JPH10278530A - 接地荷重制御装置 - Google Patents
接地荷重制御装置Info
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- JPH10278530A JPH10278530A JP8919997A JP8919997A JPH10278530A JP H10278530 A JPH10278530 A JP H10278530A JP 8919997 A JP8919997 A JP 8919997A JP 8919997 A JP8919997 A JP 8919997A JP H10278530 A JPH10278530 A JP H10278530A
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- JP
- Japan
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- tire
- load
- road surface
- actuator
- braking
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/413—Hydraulic actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/414—Fluid actuator using electrohydraulic valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
- B60G2400/61—Load distribution
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/822—Road friction coefficient determination affecting wheel traction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/182—Active control means
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スプリットμ路面上での制動時に、片利きの
防止と制動距離の短縮とのより一層高次元での両立を企
図し得る接地荷重制御装置を提供する。 【解決手段】 スプリットμ路面上での制動時に、摩擦
係数の低い側のタイヤの車体と車軸間に設けられたアク
チュエータに加速度を発生させ、その時のばね上質量あ
るいはばね下質量の慣性力により、そのタイヤの見掛け
上の輪重を増大させるものとした。これにより、摩擦係
数の低い側のタイヤのロック限界が引き上げられるの
で、より大きな制動力を加えることが可能となり、制動
距離を短縮することができる。特に、規範ヨーレイトと
実ヨーレイトとの比較によってスプリットμ路面の判断
を行うものとすることにより、直進時の制動のみなら
ず、旋回時の制動にも操縦安定性を確保することができ
る。
防止と制動距離の短縮とのより一層高次元での両立を企
図し得る接地荷重制御装置を提供する。 【解決手段】 スプリットμ路面上での制動時に、摩擦
係数の低い側のタイヤの車体と車軸間に設けられたアク
チュエータに加速度を発生させ、その時のばね上質量あ
るいはばね下質量の慣性力により、そのタイヤの見掛け
上の輪重を増大させるものとした。これにより、摩擦係
数の低い側のタイヤのロック限界が引き上げられるの
で、より大きな制動力を加えることが可能となり、制動
距離を短縮することができる。特に、規範ヨーレイトと
実ヨーレイトとの比較によってスプリットμ路面の判断
を行うものとすることにより、直進時の制動のみなら
ず、旋回時の制動にも操縦安定性を確保することができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ばね上質量とばね
下質量との少なくともいずれか一方に加速度を発生させ
て接地荷重を一時的に変化させることのできる接地荷重
制御装置に関し、特に左右のタイヤ下の路面摩擦係数が
互いに異なる状態の路面上での制動の安定化に寄与し得
る接地荷重制御装置に関するものである。
下質量との少なくともいずれか一方に加速度を発生させ
て接地荷重を一時的に変化させることのできる接地荷重
制御装置に関し、特に左右のタイヤ下の路面摩擦係数が
互いに異なる状態の路面上での制動の安定化に寄与し得
