JPH10315736A - 接地荷重制御装置 - Google Patents
接地荷重制御装置Info
- Publication number
- JPH10315736A JPH10315736A JP13180597A JP13180597A JPH10315736A JP H10315736 A JPH10315736 A JP H10315736A JP 13180597 A JP13180597 A JP 13180597A JP 13180597 A JP13180597 A JP 13180597A JP H10315736 A JPH10315736 A JP H10315736A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- load
- actuator
- contact load
- slip ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/413—Hydraulic actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/414—Fluid actuator using electrohydraulic valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
- B60G2400/61—Load distribution
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/182—Active control means
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動距離のより一層の短縮化を企図し得る接
地荷重制御装置を提供する。 【解決手段】 制動時のスリップ率からタイヤがロック
傾向にあることを判断すると、車体とタイヤとの間を連
結するアクチュエータに上下方向加速度を発生させ、そ
の時のばね上質量あるいはばね下質量の慣性力の反力に
より、見掛け上の輪重を一時的に増大させるものとし
た。これにより、タイヤのグリップ力が増大してロック
限界が引き上げられるので、より大きな制動力を加える
ことができることとなり、制動距離の短縮化が可能とな
る。
地荷重制御装置を提供する。 【解決手段】 制動時のスリップ率からタイヤがロック
傾向にあることを判断すると、車体とタイヤとの間を連
結するアクチュエータに上下方向加速度を発生させ、そ
の時のばね上質量あるいはばね下質量の慣性力の反力に
より、見掛け上の輪重を一時的に増大させるものとし
た。これにより、タイヤのグリップ力が増大してロック
限界が引き上げられるので、より大きな制動力を加える
ことができることとなり、制動距離の短縮化が可能とな
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ばね上質量とばね
下質量との少なくともいずれか一方に加速度を発生させ
て接地荷重を一時的に変化させることのできる接地荷重
制御装置に関し、特に制動距離の短縮化に寄与し得る接
地荷重制御装置に関するものである。
下質量との少なくともいずれか一方に加速度を発生させ
て接地荷重を一時的に変化させることのできる接地荷重
制御装置に関し、特に制動距離の短縮化に寄与し得る接
地荷重制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】制動時にタイヤがロックすると操縦性が
失われることは良く知られており、特に氷結路や砂利道
などのようにタイヤのグリップ力が著しく低下する路面
では、タイヤがロックしない範囲で制動することが肝要
とされている。このような観点に立脚し、車速Ｖｖとタ
イヤ周速Ｖｗとの差の車速に対する割合いを表すスリッ
プ率（λ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ）とタイヤのグリップ
力Ｆとの相関を利用して、高いグリップ力が得られる範
囲にスリップ率を保つことでタイヤのロックを自動的に
防止するようにしたアンチロック・ブレーキ・システム
（ＡＢＳ）が、既に多くの市販車に搭載されている。
失われることは良く知られており、特に氷結路や砂利道
などのようにタイヤのグリップ力が著しく低下する路面
では、タイヤがロックしない範囲で制動することが肝要
とされている。このような観点に立脚し、車速Ｖｖとタ
イヤ周速Ｖｗとの差の車速に対する割合いを表すスリッ
プ率（λ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ）とタイヤのグリップ
力Ｆとの相関を利用して、高いグリップ力が得られる範
囲にスリップ率を保つことでタイヤのロックを自動的に
防止するようにしたアンチロック・ブレーキ・システム
