DE4231641A1 - Federungssystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Federungssystem für Kraftfahrzeuge, mit zwischen den Fahrzeugrädern und dem Fahrzeugaufbau wirk­ samen hydraulischen Abstützaggregaten sowie einem zwischen den Abstützaggregaten angeordneten, mit selbsttätiger Steuerung arbeitendem hydraulischen Fördersystem, welches zur Kompensation, gegebenenfalls auch zur Überkompensation, bzw. zur Minderung von Nick- bzw. Wankbewegungen oder Schräglagen des Fahrzeug­ aufbaus Hydraulikmedium zwischen den Abstützaggregaten zu verschieben gestattet.

Bei einem aus der DE-PS 39 36 987 bekannten derartigen System sind zwischen den Fahrzeugrädern und dem Fahrzeug­ aufbau jeweils hydropneumatische Abstützaggregate ange­ ordnet, die mit einer relativ träge arbeitenden Niveau­ regulierung zusammenwirken, welche über Niveausteuerventile die Abstützaggregate in Abhängigkeit von der Hubstellung der Räder zur Aufnahme von Hydraulikmedium mit einer hydraulischen Druckquelle bzw. zur Ableitung von Hydraulikmedium aus den Abstützaggregaten mit einem Reservoir verbindet. Parallel zur Niveauregulierung ist zwischen den Abstützaggregaten ein aktiv angetriebenes Fördersystem angeordnet, welches Hydraulikmedium unter Umgehung des Reservoirs und der Druckquelle zwischen Abstützaggregaten verschiedener Räder zu verschieben gestattet. Dieses Fördersystem arbeitet im Vergleich zur Niveauregulierung schnellwirkend und setzt sich bei einer Störung, insbesondere einer Störung des zugeordneten Rechners, unter Blockierung seiner Leitungen selbstsichernd still, wobei ein im Zeitpunkt des Auftretens der Störung vor liegender Lageausgleich über die Niveauregu­ lierung abgebaut wird.

Bei diesem System wird also unmittelbar zwischen den Abstütz­ aggregaten verschiedener Fahrzeugseiten bzw. zwischen den vorderen und hinteren Abstützaggregaten Hydraulikmedium verschoben, um eine Fahrzeugseite bei gleichzeitiger Absenkung der anderen Fahrzeugseite anzuheben bzw. das Fahrzeugvorder­ teil in entsprechender Weise gegenläufig zum Fahrzeugheck zu bewegen. Dadurch kann Wank- und Nickbewegungen entgegen­ gewirkt werden. Der dazu notwendige Leistungsbedarf ist gering, denn es muß jeweils lediglich die Differenz der hydraulischen Drücke in den verschiedenen Abstützaggregaten überwunden werden, nicht jedoch die wesentlich größere Druckdifferenz zwischen Reservoir und Abstützaggregaten.

Die Niveauregulierung arbeitet träge und dementsprechend ebenfalls mit geringer Leistung. Dieses System wird zum Ausgleich von Nick- und Wankbewegungen des Fahrzeuges nicht benötigt. Im wesentlichen muß die Niveauregulierung ledig­ lich in der Lage sein, beim Start des Fahrzeuges in ange­ messener Zeit das jeweils gewünschte bzw. vorgegebene Niveau einzustellen.

Bei einer Störung des Fördersystems, d. h. insbesondere bei einer Störung der zugeordneten elektronischen Steuerung, ist ein gutes Notlaufverhalten des Fahrzeuges gewährleistet.

In diesem Falle braucht das Fördersystem lediglich durch Abtrennung von seiner Energieversorgung abgeschaltet zu werden. Damit werden zwangsläufig die Leitungen des Fördersystems oder dessen Fördereinrichtung blockiert. Selbst wenn diese Blockierung nach einer Verschiebung einer größeren Menge von Hydraulikmedium zwischen ver­ schiedenen Abstützaggregaten auftreten sollte, bleibt das Fahrzeug voll beherrschbar. Denn die Niveauregulierung wird nunmehr die Verschiebung des Hydraulikmediums - wenn auch mit einer gewissen Trägheit - wieder aus­ gleichen und insgesamt ein Fahrverhalten gewährleisten, wie es bei Fahrzeugen mit herkömmlichen hydropneumatischen Federungssystemen ohne das zuvor beschriebene Fördersystem gegeben ist.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, dieses bekannte System so weiterzuentwickeln, daß grundsätzlich beliebige Federungs­ aggregate eingesetzt werden können, beispielsweise auch solche mit rein passiven Federelementen, beispielsweise Schraubenfedern od. dgl.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Federungssystem der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, daß die hydrau­ lischen Abstützaggregate jeweils in Reihe zu einem zwischen Rad und Fahrzeugaufbau wirksamen Federaggregat angeordnet und bei einem Störfall der selbsttätigen Steuerung vom Förder­ system in eine Mittellage und/oder unter Ablassung von Hydrau­ likmedium sowie Absenkung des Fahrzeugaufbaus in eine Endlage einstellbar sind.