る接地荷重制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】制動時にタイヤがロックすると操縦性が
失われることは良く知られており、特に氷結路や砂利道
などのようにタイヤのグリップ力が著しく低下する路面
では、タイヤがロックしない範囲で制動することが肝要
とされている。このような観点に立脚し、車速とタイヤ
周速との差の車速に対する割合いを表すスリップ率とタ
イヤのグリップ力との相関を利用して、高いグリップ力
が得られる範囲にスリップ率を保つことでタイヤのロッ
クを自動的に防止するようにしたアンチロック・ブレー
キ・システム（ＡＢＳ）が、既に多くの市販車に搭載さ
れている。
失われることは良く知られており、特に氷結路や砂利道
などのようにタイヤのグリップ力が著しく低下する路面
では、タイヤがロックしない範囲で制動することが肝要
とされている。このような観点に立脚し、車速とタイヤ
周速との差の車速に対する割合いを表すスリップ率とタ
イヤのグリップ力との相関を利用して、高いグリップ力
が得られる範囲にスリップ率を保つことでタイヤのロッ
クを自動的に防止するようにしたアンチロック・ブレー
キ・システム（ＡＢＳ）が、既に多くの市販車に搭載さ
れている。
【０００３】このようなＡＢＳ搭載車において、路面の
片側のみが氷結するなど、左右のタイヤ下の路面摩擦係
数が互いに異なる状態の路面（以下スプリットμ路面と
呼称する）上での制動時に、片利きを防止して直進性を
確保するための技術として、摩擦係数の低い側の車輪を
基準に制動力を制御する技術が知られている（特開平２
−２２０９５８号公報参照）。
片側のみが氷結するなど、左右のタイヤ下の路面摩擦係
数が互いに異なる状態の路面（以下スプリットμ路面と
呼称する）上での制動時に、片利きを防止して直進性を
確保するための技術として、摩擦係数の低い側の車輪を
基準に制動力を制御する技術が知られている（特開平２
−２２０９５８号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、タイヤのグ
リップ力Ｆは、タイヤと路面との間の摩擦係数μとタイ
ヤの接地面に加わる垂直荷重Ｗとの積（Ｆ＝μＷ）で与
えられる。つまり摩擦係数の低い路面では、タイヤのグ
リップ力が低下するために自ずとロック限界も低下する
ので、タイヤのロックを防止することを主眼におく従来
のＡＢＳでは、制動距離の短縮限界は、本質的にその車
両の輪重で定まる範囲内にとどまっていた。
リップ力Ｆは、タイヤと路面との間の摩擦係数μとタイ
ヤの接地面に加わる垂直荷重Ｗとの積（Ｆ＝μＷ）で与
えられる。つまり摩擦係数の低い路面では、タイヤのグ
リップ力が低下するために自ずとロック限界も低下する
ので、タイヤのロックを防止することを主眼におく従来
のＡＢＳでは、制動距離の短縮限界は、本質的にその車
両の輪重で定まる範囲内にとどまっていた。
【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
特にスプリットμ路面上での制動時に、片利きの防止と
制動距離の短縮とのより一層高次元での両立を企図し得
る接地荷重制御装置を提供することにある。
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
特にスプリットμ路面上での制動時に、片利きの防止と
制動距離の短縮とのより一層高次元での両立を企図し得
る接地荷重制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明においては、スプリットμ路面上での制
動時に、摩擦係数の低い側のタイヤの車体と車軸間に設
けられたアクチュエータに加速度を発生させ、その時の
ばね上質量あるいはばね下質量の慣性力により、そのタ
イヤの見掛け上の輪重を増大させるものとした。これに
より、摩擦係数の低い側のタイヤのロック限界が引き上
げられるので、より大きな制動力を加えることが可能と
なり、制動距離を短縮することができる。特に、規範ヨ
ーレイトと実ヨーレイトとの比較によってスプリットμ
路面の判断を行うものとすることにより、直進時の制動
のみならず、旋回時の制動にも操縦安定性を確保するこ
とができる。
ために、本発明においては、スプリットμ路面上での制
動時に、摩擦係数の低い側のタイヤの車体と車軸間に設
けられたアクチュエータに加速度を発生させ、その時の
ばね上質量あるいはばね下質量の慣性力により、そのタ
イヤの見掛け上の輪重を増大させるものとした。これに
より、摩擦係数の低い側のタイヤのロック限界が引き上