（ＡＢＳ）が、既に多くの市販車に搭載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、タイヤのグ
リップ力Ｆは、タイヤと路面との間の摩擦係数μとタイ
ヤの接地面に加わる垂直荷重Ｗとの積（Ｆ＝μＷ）で与
えられるので、制動力の限界は、本質的にその車両の輪
重で定まってしまう。従って、タイヤのロックを防止し
た上でそれ以上の制動距離の短縮化を望むことは、従来
のＡＢＳにおいては極めて困難であった。
リップ力Ｆは、タイヤと路面との間の摩擦係数μとタイ
ヤの接地面に加わる垂直荷重Ｗとの積（Ｆ＝μＷ）で与
えられるので、制動力の限界は、本質的にその車両の輪
重で定まってしまう。従って、タイヤのロックを防止し
た上でそれ以上の制動距離の短縮化を望むことは、従来
のＡＢＳにおいては極めて困難であった。
【０００４】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
制動距離のより一層の短縮化を企図し得る接地荷重制御
装置を提供することにある。
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
制動距離のより一層の短縮化を企図し得る接地荷重制御
装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明においては、制動時のスリップ率からタ
イヤがロック傾向にあることを判断すると、車体とタイ
ヤとの間を連結するアクチュエータに上下方向加速度を
発生させ、その時のばね上質量あるいはばね下質量の慣
性力の反力により、見掛け上の輪重を一時的に増大させ
るものとした。これにより、タイヤのグリップ力が増大
してロック限界が引き上げられるので、より大きな制動
力を加えることができることとなり、制動距離の短縮化
が可能となる。
ために、本発明においては、制動時のスリップ率からタ
イヤがロック傾向にあることを判断すると、車体とタイ
ヤとの間を連結するアクチュエータに上下方向加速度を
発生させ、その時のばね上質量あるいはばね下質量の慣
性力の反力により、見掛け上の輪重を一時的に増大させ
るものとした。これにより、タイヤのグリップ力が増大
してロック限界が引き上げられるので、より大きな制動
力を加えることができることとなり、制動距離の短縮化
が可能となる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された実施
例を参照して本発明の構成について詳細に説明する。
例を参照して本発明の構成について詳細に説明する。
【０００７】図１は、本発明が適用される能動型懸架装
置の要部の概略構成を模式的に示している。タイヤ１
は、上下のサスペンションアーム２・３により、車体４
に対して上下動可能に支持されている。そして下サスペ
ンションアーム３と車体４との間には、油圧駆動による
リニアアクチュエータ５が設けられている。
置の要部の概略構成を模式的に示している。タイヤ１
は、上下のサスペンションアーム２・３により、車体４
に対して上下動可能に支持されている。そして下サスペ
ンションアーム３と車体４との間には、油圧駆動による
リニアアクチュエータ５が設けられている。
【０００８】リニアアクチュエータ５は、シリンダ／ピ
ストン式のものであり、シリンダ内に挿入されたピスト
ン６の上下の油室７・８に可変容量型油圧ポンプ９から
供給される作動油圧をサーボ弁１０で制御することによ
り、ピストンロッド１１に上下方向の推力を発生させ、
これによってタイヤ１の中心（車軸）と車体４との間の
相対距離を自由に変化させることができるようになって
いる。
ストン式のものであり、シリンダ内に挿入されたピスト
ン６の上下の油室７・８に可変容量型油圧ポンプ９から
供給される作動油圧をサーボ弁１０で制御することによ
り、ピストンロッド１１に上下方向の推力を発生させ、
これによってタイヤ１の中心（車軸）と車体４との間の
相対距離を自由に変化させることができるようになって
いる。
【０００９】ポンプ９からの吐出油は、ポンプ脈動の除
去および過渡状態での油量を確保するためのアキュムレ
ータ１２に蓄えられた上で、各輪に設けられたアクチュ
エータ５に対し、各アクチュエータ５に個々に設けられ
たサーボ弁１０を介して供給される。
去および過渡状態での油量を確保するためのアキュムレ
ータ１２に蓄えられた上で、各輪に設けられたアクチュ
エータ５に対し、各アクチュエータ５に個々に設けられ
たサーボ弁１０を介して供給される。
【００１０】この油圧回路には、公知の能動型懸架装置
と同様に、アンロード弁１３、オイルフィルタ１４、逆
止弁１５、圧力調整弁１６、およびオイルクーラ１７な
どが接続されている。
と同様に、アンロード弁１３、オイルフィルタ１４、逆
止弁１５、圧力調整弁１６、およびオイルクーラ１７な
どが接続されている。
【００１１】なお、サーボ弁１０は、電子制御ユニット
（ＥＣＵ）１８から発せられる制御信号をサーボ弁ドラ
