JP6646683B2 - リーン車両 - Google Patents

Description

本発明は、左右方向に並べて配置された２つの操舵輪を有し、左右方向に傾斜可能なリーン車両に関する。

従来、四輪のリーン車両において、車体の左右方向の傾斜量を調整する技術が、下記特許文献１に開示されている。このリーン車両は、左右一対のリアアームと、左右一対の油圧アクチュエータを備える。油圧アクチュエータで一対のリアアームの角度を調整する。これにより、車体の左右方向の傾斜量が調整される。

特許第５２３７７８３号公報

本発明は、上記特許文献１とは異なる方法により、車体の左右方向の傾斜を調整する機能を有するリーン車両を実現することを目的とする。

発明者は、左右方向に並べて配置された一対の操舵輪を有するリーン車両について、走行中の挙動解析を行った。特に、一対の操舵輪である右操舵輪及び左操舵輪に対する制動力の与え方により、車両がどのような挙動を示すかを研究した。

リーン車両では、走行中に車体フレームを左右に傾斜することで、進行方向を左右に変えることができる。すなわち、リーン車両の旋回時には、リーン車両が旋回する方向に車体フレームが傾斜する。発明者は、傾斜走行中に、右操舵輪及び左操舵輪の制動力の配分を様々に変えた場合のリーン車両の挙動について研究した。その結果、車体フレームが傾斜した状態で、右操舵輪及び左操舵輪に制動力を等配分すると、車体フレームを旋回外側へ起き上がらせる方向のロールモーメントが車体フレームに発生することがわかった。また、右操舵輪と左操舵輪の制動力の差を極端に変える実験をすると、この特性が変わることを見出した。以下では、リーン車両の旋回時において、リーン車両の左と右のうち、旋回中心に近い方を旋回内側する。リーン車両の左と右のうち旋回中心と反対側を旋回外側とする。

発明者は、制動力の配分と車体フレームの傾斜状態との関係をさらに詳しく検討したところ、次のことがわかった。まず、傾斜走行時において、旋回の外側に位置する操舵輪すなわち外輪の制動力を、旋回の内側に位置する操舵輪すなわち内輪の制動力より大きくした場合、さらに、車体フレームを旋回内側へ傾斜させる方向のロールモーメントが発生することがわかった。すなわち、車体フレームの外側への起き上がりが抑制されることがわかった。一方、傾斜走行時において、内輪の制動力を、外輪の制動力より大きくした場合、車体フレームを旋回外側への起き上がらせる方向のロールモーメントが発生することがわかった。すなわち、車体フレームの旋回外側への起き上がりがより大きくなることがわかった。これにより、発明者は、傾斜走行中の左操舵輪と右操舵輪の制動力の差を調整することで、車体フレームの傾斜状態を調整できることを見出した。制動力は、制動トルクと同じ意味である。

さらに、発明者は、制動力は、駆動力と向きが反対であることを鑑みて、次の知見を得た。すなわち、左操舵輪及び右操舵輪の駆動力の差を調整することによって、リーン車両の走行時に車体フレームを左右方向に傾斜させるロールモーメントを調整できる。駆動力は、駆動トルクと同じ意味である。

また、発明者は、後輪が左右一対の操舵輪である場合も、前輪が左右一対の操舵輪である場合と同様に、左右の操舵輪の制動トルク又は駆動トルクの差を調整することよって、車両走行中に車体フレームを左右方向に傾斜させるモーメントを調整できることに想到した。

上記の知見に基づき、発明者は、下記構成のリーン車両に想到した。 本発明の実施形態におけるリーン車両は、前記リーン車両の左右方向に並んで配置され、操舵される左操舵輪及び右操舵輪と、前記左操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する左操舵輪制駆動装置と、前記右操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する右操舵輪制駆動装置と、車体フレームと、左右傾斜モーメント制御装置とを備える。前記車体フレームは、前記左操舵輪、前記右操舵輪、前記左操舵輪制駆動装置及び前記右操舵輪制駆動装置を支持する。前記車体フレームは、前記リーン車両が左に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において左に傾斜し、前記リーン車両が右に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において右に傾斜する。前記左右傾斜モーメント制御装置は、左右傾斜状態検出部と、左右操舵輪トルク差調整部とを含む。前記左右傾斜状態検出部は、前記車体フレームに搭載され、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出する。前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪及び前記右操舵輪が路面をグリップした状態で走行中の期間の少なくとも一部において、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整する。前記左右傾斜モーメント制御装置は、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差の整によって、前記リーン車両の走行中の前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する（構成１）。上記構成１のリーン車両において、左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差を調整することで、車体フレームを左右方向に傾斜させるモーメントが制御される。そのため、車体フレームの左右方向における傾斜を調整することが可能になる。

上記構成１のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係と、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係とが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる（構成２）。

上記構成２によれば、車体フレームが左に傾斜している時の左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差によるロールモーメントの向きと、右に傾斜している時の左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差によるロールモーメントの向きが反対になる。そのため、左傾斜時及び右傾斜時のいずれにおいても、車体フレームを起き上がらせるモーメント又は、車体フレームをさらに傾斜させるモーメントのいずれかを発生させることができる。

なお、車体フレームがリーン車両の左右方向において左に傾斜している状態は、車体フレームの上下方向線が、鉛直線に対して車両の左右方向の左方に傾いている状態である。車体フレームがリーン車両の左右方向において右に傾斜している状態は、車体フレームの上下方向線が、鉛直線に対して車両の左右方向の右方に傾いている状態である。リーン車両の旋回時において、車体フレームが左に傾斜している場合は、左操舵輪が内輪、右操舵輪が外輪になる。リーン車両の旋回時において、車体フレームが右に傾斜している場合は、左操舵輪が外輪、右操舵輪が内輪になる。

左操舵輪及び右操舵輪の車軸周りの回転のトルクは、制動トルク及び駆動トルクを含む。駆動トルクは、リーン車両が前進するように左操舵輪又は右操舵輪を回転させる力である。制動トルクは、リーン車両が前進する方向の左操舵輪又は右操舵輪の回転を制動する力である。駆動トルクの向きと制動トルクの向きは反対になる。

上記構成２のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整することができる（構成３）。

上記構成３によれば、左操舵輪と右操舵輪のうち旋回時の内輪となる方の制動トルクが、外輪となる方の制動トルクより大きくなる。又は、外輪の駆動トルクが内輪の駆動トルクより大きくなる。このトルク差により、リーン車両の旋回時に、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントが生じる。そのため、車体フレームの左右方向における傾斜を調整することが可能になる。

ここで、左操舵輪の制動トルクが右操舵輪の制動トルクより大きく又は小さくなることは、左操舵輪の制動トルクの大きさすなわち絶対値が右操舵輪の制動トルクの大きさすなわち絶対値より大きく又は小さくなることとする。左操舵輪の駆動トルクが右操舵輪の駆動トルクより大きく又は小さくなることは、左操舵輪の駆動トルクの大きさすなわち絶対値が右操舵輪の駆動トルクの大きさすなわち絶対値より大きく又は小さくなることとする。

上記構成２のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる（構成４）。

上記構成３によれば、左操舵輪と右操舵輪のうち旋回時の外輪となる方の制動トルクが、内輪となる方の制動トルクより大きくなる。又は、内輪の駆動トルクが外輪の駆動トルクより大きくなる。このトルク差により、リーン車両の旋回時に、車体フレームをさらに傾斜させる方向のロールモーメントが生じる。そのため、車体フレームの左右方向における傾斜を調整することが可能になる。

上記構成１〜４のいずれかのリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角に応じて、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる（構成５）。上記構成５により、車体フレームの左右方向における傾斜を、傾斜角に応じて調整することが可能になる。例えば、左操舵輪のトルクの大きさと、右操舵輪のトルクの大きさを、車体フレームの傾斜角に応じた大きさとすることができる。

上記構成１〜５のいずれかのリーン車両でおいて、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角速度に応じて、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる（構成６）。

上記構成６により、車体フレームの左右方向における傾斜を、傾斜角速度に応じて調整することが可能になる。例えば、左操舵輪のトルクの大きさと、右操舵輪のトルクの大きさを、車体フレームの傾斜角速度に応じた大きさとすることができる。

上記構成６のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係と、前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係とが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる（構成７）。

上記構成７によれば、車体フレームが左に向かって傾斜しようとしている時の左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差によるロールモーメントの向きと、右に向かって傾斜しようとしている時の左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差によるロールモーメントの向きが反対になる。そのため、左及び右のいずれに向かって傾斜しようとしている時も、傾斜しようとする方向に対するロールモーメントの向きを同じにすることができる。

上記構成７のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整し、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整することができる（構成８）。上記構成８によれば、左操舵輪と右操舵輪のトルク差により、車体フレームが傾斜しようとしている方向に傾斜させるロールモーメントを発生させることができる。

上記構成１〜８のいずれかのリーン車両において、鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が第１閾値より小さい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる（構成９）。上記構成９により、車体フレームの左右方向の傾斜が第１閾値より小さい場合に、左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差によるロールモーメントを発生させることができる。

上記構成１〜９のいずれかのリーン車両において、
鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第２閾値より大きい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する。

上記構成９のリーン車両において、鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第１閾値より小さい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整することができる（構成１１）。上記構成１１によれば、車体フレームの左右方向の傾斜が第１閾値より小さい場合に、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントを発生させることができる。

上記構成１１のリーン車両において、前記車体フレームの上下方向線の鉛直方向に対する前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第１閾値より大きい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整し、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整することができる（構成１２）。上記構成１２によれば、車体フレームの左右方向の傾斜が第１閾値より小さい場合に、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントを発生させることができる。車体フレームの左右方向の傾斜が第１閾値より大きい場合に、車体フレームが傾斜しようとする方向にロールモーメントを発生させることができる。

上記構成１〜１２のいずれかのリーン車両は、ライダーが操作可能な操作子と、前記操作子の操作状態を検出する操作状態検出部をさらに備えてもよい。この場合、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記傾斜状態検出部が検出した傾斜状態及び前記操作状態検出部が検出した操作状態に基づいて、前記左操舵輪制駆動装置が発生する前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置が発生する前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる（構成１３）。上記構成１３により、ライダーの操作に応じて、車体フレームのロールモーメントを発生させることができる。

構成１３のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御する前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御する前記右操舵輪のトルクの総量を、ライダーによる前記操作子の操作量に応じて決定してもよい。この場合、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜している時の前記操作子の前記操作量に対する前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの総量は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜していない時の前記操作子の前記操作量に対する前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの総量と等しくすることができる（構成１４）。

上記構成１〜１４のいずれかのリーン車両において、前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記右操舵輪および前記左操舵輪を支持するアームを含むリンク機構であって、前記アームを前記車体フレームに対して回転させることにより、前記右操舵輪および前記左操舵輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるリンク機構をさらに備えてもよい。この場合、前記左右傾斜状態検出部は、前記アームの前記車体フレームに対する回転を検出することで、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出することができる（構成１５）。

