DE3936987C2

DE3936987C2 -

Info

Publication number: DE3936987C2
Application number: DE19893936987
Authority: DE
Inventors: Dean C. Prof. Dr. Davis Calif. Us Karnopp; Dietrich Dr.-Ing. 7432 Bad Urach De Sahm; Walter 7000 Stuttgart De Klinkner; Dieter V. 7300 Esslingen De Scarpatetti
Original assignee: Mercedes Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1989-11-07
Filing date: 1989-11-07
Publication date: 1992-01-23
Also published as: DE3936987A1

Description

Die Erfindung betrifft ein hydropneumatisches Federungs system für Kraftfahrzeuge mit den Fahrzeugrädern zugeord neten hydropneumatischen Abstützaggregaten und einer damit zusammenwirkenden relativ arbeitenden Niveauregulierung, die über Niveausteuerventile die Abstützaggregate in Abhängigkeit von der Hubstellung der Räder zur Aufnahme von Hydraulikmedium mit einer hydraulischen Druckquelle bzw. zur Ableitung von Hydraulikmedium aus den Abstützaggregaten mit einem Reservoir verbindet, sowie mit einem parallel zur Niveauregulierung zwischen den Abstützaggregaten angeordneten Bypass- und Fördersystem, welches Hydraulikmedium unter Umgehung des Reservoirs und der Druckquelle zwischen Abstützaggregaten verschiedener Räder zu verschieben gestattet.

Fahrzeuge mit derartigen Federungssystemen sind beispielsweise aus der DE-A 29 23 357 bekannt und zeichnen sich durch einen hohen Federungskomfort aus. Bei dem Bypass- bzw. Fördersystem handelt es sich im Falle der DE-A 29 23 357 um ein rein passiv arbeitendes Lastübertragungsregelsystem, welches dazu dient, Wankmomente des Fahrzeugaufbaus in einem vorgegebenen Verhältnis auf die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs zu übertragen. Auf diese Weise läßt sich beispielsweise gewährleisten, daß die Wankmomente überwiegend über die Vorderräder aufgenommen werden und dementsprechend ein untersteuerndes Fahrverhalten erreicht wird, wie es in der Regel erwünscht ist.

Das Lastübertragungsregelsystem besitzt zwei doppeltwirkende Kolben-Zylinder-Aggregate, wobei das eine Aggregat den Hinterrädern und das andere Aggregat den Vorderrädern zugeordnet ist. Der Kolben jedes Aggregates wird auf seiner einen Wirkfläche vom Druck im Abstützaggregat des einen Vorder- bzw. Hinterrades und auf seiner anderen Wirkfläche vom Druck im Abstützaggregat des anderen Vorder- bzw. Hinterrades beaufschlagt. Die Kolben beider Kolben-Zylinder-Aggregate sind miteinander zwangsgekoppelt, wobei durch unterschiedlich bemessene Kolbenquerschnitte bzw. durch entsprechend ausgebildete Koppelelemente ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis erreicht wird. Treten nun Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus auf, so wirkt auf jeden Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate eine Druckdifferenz, die der Differenz der Drucke der Abstützaggregate an der Vorderachse bzw. der Hinterachse entsprechen. Diese Druckdifferenzen suchen die Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate zu verschieben, wobei die den einen Kolben verschiebende Kraft über die Koppelelemente zwischen den beiden Kolben der den anderen Kolben verschiebenden Kraft entgegenzuwirken sucht. Aufgrund des vorgespannten Übersetzungsverhältnisses wird dann eine Aufteilung der den Wankmomenten entgegenwirkenden Abstützkräfte auf die Vorder- und Hinterräder bzw. die zugeordneten Abstützaggregate erreicht.

Ein grundsätzlicher Nachteil des aus der DE-A 29 23 357 bekannten Federungssysteme liegt darin, daß für die Niveauregulierung aufgrund ihres trägen Ansprechverhaltens nur in beschränktem Maße beim Auftreten größerer Federungshübe wirksam wird und den in extremer Einfederstellung befindlichen Abstützaggregaten zusätzliches Hydraulikmedium zuführt bzw. aus dem in extremer Ausfederungsstellung befindlichen Abstützaggregaten Hydraulikmedium abführt.

Zwar ist es grundsätzlich möglich, eine schnellwirkende Niveauregulierung anzuordnen. Jedoch wird dann der Leistungsbedarf unerwünscht hoch, weil das Hydraulikmedium, welches jeweils in ein Abstützaggregat eingeleitet wird, einem Hochdruckspeicher entnommen werden muß, dessen Druck höher sein muß als der höchste Druck, welcher in einem der Abstützaggregate auftreten kann.

Die dafür notwendige Energie wird dem Fahrantrieb des Kraftfahrzeuges entnommen und einer entsprechenden Hydraulikpumpe zugeführt, welche den Hochdruckspeicher unter Entnahme vom Hydraulikmedium aus einem nur geringen Druck aufweisenden Reservoir nachlädt. Diese Energie geht bei einer nachfolgenden Niveauabsenkung, bei der Hydraulikmedium aus einem Abstützaggregat in das Reservoir abgeführt wird, ungenutzt verloren.