げられるので、より大きな制動力を加えることが可能と
なり、制動距離を短縮することができる。特に、規範ヨ
ーレイトと実ヨーレイトとの比較によってスプリットμ
路面の判断を行うものとすることにより、直進時の制動
のみならず、旋回時の制動にも操縦安定性を確保するこ
とができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された実施
例を参照して本発明の構成について詳細に説明する。
例を参照して本発明の構成について詳細に説明する。
【０００８】図１は、本発明が適用される能動型懸架装
置の要部の概略構成を模式的に示している。タイヤ１
は、上下のサスペンションアーム２・３により、車体４
に対して上下動可能に支持されている。そして下サスペ
ンションアーム３と車体４との間には、油圧駆動による
リニアアクチュエータ５が設けられている。
置の要部の概略構成を模式的に示している。タイヤ１
は、上下のサスペンションアーム２・３により、車体４
に対して上下動可能に支持されている。そして下サスペ
ンションアーム３と車体４との間には、油圧駆動による
リニアアクチュエータ５が設けられている。
【０００９】リニアアクチュエータ５は、シリンダ／ピ
ストン式のものであり、シリンダ内に挿入されたピスト
ン６の上下の油室７・８に可変容量型油圧ポンプ９から
供給される作動油圧をサーボ弁１０で制御することによ
り、ピストンロッド１１に上下方向の推力を発生させ、
これによってタイヤ１の中心（車軸）と車体４との間の
相対距離を自由に変化させることができるようになって
いる。
ストン式のものであり、シリンダ内に挿入されたピスト
ン６の上下の油室７・８に可変容量型油圧ポンプ９から
供給される作動油圧をサーボ弁１０で制御することによ
り、ピストンロッド１１に上下方向の推力を発生させ、
これによってタイヤ１の中心（車軸）と車体４との間の
相対距離を自由に変化させることができるようになって
いる。
【００１０】ポンプ９からの吐出油は、ポンプ脈動の除
去および過渡状態での油量を確保するためのアキュムレ
ータ１２に蓄えられた上で、各輪に設けられたアクチュ
エータ５に対し、各アクチュエータ５に個々に設けられ
たサーボ弁１０を介して供給される。
去および過渡状態での油量を確保するためのアキュムレ
ータ１２に蓄えられた上で、各輪に設けられたアクチュ
エータ５に対し、各アクチュエータ５に個々に設けられ
たサーボ弁１０を介して供給される。
【００１１】この油圧回路には、公知の能動型懸架装置
と同様に、アンロード弁１３、オイルフィルタ１４、逆
止弁１５、圧力調整弁１６、およびオイルクーラ１７な
どが接続されている。
と同様に、アンロード弁１３、オイルフィルタ１４、逆
止弁１５、圧力調整弁１６、およびオイルクーラ１７な
どが接続されている。
【００１２】なお、サーボ弁１０は、電子制御ユニット
（ＥＣＵ）１８から発せられる制御信号をサーボ弁ドラ
イバ１９を介してソレノイド１０ａに与えることによ
り、油圧アクチュエータ５に与える油圧と方向とが連続
的に制御されるものであり、車体４とピストンロッド１
１との接続部に設けられた荷重センサ２０、車体４と下
サスペンションアーム３との間に設けられたストローク
センサ２１、車体側の上下加速度を検出するばね上加速
度センサ２２、およびタイヤ側の上下加速度を検出する
ばね下加速度センサ２３の信号をＥＣＵ１８で処理した
信号に基づき、図２に示す制御アルゴリズムに従って制
御される。
（ＥＣＵ）１８から発せられる制御信号をサーボ弁ドラ
イバ１９を介してソレノイド１０ａに与えることによ
り、油圧アクチュエータ５に与える油圧と方向とが連続
的に制御されるものであり、車体４とピストンロッド１
１との接続部に設けられた荷重センサ２０、車体４と下
サスペンションアーム３との間に設けられたストローク
センサ２１、車体側の上下加速度を検出するばね上加速
度センサ２２、およびタイヤ側の上下加速度を検出する
ばね下加速度センサ２３の信号をＥＣＵ１８で処理した
信号に基づき、図２に示す制御アルゴリズムに従って制
御される。
【００１３】次にスプリットμ路面上での制動時の制御
アルゴリズムについて説明する。
アルゴリズムについて説明する。
【００１４】先ず、制動中であるか否かを前後加速度検
出器２７の出力から判断し（ステップ１・２）、制動中
と判定された場合は、車速検出器２８、操舵角検出器２
９、横加速度検出器３０、および実ヨーレイト検出器３
１の各出力をスプリットμ路面推定演算部３２に入力す