上記構成によれば、走行中に、車体フレームの傾斜状態を調整できるリーン車両を提供することができる。

車体フレームの左右方向の左方から鞍乗り型車両を見たときの模式的な側面図である。 車体フレームが直立状態にある状態下で、鞍乗り型車両の前部を正面から見たときの模式的な正面図である。 図２の一部分を拡大した図面である。 図２の車両を上方から見たときの模式的な平面図である。 車両を転舵させた状態の車両前部の模式的な平面図である。 車両を傾斜させた状態の車両前部の模式的な正面図である。 車両を転舵させ、且つ傾斜させた状態の、車両前部の模式的な正面図である。 傾斜検出部の構成を模式的に示す機能ブロック図である。 車両の重心に発生する加速度を概略的に図示したものである。 車両に発生する角速度を概略的に図示したものである。 図１の車両の右側方から見た左緩衝器の模式的な側面図である。 車両が備えるブレーキシステムの構成を模式的に示すブロック図である。 トルク制御部の構成を模式的に示すブロック図である。 外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両の挙動を説明するための模式的な図面である。 内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両の挙動を説明するための模式的な図面である。 第三実施形態のトルク制御部の構成を模式的に示すブロック図である。 車体フレームが傾斜している際の遠心力Ｆｃ及び重力Ｆｇの例を示す図である。 車体フレームが傾斜している際の遠心力Ｆｃ、重力Ｆｇ及びヨーモーメントの例を示す図である。 左右傾斜モーメント制御装置の動作例を示すフローチャートである。

下記において、「鞍乗型車両」は、上記「リーン車両」の一例である。下記の「車体」は、上記の「車体フレーム」と同じ意味である。下記の「傾斜検出部」は、上記の「左右傾斜状態検出部」の一例である。下記の「トルク制御部」は、上記の「左右操舵輪トルク差調整部」の一例である。

本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両は、左操舵輪、右操舵輪、並びに、前記左操舵輪及び前記右操舵輪に対して車体の前後方向に位置する非操舵輪とを有する。前記鞍乗り型車両は、前記車体の傾斜状態を検出する傾斜検出部と、前記車体の傾斜状態に応じて、前記左操舵輪が路面に伝える左制駆動トルクと、前記右操舵輪が路面に伝える右制駆動トルクとの配分を制御するトルク制御部とを備える（第１の構成）。

上記の第１の構成によれば、車体の傾斜状態に応じて、左操舵輪と右操舵輪のそれぞれが路面に伝える制動トルク又は駆動トルクの大きさが調整されるため、運転状態に応じた車体の姿勢調整が可能となる。

上記第１の構成において、前記鞍乗り型車両は、前記左操舵輪の回転を制動する左制動部と、前記右操舵輪の回転を制動する右制動部と、ライダーによって操作可能に構成された制動操作子とを備えてもよい。

この場合、前記トルク制御部は、
前記制動操作子の操作量に応じて、前記左制動部の制動トルクである左制動トルクと、前記右制動部の制動トルクである右制動トルクとの合計値を算出する合計制動トルク算出部と、
前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出する各制動トルク算出部と、
前記各制動トルク算出部によって算出された前記左制動トルクを前記左制動部に対して発生させる制御を行うと共に、前記各制動トルク算出部によって算出された前記右制動トルクを前記右制動部に対して発生させる制御を行う制動制御部とを備えることができる（第２の構成）。

上記第２の構成によれば、ライダーの操作量に応じた制動トルクが左右の操舵輪に対して配分される。

上記第２の構成において、前記鞍乗り型車両は、前記左制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された左配管と、前記右制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された右配管とを備えてもよい。この場合、前記左制動部は、前記左配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記左操舵輪の回転を制動することができる。前記右制動部は、前記右配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記右操舵輪の回転を制動することができる。前記制動制御部は、前記左配管内に充填されたブレーキ液の液圧、及び前記右配管内に充填されたブレーキ液の液圧を独立して制御することができる（第３の構成）。

上記第２又は第３の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記各制動トルク算出部は、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる（第４の構成）。

第４の構成によれば、傾斜状態での走行時において車体を起き上がらせるロールモーメントを発生させることができる。

上記第２又は第３の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記各制動トルク算出部は、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる（第５の構成）。

第５の構成によれば、傾斜状態での走行時において車体をより傾斜させるロールモーメントを発生させることができる。

上記第２又は第３の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる。また、前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる（第６の構成）。上記第６の構成によれば、車両に要求される性能に応じた姿勢調整が可能となる。

上記第２〜第６のいずれかの構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサを含んでもよい。前記各制動トルク算出部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる（第７の構成）。上記第７の構成によれば、車体のロール角に応じた姿勢調整が可能となる。

上記第２〜第６のいずれかの構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含んでもよい。前記各制動トルク算出部は、前記車体のロール角速度に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる（第８の構成）。上記第８の構成によれば、車体のロール角速度に応じた姿勢調整が可能となる。

上記第８の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。この場合、前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が傾斜する方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる。さらに、前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる（第９の構成）。

上記第９の構成によれば、車体の姿勢を維持する方向にロールモーメントを発生させることが可能となる。

上記第８又は第９の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。この場合、前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体がより傾斜する方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる。さらに、前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる（第１０の構成）。

上記第１０の構成によれば、ロールモーメントを発生しやすくできる。

上記第２又は第３の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサ、及び前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含んでもよい。この場合、前記各制動トルク算出部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準及び前記車体のロール角速度に応じて決定される基準の双方に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる（第１１の構成）。

上記第１１の構成によれば、車体の姿勢を保持し易くすることが可能となる。

上記第１の構成において、前記鞍乗り型車両は、前記左操舵輪の回転を駆動する左駆動部と、前記右操舵輪の回転を駆動する右駆動部と、ライダーによって操作可能に構成された駆動操作子とを備えてもよい。

この場合、前記トルク制御部は、
前記駆動操作子の操作量に応じて、前記左駆動部の駆動トルクである左駆動トルクと、前記右駆動部の駆動トルクである右駆動トルクとの合計値を算出する合計駆動トルク算出部と、
前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出する各駆動トルク算出部と、
前記各駆動トルク算出部によって算出された前記左駆動トルクを前記左駆動部に対して発生させる制御を行うと共に、前記各駆動トルク算出部によって算出された前記右駆動トルクを前記右駆動部に対して発生させる制御を行う駆動制御部とを備えることができる（第１２の構成）。

上記第１２の構成によれば、ライダーの操作量に応じた駆動トルクが左右の操舵輪に対して配分できる。

上記第１２の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記各駆動トルク算出部は、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出してもよい（第１３の構成）。

第１３の構成によれば、傾斜状態での走行時において車体がより傾斜する方向のロールモーメントを発生させることができる。

上記第１２の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記各駆動トルク算出部は、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる（第１４の構成）。

第１４の構成によれば、傾斜状態での走行時において車体を起き上がらせる方向のロールモーメントを発生させることができる。

上記第１２の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。この場合、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる。さらに、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる（第１５の構成）。上記第１５の構成によれば、車両に要求される性能に応じた姿勢調整が可能となる。

上記第１２〜第１５のいずれかの構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサを含んでもよい。前記各駆動トルク算出部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる（第１６の構成）。上記第１６の構成によれば、車体のロール角に応じた姿勢調整が可能となる。

上記第１２〜第１５のいずれかの構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含んでもよい。前記各駆動トルク算出部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる（第１７の構成）。上記第１７の構成によれば、車体のロール角速度に応じた姿勢制御が可能となる。

上記第１７の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。この場合、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体がより傾斜する方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる。さらに、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる（第１８の構成）。

上記第１７又は第１８の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。この場合、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体がより傾斜する方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる。さらに、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定
部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる（第１９の構成）。

上記第１２の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記傾斜検出部は、前記車体のロール角を検出するロール角センサ、及び前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含んでもよい。この場合、前記各駆動トルク算出部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準及び前記車体のロール角速度に応じて決定される基準の双方に基づいて前記合計値を配分することで、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる（第２０の構成）。

上記構成によれば、車体の姿勢を保持し易くすることが可能となる。

以下、本発明の実施形態につき、図面を参照して説明する。

以下の説明において、「車両」はリーン車両を意味するものとする。本明細書において、「ヨー角」は、車両の上下方向の軸周りの車体フレームの回転角を表す。「ヨー角速度」とは、上記「ヨー角」の変化率を表す。本明細書において、「ロール角」とは、車両の前後方向の軸周りの車体フレームの回転角を表す。ロール角は、リーン車両の左右方向における車体フレームの傾斜角と同じである。「ロール角速度」とは、上記「ロール角」の変化率を表す。本明細書において、「ピッチ角」とは、車両の左右方向の軸周りの車体フレームの回転角を表す。「ピッチ角速度」とは、上記「ピッチ角」の変化率を表す。ここで、「車両の上下方向」とは、車両を運転するライダーから見た上下方向を表す。「車両の左右方向」とは、車体を運転するライダーから見た左右方向を表す。「車両の前後方向」とは、車体を運転するライダーから見た前後方向を表す。

図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

車両は、車体フレームの上下方向を路面の鉛直方向に一致させながら走行するとき、車体が直立状態で走行する。このとき、車両の方向と車体フレームの方向は一致している。

本実施形態が対象としている鞍乗り型車両は、路面の鉛直方向に対して車体フレームを車両の左右方向に傾斜させながら走行するとき、車体が旋回しながら走行する。このとき、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致せず、車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかし、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

〈車体構造〉
図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。図１に示される車両１は、前輪が操舵輪であり、後輪が非操舵輪である場合を想定したものである。

図１に示されるように、車両１は、左右一対の前輪３である左車輪３ａ及び右車輪３ｂ、後輪５、操舵機構７、リンク機構９、パワーユニット１１、シート１３、車体フレーム１５等を備えている。左車輪３ａ及び右車輪３ｂは操舵輪である。なお、図１には、図示の都合上、左車輪３ａのみが表示されており、右車輪３ｂは表示されていない。また、図１では、車体フレーム１５のうち、車体に隠れている箇所については破線で図示している。

車体フレーム１５は、ヘッドパイプ２１、ダウンフレーム２２、アンダーフレーム２３、及びリアフレーム２４を有する。車体フレーム１５は、パワーユニット１１やシート１３等を支持している。

パワーユニット１１は、エンジン又は電動モータ等の駆動源と、トランスミッション装置等を有する。パワーユニット１１には後輪５が支持されている。駆動源の駆動力は、トランスミッション装置を介して後輪５に伝達される。パワーユニット１１は、車体フレーム１５に揺動可能に支持されており、後輪５が車体フレーム１５の上下方向に変位可能な構成である。

ヘッドパイプ２１は、車両１の前部に配置されており、操舵機構７のステアリングシャフト３１（後述する図２参照）を回転可能に支持している。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１５を車両１の左右方向から見たときに、当該ヘッドパイプ２１の上部が当該ヘッドパイプ２１の下部よりも後方に位置するように配置されている。ヘッドパイプ２１の回転軸は、車体フレーム１５の上下方向に対して傾斜しており、車体フレーム１５の上方且つ後方に延びている。

ヘッドパイプ２１の周囲には、操舵機構７及びリンク機構９が配置されている。ヘッドパイプ２１は、リンク機構９を支持しており、より詳細には、リンク機構９の少なくとも一部を回転可能に支持している。

ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１に接続されている。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１よりも後方に配置されており、車両１の上下方向に沿って延びている。このダウンフレーム２２の下部には、アンダーフレーム２３が接続されている。

アンダーフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下部から後方へ向けて延びている。このアンダーフレーム２３の後方には、リアフレーム２４が後方且つ上方へ向けて延びている。このリアフレーム２４は、シート１３、パワーユニット１１、及びテールランプ等を支持している。

車体フレーム１５は、車体カバー１７によって覆われている。車体カバー１７は、フロントカバー２６、左右一対のフロントフェンダー２７（２７ａ，２７ｂ）、レッグシールド２８、センターカバー２９、及びリアフェンダー３０を有する。車体カバー１７は、左右一対の前輪３、車体フレーム１５、及びリンク機構９等、車両に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う。

フロントカバー２６は、シート１３よりも前方に位置し、操舵機構７及びリンク機構９の少なくとも一部を前方から覆う。レッグシールド２８は、ダウンフレーム２２を後方から覆う。ダウンフレーム２２は、左右一対の前輪３よりは後方で、且つシート１３よりは前方に配置されている。センターカバー２９は、リアフレーム２４の周囲の少なくとも一部を覆うように配置されている。

フロントフェンダー２７の少なくとも一部は、フロントカバー２６の下方、且つ、前輪３の上方に配置されている。リアフェンダー３０の少なくとも一部は、後輪５の上方に配置されている。

車両１を直立させた状態において、前輪３（３ａ，３ｂ）の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１の下方、且つフロントカバー２６の下方に配置されている。また、後輪５の少なくとも一部は、センターカバー２９又はシート１３の下方、且つリアフェンダー３０の下方に配置されている。

前輪３には前輪車速センサ４１が設けられる。後輪５には後輪車速センサ４２が設けられている。これらのセンサ（４１，４２）で得られた検出結果に基づいて、車両１の車速が演算によって推定される。車両１は、任意の位置に、車両１の傾斜状態を検出する傾斜検出部５０を備える。傾斜検出部５０は、車速、及びその他の値に基づいて車両１の傾斜状態を検出する。傾斜検出部５０は、センサ群及び演算装置で構成されている。詳細は後述される。

更に、車両１は、トルク制御部１００を備える。トルク制御部１００は、操舵輪に対応した前輪３（３ａ，３ｂ）が路面に伝える制動トルクを制御する。このトルク制御部１００は、電子制御ユニット等で構成され、例えばシート１３の下部に設けられている。

〈操舵機構〉
図２は、車体フレーム１５が直立状態の下で、車両１の前部を正面から見たときの正面図である。図３は、図２の一部分を拡大した図面である。図４は、図２の車両１を上方から見たときの模式的な平面図である。図面の都合上、図２及び図４では、車体カバー１７の図示を省略している。

図２及び図４に示されるように、操舵機構７は、操舵力伝達機構７１、及び緩衝器７３（７３ａ，７３ｂ）を有する。

操舵力伝達機構７１は、ステアリングシャフト３１、ハンドルバー３２、タイロッド３３及び、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）を有する。ステアリングシャフト３１は、その一部がヘッドパイプ２１に回転可能に支持される。ステアリングシャフト３１は、ハンドルバー３２の操作に連動して回転する。ステアリングシャフト３１の回転軸線は、車体フレーム１５の後方且つ上方に延びている。

ハンドルバー３２は、ステアリングシャフト３１の上部に連結される。ハンドルバー３２とステアリングシャフト３１は、操舵部材を構成する。操舵部材にライダーの操舵力が入力される。

ステアリングシャフト３１の下部に、タイロッド３３が接続される。タイロッド３３の左部には左ブラケット３４ａが接続される。タイロッド３３の右部には右ブラケット３４ｂが接続される。ステアリングシャフト３１の回転は、タイロッド３３を介して、左ブラケット３４ａ及び右ブラケット３４ｂに伝達される。このように、操舵部材は、ライダーがハンドルバー３２を操作する操舵力を、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）に伝達する。

左緩衝器７３ａは、左ブラケット３４ａに取り付けられる。左緩衝器７３ａは、左ブラケット３４ａと連動して回転する。右緩衝器７３ｂは、右ブラケット３４ｂに取り付けられる。右緩衝器７３ｂは、右ブラケット３４ｂと連動して回転する。緩衝器７３（７３ａ，７３ｂ）は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。左緩衝器７３ａは、支持する左車輪３ａが路面から受ける荷重による振動を減衰させる。右緩衝器７３ｂは、支持する右車輪３ｂが路面から受ける荷重による振動を減衰させる。

ライダーがハンドルバー３２を回転させることで、操舵力を入力する。操舵力伝達機構７１は、ハンドルバー３２の回転を、左車輪３ａ及び右車輪３ｂに伝達する。操舵力は、操舵力伝達機構７１によって、左緩衝器７３ａ及び右緩衝器７３ｂに伝達される。左緩衝器７３ａ及び右緩衝器７３ｂの回転に伴って左車輪３ａ及び右車輪３ｂも回転する。これにより、左車輪３ａ及び右車輪３ｂが操舵される。このように、ハンドルバー３２に入力された操舵力は、操舵力伝達機構７１を介して、操舵輪である右車輪３ｂ及び左車輪３ａに伝達される。

左車輪３ａは、左緩衝器７３ａに支持される。左車輪３ａは、ダウンフレーム２２の左方に配置される。左車輪３ａの上方には、左フロントフェンダー２７ａが配置されている。右車輪３ｂは、右緩衝器７３ｂに支持される。右車輪３ｂは、ダウンフレーム２２の右方に配置される。右車輪３ｂの上方には、右フロントフェンダー２７ｂが配置されている。

〈リンク機構〉
車両１は、平行四節リンク（「パラレログラムリンク」とも呼ぶ。）方式のリンク機構９を有している。

リンク機構９は、車体フレーム１５が直立状態の下での車両１を前方から見て、ハンドルバー３２よりも下方に配置されており、ヘッドパイプ２１に支持されている。リンク機構９は、クロス部材３５を備えている。

図３に示すように、クロス部材３５は、上クロス部材３５ａ、左クロス部材３５ｂ、右クロス部材３５ｃ及び下クロス部材３５ｄを含む。上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄは、車体フレーム１５と右車輪３ｂおよび左車輪３ａとの間に設けられ、車体フレーム１５に対して回転可能に支持されるアームの一例である。アームが車体フレーム１５に対して回転すると、右車輪３ｂおよび左車輪３ａの車体フレーム１５に対する上下方向の相対位置が変更する。これに伴い、車体フレーム１５が鉛直方向に対して傾斜する。

上クロス部材３５ａは、ヘッドパイプ２１の前方に配置されて車幅方向に延びている。上クロス部材３５ａの中間部は、支持部３６ａによってヘッドパイプ２１に支持されている。支持部３６ａは、ヘッドパイプ２１に設けられたボス部である。上クロス部材３５ａは、ヘッドパイプ２１に対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能である。

上クロス部材３５ａの左端は、支持部３６ｂによって左クロス部材３５ｂに支持されている。支持部３６ｂは、左クロス部材３５ｂに設けられたボス部である。また、上クロス部材３５ａの右端は、支持部３６ｃによって右クロス部材３５ｃに支持されている。支持部３６ｃは、右クロス部材３５ｃに設けられたボス部である。

上クロス部材３５ａは、左クロス部材３５ｂに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる左上軸線回りに回転可能である。また、上クロス部材３５ａは、右クロス部材３５ｃに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる右上軸線回りに回転可能である。中間上軸線、左上軸線、及び右上軸線は、互いにほぼ平行である。中間上軸線、左上軸線、及び右上軸線は、車体フレーム１５の前後方向の前方かつ車体フレーム１５の上下方向の上方に延びている。

下クロス部材３５ｄの中間部は、支持部３６ｄによってヘッドパイプ２１に支持されている。支持部３６ｄは、ヘッドパイプ２１に形成されたボス部である。下クロス部材３５ｄは、ヘッドパイプ２１に対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる中間下軸線回りに回転可能である。車体フレーム１５が直立状態の車両を前方から見て、車体フレーム１５の上下方向において、下クロス部材３５ｄは、上クロス部材３５ａよりも下方に配置されている。下クロス部材３５ｄは、上クロス部材３５ａとほぼ平行に配置されている。下クロス部材３５ｄは、上クロス部材３５ａとほぼ同じ車幅方向の長さを有する。

下クロス部材３５ｄの左端は、支持部３６ｅによって左クロス部材３５ｂに支持されている。支持部３６ｅは、左クロス部材３５ｂに設けられたボス部である。また、下クロス部材３５ｄの右端は、支持部３６ｆによって右クロス部材３５ｃに支持されている。支持部３６ｆは、右クロス部材３５ｃに設けられたボス部である。下クロス部材３５ｄは、左クロス部材３５ｂに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる左下軸線回りに回転可能である。同様に、下クロス部材３５ｄは、右クロス部材３５ｃに対して、車体フレーム１５の前後方向に延びる右下軸線回りに回転可能である。中間下軸線、左下軸線、及び右下軸線は、互いにほぼ平行である。中間下軸線、左下軸線、及び右下軸線は、車体フレーム１５の前方且つ上方に延びている。

リンク機構９の少なくとも一部は、車両１の前後方向に延びる中間軸線回りに回転可能である。また、リンク機構９の少なくとも一部は、車体フレーム１５の前方且つ上方に延びる中間軸線（回転軸線）回りに回転可能である。中間軸線（回転軸線）は、水平に対して傾斜し、水平に対して前方且つ上方に延びている。

左クロス部材３５ｂは、ヘッドパイプ２１の左方に配置されている。左クロス部材３５ｂは、左車輪３ａ及び左緩衝器７３ａよりも上方に設けられている。左緩衝器７３ａは、左クロス部材３５ｂに対して左中心軸Ｙ１を中心に回転可能に配置されている。左中心軸Ｙ１は、ヘッドパイプ２１の回転軸線とほぼ平行に設けられている。

右クロス部材３５ｃは、ヘッドパイプ２１の右方に配置されている。右クロス部材３５ｃは、右車輪３ｂ及び右緩衝器７３ｂよりも上方に設けられている。右緩衝器７３ｂは、右クロス部材３５ｃに対して右中心軸Ｙ２を中心に回転可能に配置されている。右中心軸Ｙ２は、ヘッドパイプ２１の回転軸線とほぼ平行に設けられている。

このように、クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）は、上クロス部材３５ａと下クロス部材３５ｄとが相互にほぼ平行な姿勢を保ち、左クロス部材３５ｂと右クロス部材３５ｃとが相互にほぼ平行な姿勢を保つように支持されている。

〈操舵動作〉
図４は、車体フレーム１５が直立状態で左右一対の前輪３が転舵していない状態を示している。図５は、車両１を転舵させた状態の車両前部の平面図である。図５は、車体フレーム１５が直立状態で左右一対の前輪３を転舵させた時の車両１を、車体フレーム１５の上方から見た図に対応する。

図４に示す状態から、ハンドルバー３２が回されると、操舵機構７が動作し、操舵動作が行われる。例えば、図５に示すように、ステアリングシャフト３１が図５の矢印Ｔ１の方向に回転すると、タイロッド３３が左後方に移動する。タイロッド３３の左後方への移動に伴って、ブラケット３４（３４ａ，３４ｂ）が矢印Ｔ１の方向に回転する。これに伴って、左車輪３ａが左中心軸Ｙ１（図２、図３参照）を中心として回転する。また、右車輪３ｂが右中心軸Ｙ２（図２、図３参照）を中心として回転する。