Der Energiebedarf für die Niveauregulierung kann insbesondere dann unerwünscht groß werden, wenn Nick- oder Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus entgegengewirkt werden soll. Beim Auftreten von Nickbewegungen beispielsweise, d. h. wenn der Fahrzeugaufbau sich bezüglich seiner horizontalen Querachse zu drehen sucht, werden jeweils die Abstützaggregate einer Achse (beispielsweise der Vorderachse) mit dem Hochdruckspeicher verbunden, während die Abstützaggregate der anderen Achse (z. B. Hinterachse) an das Reservoir angeschlossen werden, um ein dem jeweiligen Nickmoment entgegenwirkendes Moment erzeugen zu können. Ähnliches gilt beim Ausgleich eines auf den Fahrzeugaufbau einwirkenden Wankmomentes, welches den Fahrzeugaufbau bezüglich einer horizontalen Längsachse zu schwenken sucht. Hier werden die Abstützaggregate einer Fahrzeugseite mit dem Hochdruckspeicher und die Abstützaggregate der anderen Fahrzeugseite mit dem Reservoir verbunden. Im letzteren Falle ist gemäß der DE-A 29 23 357 der Energiebedarf sogar besonders hoch, weil eine zusätzliche Abstützsteuerung wirksam wird, welche im allgemeinen bewirkt, daß zwischen den Abstützaggregaten der Hinterachse ein hydraulischer Druckausgleich vorgenommen wird. Dies bedeutet, daß die Abstützaggregate der Hinterachse zusätzlich direkt miteinander über eine Drosselleitung verbunden werden, während gleichzeitig das eine Abstützaggregat mit dem Hochdruckspeicher und das andere Abstützaggregat mit dem Reservoir verbunden bleibt. Auf diese Weise wird erreicht, daß Wankmomenten vorzugsweise über die Abstützaggregate der Vorderachse entgegengewirkt wird, um bei Kurvenfahrt ein gewünschtes Fahrverhalten zu erzwingen. Damit wird zwar die Fahrsicherheit erhöht, jedoch werden durch den über die Drosselleitung erfolgenden Druckausgleich zwischen den hinteren Abstützaggregaten zusätzliche Drosselverluste in Kauf genommen.

Aus der DE-A 36 04 068 ist ein hydropneumatisches Federungssystem bekannt, bei dem die pneumatischen Federspeicher jedes Aggregates je nach Hubstellung des zugeordneten Rades gegenüber dem Fahrzeugaufbau entweder mit der Druckseite eines pneumatischen Verdichters, welcher dabei saugseitig mit einem Niederdruckreservoir verbunden ist bzw. mit dem Niederdruckreservoir verbunden werden.

Zur Lageregelung auf ebene Niveaulage ist es darüber hinaus möglich, den pneumatischen Federspeicher eines Abstützaggregates eines Rades unmittelbar mit der Saugseite des Verdichters zu verbinden, wobei die Verbindung zwischen der Saugseite und dem Niederdruckreservoir abgesperrt wird; gleichzeitig wird die Druckseite des Verdichters mit dem Federspeicher eines Abstützaggregates eines anderen Rades verbunden. Damit kann der Verdichter beispielsweise Pneumatikmedium unmittelbar von einem Federspeicher eines Abstützaggregates auf der einen Fahrzeugseite zu einem Federspeicher eines Abstützaggregates auf der anderen Fahrzeugseite fördern, um Wankmomenten entgegenzuwirken.

Ein weiterer, gegebenenfalls auch überhöhender Wankausgleich ist dabei im hydraulischen Teil der Abstützaggregate vorgesehen. Dabei pumpt eine Zahnradpumpe Hydraulikmedium von einem entlasteten Abstützaggregat zu einem belasteten Abstützaggregat um, um Wankbewegungen zu begegenen und Querkraftwirkungen auszugleichen.

Die pneumatische Niveauregulierung und der hydraulische Wankausgleich sind dabei völlig getrennte, unabhängig voneinander wirkende Systeme.

Eine weitere pneumatische bzw. hydropneumatische Federung ist aus der DE-A 36 39 995 bekannt. Hier lassen sich die Eingangsseite des Verdichters sowie dessen Ausgangsseite über entsprechende Schaltventile mit den pneumatischen Federspeichern sämtlicher Abstützaggregate verbinden, derart, daß sich willkürlich pneumatisches Medium aus einem Abstützaggregat zu einem anderen Abstützaggregat fördern läßt. Auf diese Weise kann sowohl Nick- als auch Wankmomenten entgegengewirkt werden.

Aus der DE-A 20 48 323 ist ein hydropneumatisches Federungssystem bekannt, bei dem zwischen den Abstützaggregaten einer Achse jeweils ein doppeltwirkendes Kolben-Zylinder-Aggregat angeordnet ist, dessen Kolbenarbeitskammern so mit Kammern der Abstützaggregate hydraulisch verbunden sind, daß aus der Kammer eines Abstützaggregates auf der einen Fahrzeugseite hydraulisches Medium entnommen und gleichzeitig einer entsprechenden Kammer des Abstützaggregates auf der anderen Fahrzeugseite hydraulisches Medium zugeführt werden kann. Auf diese Weise kann Wankmomenten entgegengewirkt werden.

Die DE-B 10 50 669 zeigt eine prinzipiell ähnliche Anordnung, jedoch für pneumatische Federungssysteme. Hier ist also zwischen den pneumatischen Abstützaggregaten einer Fahrzeugachse ein doppeltes Kolben-Zylinder-Aggregate angeordnet, derart, daß aus dem einen Abstützaggregat Pneumatikmedium abgeführt und gleichzeitig Pneumatikmedium in das andere Abstützaggregat eingeführt werden kann, um Wankmomenten entgegenzuwirken.

Die FR-A 9 91 109 schließlich zeigt ein Federungssystem, bei dem parallel zu herkömmlichen mechanischen Federn, beispielsweise Schraubenfedern, Pneumatikelemente angeordnet sind, welche sich so mit einer Druckquelle bzw. Unterdruckquelle oder der Atmosphäre verbinden lassen, daß auf einer Seite des Fahrzeuges im Vergleich zur anderen Fahrzeugseite erhöhte Abstützkräfte wirksam werden, um Wankmomenten entgegenzuarbeiten.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, ein hydropneumatisches Federungssystem zu schaffen, welches bei geringem Leistungsbedarf die Möglichkeit bietet, aktiv Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeuges entgegenzusteuern; darüber hinaus sollen bei einer Betriebsstörung gute Notlaufeigenschaften gewährleistet sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Bypass- und Fördersystem ein aktiv angetriebenes Förderaggregat aufweist, im Vergleich zur Niveauregulierung schnellwirkend arbeitet und sich bei einer Störung, insbesondere eines zugeordneten Rechners, unter Blockierung seiner Leitungen selbstsichernd stillsetzt, wobei ein im Zeitpunkt des Auftretens der Störung vorliegender Lageausgleich über die Niveauregulierung abgebaut wird.