イバ１９を介してソレノイド１０ａに与えることによ
り、油圧アクチュエータ５に与える油圧と方向とが連続
的に制御されるものであり、車体４とピストンロッド１
１との接続部に設けられた荷重センサ２０、車体４と下
サスペンションアーム３との間に設けられたストローク
センサ２１、車体側の上下加速度を検出するばね上加速
度センサ２２、およびタイヤ側の上下加速度を検出する
ばね下加速度センサ２３の信号をＥＣＵ１８で処理した
信号に基づき、以下の制御アルゴリズムに従って制御さ
れる。
（ＥＣＵ）１８から発せられる制御信号をサーボ弁ドラ
イバ１９を介してソレノイド１０ａに与えることによ
り、油圧アクチュエータ５に与える油圧と方向とが連続
的に制御されるものであり、車体４とピストンロッド１
１との接続部に設けられた荷重センサ２０、車体４と下
サスペンションアーム３との間に設けられたストローク
センサ２１、車体側の上下加速度を検出するばね上加速
度センサ２２、およびタイヤ側の上下加速度を検出する
ばね下加速度センサ２３の信号をＥＣＵ１８で処理した
信号に基づき、以下の制御アルゴリズムに従って制御さ
れる。
【００１２】次に制御アルゴリズムについて図２を参照
して説明する。先ず、車速センサ２７と車輪速センサ２
８との信号をスリップ率演算手段２９に入力し、制動時
のスリップ率λを算出する（ステップ１）、次に、グリ
ップ力Ｆとスリップ率λとの関係を予め定めたマップ３
０（図３参照）を参照し、グリップ力が最大値Ｆｍａｘ
を呈するスリップ率値を超えてグリップ力が低下し始め
るスリップ率値λｗになったタイヤの有無判断が行われ
る（ステップ２）。これによりタイヤがロックしかかっ
ているか否かが判断される。次いでこの判断に従って、
ロック傾向にあるタイヤの懸架装置に設けられたばね上
加速度センサ２２とばね下加速度センサ２３との目標荷
重演算部２４への入力信号を参照して仮の目標荷重を内
部的に発生させ（ステップ３）、この値と荷重センサ２
０の信号（実荷重）との偏差を演算し（ステップ４）、
この差分を安定化演算部２５で処理した後、変位制限比
較演算部２６でストロークセンサ２１の信号を参照して
アクチュエータ５のストロークの限界内での制御が行わ
れるようにサーボ弁ドライバ１９に与える指令値を調整
する（ステップ５）。そしてこの調整された信号によ
り、目標荷重と実荷重とが等しくなるようにサーボ弁１
０を駆動してアクチュエータ５にストロークを発生さ
せ、タイヤ接地荷重を増大させる向きの上下加速度を、
ばね上質量とばね下質量との少なくともいずれか一方に
発生させる（ステップ６）。これにより、タイヤのグリ
ップ力が一時的に増大するので（図４参照）、ロック限
界が引き上げられて制動距離が短縮される。
して説明する。先ず、車速センサ２７と車輪速センサ２
８との信号をスリップ率演算手段２９に入力し、制動時
のスリップ率λを算出する（ステップ１）、次に、グリ
ップ力Ｆとスリップ率λとの関係を予め定めたマップ３
０（図３参照）を参照し、グリップ力が最大値Ｆｍａｘ
を呈するスリップ率値を超えてグリップ力が低下し始め
るスリップ率値λｗになったタイヤの有無判断が行われ
る（ステップ２）。これによりタイヤがロックしかかっ
ているか否かが判断される。次いでこの判断に従って、
ロック傾向にあるタイヤの懸架装置に設けられたばね上
加速度センサ２２とばね下加速度センサ２３との目標荷
重演算部２４への入力信号を参照して仮の目標荷重を内
部的に発生させ（ステップ３）、この値と荷重センサ２
０の信号（実荷重）との偏差を演算し（ステップ４）、
この差分を安定化演算部２５で処理した後、変位制限比
較演算部２６でストロークセンサ２１の信号を参照して
アクチュエータ５のストロークの限界内での制御が行わ
れるようにサーボ弁ドライバ１９に与える指令値を調整
する（ステップ５）。そしてこの調整された信号によ
り、目標荷重と実荷重とが等しくなるようにサーボ弁１
０を駆動してアクチュエータ５にストロークを発生さ
せ、タイヤ接地荷重を増大させる向きの上下加速度を、
ばね上質量とばね下質量との少なくともいずれか一方に
発生させる（ステップ６）。これにより、タイヤのグリ
ップ力が一時的に増大するので（図４参照）、ロック限
界が引き上げられて制動距離が短縮される。
【００１３】なお、図４は、タイヤの接地荷重（＝グリ
ップ力）分布を概念的に示し、静荷重の範囲での接地荷
重を実線の円で表し、アクチュエータ５のストローク制
御で増大した接地荷重を二点鎖線の円で表している。図
４は、後輪側の接地荷重を増大させた場合を例示してい
るが、ロック傾向大と判断された車輪に対応するアクチ
ュエータを個々に制御することは言うまでもない。
ップ力）分布を概念的に示し、静荷重の範囲での接地荷
重を実線の円で表し、アクチュエータ５のストローク制
御で増大した接地荷重を二点鎖線の円で表している。図
４は、後輪側の接地荷重を増大させた場合を例示してい