〈傾斜動作〉
図６は、車両１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１を傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。図６は、車体フレーム１５が車両１の左方向に傾斜した状態の車両１を、車両１の前方から見た図に対応する。

リンク機構９は、車体フレーム１５が直立状態にある車両１を前方から見ると、ほぼ長方形状を示し、車体フレーム１５が車両１の左方向に傾斜した状態にある車両１を前方から見ると、ほぼ平行四辺形状を示す。リンク機構９の変形と車体フレーム１５の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構９の作動とは、リンク機構９における傾斜動作を行うためのクロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）がそれぞれの支持点を軸として相対回転し、リンク機構９の形状が変化することを意味している。

例えば、車両１が直立状態にある場合において、正面視でほぼ長方形状に配置されたクロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）が、車両１が傾斜した状態においてほぼ平行四辺形状に変形している。車体フレーム１５の傾斜に連動して、左車輪３ａ及び右車輪３ｂも車両１の左右方向に傾斜する。

例えば、ライダーが車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１が垂直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１（車体フレーム１５）が傾斜すると、上クロス部材３５ａは支持部３６ａを中心としてヘッドパイプ２１に対して回転する。さらに、下クロス部材３５ｄは支持部３６ｄを中心としてヘッドパイプ２１に対して回転する。すると、上クロス部材３５ａが下クロス部材３５ｄよりも左方に移動する。左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃは、ヘッドパイプ２１とほぼ平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。このとき、左クロス部材３５ｂは、上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄに対して回転する。右クロス部材３５ｃも、上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄに対して回転する。つまり、車両１を傾斜させると、左クロス部材３５ｂ及び右クロス部材３５ｃの傾斜に伴って、左クロス部材３５ｂに支持された左車輪３ａ、及び右クロス部材３５ｃに支持された右車輪３ｂも傾斜する。左車輪３ａ、及び右車輪３ｂは、それぞれヘッドパイプ２１とほぼ平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。

このように、右車輪３ｂ及び左車輪３ａと、車体フレーム１５とは、リンク機構９を介して接続されている。リンク機構９は、車体フレーム１５の傾斜と右車輪３ｂ及び左車輪３ａの傾斜を連動させる。すなわち、リンク機構９により、車体フレーム１５の傾斜に伴って右車輪３ｂ及び左車輪３ａが傾斜する。

また、タイロッド３３は、車両１が傾斜しても上クロス部材３５ａ及び下クロス部材３５ｄに対してほぼ平行な姿勢を保つ。

このように、傾斜動作を行うことで左車輪３ａ及び右車輪３ｂをそれぞれ傾けるリンク機構９は、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの上方に配置されている。つまり、リンク機構９を構成する各クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）の回転軸は、左車輪３ａ及び右車輪３ｂよりも上方に配置されている。

〈操舵動作＋傾斜動作〉
図７は、車両１を転舵させ、且つ傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。図７では、左側方に操舵し、左方に傾斜した状態を示している。図７は、車体フレーム１５が車両１の左方に傾斜した状態で左右一対の前輪３（３ａ，３ｂ）を転舵させた時の車両１を、車両１の前方から見た図である。図７に示す動作時には、操舵動作により前輪３（３ａ，３ｂ）の向きが変更され、傾斜動作により前輪３（３ａ，３ｂ）が車体フレーム１５とともに傾斜している。この状態では、リンク機構９の各クロス部材３５（３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ）が平行四辺形状に変形し、タイロッド３３が操舵方向（図７では左方）且つ後方に移動する。

〈傾斜検出〉
図８は、傾斜検出部５０の構成を示す機能ブロック図である。本実施形態において、傾斜検出部５０は、車速検出部５１、ジャイロセンサ５３、及びロール角検出部５４を備える。車速検出部５１、ロール角検出部５４は、例えば演算処理装置によって実現される。なお、傾斜検出部５０は、車両１の傾斜状態を検出することができる構成であれば、図８に示す態様には限られない。

カーブを曲がる際に、例えば図５に示すようにライダーが車両１のハンドルバー３２を操舵すると、車両１のヨーレートが変化する。また、例えば図６に示すようにライダーが車両１をカーブの中心方向に傾けると、車両１のロールレートが変化する。ジャイロセンサ５３は、車両１のヨー及びロールの２軸方向の角速度を検出する。すなわち、ジャイロセンサ５３は、車両１のヨーレート及びロールレートを検出する。

後輪車速センサ４２は後輪５の回転速度を検出する。なお、前輪車速センサ４１は、一対の前輪３（３ａ，３ｂ）のうち少なくともいずれか一方に備えることができる。

車速検出部５１は、前輪車速センサ４１及び後輪車速センサ４２から入力される検出値を基に、車両１の車速を検出する。ロール角検出部５４は、ジャイロセンサ５３から車両１のロールレートが入力される。ロール角検出部５４は、入力値を基に車体フレーム１５のロール角を検出する。このロール角は、左右傾斜状態検出部で検出される傾斜状態を示す情報の一例である。車体フレーム１５のロール角の検出方法の一例を、図９Ａ及び図９Ｂを参照して説明する。

図９Ａは、車両１の重心１０に発生する加速度を図示したものである。図９Ｂは、車両１に発生する角速度を図示したものである。図９Ａ及び図９Ｂにおいて、便宜的に車体固定軸（Ｙ１軸）が車両１の重心１０を通るものとする。ここで、図９Ａ及び図９Ｂを用いて説明される車体フレーム１５のロール角の検出方法は、リーンウィズの状態で、理想状態におけるロール角の検出方法である。上記理想状態は、車両１のピッチング及びタイヤの厚みが無視でき、速度Ｖで旋回中の状態である。なお、リーンウィズの状態とは、車体固定軸（Ｙ１軸）とライダーの上半身とが一直線上にある状態のことである。

図９Ａを参照して、車両１の旋回中における車体フレーム１５のロール角θと、車体速度Ｖとオイラーのヨー角Ψの微分と重力加速度ｇとの関係は以下の式により表わされる。（ｄΨ／ｄｔ）はヨー角の時間微分であるヨーレート（ヨー角速度）である。

θ＝arctan（Ｖ・（ｄΨ／ｄｔ）／ｇ） …（１）
図９Ｂを参照して、車両１の旋回中における車体フレーム１５のロール角θと、車体フレーム１５に固定されたジャイロセンサ５３で検出されたヨーレートωと、オイラーのヨー角Ψの微分との関係は以下の式により表される。また、図９Ｂにおいて、ωは車体に固定された上下方向の軸周りに発生する角速度で矢印の長さはその大きさを表す。（ｄΨ／ｄｔ）は鉛直方向軸周りに発生する角速度である。

θ＝arccos（ω_ｚ／（ｄΨ／ｄｔ）） …（２）
（１）式及び（２）式より、下式の関係式が導出される。

θ＝arcsin（Ｖ・ω／ｇ） …（３）
〈制動動作〉
図１０は、図１の車両１の右側方から見た左緩衝器７３ａの側面図である。なお、右緩衝器についても同様であるため、説明は割愛する。

図１０に示すように、左緩衝器７３ａは、左後テレスコピック要素８０ａ、左前テレスコピック要素８１ａ、左クロス部材支持部８２ａ、及び左ブラケット３４ａを含む。左後テレスコピック要素８０ａは、例えば、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）及びオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられることで、左中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。また、左後テレスコピック要素８０ａは、左車輪３ａが路面から受ける荷重による振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。

左前テレスコピック要素８１ａは、左車輪３ａに対して左車輪軸８３ａの回転軸線方向で左後テレスコピック要素８０ａと同じ側に配置される。左後テレスコピック要素８０ａと左前テレスコピック要素８１ａとは、左車輪３ａの右方で車両１の直立状態で車両の前後方向に並んで配置される。左前テレスコピック要素８１ａは、左後テレスコピック要素８０ａの前方に配置されている。左前テレスコピック要素８１ａは、左後テレスコピック要素８０ａと同様に、左中心軸Ｙ１方向に伸縮する伸縮構造を有する。なお、左後テレスコピック要素８０ａの伸縮方向と左前テレスコピック要素８１ａの伸縮方向とは、左車輪３ａの回転軸線方向から見て平行である。

左後テレスコピック要素８０ａの上部及び左前テレスコピック要素８１ａの上部は、左ブラケット３４ａによって連結されている。左前テレスコピック要素８１ａの下端部は、左後テレスコピック要素８０ａの下端部近傍に連結固定されている。左車輪３ａは、車両１の前後方向に並列に配置された左後テレスコピック要素８０ａ及び左前テレスコピック要素８１ａの２本のテレスコピック要素によって左ブラケット３４ａに支持されている。そのため、左緩衝器７３ａの下側部に位置するアウター要素８４ａは、左緩衝器７３ａの上側部に位置するインナー要素８５ａに対して、テレスコピック要素の伸縮方向に平行な軸線回りに相対回転しない。

左ブラケット３４ａは、車体フレーム１５が直立状態にある車両１を上方から見て、フロントカバー２６の下方に位置する。

左車輪３ａは、左車輪３ａの制動力を発生させる左前ブレーキ９１ａを備えている。左前ブレーキ９１ａは、左ブレーキディスク９２ａ及び左キャリパ９３ａを有する。左ブレーキディスク９２ａは、左車輪軸８３ａを中心とした環状に形成されている。左ブレーキディスク９２ａは、左車輪３ａに固定されている。左キャリパ９３ａは、左緩衝器７３ａの左後テレスコピック要素８０ａの下部に固定されている。また、左キャリパ９３は、左前ブレーキ管９４ａの一端部が接続されており、左前ブレーキ管９４ａを介して液圧を受ける。左キャリパ９３ａは、受けた液圧によりブレーキパッドを移動させる。ブレーキパッドは、左ブレーキディスク９２ａの右側面及び左側面に接触する。左キャリパ９３ａは、左ブレーキディスク９２ａをブレーキパッドで挟持して、左ブレーキディスク９２ａの回転を制動する。

図１１は、車両１が備えるブレーキシステム１２０の構成を示すブロック図である。ブレーキシステム１２０は、左前ブレーキ９１ａと、右前ブレーキ９１ｂとを含む。図１０を参照して上述したように、左前ブレーキ９１ａは、左車輪３ａに設けられ、左車輪３ａの制動力を発生させる。右前ブレーキ９１ｂは、右車輪３ｂに設けられ、右車輪３ｂの制動力を発生させる。左前ブレーキ９１ａが「左制動部」に対応し、右前ブレーキ９１ｂが「右制動部」に対応する。ブレーキシステム１２０は、ブレーキ作動装置１２３を含む。

ブレーキシステム１２０は、車両１を運転するライダーによって操作可能に構成された入力部材１２１及び入力部材１３１を含む。入力部材１２１、１３１は、一例としてレバー形状である。入力部材１２１、１３１が「制動操作子」に対応する。