Bei der Erfindung wird also unmittelbar zwischen den Abstützaggregaten verschiedener Fahrzeugseiten bzw. zwischen den vorderen und hinteren Abstützaggregaten Hydraulikmedium verschoben, um eine Fahrzeugseite bei gleichzeitiger Absenkung der anderen Fahrzeugseite anzuheben bzw. das Fahrzeugvorderteil in entsprechender Weise gegenläufig zum Fahrzeugheck zu bewegen. Dadurch kann Wank- und Nickmomenten entgegengewirkt werden. Da erfindungsgemäß zu diesem Zweck eine aktive Verschiebung von Hydraulikmedium unter Umgehung des Reservoirs bzw. der Druckquelle vorgesehen ist, ist der notwendige Leistungsbedarf gering, denn es muß jeweils lediglich die Differenz der hydraulischen Drücke in den verschiedenen Abstützaggregaten überwunden werden, nicht jedoch die wesentlich größere Druckdifferenz zwischen Reservoir und Abstützaggregaten.

Dabei kann ein besonders hoher Komfort gewährleistet werden, weil die Verschiebung des Hydraulikmediums zwischen den Abstützaggregaten allenfalls einen geringen Einfluß auf die Federkennung hat.

Bei der Erfindung arbeitet die Niveauregulierung träge, d. h. mit geringer Leistung, denn dieses System wird zum Ausgleich von Nick- und Wankbewegungen des Fahrzeuges nicht benötigt. Im wesentlichen muß dieses System lediglich in der Lage sein, beim Start des Fahrzeuges in angemessener Zeit das jeweils gewünschte bzw. vorgegebene Niveau einzustellen. Dazu genügt jedoch eine sehr geringe Leistung, zumal sich das jeweils eingestellte Niveau bei Stillstand des Fahrzeuges nur wenig ändert, wenn ein Abfluß von Hydraulikmedium aus den Abstützaggregaten in das Reservoir, beispielsweise durch entsprechende Absperrventile, verhindert werden kann.

Bei einer Störung des Bypass- und Fördersystem, d. h. insbesondere bei einer Störung der zugeordneten elektronischen Steuerung, ist ein gutes Notlaufverhalten des Fahrzeuges gewährleistet. In diesem Falle braucht das Bypass- und Fördersystem lediglich abgeschaltet, d. h. von seiner Energieversorgung abgetrennt zu werden. Damit werden zwangsläufig die Leitungen des Bypass- und Fördersystems oder dessen Fördereinrichtung blockiert. Selbst wenn diese Blockierung nach einer Verschiebung einer größeren Menge von Hydraulikmedium zwischen verschiedenen Abstützaggregaten auftreten sollte, bleibt das Fahrzeug voll beherrschbar. Denn die Niveauregulierung wird nunmehr die Verschiebung des Hydraulikmediums - wenn auch mit einer gewissen Trägheit - wieder ausgleichen und insgesamt ein Fahrverhalten gewährleisten, wie es bei Fahrzeugen mit herkömmlichen hydropneumatischen Federungssystemen ohne das erfindungsgemäße aktive Bypass- und Fördersystem gegeben ist.

Gemäß einer ersten vorteilhaften Ausführungsform der Erfin dung kann das Bypass- und Fördersystem im wesentlichen aus einem zwischen den Abstützaggregaten angeordneten Leitungs netz mit einer motorisch angetriebenen Pumpe sowie am Leitungsnetz angeordneten Absperrventilen bestehen, welche jeweils ein Abstützaggregat bzw. eine Gruppe der Abstütz aggregate mit der Eingangsseite der Pumpe und ein anderes Abstützaggregat bzw. eine andere Gruppe der Abstütz aggregate mit der Ausgangsseite der Pumpe zu verbinden bzw. die Abstützaggregate oder deren Gruppen voneinander abzutrennen gestatten. Bei dieser Anordnung genügt also für das Bypass- und Fördersystem eine einzige zentrale Pumpe. Durch entsprechende Steuerung der Ventile kann dann eine Verschiebung von Hydraulikmedium zwischen ausgewählten Abstützaggregaten erreicht werden. Durch eine Art von Multiplexbetrieb kann dabei auch erreicht werden, daß eine praktisch simultane Verschiebung von Hydraulik medium zwischen einer Vielzahl von Abstützaggregaten in steuerbarer Weise erfolgt.

Bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zwischen einander bezüglich der Fahrzeugquerachse und/oder der Fahrzeuglängsachse gegenüberliegenden Abstütz aggregaten Verdränger- bzw. Kolben-Zylinder-Aggregate mit zwei Kammern angeordnet, deren Gesamtvolumen unabhängig vom Verdränger- bzw. Kolbenhub konstant bleibt, so daß das auf der einen Seite aus einem Abstützaggregat bzw. einer Gruppe der Abstützaggregate abgeführte Hydraulikmedium in gleicher Menge einem anderen Abstützaggregat bzw. einer anderen Gruppe der Abstützaggregate zugeführt werden kann.

Unabhängig von der Ausbildung des Bypass- und Fördersystems kann es zweckmäßig sein, die hydropneumatischen Abstütz aggregate parallel zu mechanischen Federaggregaten, beispiels weise herkömmlichen Schraubenfedern, anzuordnen, so daß die Räder gegenüber dem Aufbau jeweils hydropneumatisch und mechanisch abgestützt werden. Auf diese Weise kann ein nahezu belastungsunabhängiges Federungsverhalten des Fahrzeuges ohne belastungsabhängige Veränderung der Resonanzfrequenzen für Hubbewegungen des Aufbaues (Aufbauresonanz) bzw. Hubschwingun gen der Räder (Radresonanz) gewährleistet werden.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung bevorzugter Ausführungsformen anhand der Zeichnung verwiesen.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Federungssystemes, wobei das Bypass- und Förder system durch ein Leitungsnetz mit einer Vielzahl von Absperrventilen und einer einzigen zentralen Pumpe gebildet wird,

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform der Erfindung, bei der das Bypass- und Fördersystem unter Verwendung doppeltwirkender Kolben-Zylinder- Aggregate aufgebaut ist, die jeweils zwischen den Abstützaggregaten verschiedener Fahrzeug seiten bzw. verschiedener Achsen angeordnet sind und

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform mit doppeltwirkenden Kolben-Zylinder-Aggregaten mit besonders einfachem Aufbau.