る（ステップ３〜６）。なお、制動中の判断は、タイヤ
周速、ペダル踏力、並びにブレーキ液圧によることもで
きる。
出器２７の出力から判断し（ステップ１・２）、制動中
と判定された場合は、車速検出器２８、操舵角検出器２
９、横加速度検出器３０、および実ヨーレイト検出器３
１の各出力をスプリットμ路面推定演算部３２に入力す
る（ステップ３〜６）。なお、制動中の判断は、タイヤ
周速、ペダル踏力、並びにブレーキ液圧によることもで
きる。
【００１５】スプリットμ路面推定演算部３２では、ス
テアリングホイールの操舵角に対する望ましいヨーレイ
ト（規範ヨーレイト）を、車速並びに横加速度を加味し
て予め設定した関数式に基づいて算出し（ステップ
７）、これと実ヨーレイトとの偏差を演算し、かつこの
偏差が規定値以上か否かを判断する（ステップ８）。こ
こでヨーレイト偏差あり、つまりブレーキが片利き状態
であると判定された場合は、スプリットμ路面上を走行
しているものとみなし、次のステップ９で目標荷重演算
部２４に入力したばね上加速度センサ２２とばね下加速
度センサ２３との信号を参照して仮の目標荷重を内部的
に発生させ、この値と荷重センサ２０の信号（実荷重）
との偏差を演算し（ステップ１０）、この差分を安定化
演算部２５で処理した後、変位制限比較演算部２６でス
トロークセンサ２１の信号を参照してアクチュエータ５
のストロークの限界内での制御が行われるようにサーボ
弁ドライバ１９に与える指令値を調整する（ステップ１
１）。そしてこの調整された信号により、目標荷重と実
荷重とが等しくなるようにサーボ弁１０を駆動してアク
チュエータ５にストロークを発生させ、タイヤ接地荷重
を増大させる向きの上下加速度を、ばね上質量とばね下
質量との少なくともいずれか一方に発生させる（ステッ
プ１２）。
テアリングホイールの操舵角に対する望ましいヨーレイ
ト（規範ヨーレイト）を、車速並びに横加速度を加味し
て予め設定した関数式に基づいて算出し（ステップ
７）、これと実ヨーレイトとの偏差を演算し、かつこの
偏差が規定値以上か否かを判断する（ステップ８）。こ
こでヨーレイト偏差あり、つまりブレーキが片利き状態
であると判定された場合は、スプリットμ路面上を走行
しているものとみなし、次のステップ９で目標荷重演算
部２４に入力したばね上加速度センサ２２とばね下加速
度センサ２３との信号を参照して仮の目標荷重を内部的
に発生させ、この値と荷重センサ２０の信号（実荷重）
との偏差を演算し（ステップ１０）、この差分を安定化
演算部２５で処理した後、変位制限比較演算部２６でス
トロークセンサ２１の信号を参照してアクチュエータ５
のストロークの限界内での制御が行われるようにサーボ
弁ドライバ１９に与える指令値を調整する（ステップ１
１）。そしてこの調整された信号により、目標荷重と実
荷重とが等しくなるようにサーボ弁１０を駆動してアク
チュエータ５にストロークを発生させ、タイヤ接地荷重
を増大させる向きの上下加速度を、ばね上質量とばね下
質量との少なくともいずれか一方に発生させる（ステッ
プ１２）。
【００１６】これにより、図３に示すように低μ路面上
のタイヤのグリップ力が一時的に増大して片利き状態が
解消され、その結果、制動距離が短縮される。なお、図
３は、タイヤの接地荷重（＝グリップ力）分布を概念的
に示し、静荷重の範囲での接地荷重を実線の円で表し、
アクチュエータ５のストローク制御で増大した接地荷重
を二点鎖線の円で表しており、右側タイヤ下の路面が相
対的に低μと判断された場合を例示している。
のタイヤのグリップ力が一時的に増大して片利き状態が
解消され、その結果、制動距離が短縮される。なお、図
３は、タイヤの接地荷重（＝グリップ力）分布を概念的
に示し、静荷重の範囲での接地荷重を実線の円で表し、
アクチュエータ５のストローク制御で増大した接地荷重
を二点鎖線の円で表しており、右側タイヤ下の路面が相
対的に低μと判断された場合を例示している。
【００１７】本実施例の場合、制動時の操舵角に対応し
た規範ヨーレイトと実ヨーレイトとの比較値に基づいて
低μ路面上のタイヤの判断が行われて自動的に接地荷重
の増大制御が実行されるので、路面μの検出は必要では
ない。従って、ブレーキ装置については、ＡＢＳの有無
に関わりなく適用可能であり、しかも直進時のみなら
ず、旋回時の安定制動にも効果がある。
た規範ヨーレイトと実ヨーレイトとの比較値に基づいて
低μ路面上のタイヤの判断が行われて自動的に接地荷重
の増大制御が実行されるので、路面μの検出は必要では
ない。従って、ブレーキ装置については、ＡＢＳの有無