ブレーキシステム１２０は、トルク制御部１００を含む。トルク制御部１００は、液圧制御ユニット１０２と、電子制御ユニット１０１を含む。電子制御ユニット１０１は、液圧制御ユニット１０２の動作を制御する。液圧制御ユニット１０２は、入力部材１２１、１３１に対するライダーの操作により発生した液圧を、左前ブレーキ９１ａ及び右前ブレーキ９１ｂに分配する。電子制御ユニット１０１は、入力部材１２１、１３１の操作量及び車体フレーム１５の傾斜状態に基づいて、左前ブレーキ９１ａ及び右前ブレーキ９１ｂの液圧の配分を決定する。これにより、左車輪３ａの制動トルクと右車輪３ｂの制動トルクが決定される。電子制御ユニット１０１は、決定した配分で、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃに液圧を付与するよう液圧制御ユニット１０２を制御する。液圧制御ユニット１０２が「制動制御部」に対応する。

液圧制御ユニット１０２は、入力部材１２１、１３１の操作に基づく液圧の流れを制御する弁及び伝達する液圧を増圧するポンプを備えることができる。液圧制御ユニット１０２は、電子制御ユニット１０１からの制御信号に従って弁とポンプを動作させることで、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃそれぞれの液圧すなわち制動トルクを制御することができる。すなわち、液圧制御ユニット１０２は、電子制御ユニット１０１の制御にしたがって、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃそれぞれの液圧を独立して制御する構成を有している。

例えば、液圧制御ユニット１０２は、保持弁、ポンプ、減圧弁等を含む構成とすることができる。保持弁は、入力部材１２１、１３１、右前ブレーキ９１ｂ及び左前ブレーキ９１ａのそれぞれにおけるブレーキ液の流量を制御する。ポンプは、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａの液圧を増圧させる。減圧弁は、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａの液圧を減圧させる。トルク制御部１００は、保持弁、ポンプ、減圧弁その他の部材の動作を制御することで、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａの液圧の配分を制御する。液圧制御ユニット１０２の制御方式は特に限定されない。液圧を電気的にコントロールするもの、液圧配管と機械バルブを組み合わせたもの等、その他の任意の方式を、液圧制御ユニット１０２の制御方式として採用することができる。

以下では、入力部材１２１で入力されたブレーキ操作に基づいて、左車輪３ａ及び右車輪３ｂを制動する部分を、ブレーキ作動装置１２３とする。入力部材１３１で入力されたブレーキ操作に基づいて、後輪５を制動する部分をブレーキ作動装置１３３とする。

ブレーキ作動装置１２３は、前マスターシリンダー１２５を含む。入力部材１２１がライダーによって操作されると、前マスターシリンダー１２５が作動して液圧を発生する。発生した液圧は、前ブレーキ管１２７を介してトルク制御部１００に伝えられる。トルク制御部１００に備えられた電子制御ユニット１０１は、伝えられた液圧、各車輪の回転速度、及び車両１の傾斜状態等に応じた液圧を発生するために液圧制御ユニット１０２を制御する。

前ブレーキ管１２７は、液圧制御ユニット１０２に接続される。液圧制御ユニット１０２は、前マスターシリンダー１２５の液圧を検出する前マスターシリンダー圧センサ（図示せず）を備えることができる。トルク制御部１００は、前マスターシリンダー圧センサで検出される液圧に基づいて、入力部材１２１の操作量を検出することができる。

入力部材１２１が操作されると、前マスターシリンダー１２５の液圧に基づく液圧が液圧制御ユニット１０２にて発生する。液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、左前ブレーキ管９４ａを介して左キャリパ９３ａに伝えられる。これにより、左前ブレーキ９１ａは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、右前ブレーキ管９４ｂを介して右キャリパ９３ｂに伝えられる。これにより、右前ブレーキ９１ｂは作動する。左前ブレーキ管９４ａが「左配管」に対応し、右前ブレーキ管９４ｂが「右配管」に対応する。

ブレーキ作動装置１２３は、入力部材１２１の操作により、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａを作動させる。トルク制御部１００は、入力部材１２１の操作量及び車体フレームの左右方向の傾斜状態等に応じて、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａの液圧の配分を制御する。すなわち、トルク制御部１００は、右前ブレーキ９１ｂ、及び左前ブレーキ９１ａの制動力の配分を制御する。これにより、左車輪３ａの制動トルクと、右車輪３ｂの制動トルクとの差が調整される。

液圧制御ユニット１０２は、電子制御ユニット１０１による制御によって、左前ブレーキ管９４ａに充填されたブレーキ液の液圧と、右前ブレーキ管９４ｂに充填されたブレーキ液の液圧とが、独立して調整可能に構成されている。

また、ブレーキシステム１２０は、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ及び後ブレーキ９１ｃのキャリパ９３ａ、９３ｂ、９３ｃそれぞれの液圧（ホイールシリンダーの液圧：ＷＣ圧）を検出するＷＣ圧センサを備えてもよい。電子制御ユニット１０１は、ＷＣ圧センサで検出された各ブレーキの液圧すなわちＷＣ圧を取得し、制御処理に用いることができる。

本実施形態の車両１において、ブレーキシステム１２０は、後輪５の制動力を発生させる後ブレーキ９１ｃを備える。ブレーキシステム１２０は、入力部材１２１とは別の入力部材１３１を備える。ブレーキシステム１２０は、ブレーキ作動装置１３３を含む。

ブレーキ作動装置１３３は、後マスターシリンダー１３５を含む。入力部材１３１がライダーによって操作されると、後マスターシリンダー１３５が作動して液圧を発生する。発生した液圧は、後ブレーキ管１３７を介してトルク制御部１００に伝えられる。

後ブレーキ管１３７は、液圧制御ユニット１０２に接続される。液圧制御ユニット１０２は、後マスターシリンダー１３５の液圧を検出する後マスターシリンダー圧センサ（図示せず）を備えることができる。トルク制御部１００は、後マスターシリンダー圧センサで検出される液圧に基づいて、入力部材１３１の操作量を検出することができる。

ブレーキ作動装置１３３は、入力部材１３１の操作により、左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂ、及び後ブレーキ９１ｃを作動させる。すなわち、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、左前ブレーキ管９４ａを介して左キャリパ９３ａに伝えられる。これにより、左前ブレーキ９１ａは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、右前ブレーキ管９４ｂを介して右キャリパ９３ｂに伝えられる。これにより、右前ブレーキ９１ｂは作動する。同様に、液圧制御ユニット１０２で発生した液圧は、後ブレーキ管９４ｃを介して後キャリパ９３ｃに伝えられる。これにより、後ブレーキ９１ｃは作動する。

なお、入力部材１３１が操作された場合には、後ブレーキ９１ｃのみを作動させるものとしても構わない。他方、入力部材１２１が操作された場合に、左前ブレーキ９１ａ及び右前ブレーキ９１ｂに加えて、後ブレーキ９１ｃをも作動させるものとしても構わない。

〈トルク制御部〉
図１２は、トルク制御部１００の構成を示すブロック図である。上述したように、トルク制御部１００は、電子制御ユニット１０１と液圧制御ユニット１０２とを備える。

電子制御ユニット１０１は、傾斜検出部５０から車両１の傾斜状態に関する情報が与えられる。また、電子制御ユニット１０１は、ライダーが入力部材１２１を操作した操作量に関する情報が与えられる。この情報は、前マスターシリンダー１２５や後マスターシリンダー１３５を通じて生じた液圧に基づくものとして構わない。

図１２に示す例では、電子制御ユニット１０１は、内外輪特定部１５１と、合計制動トルク算出部１５３と、各制動トルク算出部１５５とを備える。

内外輪特定部１５１は、傾斜検出部５０から与えられた車体フレーム１５の傾斜状態に関する情報に基づき、左車輪３ａと右車輪３ｂのうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する。一例として、水平面に直交する軸からの車体フレーム１４の上下方向線の傾斜角（ロール角）を車両１の傾斜状態とすることができる。この場合、例えば、このロール角の正負によって、左車輪３ａと右車輪３ｂのどちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定することができる。

合計制動トルク算出部１５３は、ライダーによる入力部材１２１の操作量に基づいて、左車輪３ａに対して発生させるべき制動トルク（左制動トルク）と、右車輪３ｂに対して発生させるべき制動トルク（右制動トルク）との合計値（以下、「合計制動トルク」と呼ぶ。）を算出する。操作量と合計制動トルクとは、少なくともある範囲内においては正に相関しているものとして構わない。

各制動トルク算出部１５５は、合計制動トルク算出部１５３で算出された合計制動トルクと、左車輪３ａに対して発生させるべき制動トルク（左制動トルク）と、右車輪３ｂに対して発生させるべき制動トルク（右制動トルク）とを算出する。各制動トルク算出部１５５は、傾斜検出部５０から与えられた傾斜状態、及び内外輪特定部１５１で特定された結果に基づいて、左制動トルク及び右制動トルクを算出する。内外輪特定部１５１で特定された結果は、左車輪３ａ及び右車輪３ｂが、それぞれ内輪及び外輪のいずれであるかを示す情報である。例えば、合計制動トルクの値、及び車体フレーム１５の傾斜状態（ロール角）に応じて、左右の制動トルクの配分比率が予め定められているものとしても構わない。各制動トルク算出部１５５は、上記予め定められた配分比率を示すデータを用いて、合計制動トルク算出部１５３で算出された合計制動トルクと傾斜検出部５０から与えられた傾斜状態に対応する左右の制動トルクの配分比率を決定することができる。

そして、液圧制御ユニット１０２は、各制動トルク算出部１５５が算出した左制動トルクが左車輪３ａに生じるように、左前ブレーキ管９４ａに充填されるブレーキ液圧を調整する。また、液圧制御ユニット１０２は、各制動トルク算出部１５５が算出した右制動トルクが右車輪３ｂに生じるように、右前ブレーキ管９４ｂに充填されるブレーキ液圧を調整する。

各制動トルク算出部１５５は、種々の基準に基づいて演算をすることが可能である。以下、実施形態毎に説明する。

（第一実施形態）
第一実施形態の態様では、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。

図１３Ａは、外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両１の挙動を説明するための図である。図１３Ａでは、車両１が軌跡６０ａに沿って右カーブを描きながら走行中において、右車輪３ｂに対して制動トルクＦｘを発生させた場合を想定した図面である。この状態では、右車輪３ｂが内輪に対応し、左車輪３ａが外輪に対応する。すなわち、図１３Ａは、外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合を模擬したものである。

車両１が右カーブを描きながら進行中、ライダーは車両１の車体を右側に傾斜させる。この状態で外輪である左車輪３ａよりも内輪である右車輪３ｂに対して大きな制動トルクを発生させる。この場合、右車輪３ｂに対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、左車輪３ａに対してはこの力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、車体フレーム１５に対して内向きのヨーモーメント６１が発生する。このヨーモーメントにより外向きの遠心力が増す。そのため、車両１を起き上がらせるロール方向の回転力が上昇する。この結果、車両１は、右車輪３ｂに対して制動トルクＦｘを発生させた後は、軌跡６０ｂに沿って走行する。