Bei allen in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen ist jedem Rad R des Fahrzeuges ein hydropneumatisches Abstützaggregat A zugeordnet, welches in an sich bekannter Weise im wesentlichen aus einem Kolben-Zylinder-Aggregat mit einem Zylinder Z sowie einem Kolben K mit einseitig angeordneter Kolbenstange S und den Kolben K axial durch setzenden Bohrungen B sowie einen mit dem Zylinder Z verbundenen Federspeicher F besteht. Die Zylinder Z sind jeweils auf beiden Seiten des zugehörigen Kolbens K mit Hydraulikmedium gefüllt, ebenso wie der mit dem jeweiligen Zylinder Z kommunizierende Bereich des jeweiligen Feder speichers F. Innerhalb des Federspeichers F ist darüber hinaus ein Druckgaspolster D angeordnet, welches vom Hydraulikmedium durch eine elastische Membrane od. dgl. abgetrennt ist. Bei Ein- und Ausfederbewegungen der Räder R wird der jeweilige Kolben K im zugeordneten Zylinder Z verschoben. Bei einer Verschiebung in Einfederrichtung wird dabei Hydraulikmedium aus der in den Fig. 1 bis 3 jeweils oberhalb des Kolbens K liegenden Kammer des Zylin ders Z durch die kolbenseitigen Bohrungen B hindurch in die andere Kammer des Kolben-Zylinder-Aggregates sowie teilweise auch in den jeweiligen Federspeicher F verdrängt, so daß das jeweilige Druckgaspolster komprimiert wird. Bei einer Verschiebung des Kolbens K in Ausfederrichtung wird jeweils Hydraulikmedium aus der kolbenstangenseitigen Kammer des jeweiligen Kolben-Zylinder-Aggregates in die jeweils oberhalb des Kolbens K liegende Kammer verdrängt, gleichzeitig strömt Hydraulikmedium aus dem jeweiligen Federspeicher F in diese letztgenannte Kammer, wobei sich das Druckgaspolster D des jeweiligen Federspeichers ent sprechend expandiert.

Die jeweilige statische Abstützkraft der Abstützaggregate A wird durch den Druck des hydraulischen Mediums im Kolben- Zylinder-Aggregat sowie im damit verbundenen Federspeicher F und den Querschnitt der Kolbenstange S bzw. die Flächen differenz zwischen der oberen und unteren Wirkfläche des jeweiligen Kolbens K bestimmt.

Die mittlere Höhenlage der Räder R relativ zum nicht darge stellten Aufbau des Fahrzeuges wird durch die Menge des Hydraulikmediums in den Abstützaggregaten A bestimmt.

Um die Menge des Hydraulikmediums in den Abstützaggregaten A für eine Niveauregulierung des Fahrzeuges verändern zu können, können die Abstützaggregate A über Niveausteuerven tile N nach außen abgesperrt bzw. entweder mit einem Reservoir bzw. Vorratsbehälter V Fluidmedium oder mit der Druckseite einer Pumpe P verbunden werden, mit der dann dem jeweiligen Abstützaggregat A Hydraulikmedium aus dem Reservoir bzw. Vorratsbehälter V zugeführt wird. Um dabei Druckstöße zu vermeiden, ist an der Druckleitung der Pumpe P ein zusätzlicher Federspeicher F_P angeordnet.

Den Abstützaggregaten A der Vorderräder (welche in den Fig. 1 bis 3 jeweils im oberen Teil abgebildet sind) sind jeweils separate Niveausteuerventile N zugeordnet, die in Abhängig keit von der Hubstellung x_vr bzw. x_vl des jeweiligen Rades betätigt werden. In einem relativ breiten Mittelbereich der genannten Hubstellungen sind dabei die Niveausteuerventile N der Abstützaggregate A der Vorderräder geschlossen. Bei star ker Verschiebung der Räder R bzw. Kolben K in Ausfederrich tung wird das jeweilige Abstützaggregat A mit dem Reservoir bzw. Vorratsbehälter V verbunden, um Hydraulikmedium aus dem jeweiligen Abstützaggregat A abzuleiten und damit das jeweilige Rad R in Einfederrichtung zu bewegen. Verschieben sich die Räder R bzw. die jeweiligen Kolben K stark in Einfederrichtung, so stellen die Niveausteuerventile N eine Verbindung zwischen der Druckseite der Pumpe P und dem jeweiligen Abstützaggregat A her, um in das jeweilige Abstützaggregat A zusätzliches Hydraulikmedium einzuleiten und das jeweilige Rad R in Ausfederrichtung zu bewegen.

Den Fahrzeughinterrädern (in den Fig. 1 bis 3 jeweils im unteren Teil abgebildet) ist ein gemeinsames Niveausteuer ventil N zugeordnet, welches in Abhängigkeit vom arithme tischen Mittelwert der Hubstellungen x_hl und x_hr der hinteren Räder R gesteuert wird. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß das Fahrzeug immer eine statisch eindeutige Dreipunkt abstützung erhält.

Um die Steuerung des den hinteren Rädern R zugeordneten Niveausteuerventiles N in Abhängigkeit vom Mittelwert der Hubstellungen x_hr und x_hl zu ermöglichen, sind beispielsweise die Enden eines Joches J mit den Radaufhängungen der hinteren Räder R gekoppelt, so daß das eine Ende des Joches eine den Federungshüben des einen Hinterrades und das andere Ende des Joches J eine den Federungshüben des anderen Hinterrades entsprechende translatorische Bewegung ausführt. Wenn nun ein Punkt des Joches J in der Mitte zwischen den Enden des Joches J mit einem Stellorgan des hinteren Niveausteuerven tiles N antriebsverbunden ist, wird dieses Ventil N in Abhängigkeit von dem gewünschten Mittelwert gesteuert.