に関わりなく適用可能であり、しかも直進時のみなら
ず、旋回時の安定制動にも効果がある。
【００１８】次に本発明の原理について説明する。図４
のモデルにおいて、 Ｍ2：ばね上質量 Ｍ1：ばね下質量 Ｚ2：ばね上座標 Ｚ1：ばね下座標 Ｋt：タイヤのばね定数 Ｆz：アクチュエータ推力 とし、下向きを正方向とすると、ばね上質量Ｍ2並びに
ばね下質量Ｍ1の運動方程式は、それぞれ次式で与えら
れる。ただし式中の＊マークは一階微分を表し、＊＊マ
ークは二階微分を表す。 Ｍ2・Ｚ2**＝−Ｆz Ｍ1・Ｚ1**＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
のモデルにおいて、 Ｍ2：ばね上質量 Ｍ1：ばね下質量 Ｚ2：ばね上座標 Ｚ1：ばね下座標 Ｋt：タイヤのばね定数 Ｆz：アクチュエータ推力 とし、下向きを正方向とすると、ばね上質量Ｍ2並びに
ばね下質量Ｍ1の運動方程式は、それぞれ次式で与えら
れる。ただし式中の＊マークは一階微分を表し、＊＊マ
ークは二階微分を表す。 Ｍ2・Ｚ2**＝−Ｆz Ｍ1・Ｚ1**＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
【００１９】従って、タイヤ接地荷重Ｗは次式で与えら
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1**＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1
・Ｚ1**
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1**＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1
・Ｚ1**
【００２０】つまり接地荷重Ｗは、ばね上慣性力とばね
下慣性力との和となるので、アクチュエータ５の伸縮加
速度を制御してばね上質量とばね下質量との少なくとも
いずれか一方の慣性力を変化させることにより、接地荷
重Ｗを変化させることができる。従って、アクチュエー
タ５の伸張加速度を制御することにより、接地荷重Ｗを
タイヤ毎に一時的に増大させることが可能となる。な
お、サスペンションストロークを２００mmとしてアクチ
ュエータ５に１トンの推力を発生させた場合、約０．２
秒間作動させることができる。
下慣性力との和となるので、アクチュエータ５の伸縮加
速度を制御してばね上質量とばね下質量との少なくとも
いずれか一方の慣性力を変化させることにより、接地荷
重Ｗを変化させることができる。従って、アクチュエー
タ５の伸張加速度を制御することにより、接地荷重Ｗを
タイヤ毎に一時的に増大させることが可能となる。な
お、サスペンションストロークを２００mmとしてアクチ
ュエータ５に１トンの推力を発生させた場合、約０．２
秒間作動させることができる。
【００２１】一般的には、アクチュエータの消費エネル
ギを節約するために車両重量を支持する懸架スプリング
と減衰力発生用ダンパとを併用するが（図５参照）、そ
の場合は、 Ｋs：懸架スプリングのばね定数 Ｃ：ダンパの減衰係数 とすると、ばね上質量Ｍ2並びにばね下質量Ｍ1の運動方
程式は、それぞれ次式で与えられる。 Ｍ2・Ｚ2**＋Ｃ・（Ｚ2*−Ｚ1*）＋Ｋs・（Ｚ2−Ｚ1） ＝−Ｆz Ｍ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2*）＋Ｋs・（Ｚ1−Ｚ2）
＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
ギを節約するために車両重量を支持する懸架スプリング
と減衰力発生用ダンパとを併用するが（図５参照）、そ
の場合は、 Ｋs：懸架スプリングのばね定数 Ｃ：ダンパの減衰係数 とすると、ばね上質量Ｍ2並びにばね下質量Ｍ1の運動方
程式は、それぞれ次式で与えられる。 Ｍ2・Ｚ2**＋Ｃ・（Ｚ2*−Ｚ1*）＋Ｋs・（Ｚ2−Ｚ1） ＝−Ｆz Ｍ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2*）＋Ｋs・（Ｚ1−Ｚ2）
＋Ｋt・Ｚ1＝Ｆz
【００２２】従って、タイヤ接地荷重Ｗは次式で与えら
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1 ＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2*）＋Ｋs・（Ｚ