（第二実施形態）
第二実施形態の態様では、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。

図１３Ｂは、内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両１の挙動を説明するための式的な図面である。図１３Ｂでは、車両１が軌跡６０ａに沿って右カーブを描きながら走行中において、左車輪３ａに対して制動トルクＦｘを発生させた場合を想定した図面である。この状態では、右車輪３ｂが内輪に対応し、左車輪３ａが外輪に対応する。すなわち、図１３Ｂは、内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合を模擬したものである。

車両１が右カーブを描きながら進行中、ライダーは車両１の車体を右側に傾斜させる。この状態で内輪である右車輪３ｂよりも外輪である左車輪３ａに対して大きな制動トルクを発生させる。この場合、左車輪３ａに対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、右車輪３ｂに対してはこの力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、左車輪３ａに対して外向きのヨーモーメント６２が発生する。そのため、内向きのヨーモーメントが減少する。内向きのヨーモーメントとは旋回方向と同じ向きのヨーモーメントである。外向きのヨーモーメントは、旋回方向とは反対の向きのヨーモーメントである。この外向きのヨーモーメント６２は、図１３Ａに示す内向きのヨーモーメント６１とは逆向きである。この外向きのヨーモーメント６２は、車体フレーム１５を起き上がらせる力を低下させる。すなわち、車体フレーム１５を旋回内側に傾かせる方向のロールモーメントが発生する。車体フレーム１５に外向きのヨーモーメント６２が発生することにより、車体フレーム１５が旋回内側に傾斜する場合もある。外向きのヨーモーメント６２により、車両１は、左車輪３ａに対して制動トルクＦｘを発生させた後は、軌跡６０ｂに沿って走行する。

（第三実施形態）
図１４は、第三実施形態のトルク制御部１００の構成を示すブロック図である。トルク制御部１００は、上記の実施形態の構成に加えて、更に記憶部１５７を備えている。記憶部１５７は、運転時における車体の姿勢維持性と、運転時における車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が記憶されている。なお、この情報は、適宜書き換え可能に構成されていても構わない。

この実施形態では、各制動トルク算出部１５５は、優先性能情報の内容によって、内輪と外輪のどちらの制動トルクを大きくするかを調整する。

具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部１５５は第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。

また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部１５５は第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。

（第四実施形態）
図１４に示す構成において、各制動トルク算出部１５５は、例えば傾斜検出部５０から車両１のロール角速度に関する情報が与えられることで、車両１がより傾斜する方向に移動しているか、起き上がる方向に移動しているかを検出することができる。

具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部１５５は、車両１のロール角速度の値から、車体がより傾斜する方向に移動していることを検知すると、第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。

また、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部１５５は、車両１のロール角速度の値から起き上がる方向に移動していることを検知すると、第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。

また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部１５５は、車両１のロール角速度の値から、車体が傾斜する方向に移動していることを検知すると、第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。

また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部１５５は、車両１のロール角速度の値から起き上がる方向に移動していることを検知すると、第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部１５５は、内外輪特定部１５１によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部１５１によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき制動トルクを算出する。

（第五実施形態）
各制動トルク算出部１５５は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角の情報に応じて決定される基準に基づいて合計制動トルクを配分するものとしても構わない。また、各制動トルク算出部１５５は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角速度の情報に応じて決定される基準に基づいて合計制動トルクを配分するものとしても構わない。また、各制動トルク算出部１５５は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角の情報とロール角速度の情報の双方に応じて決定される基準に基づいて合計制動トルクを配分するものとしても構わない。

［別実施形態］
以下、別実施形態について説明する。

〈１〉 上述した実施形態では、トルク制御部１００が、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの制動トルクを個別に制御する。この制御の代わりに、又は、この制御に加えて、トルク制御部１００が、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの駆動トルクを個別に制御するものとしてもよい。例えば、車両１が、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの双方にホイールインモータを搭載することで、この制御を実現できる。

図１３Ａは、内輪の制動トルクを外輪の制動トルクよりも大きくした場合の例である。図１３Ａにおいて、内輪の制動力Ｆｘの代わりに、制動力Ｆｘと逆向きの駆動力を外輪に加えることができる。このように駆動力を加えた場合も、車両１は、図１３Ａに示した挙動を同様の挙動を示す。図１３Ｂは、外輪の制動トルクを内輪の制動トルクよりも大きくした場合の例である。図１３Ｂにおいて、外輪の制動力Ｆｘの代わりに、制動力Ｆｘと逆向きの駆動力を内輪に加えることができる。このように駆動力を加えた場合も、車両１は、図１３Ｂに示した挙動を同様の挙動を示す。

制動トルクの代わりに駆動トルクを制御する場合、上記図１２及び図１４で登場した「合計制動トルク算出部１５３」は、「合計駆動トルク算出部１５３」に読み替えられ、「各制動トルク算出部１５５」は、「各駆動トルク算出部１５５」に読み替えられる。「液圧制御ユニット１０２」は、「駆動制御ユニット」に置き換えられる。

また、制動トルクの代わりに駆動トルクを制御する場合、上記車両１の左前ブレーキ９１ａ、右前ブレーキ９１ｂは、それぞれ、左車輪を回転させる左駆動部、右車輪を回転させる右駆動部に置き換えられる。右駆動部及び左駆動部は、それぞれ、車輪に回転力を付与するホイールインモータを含む構成とすることができる。駆動制御ユニットは、左車輪３ａのホイールインモータ、及び右車輪３ｂのホイールインモータの駆動を制御する。また、各制動トルク算出部１５５は、車体フレーム１５の傾斜状態に応じて、左車輪３ａの駆動力、及び右車輪３ｂの駆動力を決定する構成となる。電子制御ユニット１０１は、各制動トルク算出部１５５で決定した左車輪３ａの駆動力及び右車輪３ｂの駆動力を発生させるよう、右駆動部、左駆動部を制御する構成となる。

外輪よりも内輪に対して大きな駆動トルクを発生させた場合には、車両１が傾斜する方向に力が働く。逆に、内輪よりも外輪に対して大きな駆動トルクを発生させた場合には、車両１を起き上がらせる力が働く。

また、各駆動トルク算出部１５５が、優先性能情報の内容によって、内輪と外輪のどちらの駆動トルクを大きくするかを調整するものとしても構わない。具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合には、外輪と特定された側の前輪が路面に伝える駆動トルクが、内輪と特定された側の前輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。一方、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合には、内輪と特定された側の前輪が路面に伝える駆動トルクが、外輪と特定された側の前輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。

具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、各駆動トルク算出部１５５は、車両１のロール角速度の値から、車体が傾斜する方向に移動していることを検知すると、内輪の駆動トルクが外輪の駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。また、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、各駆動トルク算出部１５５は、車両１のロール角速度の値から起き上がる方向に移動していることを検知すると、外輪の駆動トルクが内輪の駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。

また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、各駆動トルク算出部１５５は、車両１のロール角速度の値から、車体が傾斜する方向に移動していることを検知すると、外輪の駆動トルクが内輪の駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、各駆動トルク算出部１５５は、車両１のロール角速度の値から起き上がる方向に移動していることを検知すると、内輪の駆動トルクが外輪の駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪３（３ａ，３ｂ）に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。

また、各駆動トルク算出部１５５は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角の情報に応じて決定される基準に基づいて合計駆動トルクを配分するものとしても構わない。また、各駆動トルク算出部１５５は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角速度の情報に応じて決定される基準に基づいて合計駆動トルクを配分するものとしても構わない。また、各駆動トルク算出部１５５は、傾斜検出部５０から与えられる車両１のロール角の情報とロール角速度の情報の双方に応じて決定される基準に基づいて合計駆動トルクを配分するものとしても構わない。

なお、この実施形態において、トルク制御部１００が、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの制動トルクと駆動トルクの双方を個別に制御するものとしても構わない。

〈２〉 上記実施形態の車両１では、左車輪３ａ及び右車輪３ｂが操舵輪である。これに対して、左右方向に配置された左後輪及び右後輪が、操舵される操舵輪とすることもできる。操舵輪が後輪である場合において、トルク制御部１００が、これら２つの後輪の制動トルク又は駆動トルクを個別に制御する構成としても構わない。また、前輪及び後輪が操舵輪である構成とすることもできる。また、後輪は、１つの車輪に限らず、左右方向に配置された２つの車輪であってもよい。

〈３〉 車両１において、後輪５の左右方向の中央は、左車輪３ａと右車輪３ｂの左右方向の中央と必ずしも一致していなくても構わない。車両１は、車体フレーム１５を覆う車体カバーを備えていても構わない。また、車両１の動力源は、エンジンであっても電動モータであっても構わない。

〈４〉 上記実施形態では、入力部材（１２１，１３１）は、ライダーが手で操作可能なレバーであるものとしたが、運転者が足で操作するペダルであっても構わないし、ライダーが操作する押し込み式のボタンや、回転式のグリップであっても構わない。入力部材（１２１，１３１）は、ライダーが触れていない状態である初期状態とライダーの操作量が最大である最大操作状態との間で操作可能な構成である。入力部材としての操作子は、車輪の制動又は駆動を操作可能な操作子の他、車輪の制動及び駆動の双方を操作可能な操作子であってもよい。制動操作子は、例えば、ブレーキレバー、ブレーキペダル等である。駆動操作子は、例えば、アクセルレバー、アクセルペダル等である。

入力部材（１２１，１３１）の操作量は、入力部材（１２１，１３１）の初期状態からの位置であっても構わない。この場合、入力部材（１２１，１３１）の位置を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材（１２１，１３１）の操作量とは、入力部材の初期状態からの圧力の変化量であっても良い。この場合、マスターシリンダー（１２５，１３５）が発生する液圧を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。また、入力部材（１２１，１３１）に直接作用する圧力を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材の操作量は、運転者の操作に応じて変化する物理量である。なお、操作量は必ずしもセンサで検出する必要はなく、機械的に操作量に連動して作動する機構であっても良い。

〈５〉 上記実施形態において、車両１は、ブレーキ液圧を利用したディスクブレーキを採用している。しかしながら、本発明では、ブレーキの種類はこれに限らず、ドラムブレーキ、電磁ブレーキ、湿式多板ブレーキなど種々の種類を採用しても構わない。また、上記実施形態では、ブレーキ作動装置（１２３，１３３）は、ブレーキ液圧を電子制御する構成としたが、液圧を機械的な機構で制御しても構わない。

傾斜検出部５０の構成は、上記例に限られない。傾斜検出部５０は、車両において検出される６軸加速度及び６軸の速度のうち少なくとも１つを用いて、ロール角を推定する構成であってもよい。傾斜検出部５０は、車体フレームのロール角に関する物理量を測定する構成であってもよい。傾斜検出部５０は、例えば、ポテンショメータ等のように、車体フレームとリンク機構の相対回転を検出するセンサを含んでもよい。又は、傾斜検出部５０は、近接センサ（距離センサ）を含んでもよい。この場合、近接センサによって、車体フレームと路面との距離を測定し、距離を用いてロール角を推定することができる。

リンク機構９の構成は、パラレログラムリンクに限られない。リンク機構９は、例えば、車体フレームに対して回転するアームとして、ショックタワーを備える構成であってもよい。また、リンク機構９は、ダブルウィッシュボーン型懸架構造を含む構成であってもよい。また、リンク機構９は、左右方向に並べて配置され、車体フレームに回転可能に取り付けられた左アーム及び右アームを備える構成であってもよい。この場合、左アームは、左操舵輪を車体フレームに対して上下方向に移動可能に支持し、右アームは、左操舵輪を車体フレームに対して上下方向に移動可能に支持する。