In der die Abstützaggregate A der hinteren Räder R verbindenden Leitung können beidseitig des Niveausteuer ventiles N der Hinterräder Drosseln T angeordnet sein, um eine ungedämpfte und schnelle Strömung von Hydraulik medium vom einen zum anderen Abstützaggregat A und damit eine unerwünscht starke Rückwirkung der Federungshübe des einen Hinterrades auf die Federungsbewegungen des anderen Hinterrades zu vermeiden.

Die oben beschriebene Ausbildung des hydropneumatischen Federungssystemes ist bei den in den Fig. 1 bis 3 darge stellten Ausführungsformen in prinzipiell gleicher Weise vorgesehen und - an sich - bekannt. Insofern unterscheidet sich die Erfindung also nicht von herkömmlichen hydropneu matischen Federungssystemen.

Die Besonderheit der Erfindung liegt vor allem in der Art und Weise, wie Nick- bzw. Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus entgegengewirkt wird.

Grundsätzlich ist es zwar möglich, dazu die oben beschrie benen Elemente des hydropneumatischen Federungssystems einzusetzen. Jedoch wird dann für die Pumpe P eine hohe Leistung benötigt, weil Nick- und Wankbewegungen des Aufbaus - ohne zusätzliche andere Maßnahmen - nur dann entgegengewirkt werden kann, wenn mit der Pumpe P kurzzeitig relativ große Mengen des Hydraulikmediums aus dem Reservoir bzw. Vorratsbehälter V zu jeweils in Einfederrichtung stark beanspruchten Abstützaggregaten A gefördert werden kann. Dabei muß immer die volle Druckdifferenz zwischen dem Hydrau likdruck in den Abstützaggregaten A und dem praktisch verschwindenden Hydraulikdruck in dem Reservoir bzw. Vorratsbehälter V überwunden werden.

Erfindungsgemäß ist deshalb vorgesehen, die oben beschrie benen Systemkomponenten lediglich zur Einstellung der mittleren Höhenlage des Fahrzeugaufbaus relativ zur Fahrbahn einzusetzen. Für diesen Zweck reicht eine Pumpe P mit geringer Leistung, weil die mittlere Höhenlage des Fahrzeuges praktisch nur beim Start eingestellt werden muß und danach unverändert bleibt bzw. keine schnelle Änderung erfordert.

Um Nick- und Wankbewegungen des Fahrzeuges schnell und wirksam entgegenwirken zu können, ist zwischen den Abstütz aggregaten A ein gesondertes, aktives Bypass- und Förder system angeordnet.

Dieses besteht bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungs form im wesentlichen aus einem Leitungsnetzwerk mit den zu den einzelnen Abstützaggregaten A führenden Leitungen 1 bis 4, die über Leitungen 1′, 1′′ bis 4′, 4′′ mit eingangsseitig einer motorisch angetriebenen Pumpe 5 angeordneten Absperrventilen 1e bis 4e bzw. ausgangs seitig der Pumpe 5 angeordneten Absperrventilen 1a bis 4a verbunden sind.

Solange keinerlei Wank- bzw. Nickbewegungen des Fahrzeuges auftreten, bleiben die genannten Ventile 1a bis 4e geschlossen.

Falls nun Nickbewegungen des Fahrzeuges auftreten, kann denselben entgegengewirkt werden, indem die Pumpe 5 je nach Richtung der Nickbewegung entweder Hydraulikmedium aus den Abstützaggregaten A der Hinterräder über die Leitungen 3 bzw. 4 abführt und den Abstützaggregaten A der Vorderräder über die Leitungen 1 bzw. 2 zuführt oder in umgekehrter Richtung wirksam wird. Wenn beispielsweise aus dem Abstützaggregat A des rechten Hinterrades Hydraulik medium abgeführt und gleichzeitig dem Abstützaggregat A des rechten Vorderrades Hydraulikmedium zugeführt werden soll, werden die Ventile 4e und 1a geöffnet, so daß die genannten Abstützaggregate über die Pumpe 5 miteinander verbunden werden und Hydraulikmedium in der angegebenen Weise zwischen den Abstützaggregaten A der rechten Fahrzeugseite verschoben wird. Dabei bleiben die übrigen Absperrventile jeweils geschlossen.

Falls Hydraulikmedium aus dem vorderen rechten Abstütz aggregat A abgeführt und in das hintere rechte Abstütz aggregat A zugeführt werden soll, werden die Ventile 1e und 4a geöffnet, so daß die Pumpe einen Strom des Hydraulik mediums in der gewünschten Weise erzeugen kann.

In grundsätzlich gleicher Weise können die Abstützaggregate A auf der linken Fahrzeugseite miteinander über die Pumpe 5 verbunden werden.

Darüber hinaus kann Wankbewegungen des Fahrzeuges entgegen gewirkt werden, indem Hydraulikmedium aus einem Abstütz aggregat A eines Rades auf der einen Fahrzeugseite mittels der Pumpe 5 einem Abstützaggregat A eines Rades auf der anderen Fahrzeugseite zugeführt wird. Beispielsweise kann Hydraulikmedium aus dem rechten vorderen Abstützaggregat A in das linke vordere Abstützaggregat A eingeführt werden, indem die Ventile 1e und 2a geöffnet werden.

Falls die Verschiebung des Hydraulikmediums in umgekehrter Richtung erfolgen soll, werden die Ventile 2e und 1a geöff net.

Die Pumpe 5 braucht jeweils nur gegen die Differenz der hydraulischen Drücke in verschiedenen Abstützaggregaten A zu arbeiten. Da diese Differenz immer relativ gering bleibt, genügt für die Pumpe 5 eine geringe Leistung.

Um jeweils genau definierte Mengen zwischen den Abstütz aggregaten A zu verschieben, werden die Ventile 1a bis 4e vorzugsweise im Multiplexbetrieb gesteuert, derart, daß jeweils nur eines der Ventile 1e bis 4e und eines der Ventile 1a bis 4a gleichzeitig geöffnet sind. Dementspre chend sind jeweils nur zwei Abstützaggregate A über die Pumpe 5 miteinander gekoppelt. Durch schnellen taktweisen Wechsel der jeweils geöffneten Paare der geöffneten Ventile 1a bis 4e besteht dann die Möglichkeit, einander überlagern de Verschiebungen von Hydraulikmedium zwischen beliebigen Aggregaten A simultan durchzuführen. Beispielsweise kann einerseits Hydraulikmedium aus dem rechten hinteren Abstütz aggregat abgeführt und dem rechten vorderen Abstützaggregat zugeleitet und andererseits auch gleichzeitig Hydraulik medium zwischen den beiden linken Abstützaggregaten in gleicher Richtung verschoben werden. Dazu werden abwechselnd die Ventilpaare 3e, 2a und 4e, 1a in schneller Taktfolge alternierend geöffnet und geschlossen.