Erfindungsgemäß bilden also die hydraulischen Abstützaggregate und das dazwischen angeordnete hydraulische Fördersystem ein von den Federaggregaten funktionsmäßig getrenntes System, welches sich bei einem Störfall in einer vorgegebenen Mittel­ lage oder Endlage stillsetzen läßt, so daß dann allein die Federaggregate - sowie zugeordnete Dämpferaggregate - das Fahrverhalten bestimmen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind jeweils parallel zu den Federaggregaten und in Reihe zu den Abstützaggregaten steuerbare Stoßdämpfer vorgesehen. Bei dieser Anordnung können die Stoßdämpfer die Wirkung der Abstützaggregate und des Fördersystems nicht beein­ trächtigen. Insbesondere ist gewährleistet, daß das Förder­ system keine zusätzliche Leistung zur Überwindung des Dämpfungswiderstandes der Stoßdämpfer benötigt.

In besonders zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Steuerung der Stoßdämpfer unabhängig von der selbsttätigen Steuerung der Abstützaggregate betreib­ bar ist. Beispielsweise können die Stoßdämpfer normalerweise ständig mit geringer Dämpfung arbeiten und nur beim Auftreten von unerwünschten Resonanzschwingungen - insbesondere bei sogenannter Aufbauresonanz oder bei Radresonanz - auf ver­ stärkte Dämpfung umgesteuert werden.

Darüber hinaus besteht die vorteilhafte Möglichkeit, daß die automatische Steuerung der Stoßdämpfer und die selbst­ tätige Steuerung der Abstützaggregate zusammenwirken, beispielsweise derart, daß Nickbewegungen des Fahrzeugauf­ baus auch durch Versteifung der vorderen oder hinteren Stoßdämpfer des Fahrzeuges und Wankbewegungen durch Verstei­ fung der Stoßdämpfer einer Fahrzeugseite entgegengewirkt wird. Dadurch wird die Möglichkeit geboten, das Fördersystem vergleichsweise langsam arbeiten zu lassen und stoßweise Nick- bzw. Wankmomente über die Stoßdämpfer aufzufangen.

Darüber hinaus kann die automatische Steuerung der Stoß­ dämpfer bei einem Störfall der selbsttätigen Steuerung der hydraulischen Abstützaggregate in gewissem Umfange kompensierend eingreifen, indem nunmehr die Stoßdämpfer auch bzw. verstärkt zur Verminderung von Nick- bzw. Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus angesteuert werden.

Bei allen diesen Ausführungsformen ist vorteilhaft, daß Sensoren zur Überwachung der Lagen bzw. Bewegungen der Räder bzw. des Fahrzeugaufbaus sowohl für die Arbeit der selbsttätigen Steuerung der Abstützaggregate als auch die Arbeit der automatischen Steuerung der Stoßdämpfer genutzt werden können und eine entsprechende Doppelan­ ordnung unnötig ist.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung verwiesen.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Darstellung eines Federbeines, wie es für das erfindungsgemäße Federungssystem vorgesehen sein kann,

Fig. 2 eine schematisierte Darstellung des Gesamt­ systems.

Das in Fig. 1 dargestellte Federbein 1 ist mit einem aufbauseitigen Gelenk 2 am nicht dargestellten Fahrzeug­ aufbau und mit einem radseitigen Gelenk 3 an einem ebenfalls nicht dargestellten Radführungselement, beispiels­ weise einer Achse, kardanisch schwenkbar angeordnet.

Am aufbauseitigen Gelenk 2 ist ein erster Zylinder 4 ange­ ordnet, welcher einen am radseitigen Gelenk 3 angeordneten zweiten Zylinder 5 teleskopierbar aufnimmt, d. h. der zweite Zylinder 5 läßt sich innerhalb des ersten Zylinders 4 axial verschieben.