また、リンク機構９は、車体フレームに対してアームを回転させる力を付与するアクチュエータを備えてもよい。これにより、車体フレームの左右方向の傾斜を、アクチュエータにより制御することができる。この場合、トルク制御部１００による車体フレームのロールモーメントの制御と、リンク機構のアクチュエータによるロールモーメントの制御が組み合わされる。

車体フレームは、走行中にリーン車両にかかる応力を受ける部材である。例えば、モノコック（応力外皮構造）、セミモノコック、又は、車両部品が応力を受ける部材を兼ねている構造のものも、車体フレームの例に含まれる。例えば、エンジン、エアクリーナ等の部品が車体フレームの一部となる場合があってもよい。

発明者は、上記の実施形態における車両の動作について、さらに詳しく以下のように考察した。車体フレームを傾斜しながら走行すると、車体フレームに対して遠心力が働く。このとき、操舵輪に対して横滑りが発生するが、操舵輪自体がたわむことで逆の方向に戻そうとする力が働く。この力は、操舵輪の接地点に作用している摩擦力の分力であり、車両の進行方向に対して直角の方向に作用する。この力は、「コーナリングフォース」と呼ばれ、タイヤ（車輪）に対する横滑り角から生じる。

また、車体フレームが傾斜していることで、操舵輪がこの傾斜方向に進もうとする結果、車体フレームのロール角（すなわち路面の鉛直線に対する傾き角（キャンバ角とも称される））にほぼ比例した大きさの力が、車両の進行方向に対して直角の方向に作用する。この力は、一般的に「キャンバースラスト」と呼ばれ、キャンバ角から生じる。これらの、コーナリングフォース及びキャンバースラストの合力が「横力」として、遠心力とは反対の向きに作用する。図１５Ａに、車体フレームが傾斜している際の遠心力Ｆｃ及び重力Ｆｇの例を示す。

ここで、車体を路面に対して傾斜させた状態で走行しながら、操舵輪の回転を制動させた場合、すなわち、ライダーがブレーキを掛けた場合について検討する。進行方向に操舵輪を見たときに、操舵輪は中央よりも傾斜の内側において内径が小さい形状を有している。このため、図１５Ａに示すように、傾斜走行時には、操舵輪の接地点Ｂは、車体の前方から見たときに中央の位置ではなく、中央から内側にずれた位置となっている。この位置において、操舵輪は路面から制動力を受ける。そのため、操舵輪に対して内向きすなわち旋回方向と同じ向きにヨー方向の回転力（ヨーモーメントＹｒ）が発生する（図１５Ｂの参照）。このヨー方向の回転力に対する反力として、遠心力Ｆｃが増す。この結果、車体を起き上がらせる力が発生する。この車体を起き上がらせる力は、ロール方向の回転力（ロールモーメント）である。

傾斜走行時において、旋回内側に位置する操舵輪すなわち内輪に対してのみ制動力を発生させ、旋回外側に位置する操舵輪すなわち外輪に対しては制動力を発生させない場合について検討する。まず、内輪は路面から制動力に起因する力を受ける。そのため、内輪に対して内向きにヨー方向の回転力（ヨーモーメントＹｒ）が発生する。更に、内輪に対しては車両の進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、外輪に対しては制動力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、車体フレームに対して内向きのヨーモーメントが追加的に発生する。つまり、内輪に対応する操舵輪にのみ制動力を発生させた場合、内向きのヨーモーメントが増大する。内向きのヨーモーメントの増大により、ヨーレート（ヨー回転速度）が大きくなる。そのため、遠心力が増加する。これにより、車体フレームを起き上がらせるロールモーメントが高められる。

次に、傾斜走行時において、旋回外側に位置する操舵輪すなわち外輪に対してのみ制動力を発生させ、旋回内側に位置する操舵輪すなわち内輪に対しては制動力を発生させない場合について検討する。まず、外輪は路面から制動力に起因する力を受ける。外輪に対して内向きのヨーモーメントが発生する。さらに、外輪に対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、内輪に対しては制動力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、車体フレームに対して外向きのヨーモーメントが発生する。つまり、外輪に対応する操舵輪にのみ制動力を発生させた場合、内向きのヨーモーメントが減少する。内向きのヨーモーメントの減少により、ヨーレート（ヨー回転速度）が小さくなる。そのため、遠心力が減少する。すなわち、車体を起き上がらせるロールモーメントが弱くなる。内輪と外輪の制動力の差によっては、車体フレームを更に内側に傾斜させる方向のロールモーメントが現れる場合もある。

上記の検討により、本発明者は、左右二つの操舵輪を有する鞍乗り型車両において、走行時に、左右の操舵輪に対して発生させる制動力に差を設けることで、車体の姿勢を制御することができることを突き止めた。この知見に基づいて、発明者は、上記の実施形態の構成に想到した。上記実施形態では、右操舵輪及び左操舵輪が路面をグリップした状態で走行中の期間の少なくとも一部において、車体フレームの左右方向の傾斜状態に基づいて、左操舵輪の制動トルクと、右操舵輪の制動トルクの差が調整される。この制動トルクの差の調整により、走行中の車両における車体フレームのロールモーメントが制御される。ここで、制動トルクを駆動トルクに置き換えてもよい。これにより、車体フレームの左右方向の傾斜の調整が可能になる。

この観点から、上記の実施形態のリーン車両の構成を表現すると、以下のようになる。リーン車両は、前記リーン車両の左右方向に並んで配置され、操舵される左操舵輪及び右操舵輪と、前記左操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する左操舵輪制駆動装置と、前記右操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する右操舵輪制駆動装置と、車体フレームと、左右傾斜モーメント制御装置とを備える。前記車体フレームは、前記左操舵輪、前記右操舵輪、前記左操舵輪制駆動装置及び前記右操舵輪制駆動装置を支持する。前記車体フレームは、前記リーン車両が左に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において左に傾斜し、前記リーン車両が右に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において右に傾斜する。前記左右傾斜モーメント制御装置は、左右傾斜状態検出部と、左右操舵輪トルク差調整部とを含む。前記左右傾斜状態検出部は、前記車体フレームに搭載され、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出する。前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪及び前記右操舵輪が路面をグリップした状態で走行中の期間の少なくとも一部において、前記左操舵輪制駆動装置が発生するトルクと、前記右操舵輪制駆動装置が発生するトルクの差を調整する。前記左右傾斜モーメント制御装置は、前記左右操舵輪トルク差調整によって調整される前記トルクの差の調整によって、前記リーン車両の走行中の前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する（構成１）。

上記構成１において、車体フレームをリーン車両の左右方向に傾斜させるモーメントは、すなわち、ロールモーメントである。左右傾斜状態検出部で傾斜状態として検出される情報は、例えば、ロール角、ロール角速度、又は、車体フレームが右又は左のいずれに傾斜しているかを示す値を含むことができる。

左操舵輪制駆動装置は、左操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御することで、左操舵輪が路面に伝えるトルクを制御する。右操舵輪制駆動装置は、右操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御することで、右操舵輪が路面に伝えるトルクを制御する。

左操舵輪及び右操舵輪が路面をグリップした状態とは、左操舵輪及び右操舵輪がスリップしていない状態である。左操舵輪及び右操舵輪のスリップ率が、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）又はトラクションコントロールを作動する必要のない程度の時は、グリップした状態と言える。例えば、スリップ率が、ＡＢＳ又はトラクションコントロールが作動するスリップ率の範囲内にない状態を、グリップ状態とすることができる。

左右傾斜モーメント制御装置による、傾斜状態に応じた左操舵輪及び右操舵輪のトルク差調整による車体フレームのロールモーメント制御は、左操舵輪及び右操舵輪が路面をグリップしている状態で走行中の期間の少なくとも一部と、左操舵輪及び右操舵輪が路面をグリップしていない状態で走行中の期間の双方に渡って行われてもよい。グリップしていない状態は、例えば、ＡＢＳ又はトラクションコントロールが作動している状態である。すなわち、左右傾斜モーメント制御装置のトルク差調整によるロールモーメント制御は、グリップ状態の時のみ、或いは、グリップ状態の時及びスリップ状態の時の双方で行われてもよい。スリップ状態の時に、左操舵輪及び右操舵輪の制動又は駆動のトルクの差が発生していてもよい。

左右傾斜モーメント制御装置のトルク差調整によるロールモーメント制御は、ＡＢＳと組み合わせもよい。例えば、ＡＢＳに用いられるブレーキ制御システムを用いて、左右傾斜モーメント制御装置を構成してもよい。また、ＡＢＳの作動時すなわちスリップ状態の時に、トルク差調整によるロールモーメント制御を行ってもよい。この場合、スリップ状態の時は、トルク差の調整よりもＡＢＳによる左操舵輪及び右操舵輪の制動トルクの変動の方が、車体フレームのロールモーメントに多大な影響を与える可能性が高い。一方、ＡＢＳが作動しない程度にスリップ率が低い時は、左右傾斜モーメント制御装置のトルク差調整によるロールモーメント制御が、車体フレームの傾斜に影響を与えやすくなる。

なお、リーン車両は、スリップ状態又はグリップ状態を検出する手段を備えていなくてもよい。左右傾斜モーメント制御装置は、必ずしも、左操舵輪と右操舵輪のスリップ率を監視しなくてもよい。また、左右傾斜モーメント制御装置は、グリップ状態か否かを判断しなくてもよい。リーン車両は、走行している期間の大半はグリップ状態でグリップ走行しており、スリップ状態となることは稀である。そのため、特にスリップ率を監視しなくても、グリップ走行の全期間、或いは、グリップ走行の一部の期間で、左右傾斜モーメント制御装置は、傾斜状態に応じた左右操舵輪のトルク差調整による左右方向傾斜のモーメント制御を行うことができる。

その一方で、左右傾斜モーメント制御装置は、左操舵輪及び右操舵輪のグリップ状態、例えば、スリップ率に応じて、上記トルク差を調整してもよい。例えば、左操舵輪及び右操舵輪のスリップ率の差が所定範囲内の場合に、上記トルク差を調整することができる。例えば、左右傾斜モーメント制御装置は、左操舵輪と右操舵輪のスリップ率を監視して、左操舵輪と右操舵輪がグリップ状態の時のみトルク差を調整する動作をしてもよい。これにより、より効率よくモーメント制御をすることができる。この場合、リーン車両は、左操舵輪のスリップ率を算出する左スリップ率算出部と、右操舵輪のスリップ率を算出する右スリップ率算出部とを備えることができる。

左右傾斜モーメント制御装置は、左操舵輪と右操舵輪が、同じμ値の路面を走行している期間の少なくとも一部において、上記の傾斜状態に応じた左操舵輪及び右操舵輪のトルク差調整による車体フレームのロールモーメント制御を行うことができる。左操舵輪と右操舵輪が、同じμ値の路面を走行している時に、左右傾斜モーメント制御装置により左操舵輪及び右操舵輪のトルク差を調整することで、効率よくロールモーメントを制御することできる。μ値は、路面の摩擦係数を表す。なお、左右傾斜モーメント制御装置は、必ずしもμ値を監視する機能を備えていなくてもよい。