Die Steuerung der Ventile 1a bis 4e erfolgt mit der Unter stützung eines nicht dargestellten Rechners, welcher die Signale von den Rädern R zugeordneten Hubstellungsgebern auswertet, um Nick- bzw. Wankbewegungen des Fahrzeuges feststellen zu können. Zusätzlich kann der Rechner auch Signale vom Fahrpedal bzw. Motor des Fahrzeuges sowie vom Bremssystem desselben erhalten, um die beim Bremsen bzw. Beschleunigen des Fahrzeuges auftretende Neigung zu Nick bewegungen bereits vor einer derartigen Bewegung "bemerken" zu können. Damit kann einer zu erwartenden Nickbewegung bereits vorbeugend durch entsprechende Ansteuerung der Ventile 1a bis 4e entgegengewirkt werden.

Darüber hinaus kann der Rechner mit einem Lenkwinkelgeber sowie einem Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeuges verbunden sein, um bereits bei Beginn einer Kurvenfahrt bzw. bei Beginn einer Lenkbewegung die jeweils zu erwartende Quer beschleunigung des Fahrzeuges und damit die Tendenz des Fahrzeuges, eine zur Kurvenaußenseite hin geneigte Lage einzunehmen, feststellen zu können. Damit kann der Rechner die Ventile 1a bis 4e bereits vorbeugend so ansteuern, daß sich das Fahrzeug nicht oder nur wenig zur Kurvenaußen seite neigt. Grundsätzlich ist es auch möglich, eine Neigung des Fahrzeuges zur Kurveninnenseite hin zu erzwingen, indem von den kurveninneren Abstützaggregaten A entsprechend viel Hydraulikmedium abgeführt und den kurvenäußeren Abstütz aggregaten A zugeführt wird.

Ein besonderer Vorzug des Bypass- und Fördersystems liegt darin, daß bei der Aussteuerung von Nick- und Wankbewegungen des Fahrzeuges die Abstimmung des Federungssystemes praktisch unverändert bleibt.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der Erfindung sind die Abstützaggregate A über die Leitungen 1′ bis 4′ mit einem motorisch angetriebenen Kolben-Zylinder-Aggregat 6 und über die Leitungen 1′′ bis 4′′ mit einem motorisch angetriebenen Kolben-Zylinder-Aggregat 7 verbunden.

Jedes der Kolben-Zylinder-Aggregate 6 und 7 besitzt vier Kammern 61 bis 64 bzw. 71 bis 74, wobei im Falle des Kolben- Zylinder-Aggregates 6 in Mittellage des Kolbens zumindest die Kammern 61 und 62 einerseits sowie die Kammern 63 und 64 andererseits gleiche Größe haben (in der Regel sind alle Kammern 61 bis 64 gleich groß), während beim Kolben-Zylinder- Aggregat 74 alle Kammern 71 bis 74 in Mittellage des Kolbens gleich groß sind. Im übrigen sind die Kolben-Zylinder-Aggregate 6 und 7 so ausgelegt, daß das Gesamtvolumen der Kammern bei Verschiebung der Kolben konstant bleibt.

Die Kammern der Kolben-Zylinder-Aggregate 6 und 7 sind jeweils mit einem der Abstützaggregate A verbunden, und zwar derart, daß bei Verschiebung des Kolbens des Kolben-Zylinder-Aggre gates 6 jeweils Hydraulikmedium zwischen den Abstützaggrega ten auf der rechten Fahrzeugseite und den Abstützaggregaten auf der linken Fahrzeugseite verschoben wird. Beispielsweise wird bei Verschiebung des Kolbens des Kolben-Zylinder-Aggre gates 6 nach links einerseits Hydraulikmedium aus dem vorderen rechten Abstützaggregat über die Leitung 1′ abgeführt und gleichzeitig Hydraulikmedium über die Leitung 2′ in das linke vordere Abstützaggregat eingeführt. Andererseits erfolgt simultan eine entsprechende Verschiebung des Hydraulikmediums über die Leitungen 4′ und 3′ bei den Abstützaggregaten der Hinterräder.

Auf diese Weise läßt sich die Seitenneigung des Fahrzeuges verändern bzw. einer Wankbewegung entgegenwirken.

Die Kammern 71 bis 74 des Kolben-Zylinder-Aggregates 7 sind mit den Leitungen 1′′ bis 4′′ verbunden, und zwar derart, daß eine Verschiebung des Hydraulikmediums zwischen den Abstützaggregaten der Vorderräder und denjenigen der Hinterräder ermöglicht wird. Beispielsweise wird bei einer Verschiebung des Kolbens des Kolben-Zylinder-Aggregates 7 in Fig. 2 nach oben Hydraulikmedium aus den hinteren Abstützaggregaten über die Leitungen 3′′ und 4′′ abgeführt und gleichzeitig den vorderen Abstützaggregaten über die Leitungen 1′′ und 2′′ Hydraulikmedium zugeführt. Auf diese Weise kann einer Nickbewegung des Fahrzeuges entgegengewirkt werden.

Abweichend von der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform, bei der die Kolben-Zylinder-Aggregate 6 und 7 jeweils vier Kammern besitzen, können auch jeweils Kolben-Zylinder- Aggregate mit zwei Kammern paarweise angeordnet sein und parallel betätigt werden. An der dargestellten Funktion ändert sich damit nichts.