Der zweite Zylinder 5 bildet den Zylinderteil eines steuer­ baren Stoßdämpfers, dessen Kolbenstange 6 am aufbauseitigen Gelenk 2 fest gehaltert ist. Bei axialen Hubbewegungen des Zylinders 5 relativ zum Zylinder 4 bleibt also die Kolben­ stange 6 relativ zum Zylinder 4 - zumindest nahezu - unbeweglich.

Auf der Außenseite des Zylinders 4 ist unter Bildung einer Ringstufe 7 eine kolbenartige Verdickung 8 angeordnet, auf der ein dritter Zylinder 9 axial verschiebbar geführt ist, welcher an seinem in Fig. 1 unterem Ende einen kreisscheiben­ förmigen Boden 10 mit einer Zentralöffnung für den Zylinder 4 aufweist. Axial zwischen dem kreisscheibenförmigen Boden 10 und der Ringstufe 7 ist ein Ringraum 11 ausgebildet, welcher über eine Axialbohrung 12 in der Verdickung 8 sowie einen daran anschließenden Hydraulikanschluß 13 mit Hydraulik­ medium beliefert werden kann. Durch Dichtringe 14 und 15 zur Abdichtung der Ringspalte zwischen der Verdickung 8 und dem Zylinder 9 sowie dem Zylinder 4 und der Zentral­ bohrung im Boden 10 wird der Ringraum 11 nach außen hydrau­ lisch dicht abgeschlossen.

Am Zylinder 9 ist außenseitig ein Flansch 16 angeordnet, welcher ein aufbauseitiges Widerlager für eine Schrauben­ druckfeder 17 bildet, deren radseitiges Widerlager durch einen dem Flansch 16 axial gegenüberliegenden Teller 18 am radseitigen Gelenk 3 gebildet wird.

Radial innerhalb der Schraubendruckfeder 17 kann auf dem Teller 18 ein den Zylinder 5 umschließender elastischer Puffer 19 aus Elastomerematerial angeordnet sein. Dieser Puffer 19 wirkt mit der zugewandten Stirnseite des Zylinders 4 zusammen, wenn der Zylinder 5 hinreichend weit in den Zylin­ der 4 eingeschoben wird.

Zusätzlich oder alternativ kann ein die Kolbenstange 6 umfassender elastischer Puffer 20 am aufbauseitigen Gelenk 2 bzw. dem dortigen Boden des Zylinders 4 angeordnet sein und mit dem zugewandten Ende des Zylinders 5 zusammen­ wirken, sobald derselbe hinreichend weit in den Zylinder 4 eingeschoben wird.

Durch Zufuhr von Hydraulikmedium in den Ringraum 11 bzw. durch Ablassen von Hydraulikmedium aus diesem Ringraum 11 lassen sich der Zylinder 9 sowie das vom Flansch 16 gebildete aufbauseitige Widerlager der Schraubendruck­ feder 17 relativ zum aufbauseitigen Gelenk 2 verschieben, wobei sich der Bodenabstand des Fahrzeugaufbaus am jeweiligen Federbein 1 entsprechend ändert. Durch ringstufenförmige Anschläge 21 und 22 wird der Verschiebeweg des Zylinders 9 in Aufwärts- bzw. Abwärtsrichtung relativ zum Zylinder 4 begrenzt.

Die maximale Verschiebung des Zylinders 5 relativ zum Zylinder 4 wird durch den maximalen Verschiebeweg des an der Kolbenstange 6 gehalterten, nicht dargestellten Kolbens des Stoßdämpfers begrenzt, dessen Zylinderteil durch den Zylinder 5 gebildet wird.

Gemäß Fig. 2 möge ein in Vorwärtsfahrtrichtung F fahrendes, nicht näher dargestelltes Fahrzeug insgesamt vier Feder­ beine 1,1 bis 1,4 der in Fig. 1 dargestellten Art zur Abstützung des Fahrzeugaufbaus auf den Rädern besitzen, wobei die Federbeine 1,1 und 1,2 den Vorderrädern und die Federbeine 1,3 und 1,4 den Hinterrädern zugeordnet sind.