るが、ロック傾向大と判断された車輪に対応するアクチ
ュエータを個々に制御することは言うまでもない。
【００１４】特にスリップ率λに基づいて作動タイミン
グが決められたＡＢＳを備えた車両においては、上記の
接地荷重増大制御を実行するスリップ率λｗを、ＡＢＳ
の作動が実行されるスリップ率λａよりも低い値に設定
すると良い（図３参照）。このようにすれば、アクチュ
エータ５を伸張させて加速度を発生させた場合、再度加
速度を発生させるためにはアクチュエータ５を一旦収縮
させる必要があるが、この間に再びスリップ率が高まる
ことが考えられるので、先ずアクチュエータ５の加速度
で一時的にロック限界を高めて制動力を十分に作用させ
た後に、ＡＢＳによるロック抑制作用につなげるように
することができる。
グが決められたＡＢＳを備えた車両においては、上記の
接地荷重増大制御を実行するスリップ率λｗを、ＡＢＳ
の作動が実行されるスリップ率λａよりも低い値に設定
すると良い（図３参照）。このようにすれば、アクチュ
エータ５を伸張させて加速度を発生させた場合、再度加
速度を発生させるためにはアクチュエータ５を一旦収縮
させる必要があるが、この間に再びスリップ率が高まる
ことが考えられるので、先ずアクチュエータ５の加速度
で一時的にロック限界を高めて制動力を十分に作用させ
た後に、ＡＢＳによるロック抑制作用につなげるように
することができる。
【００１５】他方、タイヤがばたつくような悪路を走行
する際の接地荷重は、平坦路に比して減少傾向となるこ
とがあり、グリップ力Ｆとスリップ率λとの関係が、悪
路と平坦路とでは互いに異なったものとなる。従って、
悪路において平坦路に対応したスリップ率で上記の制御
を実行したのでは十分な制動力が得られない。以下に図
５を参照してこの不都合に対処する方法について述べ
る。
する際の接地荷重は、平坦路に比して減少傾向となるこ
とがあり、グリップ力Ｆとスリップ率λとの関係が、悪
路と平坦路とでは互いに異なったものとなる。従って、
悪路において平坦路に対応したスリップ率で上記の制御
を実行したのでは十分な制動力が得られない。以下に図
５を参照してこの不都合に対処する方法について述べ
る。
【００１６】先ず、車体のタイヤ近傍に設けられたマイ
クロフォンでロードノイズを検出し（ステップ１１）、
これより周波数分析回路及びバンドパスフィルタを経て
特定周波数域の音圧値を抽出する（ステップ１２）。次
いでこの音圧値及び車速と路面状況との関係を予めマッ
プ化したデータベースを参照して現在走行中の路面状況
を判断し（ステップ１３）、この判断結果に基づいて、
予め用意された路面状況に対応したＦ−λ特性マップ
（図６参照）のうちから最適なスリップ率マップを選択
する（ステップ１４）。このようにして得られたスリッ
プ率値によって前述したロック傾向の判断を行うことに
より、路面状況に応じた最適なタイミングでの接地荷重
増大制御の実行が可能となる。
クロフォンでロードノイズを検出し（ステップ１１）、
これより周波数分析回路及びバンドパスフィルタを経て
特定周波数域の音圧値を抽出する（ステップ１２）。次
いでこの音圧値及び車速と路面状況との関係を予めマッ
プ化したデータベースを参照して現在走行中の路面状況
を判断し（ステップ１３）、この判断結果に基づいて、
予め用意された路面状況に対応したＦ−λ特性マップ
（図６参照）のうちから最適なスリップ率マップを選択
する（ステップ１４）。このようにして得られたスリッ
プ率値によって前述したロック傾向の判断を行うことに
より、路面状況に応じた最適なタイミングでの接地荷重
増大制御の実行が可能となる。
【００１７】次に本発明の原理について説明する。図７
のモデルにおいて、 Ｍ2：ばね上質量 Ｍ1：ばね下質量 Ｚ2：ばね上座標 Ｚ1：ばね下座標 Ｋt：タイヤのばね定数 Ｆz：アクチュエータ推力 とし、下向きを正方向とすると、ばね上質量Ｍ2並びに
ばね下質量Ｍ1の運動方程式は、それぞれ次式で与えら
れる。ただし式中の＊マークは一階微分を表し、＊＊マ
ークは二階微分を表す。 Ｍ2・Ｚ2**＝−Ｆz Ｍ1・Ｚ1**＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
のモデルにおいて、 Ｍ2：ばね上質量 Ｍ1：ばね下質量 Ｚ2：ばね上座標 Ｚ1：ばね下座標 Ｋt：タイヤのばね定数 Ｆz：アクチュエータ推力 とし、下向きを正方向とすると、ばね上質量Ｍ2並びに
ばね下質量Ｍ1の運動方程式は、それぞれ次式で与えら
れる。ただし式中の＊マークは一階微分を表し、＊＊マ
ークは二階微分を表す。 Ｍ2・Ｚ2**＝−Ｆz Ｍ1・Ｚ1**＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
【００１８】従って、タイヤ接地荷重Ｗは次式で与えら