上記実施形態において、トルク制御部１００は、左右操舵輪トルク差調整部の例である。傾斜検出部５０は、左右傾斜状態検出部の例である。上記のトルク制御部１００及び傾斜検出部５０により、左右傾斜モーメント制御装置を構成することができる。トルク制御部１００及び傾斜検出部５０で構成された左右傾斜モーメント制御装置の動作例を説明する。

図１６は、左右傾斜モーメント制御装置の動作例を示すフローチャートである。図１６に示す例では、傾斜検出部５０が、車両１の左右方向における車体フレーム１５の傾斜状態を検出する（Ｓ１）。トルク制御部１００は、左車輪（左操舵輪）３ａ及び右車輪（右操舵輪）３ｂの回転のトルクを制御するか否かを判断する（Ｓ２）。トルク制御部１００は、例えば、ライダーによる入力部材１２１に対する操作に基づいて、上記判断をすることができる。ライダーの操作に代えて、又はライダーの操作に加えて、他の車両状態に基づいて、上記判断をしてもよい。例えば、トルク制御部１００は、Ｓ１で検出された傾斜状態、操舵トルク、車両１の車速、その他車両状態を示す情報に基づいて、上記の判断することができる。

すなわち、左右傾斜モーメント制御装置は、ライダーの操作があったときに左操舵輪及び右操舵輪のトルク差を調整する形態に限られない。ライダーの操作によらず、左操舵輪及び右操舵輪のトルク差を調整してもよい。また、傾斜状態以外の他の車両状態に応じて、左操舵輪及び右操舵輪のトルク差を調整するか否かを制御することもできる。例えば、左右傾斜モーメント装置は、車速が閾値より大きい期間の少なくとも一部において、左操舵輪及び右操舵輪のトルク差を調整することができる。

Ｓ２でＹＥＳと判断した場合、トルク制御部１００は、Ｓ１で検出された傾斜状態に応じて、左車輪３ａのトルク及び右車輪３ｂのトルクを決定する（Ｓ３）。トルク制御部１００は、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの制動トルク、左車輪３ａ及び右車輪３ｂの駆動トルク、或いはその両方を決定することができる。これにより、左車輪３ａのトルク及び右車輪３ｂのトルクの差が決定される。すなわち、傾斜状態に応じて調整されたトルクの差が決定される。

Ｓ３において、トルク制御部１００は、例えば、予め記録された、複数の傾斜状態に対応する左車輪３ａ及び右車輪３ｂのトルクを示すデータを用いて、検出された傾斜状態に応じた左車輪３ａ及び右車輪３ｂのトルクを決定することができる。例えば、傾斜状態と左操舵輪トルク及び右操舵輪のトルクとの対応関係を示すマップデータを用いて、検出された傾斜状態に応じた左車輪３ａ及び右車輪３ｂのトルクを決定することができる。また、トルク制御部１００は、所定のプログラムに従って、検出された傾斜状態に応じた左車輪３ａ及び右車輪３ｂのトルクを計算してもよい。

トルク制御部１００は、上記実施形態のように、左車輪３ａのトルク及び右車輪３ｂのトルクの総量すなわち合計値を求め、左車輪３ａ及び右車輪３ｂのトルクの配分すなわち比率を傾斜状態に応じて決定してもよい
。或いは、トルク制御部１００は、左車輪３ａのトルク及び右車輪３ｂのトルクの総量を求めずに、Ｓ１で検出された傾斜状態に対応する左車輪３ａのトルク及び右車輪３ｂのトルクを算出してもよい。

なお、Ｓ３において、トルク制御部１００は、Ｓ１で検出された傾斜状態以外に、他の車両状態を示す情報を用いて、左車輪３ａのトルク及び右車輪３ｂのトルクを決定してもよい。例えば、車両１の車速又は加速度、操舵トルク、舵角、ブレーキ操作量、若しくは、アクセス操作量等の車両状態を示す情報を用いて、左車輪３ａのトルク及び右車輪３ｂのトルクを決定することができる。

トルク制御部１００は、Ｓ３で決定した左車輪３ａのトルクを左操舵輪制駆動装置に発生させ、及びＳ３で決定した右車輪３ｂのトルクを右操舵輪制駆動装置に発生させる。制動トルクを付与する構成の場合、左操舵輪制駆動装置は、左操舵輪に制動力を付与する左操舵輪ブレーキであり、右操舵輪制駆動装置は、右操舵輪に制動力を付与する右操舵輪ブレーキとなる。駆動トルクを付与する構成の場合、左操舵輪制駆動装置は、左操舵輪に車軸周りの回転力を付与する左操舵輪駆動装置となり、右操舵輪制駆動装置は、右操舵輪に車軸周りの回転力を付与する右操舵輪駆動装置となる。右操舵輪駆動装置及び右操舵輪駆動装置は、例えば、動力源として、モータ又はエンジンを含む構成とすることができる。

なお、左操舵輪制駆動装置は、左操舵輪に制動トルク及び駆動トルクの双方を付与し、右操舵輪制駆動装置は、右操舵輪に制動トルク及び駆動トルクの双方を付与する構成であってもよい。この場合、例えば、左操舵輪制駆動装置は、左操舵輪ブレーキと左操舵輪駆動装置を含み、右操舵輪制駆動装置は、右操舵輪ブレーキと右操舵輪駆動装置を含む構成とすることができる。

１ ： 車両
３ ： 前輪
３ａ ： 左車輪
３ｂ ： 右車輪
５ ： 後輪
７ ： 操舵機構
９ ： リンク機構
１０ ： 重心
１１ ： パワーユニット
１３ ： シート
１５ ： 車体フレーム
１７ ： 車体カバー
２１ ： ヘッドパイプ
２２ ： ダウンフレーム
２３ ： アンダーフレーム
２４ ： リアフレーム
２６ ： フロントカバー
２７ ： フロントフェンダー
２７ａ ： 左フロントフェンダー
２７ｂ ： 右フロントフェンダー
２８ ： レッグシールド
２９ ： センターカバー
３０ ： リアフェンダー
３１ ： ステアリングシャフト
３２ ： ハンドルバー
３３ ： タイロッド
３４ ： ブラケット
３４ａ ： 左ブラケット
３４ｂ ： 右ブラケット
３５ ： クロス部材
３５ａ ： 上クロス部材
３５ｂ ： 左クロス部材
３５ｃ ： 右クロス部材
３５ｄ ： 下クロス部材
３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，３６ｅ，３６ｆ ： 支持部
４１ ： 前輪車速センサ
４２ ： 後輪車速センサ
５０ ： 傾斜検出部
５１ ： 車速検出部
５３ ： ジャイロセンサ
５４ ： ロール角検出部
７１ ： 操舵力伝達機構
７３ ： 緩衝器
７３ａ ： 左緩衝器
７３ｂ ： 右緩衝器
８０ａ ： 左後テレスコピック要素
８１ａ ： 左前テレスコピック要素
８２ａ ： 左クロス部材支持部
８３ａ ： 左車輪軸
８４ａ ： 左緩衝器のアウター要素
８５ａ ： 左緩衝器のインナー要素
９１ａ ： 左前ブレーキ
９１ｂ ： 右前ブレーキ
９１ｃ ： 後ブレーキ
９２ａ ： 左ブレーキディスク
９３ａ ： 左前キャリパ
９３ｂ ： 右前キャリパ
９３ｃ ： 後キャリパ
９４ａ ： 左前ブレーキ管
９４ｂ ： 右前ブレーキ管
９４ｃ ： 後ブレーキ管
１００ ： トルク制御部
１０１ ： 電子制御ユニット
１０２ ： 液圧制御ユニット
１２０ ： ブレーキシステム
１２１ ： 入力部材
１２３ ： ブレーキ作動装置
１２５ ： 前マスターシリンダー
１２７ ： 前ブレーキ管
１３１ ： 入力部材
１３３ ： ブレーキ作動装置
１３５ ： 後マスターシリンダー
１３７ ： 後ブレーキ管
１５１ ： 内外輪特定部
１５３ ： 合計制動トルク算出部（合計駆動トルク算出部）
１５５ ： 各制動トルク算出部（各駆動トルク算出部）
１５７ ： 記憶部

Claims (15)

1. リーン車両であって、
   前記リーン車両の左右方向に並んで配置され、操舵される左操舵輪及び右操舵輪と、
   前記左操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する左操舵輪制駆動装置と、
   前記右操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する右操舵輪制駆動装置と、
   前記左操舵輪、前記右操舵輪、前記左操舵輪制駆動装置及び前記右操舵輪制駆動装置を支持し、前記リーン車両が左に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において左に傾斜し、前記リーン車両が右に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において右に傾斜する車体フレームと、
   前記車体フレームに搭載され、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出する左右傾斜状態検出部と、前記左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪及び前記右操舵輪が路面をグリップした状態で走行中の期間の少なくとも一部において、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整する左右操舵輪トルク差調整部とを含み、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差の調整によって、前記リーン車両の走行中の前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する左右傾斜モーメント制御装置と、
   を備えるリーン車両。
2. 請求項１に記載のリーン車両であって、
   前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係と、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係とが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。
3. 請求項２に記載のリーン車両であって、
   前記左右操舵輪トルク差調整部は、
   前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
   前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整する、リーン車両。
4. 請求項２に記載のリーン車両であって、
   前記左右操舵輪トルク差調整部は、
   前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
   前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
   前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角に応じて、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
   前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角速度に応じて、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。
7. 請求項６に記載のリーン車両であって、
   前記左右操舵輪トルク差調整部は、
   前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係と、前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係とが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。
8. 請求項７に記載のリーン車両であって、
   前記左右操舵輪トルク差調整部は、
   前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整し、
   前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整する、リーン車両。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載のリーン車両において、
   鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が第１閾値より小さい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載のリーン車両において、
    鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第２閾値より大きい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。
11. 請求項９に記載のリーン車両であって、
    鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第１閾値より小さい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
    前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
    前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整する、リーン車両。
12. 請求項１１に記載のリーン車両であって、
    前記車体フレームの上下方向線の鉛直方向に対する前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第１閾値より大きい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
    前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整し、
    前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整する、リーン車両。
13. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
    ライダーが操作可能な操作子と、
    前記操作子の操作状態を検出する操作状態検出部をさらに備え、
    前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態及び前記操作状態検出部が検出した操作状態に基づいて、前記左操舵輪制駆動装置が発生する前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置が発生する前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。
14. 請求項１３に記載のリーン車両であって、
    前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御する前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御する前記右操舵輪のトルクの総量を、ライダーによる前記操作子の操作量に応じて決定し、
    前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜している時の前記操作子の前記操作量に対する前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの総量は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜していない時の前記操作子の前記操作量に対する前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの総量と等しい、リーン車両。
15. 請求項１〜１４のいずれか１項に記載のリーン車両であって、
    前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記右操舵輪および前記左操舵輪を支持するアームを含むリンク機構であって、前記アームを前記車体フレームに対して回転させることにより、前記右操舵輪および前記左操舵輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるリンク機構をさらに備え、
    前記左右傾斜状態検出部は、前記アームの前記車体フレームに対する回転を検出することで、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出する、リーン車両。
    

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