Die Hydraulikanschlüsse 13 dieser Federbeine 1,1 bis 1,4 sind über Leitungen 23,1 bis 23,4 an ein hydrostatisches Förderaggregat 24 angeschlossen, welches in weiter unten dargestellter Weise gestattet, einerseits Hydraulikmedium zwischen den Ringräumen 11 der vorderen Federbeine 1,1 und 1,2 sowie der hinteren Federbeine 1,3 und 1,4 und andererseits zwischen den Federbeinen 1,2 und 1,4 der rechten Fahrzeugseite sowie den Federbeinen 1,1 und 1,3 der linken Fahrzeugseite zu verschieben, so daß der Fahrzeugaufbau eine Nickbewegung bezüglich der Fahrzeug­ querachse bzw. eine Wankbewegung bezüglich der Fahrzeug­ längsachse auszuführen sucht.

Das Förderaggregat 24 besitzt im dargestellten Beispiel zwei doppelt wirkende, symmetrisch ausgebildete Stufen­ kolben 25 und 26, welche in entsprechend gestuften Bohrungen eines Gehäuse 27 verschiebbar angeordnet sind und dort Kolbenarbeitsräume 25,1 bis 25,4 und 26,1 bis 26,4 von­ einander abtrennen. Die Querschnitte der Teile der Stufenkolben 25 und 26 sowie ihrer Kolbenstangen sind so bemessen, daß die Stufenkolben 25 und 26 in allen Kolben­ arbeitsräumen 25,1 bis 26,4 mit gleichen Wirkquerschnitten arbeiten. Wird also beispielsweise der Stufenkolben 25 in Fig. 2 nach rechts verschoben, so vergrößern sich die Volumen der Kolbenarbeitsräume 25,1 und 25,2 um ein gleiches Maß, welches identisch ist mit dem Maß der Verkleinerung der Kolbenarbeitsräume 25,3 und 25,4. Entsprechendes gilt für die Kolbenarbeitsräume 26,1 bis 26,4 bei Verschiebung des Stufenkolbens 26.

Die Kolbenarbeitsräume 25,1 bis 26,4 sind über Leitungen 28 bis 31 untereinander und über Anschlüsse 32 bis 35 mit den Leitungen 23,1 bis 23,4 derart verbunden, daß bei Verschiebung des Stufenkolbens 25 Hydraulikmedium zwischen den Ringräumen 11 der Federbeine 1,1 und 1,3 einerseits sowie der Federbeine 1,2 und 1,4 andererseits verschoben wird, während bei Verschiebung des Stufenkolbens 26 Hydraulikmedium zwischen den Ringräumen 11 der Federbeine 1,1 und 1,2 einerseits sowie der Federbeine 1,3 und 1,4 andererseits verschoben wird.

Auf diese Weise besteht also die Möglichkeit, durch Verschiebung des Stufenkolbens 25 einer Nickbewegung des Fahrzeugaufbaus beim Bremsen bzw. beim Anfahren entgegenzuwirken, während mit einer Verschiebung des Stufenkolbens 26 Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus entgegengearbeitet werden kann.

Die Stufenkolben 25 und 26 bzw. deren Kolbenstangen werden durch Stellaggregate 36 und 37 betätigt, welche ihrerseits durch einen Lageregler 38 gesteuert werden. Der Lageregler 38 ist eingangsseitig mit Aufbau- und/oder Radsensoren 39 verbunden, aus deren Signalen der Lageregler 38 "ermitteln" kann, in welcher Weise sich der Fahrzeugaufbau bewegt bzw. zu bewegen sucht.

Bei den Sensoren 39 kann es sich beispielsweise um Hubgeber handeln, deren Signal den Einschubweg der Kolbenstange 6 im Zylinder 5 wiedergibt. Aus der Änderung dieser Signale lassen sich dann Aufbaubewegungen sowie Radbewegungen er­ mitteln.

Zusätzlich können an Radführungselementen oder an den radseitigen Gelenken 3 der Federbeine und/oder am Fahrzeug­ aufbau Beschleunigungssensoren angeordnet sein, aus deren Signalen unmittelbar Bewegungstendenzen des Fahrzeugaufbaus bzw. der Räder ermittelt werden können.

Auf diese Weise kann der Lageregler 38 durch entsprechende Steuerung der Stellaggregate 36 und 37 die Stufenkolben 25 und 26 so verschieben, daß Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus weitestgehend vermieden werden.