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1** ＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1・Ｚ1**
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1** ＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1・Ｚ1**
【００１９】つまり接地荷重Ｗは、ばね上慣性力とばね
下慣性力との和となるので、アクチュエータ５の伸縮加
速度を制御してばね上質量とばね下質量との少なくとも
いずれか一方の慣性力を変化させることにより、接地荷
重Ｗを変化させることができる。従って、アクチュエー
タ５の伸張加速度を制御することにより、接地荷重Ｗを
タイヤ毎に一時的に増大させることが可能となる。な
お、サスペンションストロークを２００mmとしてアクチ
ュエータ５に１トンの推力を発生させた場合、約０．２
秒間作動させることができる。
下慣性力との和となるので、アクチュエータ５の伸縮加
速度を制御してばね上質量とばね下質量との少なくとも
いずれか一方の慣性力を変化させることにより、接地荷
重Ｗを変化させることができる。従って、アクチュエー
タ５の伸張加速度を制御することにより、接地荷重Ｗを
タイヤ毎に一時的に増大させることが可能となる。な
お、サスペンションストロークを２００mmとしてアクチ
ュエータ５に１トンの推力を発生させた場合、約０．２
秒間作動させることができる。
【００２０】一般的には、アクチュエータの消費エネル
ギを節約するために車両重量を支持する懸架スプリング
と減衰力発生用ダンパとを併用するが（図８参照）、そ
の場合は、 Ｋs：懸架スプリングのばね定数 Ｃ：ダンパの減衰係数 とすると、ばね上質量Ｍ2並びにばね下質量Ｍ1の運動方
程式は、それぞれ次式で与えられる。 Ｍ2・Ｚ2**＋Ｃ・（Ｚ2*−Ｚ1*）＋Ｋs・（Ｚ2−Ｚ1）
＝−Ｆz Ｍ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2*）＋Ｋs・（Ｚ1−Ｚ2）
＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
ギを節約するために車両重量を支持する懸架スプリング
と減衰力発生用ダンパとを併用するが（図８参照）、そ
の場合は、 Ｋs：懸架スプリングのばね定数 Ｃ：ダンパの減衰係数 とすると、ばね上質量Ｍ2並びにばね下質量Ｍ1の運動方
程式は、それぞれ次式で与えられる。 Ｍ2・Ｚ2**＋Ｃ・（Ｚ2*−Ｚ1*）＋Ｋs・（Ｚ2−Ｚ1）
＝−Ｆz Ｍ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2*）＋Ｋs・（Ｚ1−Ｚ2）
＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
【００２１】従って、タイヤ接地荷重Ｗは次式で与えら
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1 ＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2*）＋Ｋs・（Ｚ
1−Ｚ2） ＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1・Ｚ1**
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1 ＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2*）＋Ｋs・（Ｚ
1−Ｚ2） ＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1・Ｚ1**
【００２２】つまり接地荷重Ｗは、上記と同様に、アク
チュエータの伸縮加速度を制御することによって変化さ
せることができることが分かる。
チュエータの伸縮加速度を制御することによって変化さ
せることができることが分かる。
【００２３】なお、上記実施例においては、アクチュエ
ータとして油圧駆動のシリンダ装置を用いるものを示し
たが、これはリニアモータ或いはボイスコイルなどの如
きその他の電気式の推力発生手段を用いても、あるいは
カム機構やばね手段を用いて加速度を発生させても、同
様の効果を得ることができる。
ータとして油圧駆動のシリンダ装置を用いるものを示し
たが、これはリニアモータ或いはボイスコイルなどの如
きその他の電気式の推力発生手段を用いても、あるいは
カム機構やばね手段を用いて加速度を発生させても、同
様の効果を得ることができる。
【００２４】これに加えて、本発明の要旨を逸脱しない
範囲で使用センサを簡略化することができる。例えば、
ばね下、ばね上両加速度センサの出力差を二階積分する
ことでも位置検出信号を得ることができるので、ストロ
ークセンサを廃止することができるし、ばね上、ばね下