1−Ｚ2） ＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1・Ｚ1**
れる。 Ｗ＝−Ｋt・Ｚ1 ＝−Ｆz＋Ｍ1・Ｚ1**＋Ｃ・（Ｚ1*−Ｚ2*）＋Ｋs・（Ｚ
1−Ｚ2） ＝Ｍ2・Ｚ2**＋Ｍ1・Ｚ1**
【００２３】つまり接地荷重Ｗは、上記と同様に、アク
チュエータの伸縮加速度を制御することによって変化さ
せることができることが分かる。
チュエータの伸縮加速度を制御することによって変化さ
せることができることが分かる。
【００２４】なお、上記実施例においては、スプリット
μ路面の判断にヨーレイトを用いたが、これは従来の技
術の項に示した特開平２−２２０９５８号公報の技術を
用いても良いし、その他の公知の路面μ推定手段を用い
ても良いことは言うまでもない。
μ路面の判断にヨーレイトを用いたが、これは従来の技
術の項に示した特開平２−２２０９５８号公報の技術を
用いても良いし、その他の公知の路面μ推定手段を用い
ても良いことは言うまでもない。
【００２５】また、アクチュエータとして油圧駆動のシ
リンダ装置を用いるものを示したが、これはリニアモー
タ或いはボイスコイルなどの如きその他の電気式の推力
発生手段を用いても、あるいはカム機構やばね手段を用
いて加速度を発生させても、同様の効果を得ることがで
きる。
リンダ装置を用いるものを示したが、これはリニアモー
タ或いはボイスコイルなどの如きその他の電気式の推力
発生手段を用いても、あるいはカム機構やばね手段を用
いて加速度を発生させても、同様の効果を得ることがで
きる。
【００２６】これに加えて、本発明の要旨を逸脱しない
範囲で使用センサを簡略化することができる。例えば、
ばね下、ばね上両加速度センサの出力差を二階積分する
ことでも位置検出信号を得ることができるので、ストロ
ークセンサを廃止することができるし、ばね上、ばね下
両重量の実測値と、ばね下、ばね上両加速度センサの出
力値とを演算することでアクチュエータが発生する力を
求めることができるので、荷重センサを廃止することも
できる。さらに、荷重センサと変位センサとの信号に基
づいて状態推定器を構成し、ばね下、ばね上両加速度を
間接的に求めることもできる。
範囲で使用センサを簡略化することができる。例えば、
ばね下、ばね上両加速度センサの出力差を二階積分する
ことでも位置検出信号を得ることができるので、ストロ
ークセンサを廃止することができるし、ばね上、ばね下
両重量の実測値と、ばね下、ばね上両加速度センサの出
力値とを演算することでアクチュエータが発生する力を
求めることができるので、荷重センサを廃止することも
できる。さらに、荷重センサと変位センサとの信号に基
づいて状態推定器を構成し、ばね下、ばね上両加速度を
間接的に求めることもできる。
【００２７】さらにＥＣＵについても、ディジタル、ア
ナログ、並びにハイブリッドのいずれでも実現可能なこ
とは言うまでもない。
ナログ、並びにハイブリッドのいずれでも実現可能なこ
とは言うまでもない。
【００２８】
【発明の効果】このように本発明によれば、接地荷重を
動的に増大させることで低μ路面上のタイヤのグリップ
力の発生限界を高めることができるので、制動力を低下
させずに片利きを防止することが可能となり、操縦安定
性を確保した上での制動距離の短縮化に大きな効果をも
たらすことができる。また従来のＡＢＳは、悪路走行時
にタイヤがばたついて接地荷重が減少した場合も擬似的
な低μと判断して制動力を抑える制御を行うが、本発明
によれば、左右の一方の側のタイヤのばたつきも接地荷
重増大制御で押さえることができるので、実際には路面
μが低いわけではない時に制動距離が伸びてしまう不都
合を払拭し得る。
動的に増大させることで低μ路面上のタイヤのグリップ
力の発生限界を高めることができるので、制動力を低下
させずに片利きを防止することが可能となり、操縦安定
性を確保した上での制動距離の短縮化に大きな効果をも
たらすことができる。また従来のＡＢＳは、悪路走行時
にタイヤがばたついて接地荷重が減少した場合も擬似的
な低μと判断して制動力を抑える制御を行うが、本発明
によれば、左右の一方の側のタイヤのばたつきも接地荷
重増大制御で押さえることができるので、実際には路面
μが低いわけではない時に制動距離が伸びてしまう不都
合を払拭し得る。
【図１】本発明が適用される能動型懸架装置の概略シス
テム構成図。
テム構成図。
【図２】本発明の制御フロー図。
【図３】制動時の概念的な接地荷重分布図。
【図４】本発明の原理を説明するためのモデル図。
【図５】一般的な能動型懸架装置のモデル図。