Die Signale der vorgenannten Sensoren 39 werden darüber hinaus einem Dämpferregler 40 zugeführt, welcher nicht dargestellte Stellorgane an den steuerbaren Stoßdämpfern 5/6 betätigt, so daß deren Dämpfungswiderstand gegenüber einem Normalmaß angehoben oder abgesenkt wird.

Ein erhöhter Dämpfungswiderstand wird in der Regel nur dann eingestellt, wenn zwischen den Rädern und dem Fahr­ zeugaufbau Schwingungen im Bereich der Aufbauresonanz (größenordnungsmäßig bei 1 Hz) oder im Bereich der Rad­ resonanz (größenordnungsmäßig im Bereich von 10 Hz) auf­ treten. Soweit die Frequenzen der auftretenden Schwingungen hinreichend weit von diesen Resonanzen entfernt liegen, wird in der Regel nur ein sehr geringer Dämpfungswider­ stand eingestellt.

Der Lageregler 38 sowie der Dämpfungsregler 40 können miteinander über Signalleitungen 41 verkettet sein, um sich in ihrer Wirksamkeit gegenseitig zu unterstützen.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug bei einem Bremsmanöver eine Bremsnickbewegung auszuführen sucht, so kann dieser Bewegung einerseits entgegengewirkt werden, indem der Stufenkolben 25 in Fig. 2 nach links verschoben wird; andererseits können zusätzlich die Stoßdämpfer 5/6 der Federbeine 1,1 und 1,2 versteift werden. Dadurch wird der Einfederungshub der Federn 17 der Federbeine 1,1 und 1,2 verlangsamt, so daß die Verschiebung der Zylinder 9 auf den Zylinder 4 der Federbeine 1,1 und 1,2 in verstärkter Weise der Bremswegbewegung entgegenzuwirken vermag.

Der Lageregler 38 überprüft sich ständig selbst auf fehlerfreie Funktion. Sollte der Lageregler 38 nicht mehr fehlerfrei arbeiten, so kann vorgesehen sein, daß die Stellaggregate 36 und 37 in diesem Falle die Kolben 25 und 26 auf die in Fig. 2 dargestellte Mittellage stellen und in dieser Lage festhalten. Damit nehmen die verschiebbaren Zylinder 9 ständig die in Fig. 1 dargestellte Mittellage ein.

Statt dessen ist es auch möglich, durch nicht dargestellte Ventile, die beispielsweise an den Anschlüssen der Leitungen 23,1 bis 23,4 am Gehäuse 27 des Förderaggregates 24 angeordnet sein können, die Ringräume 11 der Federbeine 1 bzw. 1,1 bis 1,4 so weit zu entleeren, daß sich die Zylinder 9 mit ihren Flanschen 16 am Anschlag 21 (vgl. Fig. 1) der Federbeine anlegen, wobei der Bodenabstand des Fahrzeuges entsprechend verringert wird. Hierbei verhärtet sich gleich­ zeitig die Kennung der Federung, weil parallel zu den Schraubenfedern 17 auch die elastischen Puffer 19 bzw. 20 relativ häufig bei Einfederungshüben wirksam werden.

Immer dann, wenn der Lageregler 38 nicht korrekt arbeitet und dementsprechend eine der zuvor genannten Betriebsweisen - Kolben 25 und 26 in Mittelstellung bzw. Zylinder 9 am Anschlag 21 - eingestellt ist, kann der Dämpfungsregler 40 die Stoßdämpfer 5/6 in verstärkter Weise so ansteuern, daß Nick- bzw. Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus durch Versteifung der Stoßdämpfer 5/6 entgegengewirkt wird. Um dies zu ermöglichen, erhält der Dämpfungsregler 40 über die Signalleitung 41 entsprechende Signale über die Funktionsweise des Lagereglers 38.

Auch der Dämpfungsregler 40 überwacht sich ständig auf fehlerfreie Funktion. Sollte diese nicht gewährleistet sein, werden die Stoßdämpfer 5/6 nicht mehr gesteuert, d. h. die Stoßdämpfer 5/6 arbeiten wie übliche unsteuerbare Stoßdämpfer, wobei zweckmäßigerweise vorgesehen ist, daß die Dämpfungscharakteristik der Stoßdämpfer 5/6 für unge­ steuerten Betrieb so ausgelegt ist, wie es bei einem Fahr­ zeug mit ungesteuerten Stoßdämpfern der Fall wäre. Damit ist in allen Geschwindigkeitsbereichen die Sicherheit gewährleistet, wenn auch bei mehr oder weniger großen Komforteinbußen.

