆900的部分或所有功能受计算平台905控制。计算平台905可包括至少一个处理器951和存储器952，处理器951可以执行存储在存储器952中的指令953。
处理器951可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器(Graphic Process Unit，GPU)，现场可编程门阵列(Field ProgrammableGate Array，FPGA)、片上系统(System on Chip，SOC)、专用集成芯片(ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC)或它们的组合。
存储器952可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
除了指令953以外，存储器952还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器952存储的数据可以被计算平台905使用。
在本公开实施例中，处理器951可以执行指令953，以完成上述的车辆的悬架调节方法的全部或部分步骤。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的车辆的悬架调节方法的步骤。
此外，在本文中使用词语“示例性的”以表示充当示例、实例、示图。在本文中被描述为“示例性的”任何方面或设计都不一定理解为与其他方面或设计相比是有利的。相反，使用词语示例性的旨在以具体的方式呈现概念。如在本文中所使用的，术语“或”旨在表示包括性的“或”而不是排他性的“或”。即，除非另外指定，或者从上下文中清楚，否则“X应用A或B”旨在表示自然的包括性排列中的任何一种排列。即，如果X应用A；X应用B；或者X应用A和B两者，则“X应用A或B”在前述实例中的任何一个实例下都满足。另外，除非另外指定或者从上下文中清楚指向单数形式，否则如在该公开和所附权利要求中所使用的冠词“一”和“一个”通常被理解为表示“一个或多个”。
同样，尽管已经关于一个或多个实现示出并描述了本公开，但是在阅读并理解了该说明书和附图之后，本领域技术人员将想到等同的变型和修改。本公开包括所有这样的修改和变型，并且仅由权利要求的范围来限制。特别关于由上文所描述的组件(例如，元件、资源等)执行的各种功能，除非另外指出，否则用于描述这样的组件的术语旨在对应于执行所描述的组件的具体功能的任何组件(功能上等价的)，即使结构上不等价于所公开的结构。另外，尽管可以已经关于几个实现中的仅仅一个而公开了本公开的特定的特征，但是如可以是期望的并且有利于任何给定的或特定的应用的那样，这样的特征可以与其它实现的一个或多个其它特征相结合。此外，就在具体实施方式或者权利要求中所使用的“包括”、“拥有”、“具有”、“有”、或其变型而言，这样的术语旨在作为类似于术语“包含”的方式是包括性的。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本公开旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。
在上述详细描述中，参考了附图，其中通过图示的方式示出了可以实践本公开的特定方面。在这点上，可以参考所描述的图的取向来使用诸如“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示方向或表示位置关系的术语。由于所描述的器件的部件可以以多个不同的取向定位，所以方向术语可以用于说明的目的，而不是限制性的。应当理解，在不脱离本公开的概念的情况下，可以利用其它方面并且可以进行结构或逻辑改变。因此，以下详细描述不应被视为限制意义。
应当理解，除非另外特别指出，否则本文描述的各种本公开的一些实施例的特征可以彼此组合。如在本文中使用的，术语“和/或”包括相关所列项中的任一者以及任何两者或更多者的任何组合；类似地，“.......中的至少一个”包括相关所列项中的任一者以及任何两者或更多者的任何组合。
应当理解，除非另有明确的规定和限定，本公开的实施例中所采用的，术语“接合”、“附接”、“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本文中的具体含义。
此外，关于在表面“之上”形成或位于表面“之上”的部件、元件或材料层中所使用的词语“之上”在本文中可用于表示部件、元件或材料层“间接”定位(例如，放置、形成、沉积等)在该表面上而使得一个或多个附加部件、元件或层布置在该表面与所述部件、元件或材料层之间。然而，关于在表面“之上”形成或位于表面“之上”的部件、元件或材料层中所使用的词语“之上”还可以可选地具有特定含义：部件、元件或材料层“直接”定位(例如，放置、形成、沉积等)在该表面上、例如与该表面直接接触。
尽管本文中可使用诸如“第一”、“第二”和“第三”的术语来描述各种构件、部件、区域、层或区段，但是这些构件、部件、区域、层或区段并不受限于这些术语。相反地，这些术语仅用于将一个构件、部件、区域、层或区段与另一个构件、部件、区域、层或区段区分开。因此，在不脱离各示例的教导的情况下，本文所描述的示例中所提到的第一构件、部件、区域、层或区段也可以被称作第二构件、部件、区域、层或区段。另外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本文描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
应当理解，在本文中使用空间相对术语，诸如“上方”、“上部”、“下方”和“下部”等来描述图中所示的一个元件与另一元件的关系。除了附图中描绘的定向之外，这种空间相对术语还旨在包含装置在使用或操作中的不同定向。例如，如果附图中的装置被翻转，则描述为在相对于另一元件的“上方”或“上部”的元件则将处于相对于该另一元件的“下方”或“下部”。因此，根据装置的空间定向，术语“上方”包含上方和下方两种定向。装置可具有其他方式的定向(例如，旋转90度或处于其他定向)，并且本文中使用的空间相对术语应相应地进行解释。