Im übrigen können grundsätzlich anstelle der Kolben- Zylinder-Aggregate auch Pumpen, z. B. rotierende Pumpen, wie insbesondere Zahnradpumpen, angeordnet sein.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform der Erfin dung sind drei Kolben-Zylinder-Aggregate 8 bis 10 mit jeweils zwei Kammern 81, 82 bzw. 91, 92 bzw. 101, 102 angeordnet. Dabei sind die Kammern 81 und 91 der Kolben- Zylinder-Aggregate 8 und 9 über die Leitungen 1 und 2 mit den vorderen Abstützaggregaten A verbunden. Die hinteren Abstützaggregate A sind über die Leitungen 3′ und 4′ einer seits mit den Kammern 82 und 92 der Kolben-Zylinder-Aggre gate 8 und 9 und andererseits über die Leitungen 3′′ und 4′′ mit den Kammern 101 und 102 des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 verbunden. In Mittellage der Kolben besitzen die Kammern 81, 82, 91 und 92 gleiche Größe. Die Kammern 101 und 102 sind in Mittellage des Kolbens des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 untereinander gleich groß und doppelt so groß wie die Kammern der beiden übrigen Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 in Mittellage der jeweiligen Kolben.

Wenn der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 stillge halten wird und die Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 simultan in Fig. 3 nach oben oder unten verschoben werden, so wird Hydraulikmedium zwischen den vorderen und hinteren Abstützaggregaten verschoben. Bei einer Verschie bung der Kolben der Kolben-Zylinder-Aggregate 8 und 9 nach oben wird beispielsweise Hydraulikmedium aus den hinteren Abstützaggregaten über die Leitungen 3′ und 4′ abgeführt und gleichzeitig Hydraulikmedium den vorderen Abstützaggre gaten über die Leitungen 1 und 2 zugeführt. Auf diese Weise kann Nickbewegungen des Fahrzeuges entgegengewirkt werden.

Um die Seitenneigung des Fahrzeuges zu verändern bzw. um Wankbewegungen des Fahrzeuges entgegenzuwirken, kann Hydrau likmedium zwischen den Abstützaggregaten verschiedener Fahrzeugseiten verschoben werden, indem der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 beispielsweise nach unten, der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 nach rechts und der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 nach oben (oder in der jeweils umgekehrten Richtung) verschoben wird. Da die Kapazität des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 doppelt so groß wie diejenige des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 bzw. 9 ist, kann die Kammer 101 des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 bei der angegebenen Verschieberichtung neben dem aus der Kammer 82 des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 verdrängten Hydraulikmedium auch eine entsprechende Menge des Hydraulik mediums aus dem Abstützaggregat des linken Hinterrades (in Fig. 3 links unten) aufnehmen. In entsprechender Weise wird aus der Kammer 102 des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 verdrängtes Hydraulikmedium zur einen Hälfte in das Abstütz aggregat des rechten Hinterrades (in Fig. 3 rechts unten) eingeführt und zur anderen Hälfte von der Kammer 92 des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 aufgenommen. Dabei wird gleich zeitig aus der Kammer 91 des Kolben-Zylinder-Aggregates Hydraulikmedium verdrängt und über die Leitung 1 dem Abstütz aggregat des rechten Vorderrades zugeführt.

Auch wenn es in der Regel nicht notwendig ist, gibt das in Fig. 3 dargestellte System die Möglichkeit, Hydraulikmedium ausschließlich zwischen den Abstützaggregaten der Vorderräder oder den Abstützaggregaten der Hinterräder zu verschieben.

Zur Verschiebung von Hydraulikmedium zwischen den Abstütz aggregaten der Hinterräder genügt es, die Kolben der Kolben- Zylinder-Aggregate 8 und 9 stillzusetzen und den Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 zu verschieben. Bei Verschiebung des Kolbens des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 nach rechts wird dabei Hydraulikmedium über die Leitung 3′′ aus dem Abstütz aggregat des linken Hinterrades abgeführt und gleichzeitig über die Leitung 4′′ Hydraulikmedium in das Abstützaggregat des rechten Hinterrades eingeleitet.

Wenn nun beispielsweise Hydraulikmedium aus dem Abstütz aggregat des rechten Vorderrades über die Leitung 1 abgeführt und gleichzeitig Hydraulikmedium in das Abstützaggregat des linken Vorderrades eingeführt werden soll, werden der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 in Fig. 3 nach unten, der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 nach links und der Kolben des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 nach oben verschoben, und zwar derart, daß die Volumensverkleinerung der Kammer 92 des Kolben-Zylinder-Aggregates 9 der Volumens vergrößerung der Kammer 102 des Kolben-Zylinder-Aggregates 10 und die Volumensverkleinerung der Kammer 101 dieses Kolben- Zylinder-Aggregates 10 der Volumensvergrößerung der Kammer 82 des Kolben-Zylinder-Aggregates 8 entsprechen.

Im Falle einer Störung im Bypass- und Fördersystem, insbeson dere bei Störungen des dieses System steuernden Rechners, ist bevorzugt vorgesehen, das Bypass- und Fördersystem unter Blockierung seiner Leitungen stillzusetzen. Danach kann dann weitergefahren werden, wobei sich das Fahrzeug wie ein solches mit herkömmlichem hydropneumatischen Federungssystem verhält.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform werden bei einer derartigen Störung die Pumpe 5 stillgesetzt und alle Ventile 1a bis 4e geschlossen. Hierzu ist es vorteilhaft, wenn die Ventile 1a bis 4e automatisch, z. B. durch Rückstell federn, in die Schließlage gebracht werden, sobald die zur Steuerung der Ventile 1a bis 4e dienenden Elektromagnete stromlos geschaltet werden.

Um bei den in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungs formen einen entsprechenden Notbetrieb des Fahrzeuges zu ermöglichen, genügt es, die Kolben-Zylinder-Aggregate 6 bis 10 mit selbsthemmenden Antrieben, z. B. Spindelaggregaten, zu versehen, so daß die Kolben dieser Aggregate bei Abschal tung der Antriebe unbeweglich gehalten werden.