両重量の実測値と、ばね下、ばね上両加速度センサの出
力値とを演算することでアクチュエータが発生する力を
求めることができるので、荷重センサを廃止することも
できる。さらに、荷重センサと変位センサとの信号に基
づいて状態推定器を構成し、ばね下、ばね上両加速度を
間接的に求めることもできる。また、ＥＣＵについて
も、ディジタル、アナログ、並びにハイブリッドのいず
れでも実現可能なことは言うまでもない。
範囲で使用センサを簡略化することができる。例えば、
ばね下、ばね上両加速度センサの出力差を二階積分する
ことでも位置検出信号を得ることができるので、ストロ
ークセンサを廃止することができるし、ばね上、ばね下
両重量の実測値と、ばね下、ばね上両加速度センサの出
力値とを演算することでアクチュエータが発生する力を
求めることができるので、荷重センサを廃止することも
できる。さらに、荷重センサと変位センサとの信号に基
づいて状態推定器を構成し、ばね下、ばね上両加速度を
間接的に求めることもできる。また、ＥＣＵについて
も、ディジタル、アナログ、並びにハイブリッドのいず
れでも実現可能なことは言うまでもない。
【００２５】
【発明の効果】このように本発明によれば、接地荷重を
動的に増大させることでロックしそうなタイヤのグリッ
プ力の発生限界を高めることができるので、制動力を低
下させずにタイヤロックを防止することが可能となり、
制動距離の短縮化に大きな効果をもたらすことができ
る。また、ロードノイズから路面状況を判断し、それに
よって制御開始のスリップ率値を変えるものとすること
により、路面状況に関わりなく制動距離の短縮化を実現
し得る。これに加えて、摩擦円の理論から言うと、タイ
ヤの横力と前後力との総和は一定のため、旋回のために
横力が費やされると、制動のための前後力が減少する傾
向となるが、本発明によれば、制動力が不足ぎみなタイ
ヤの接地荷重を増大させることができるので、急旋回時
の制動性能の向上にも効果的である。
動的に増大させることでロックしそうなタイヤのグリッ
プ力の発生限界を高めることができるので、制動力を低
下させずにタイヤロックを防止することが可能となり、
制動距離の短縮化に大きな効果をもたらすことができ
る。また、ロードノイズから路面状況を判断し、それに
よって制御開始のスリップ率値を変えるものとすること
により、路面状況に関わりなく制動距離の短縮化を実現
し得る。これに加えて、摩擦円の理論から言うと、タイ
ヤの横力と前後力との総和は一定のため、旋回のために
横力が費やされると、制動のための前後力が減少する傾
向となるが、本発明によれば、制動力が不足ぎみなタイ
ヤの接地荷重を増大させることができるので、急旋回時
の制動性能の向上にも効果的である。
【図１】本発明が適用される能動型懸架装置の概略シス
テム構成図。
テム構成図。
【図２】本発明の制御フロー図。
【図３】グリップ力とスリップ率との関係の一例を概念
的に示すグラフ。
的に示すグラフ。
【図４】急制動時の概念的な接地荷重分布図。
【図５】本発明の別の実施例の制御フロー図。
【図６】グリップ力とスリップ率との関係の別の例を概
念的に示すグラフ。
念的に示すグラフ。
【図７】本発明の原理を説明するためのモデル図。
【図８】一般的な能動型懸架装置のモデル図。
１ タイヤ ２ 上サスペンションアーム ３ 下サスペンションアーム ４ 車体 ５ アクチュエータ ６ ピストン ７・８ 油室 ９ 油圧ポンプ １０ サーボ弁 １１ ピストンロッド １２ アキュムレータ １３ アンロード弁 １４ オイルフィルタ １５ 逆止弁 １６ 圧力調整弁 １７ オイルクーラ １８ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １９ サーボ弁ドライバ ２０ 荷重センサ ２１ ストロークセンサ ２２ ばね上加速度センサ ２３ ばね下加速度センサ ２４ 目標荷重演算部 ２５ 安定化演算部 ２６ 変位制限比較演算部 ２７ 車速センサ ２８ 車輪速センサ ２９ スリップ率演算部 ３０ マップ
Claims (3)
- 【請求項１】 車体と車軸との間の上下方向相対距離を
能動的に変化させるアクチュエータと、該アクチュエー
タの推力でばね上質量とばね下質量との少なくともいず
れか一方に発生させた加速度に基づくばね上質量とばね
下質量との少なくともいずれか一方の慣性力の反力をタ
イヤの接地荷重に加える接地荷重制御手段と、制動時の
各タイヤのスリップ率演算手段とを有し、 タイヤグリップ力が最大になると推定されるスリップ率
を超えた時点でタイヤの接地荷重増大制御を実行するこ
とを特徴とする接地荷重制御装置。 - 【請求項２】 スリップ率に基づいて制御されるアンチ
ロック・ブレーキ・システムを備え、該アンチロック・
ブレーキ・システムが作動するスリップ率よりも低いス
リップ率でタイヤの接地荷重増大制御を実行することを