Claims (12)

1.一种车辆的悬架调节方法，其特征在于，包括：
获取车辆中每个车轮的第一滑移率；
获取每个车轮的第一载荷；
针对每个车轮，基于所述车轮的第一滑移率和第一载荷，判断所述车轮是否处于打滑状态；
获取处于所述打滑状态的第一车轮，并升高所述第一车轮对应的悬架高度；
所述基于所述车轮的第一滑移率和第一载荷，判断所述车轮是否处于打滑状态，包括：
判断所述第一滑移率是否大于或者等于设定滑移率阈值；
若所述第一滑移率大于或者等于所述设定滑移率阈值，判断所述车轮的第一载荷是否满足预设条件；
若所述第一载荷满足所述预设条件，确定所述车轮处于打滑状态；
所述判断所述车轮的第一载荷是否满足预设条件，包括：
确定所述车辆中所述第一滑移率小于所述设定滑移率阈值的车轮，作为参考车轮，其中，所述参考车轮是车辆中未处于打滑状态的一个车轮；
若所述第一载荷大于设定载荷阈值，且小于所述参考车轮的第三载荷，确定所述第一载荷满足所述预设条件；
或，
确定所述车轮正常行驶状态下的第二载荷；
若所述第一载荷大于设定载荷阈值，且小于所述第二载荷，确定所述第一载荷满足所述预设条件。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述升高所述第一车轮对应的悬架高度，包括：
控制悬架弹簧从当前高度开始升高，并获取所述第一车轮的实时载荷与所述车辆中剩余车轮的实时载荷；
若所述第一车轮的实时载荷与所述剩余车轮的实时载荷的差值处于设定范围，停止对所述悬架高度的调整。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述升高所述第一车轮对应的悬架高度，包括：
获取悬架高度上限，并控制悬架弹簧从当前高度开始升高至所述悬架高度上限。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述升高所述第一车轮对应的悬架高度之后，还包括：
获取所述第一车轮在悬架高度升高后的第二滑移率和第四载荷；
根据所述第一车轮的第二滑移率和所述第四载荷，判断所述第一车轮是否解除打滑状态；
在所述第一车轮解除打滑状态时，恢复所述第一车轮的悬架高度与所述车辆中剩余车轮的悬架高度一致。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一车轮的第二滑移率和所述第四载荷，判断所述第一车轮是否解除打滑状态，包括：
若所述第二滑移率小于第三设定阈值，或者，所述第四载荷与所述剩余车轮的实时载荷接近，确定所述第一车轮解除打滑状态。
6.一种车辆的悬架调节装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，被配置为执行获取车辆中每个车轮的第一滑移率；
第二获取模块，被配置为执行获取每个车轮的第一载荷；
判断模块，被配置为执行针对每个车轮，基于所述车轮的第一滑移率和第一载荷，判断所述车轮是否处于打滑状态；
悬架高度升高模块，被配置为执行获取处于所述打滑状态的第一车轮，并升高所述第一车轮对应的悬架高度；
所述判断模块，还被配置为执行：
判断所述第一滑移率是否大于或者等于设定滑移率阈值；
若所述第一滑移率大于或者等于所述设定滑移率阈值，判断所述车轮的第一载荷是否满足预设条件；
若所述第一载荷满足所述预设条件，确定所述车轮处于打滑状态；
所述判断模块，还被配置为执行：
确定所述车辆中所述第一滑移率小于所述设定滑移率阈值的车轮，作为参考车轮，其中，所述参考车轮是车辆中未处于打滑状态的一个车轮；
若所述第一载荷大于设定载荷阈值，且小于所述参考车轮的第三载荷，确定所述第一载荷满足所述预设条件；
或，
确定所述车轮正常行驶状态下的第二载荷；
若所述第一载荷大于设定载荷阈值，且小于所述第二载荷，确定所述第一载荷满足所述预设条件。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述悬架高度升高模块，还被配置为执行：
控制悬架弹簧从当前高度开始升高，并获取所述第一车轮的实时载荷与所述车辆中剩余车轮的实时载荷；
若所述第一车轮的实时载荷与所述剩余车轮的实时载荷的差值处于设定范围，停止对所述悬架高度的调整。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述悬架高度升高模块，还被配置为执行：
获取悬架高度上限，并控制悬架弹簧从当前高度开始升高至所述悬架高度上限。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述悬架高度升高模块，还被配置为执行：
获取所述第一车轮在悬架高度升高后的第二滑移率和第四载荷；
根据所述第一车轮的第二滑移率和所述第四载荷，判断所述第一车轮是否解除打滑状态；
在所述第一车轮解除打滑状态时，恢复所述第一车轮的悬架高度与所述车辆中剩余车轮的悬架高度一致。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述悬架高度升高模块，还被配置为执行：
若所述第二滑移率小于第三设定阈值，或者，所述第四载荷与所述剩余车轮的实时载荷接近，确定所述第一车轮解除打滑状态。
11.一种车辆，其特征在于，包括：
处理器；
用于存储处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器被配置为：
实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。
12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述方法的步骤。
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