Soweit anstelle der Kolben-Zylinder-Aggregate 6 bis 10 in den Fig. 2 und 3 rotierende Pumpen eingesetzt werden, sind solche Pumpen, z. B. Zahnradpumpen, bevorzugt, die die Verbindung zwischen Eingang und Ausgang der Pumpe ohne zusätzliche Absperrventile zu sperren vermögen, wenn das Förderorgan der Pumpe stillgehalten wird. Werden derartige Pumpen mit selbsthemmenden Antrieben versehen, so genügt es, die Antriebe stillzusetzen bzw. abzuschalten, um die Leitungen des Bypass- und Fördersystems im Falle einer Störung zu blockieren.

Gegebenenfalls können zu diesem Zweck jedoch auch gesonderte Absperrventile angeordnet sein.

Ein besonderer Vorzug der Erfindung liegt darin, daß mit dem Bypass- und Fördersystem auch die Steuertendenz - Unter steuern, Übersteuern oder neutrales Verhalten - des Fahr zeuges beeinflußt bzw. bestimmt werden kann. Beispielsweise kann Wankbewegungen des Fahrzeuges in der Weise entgegen gesetzt werden, daß an Vorderachse und Hinterachse unter schiedlich große, der Wankbewegung entgegenwirkende Dreh momente relativ zur Fahrzeuglängsachse erzeugt werden, indem die einerseits zwischen den Abstützaggregaten der Vorderachse und andererseits zwischen den Abstützaggre gaten der Hinterachse verschobenen Mengen des Hydraulik mediums entsprechend - gegebenenfalls auch stark unter schiedlich - bemessen sind.

Um beispielsweise bei der Ausführungsform nach Fig. 2 zum Ausgleich von Wankmomenten des Fahrzeuges an Vorder- und Hinterachse deutlich unterschiedliche Gegenmomente erzeugen zu können, können die hydraulisch wirksamen Querschnitte der Kolben in den Kammern 61 sowie 62 einer seits und 63 sowie 64 andererseits deutlich unterschiedlich bemessen sein. In der Regel ist es erwünscht, Wankmomenten verstärkt über die Vorderachse entgegenzuwirken; dement sprechend wird in der Regel der wirksame Kolbenquerschnitt in den Kammern 61 und 62 größer sein als in den Kammern 63 und 64.

Claims

1. Hydropneumatisches Federungssystem für Kraftfahrzeuge mit den Fahrzeugrädern zugeordneten hydropneumatischen Abstützaggregaten und einer damit zusammenwirkenden, relativ träge arbeitenden Niveauregulierung, die über Niveausteuerventile die Abstützaggregate in Abhängigkeit von der Hubstellung der Räder zur Aufnahme von Hydraulikmedium mit einer hydraulischen Druckquelle bzw. zur Ableitung von Hydraulikmedium aus den Abstützaggregaten mit einem Reservoir verbindet, sowie mit einem parallel zur Niveauregulierung zwischen den Abstützaggregaten angeordneten Bypass- und Fördersystem, welches Hydraulikmedium unter Umgehung des Reservoirs und der Druckquelle zwischen Abstützaggregaten verschiedener Räder zu verschieben gestattet, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypass- und Fördersystem ein aktiv angetriebenes Förderaggregat (5 bis 10) aufweist, im Vergleich zur Niveauregulierung (N, V, F_p, P) schnellwirkend arbeitet und sich bei einer Störung, insbesondere eines zugeordneten Rechners, unter Blockierung seiner Leitungen selbstsichernd stillsetzt, wobei ein im Zeitpunkt des Auftretens der Störung vorliegender Lageausgleich über die Niveauregulierung abgebaut wird.

2. Hydropneumatisches Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypass- und Fördersystem im wesentlichen aus einem zwischen den Abstützaggregaten (A) angeordneten Leitungsnetz mit einer motorisch angetriebenen Pumpe (5) sowie am Leitungsnetz angeordneten Absperrventilen (1a, 1e bis 4a, 4e) besteht, welche jeweils ein Abstützaggregat (A) bzw. eine Gruppe der Abstützaggregate mit der Eingangsseite der Pumpe (5) und ein anderes Abstützaggregat bzw. eine andere Gruppe der Abstützaggregate mit der Ausgangsseite der Pumpe (5) zu verbinden bzw. die Abstützaggregate oder die Gruppen der Abstützaggregate voneinander abzutrennen gestatten.

3. Hydropneumatisches Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einander bezüglich der Fahrzeugquerachse und/oder der Fahrzeuglängsachse gegenüberliegenden Abstützaggregaten (A) Verdränger- bzw. Kolben-Zylinder-Aggregate (6, 7) mit jeweils mindestens zwei Kammern angeordnet sind, deren Gesamtvolumen unabhängig vom Verdränger- bzw. Kolbenhub konstant bleibt, wobei jeweils eine der Kammern mit einem Abstützaggregat auf der einen Seite und die andere der Kammern mit einem Abstützaggregat auf der anderen Seite der Fahrzeuglängsachse bzw. der Fahrzeugquerachse verbunden ist.

4. Hydropneumatisches Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypass- und Fördersystem mittels Rechners in Abhängigkeit von den Hubstellungen (x_vr, x_vl, x_hr, x_hl) der Räder (R) und/oder in Abhängigkeit von der Längs- bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeuges und/oder in Abhängigkeit vom Lenkwinkel bzw. Lenkwinkeländerungen sowie der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges steuerbar ist.

5. Hydropneumatisches Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu den hydropneumatischen Abstützaggregaten (A) mechanische Federaggregate angeordnet sind.

6. Hydropneumatisches Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderaggregate (6 bis 10) des Bypass- und Fördersystems selbsthemmende Antriebe besitzen und im Stillstand die mit ihnen verbundenen Leitungen voneinander abgetrennt halten.

7. Hydropneumatisches Federungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypass- und Fördersystem zum Ausgleich bzw. zur Verhinderung von Wankbewegungen des Fahrzeuges zwischen den Abstützaggregaten (A) der Hinterachse derart bemessene Mengen des Hydraulikmediums verschiebt, daß an Vorder- und Hinterachse unterschiedliche, dem Wankmoment des Fahrzeuges entgegenwirkende Momente erzeugt werden und eine gewünschte Steuertendenz (Untersteuern, Übersteuern, neutrales Verhalten) des Fahrzeuges (bei Kurvenfahrt) erreicht wird.