特徴とする請求項１に記載の接地荷重制御装置。 - 【請求項３】 路面状況判断手段を有し、タイヤの接地
荷重増大制御を実行するスリップ率値を路面状況に応じ
て持ち替えることを特徴とする請求項１に記載の接地荷
重制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13180597A JP3779423B2 (ja) | 1997-05-22 | 1997-05-22 | 接地荷重制御装置 |
| US09/083,717 US6223108B1 (en) | 1997-05-22 | 1998-05-22 | Tire contact load control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13180597A JP3779423B2 (ja) | 1997-05-22 | 1997-05-22 | 接地荷重制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10315736A true JPH10315736A (ja) | 1998-12-02 |
| JP3779423B2 JP3779423B2 (ja) | 2006-05-31 |
Family
ID=15066531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13180597A Expired - Fee Related JP3779423B2 (ja) | 1997-05-22 | 1997-05-22 | 接地荷重制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3779423B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1226986A1 (en) * | 2001-01-29 | 2002-07-31 | Ford Global Technologies, Inc. | Load estimator |
| JP2007076463A (ja) * | 2005-09-13 | 2007-03-29 | Toyota Motor Corp | 車輌の車体速度推定装置 |
| JP2007320413A (ja) * | 2006-05-31 | 2007-12-13 | Hitachi Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2020163921A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置、端末装置、サーバ装置、車両、車両制御システム及び車両制御方法 |
| CN113853329A (zh) * | 2019-06-25 | 2021-12-28 | 日立安斯泰莫株式会社 | 触地负荷推定装置、控制装置及触地负荷推定方法 |
| CN116476587A (zh) * | 2023-04-21 | 2023-07-25 | 小米汽车科技有限公司 | 车辆的悬架调节方法、装置及车辆 |
-
1997
- 1997-05-22 JP JP13180597A patent/JP3779423B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1226986A1 (en) * | 2001-01-29 | 2002-07-31 | Ford Global Technologies, Inc. | Load estimator |
| JP2007076463A (ja) * | 2005-09-13 | 2007-03-29 | Toyota Motor Corp | 車輌の車体速度推定装置 |
| JP4701941B2 (ja) * | 2005-09-13 | 2011-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の車体速度推定装置 |
| JP2007320413A (ja) * | 2006-05-31 | 2007-12-13 | Hitachi Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP4671128B2 (ja) * | 2006-05-31 | 2011-04-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
| JP2020163921A (ja) * | 2019-03-28 | 2020-10-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置、端末装置、サーバ装置、車両、車両制御システム及び車両制御方法 |
| CN113853329A (zh) * | 2019-06-25 | 2021-12-28 | 日立安斯泰莫株式会社 | 触地负荷推定装置、控制装置及触地负荷推定方法 |