１ タイヤ ２ 上サスペンションアーム ３ 下サスペンションアーム ４ 車体 ５ アクチュエータ ６ ピストン ７・８ 油室 ９ 油圧ポンプ １０ サーボ弁 １１ ピストンロッド １２ アキュムレータ １３ アンロード弁 １４ オイルフィルタ １５ 逆止弁 １６ 圧力調整弁 １７ オイルクーラ １８ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １９ サーボ弁ドライバ ２０ 荷重センサ ２１ ストロークセンサ ２２ ばね上加速度センサ ２３ ばね下加速度センサ ２４ 目標荷重演算部 ２５ 安定化演算部 ２６ 変位制限比較演算部 ２７ 前後加速度センサ ２８ 車速検出器 ２９ 操舵角検出器 ３０ 横加速度検出器 ３１ 実ヨーレイト検出器 ３２ スプリットμ路面推定演算部
Claims (2)
- 【請求項１】 車体と車軸との間の上下方向相対距離を
能動的に変化させるアクチュエータと、該アクチュエー
タの推力でばね上質量とばね下質量との少なくともいず
れか一方に発生させた加速度に基づくばね上質量とばね
下質量との少なくともいずれか一方の慣性力の反力をタ
イヤの接地荷重に加える接地荷重制御手段と、左右のタ
イヤ下の路面摩擦係数が互いに異なるスプリットμ路面
であることを判断するスプリットμ路面判断手段とを有
し、 スプリットμ路面上での制動時に、摩擦係数が低い側の
タイヤの接地荷重増大制御を行うことを特徴とする接地
荷重制御装置。 - 【請求項２】 スプリットμ路面判断手段は、制動時の
操舵角に応じた規範ヨーレイトと実ヨーレイトとの差に
基づいて判断するものであることを特徴とする請求項１
に記載の接地荷重制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8919997A JPH10278530A (ja) | 1997-04-08 | 1997-04-08 | 接地荷重制御装置 |
| DE19811350A DE19811350C2 (de) | 1997-03-19 | 1998-03-16 | Reifen-Kontaktlast-Steuersystem |
| US09/040,081 US6208920B1 (en) | 1997-03-19 | 1998-03-17 | Tire contact load control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8919997A JPH10278530A (ja) | 1997-04-08 | 1997-04-08 | 接地荷重制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10278530A true JPH10278530A (ja) | 1998-10-20 |
Family
ID=13964053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8919997A Pending JPH10278530A (ja) | 1997-03-19 | 1997-04-08 | 接地荷重制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10278530A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007507187A (ja) * | 2003-09-25 | 2007-03-22 | クゥアルコム・インコーポレイテッド | 無線通信システムにおける多数のアンテナを用いた階層型符号化 |
-
1997
- 1997-04-08 JP JP8919997A patent/JPH10278530A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007507187A (ja) * | 2003-09-25 | 2007-03-22 | クゥアルコム・インコーポレイテッド | 無線通信システムにおける多数のアンテナを用いた階層型符号化 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20050711 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050719 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051115 |