Abweichend von der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß die Wirkungsquerschnitte der Kolben 25 und 26 teilweise ungleich groß sind.

So müssen die Wirkungsquerschnitte des Kolbens 26 zwar in den Arbeitsräumen 26,1 und 26,4 einerseits und in den Arbeitsräumen 26,2 und 26,3 andererseits jeweils gleich groß sein; jedoch können die Wirkungsquerschnitte in den Arbeitsräumen 26,1 und 26,4 einerseits und den Räumen 26,2 und 26,3 andererseits unterschiedlich sein. Beispielsweise kann der Wirkungsquerschnitt der Räume 26,1 und 26,4 größer sein als derjenige der Räume 26,2 und 26,3. Auf diese Weise werden Wankmomente überwiegend über eine Achse - im darge­ stellten Beispiel über die Vorderachse - abgestützt.

Im Falle des Kolbens 25 brauchen nur die Wirkungsquerschnitte in den Räumen 25,1 sowie 25,2 einerseits und in den Räumen 26,3 sowie 26,4 andererseits gleich groß zu sein, wogegen die Wirkungsquerschnitte in den Räumen 25,1 sowie 25,4 bzw. 25,2 sowie 25,3 unterschiedlich sein können.

Claims (9)

1. Federungssystem für Kraftfahrzeuge, mit zwischen den Fahrzeugrädern und dem Fahrzeugaufbau wirksamen hydraulischen Abstützaggregaten sowie einem zwischen den Abstützaggregaten angeordneten, mit selbsttätiger Steuerung arbeitenden hydrau­ lischen Fördersystem, welches zur Kompensation, gegebenenfalls auch zur Überkompensation bzw. zur Minderung von Nick- bzw. Wankbewegungen oder Schräglagen des Fahrzeugaufbaus Hydraulik­ medium zwischen den Abstützaggregaten zu verschieben gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Aggregate (4, 8, 9, 10, 11) jeweils in Reihe zu einem zwischen Rad und Fahrzeugaufbau wirksamen Feder­ aggregat (17) angeordnet und bei einem Störfall der selbst­ tätigen Steuerung (38) vom Fördersystem (24) in eine Mittel­ lage und/oder unter Ablassen von Hydraulikmedium und Absenkung des Fahrzeugaufbaus in eine Endlage einstellbar sind.

2. Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittellage selbsthaltend ausgebildet ist.

3. Federungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils parallel zu den Federaggregaten (17) steuerbare Stoßdämpfer (5, 6) angeordnet sind.

4. Federungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (40) der Stoßdämpfer (5, 6) unabhängig von der selbsttätigen Steuerung (38) der Abstützaggregate betreibbar ist.

5. Federungssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (38) der Abstützaggregate und die Steuerung (40) der steuerbaren Stoßdämpfer einander unterstützend arbeiten.

6. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfersteuerung (40) bei einem Störfall der selbsttätigen Steuerung (38) der Abstützaggregate die Stoßdämpfer - vorzugsweise verstärkt - zur Minderung von Nick- und Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus ansteuert.

7. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützaggregate ein aufbauseitiges Widerlager (16) des Federaggregates (17) haltern.

8. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Absenkung des Fahrzeugaufbaus parallel zu den Federaggregaten (17) elastische Puffern (19, 20) wirksam werden.

9. Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rad des Fahrzeuges ein Federbein (1; 1,1 bis 1,4) zugeordnet ist, welches einen aufbauseitigen ersten Zylinder (4) sowie einen darin teleskopartig verschiebbaren zweiten Zylinder (5) besitzt, welcher den Zylinderteil eines vorzugsweise steuerbaren Stoßdämpfers (5/6) bildet, dessen Kolbenstange (6) aufbauseitig gehaltert ist, daß auf dem ersten Zylinder (4) ein dritter Zylinder (9) hydraulisch verschiebbar angeordnet ist, welcher ein aufbauseitiges Widerlager für eine Schraubendruckfeder (17) od. dgl. haltert, deren radseitiges Widerlager am zweiten Zylinder (5) angeordnet ist.