| CN116476587A (zh) * | 2023-04-21 | 2023-07-25 | 小米汽车科技有限公司 | 车辆的悬架调节方法、装置及车辆 |
| CN116476587B (zh) * | 2023-04-21 | 2024-06-04 | 小米汽车科技有限公司 | 车辆的悬架调节方法、装置及车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3779423B2 (ja) | 2006-05-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6208920B1 (en) | Tire contact load control system | |
| US6064931A (en) | Control apparatus for vehicle | |
| EP1317363B1 (en) | Rough road detection using suspension system information | |
| EP2868499B1 (en) | Suspension control device | |
| JP3610738B2 (ja) | 車輪スリップ制御装置付き車両の挙動制御装置 | |
| JP7188414B2 (ja) | 制振制御装置及び制振制御方法 | |
| US6223108B1 (en) | Tire contact load control system | |
| US7059687B2 (en) | Braking force distribution control device | |
| JPH10278531A (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JP2652806B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPH10315736A (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JP3779441B2 (ja) | 車両衝突回避制御装置 | |
| JP3779440B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP4239861B2 (ja) | 車両の挙動制御装置 | |
| JP3779414B2 (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JP3814057B2 (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JPH10278530A (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JP3862357B2 (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JPH1111129A (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JP3395353B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH1111131A (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JP4360329B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JPH1111128A (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JP3863969B2 (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JPH10305717A (ja) | 接地荷重制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20051027 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20051115 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20060112 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Effective date: 20060228 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060302 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |