DE4214093A1 - Stuetzlager fuer eine federbein-radaufhaengung - Google Patents
Stuetzlager fuer eine federbein-radaufhaengungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Stützlager für eine Federbein-Radaufhängung ge
mäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein derartiges Stützlager dient zur
Abstützung des oberen Endes eines Federbeins einer Radaufhängung an
einem Fahrzeugaufbau.
Typische Beispiele herkömmlicher Stützlager dieser Art sind in Fig. 1 bis
3 gezeigt. Bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 und 2 handelt es sich
um Stützlager mit sogenannter separater Krafteinleitung, und Fig. 3 zeigt
eine Bauform mit sogenannter konzentrierter Krafteinleitung.
Die Bauform mit separater Krafteinleitung nach Fig. 1 wird in der japani
schen Gebrauchsmusteroffenlegung 62-25206 beschrieben. Bei dieser Bau
form ist das obere Ende einer Schraubenfeder 1 an einem Federsitz 2 abge
stützt, der durch ein Feder-Dämpfungsglied 3 aus nachgiebigem Material mit
einem oberen Träger 4 gekoppelt ist. Der obere Träger 4 ist mit Bolzen und
Muttern an einem nicht gezeigten Fahrzeugaufbau zu befestigen. Das untere
Ende der Schraubenfeder 1 steht unmittelbar oder mittelbar über nach
giebige Zwischenglieder mit einem Außenrohr eines Stoßdämpfers 5 in Ver
bindung. Eine Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers 5 ragt frei durch eine Mit
telöffnung des oberen Trägers 4 und ist über zwei beiderseits des oberen
Trägers 4 angeordnete Kolbenstangen-Dämpfungsglieder 7 aus nachgiebigem
Material mit diesem verbunden. Das Außenrohr des Stoßdämpfers 5 ist an
dererseits unmittelbar oder mittelbar über nachgiebige Zwischenglieder mit
einem nicht gezeigten Achsschenkel gekoppelt, der über mehrere Verbin
dungsglieder gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau oder einer daran befestigten
Unterbaugruppe verbunden ist.
Die in Fig. 2 gezeigte Bauform mit separater Krafteinleitung ist in SAE Paper
Nr. 9 01 729 veröffentlicht. Bei dieser Anordnung stützt sich das obere Ende
der Schraubenfeder 1 an einem Feder-Dämpfungsglied 3 aus nachgiebigem
Material ab, das direkt an dem oberen Träger 4 befestigt ist. Der obere Trä
ger 4 ist wiederum durch Bolzen und Muttern am Fahrzeugaufbau zu befesti
gen. Das untere Ende der Schraubenfeder 1 ist nachgiebig an einem Außen
rohr 9 des Stoßdämpfers 5 gepuffert. Die Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers
ragt frei durch eine Mittelöffnung des oberen Trägers 4 und ist mit diesem
über ein hydraulisches Kolbenstangen-Dämpfungsglied 10 verbunden. Das Au
ßenrohr 9 des Stoßdämpfers 5 ist wiederum starr oder nachgiebig mit dem
nicht gezeigten Achsschenkel des Fahrzeugs gekoppelt.
Die Bauform mit konzentrierter Krafteinleitung nach Fig. 3 ist offenbart in
"DATSUN 180SX SERVICE MANUAL, MODEL S110 SERIES", herausgegeben
von der Nissan Motor Co., Ltd. im September 1979. Bei dieser Anordnung ist
die Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers 5 statt mit einem Federträger 2 ver
bunden, der ein Unterteil 2a und ein Oberteil 2b aufweist. Die Schraubenfe
der 1 stützt sich mit ihrem oberen Ende an dem Unterteil 2a des Federträ
gers ab. Das Oberteil 2b ist über ein Federbein-Dämpfungsglied 11 aus nach
giebigem Material mit dem oberen Träger 4 verbunden. Wie bei den zuvor be
schriebenen Bauformen ist der obere Träger 4 mit Bolzen und Muttern am
Fahrzeugaufbau zu befestigen, und das untere Ende der Schraubenfeder 1 ist
starr oder nachgiebig mit dem Außenrohr des Stoßdämpfers verbunden. Im
übrigen entspricht die Konstruktion dieses Stützlagers im wesentlichen der
jenigen nach Fig. 1. Die in Fig. 3 gezeigte Anordnung ist speziell für eine
Vorderradaufhängung konstruiert, und demgemäß ist zwischen dem Unter
teil 2a und dem Oberteil 2b des Federträgers ein Lager 12 eingefügt, das die
Lenkbewegungen des Rades erleichtert.
Bei jedem der oben beschriebenen Stützlager treten Nachteile auf, die nach
folgend anhand der Fig. 4a, 4b und 4c erläutert werden sollen.
Fig. 4a bis 4c zeigen jeweils ein dynamisches Modell des Schwingungs
systems bei den Anordnungen nach Fig. 1, 2 bzw. 3. Wie aus Fig. 4a hervor
geht, ermöglicht die Anordnung mit separater Krafteinleitung nach Fig. 1
ein komfortables Fahrgefühl, da die Kolbenstangen-Dämpfungsglieder 7, über
die der Stoßdämpfer 5 mit dem Fahrzeugaufbau 14 gekoppelt ist, aus nach
giebigem Material bestehen, das sowohl in Längsrichtung als auch in Quer
richtung des Fahrzeugaufbaus 14 eine kleine Federkonstante aufweist, damit
niederfrequente Schwingungen, die von der Fahrbahn auf die ungefederte
Masse 13 der Radaufhängung übertragen werden, nicht durch den Stoß
dämpfer 5 zu dem Fahrzeugaufbau 14 weitergeleitet werden.
Bei dieser Anordnung muß jedoch das Feder-Dämpfungsglied 3 aus nachgie
bigem Material das Gewicht des Fahrzeugs aufnehmen und deshalb so ausge
legt sein, daß seine Federkonstante mehr als das Zweifache derjenigen der
Kolbenstangen-Dämpfungsglieder 7 beträgt. Wenn durch die Schwingungs
übertragung von der Fahrbahn vertikale Schwingungsstöße oder Eigen
schwingungen der Schraubenfeder 1 erregt werden, so werden diese vom
oberen Ende der Schraubenfeder 1 aus über das Feder-Dämpfungsglied 3 mit
großer Federkonstante auf den Fahrzeugaufbau 14 übertragen. Diese Schwin
gungsstöße oder Eigenschwingungen werden außerdem durch das untere
Ende der Schraubenfeder 1 auf das Außenrohr des Stoßdämpfers 5 übertra
gen. Im hochfrequenten Bereich, in dem diese Schwingungsstöße oder Ei
genschwingungen vorzugsweise erregt werden, sind die teleskopartigen
Bewegungen der Kolbenstange 6 und des Außenrohrs des Stoßdämpfers 5
aufgrund der hohen schwingungsdämpfenden Wirkung des Stoßdämpfers un
terdrückt, so daß die Schwingungen nahezu direkt auf die Kolbenstange 6
übertragen werden. Dies führt zu einer vertikalen Schwingung des Stoß
dämpfers 5, da die Kolbenstangen-Dämpfungsglieder 7 eine niedrige Feder
konstante aufweisen, wie oben erwähnt wurde. Die vertikalen Schwingungen
des Stoßdämpfers 5 bewirken ihrerseits eine hin- und hergehende Schwenk
bewegung des Achsschenkelträgers um seinen Schwerpunkt, und dies verur
sacht Querschwingungen des Fahrzeugaufbaus 14, da der Achsschenkelträger
durch mehrere Verbindungsglieder gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau verbun
den ist. Diese Querschwingungen des Fahrzeugaufbaus 14 führen in Verbin
dung mit den oben erwähnten Schwingungsstößen oder Eigenschwingungen,
die über das Feder-Dämpfungsglied 3 übertragen werden, zu einer erhöhten
Geräuschbildung im Fahrgastraum.
Bei der schematisch in Fig. 4b illustrierten Bauform mit separater Kraftein
leitung gemäß Fig. 2 ist anstelle des Kolbenstangen-Dämpfungsgliedes 7 aus
nachgiebigem Material das hydraulische Dämpfungsglied 10 vorgesehen,
durch das der Stoßdämpfer 5 mit dem Fahrzeugaufbau 14 gekoppelt ist. Bei
dieser Anordnung ist das hydraulische Dämpfungsglied 10 so ausgelegt, daß
es in einem niedrigen Frequenzbereich, also außer bei hohen Frequenzen,
eine kleine Federkonstante aufweist, wie Fig. 5 zeigt, damit Abrollgeräusche
gedämpft werden. Ähnlich wie die Anordnung nach Fig. 1 ist auch diese
Ausführungsform nicht in der Lage, Vibrationen infolge von Schwingungs
stößen oder Eigenschwingungen der Schraubenfeder 1 wirksam zu unter
drücken.
Wie aus Fig. 4c hervorgeht, werden dagegen bei der Anordnung nach Fig.
3 die von der Fahrbahn auf die ungefederte Masse 13 der Radaufhängung
übertragenen Vibrationen sowohl über die Schraubenfeder 1 als auch über
den Stoßdämpfer 5 an den Federträger 2 weitergeleitet und anschließend
über das Federbein-Dämpfungsglied 11 auf den oberen Träger 4 und den
Fahrzeugaufbau 14 übertragen. Auch wenn Schwingungsstöße oder Eigen
schwingungen der Schraubenfeder 1 auftreten, werden diese Schwingungen
als innere Kräfte in einer durch die Schraubenfeder 1 und den Stoßdämpfer
5 gebildeten geschlossenen Schleife mit Hilfe des Stoßdämpfers 5 absorbiert,
da bei dieser Anordnung die Schraubenfeder 1 und der Stoßdämpfer direkt
parallel miteinander gekoppelt sind. Auf diese Weise kann die durch Schwin
gungsstöße oder Eigenschwingungen verursachte Geräuschbildung im Fahr
gastraum wirksam unterdrückt werden.
Das Dämpfungsglied 11 aus nachgiebigem Material muß in diesem Fall jedoch
allein das Gewicht des Fahrzeugs aufnehmen und muß deshalb eine hohe Fe
derkonstante aufweisen. Der Stoßdämpfer 5 ist so ausgelegt, daß er im
unteren Frequenzbereich bis zu der Resonanzfrequenz der ungefederten Mas
se 13 eine hohe Dämpfungswirkung aufweist, damit Resonanzschwingungen
der ungefederten Masse 13 unterdrückt werden. Die Schwingungen des
Fahrzeugaufbaus im unteren Frequenzbereich bis zu der Resonanzfrequenz
können deshalb nicht wirksam gedämpft werden. Da der Stoßdämpfer 5 eine
hohe Dämpfungswirkung aufweist und Relativbewegungen zwischen der Kol
benstange 6 und dem Außenrohr des Stoßdämpfers 5 behindert, wird auch
im höheren Frequenzbereich der größte Teil der von der Fahrbahn auf die
ungefederte Masse 13 übertragenen Schwingungen durch den stark ge
dämpften Stoßdämpfer 5 und das Dämpfungsglied 11 mit hoher Federkon
stante zu dem Fahrzeugaufbau 14 weitergeleitet. Diese Anordnung hat deshalb
den Nachteil, daß sich im gesamten Frequenzbereich ungünstige Schwin
gungsdämpfungs- und Geräuscheigenschaften und ein unkomfortables Fahr
gefühl ergeben.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein Stützlager zu schaffen, mit dem sich
die Schwingungsübertragung vom Rad auf den Fahrzeugaufbau wirksamer un
terdrücken läßt, so daß ein angenehmes Fahrgefühl und ein hoher Fahrkom
fort erreicht werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den in Anspruch 1 angegebenen
Merkmalen gelöst.
Durch die Erfindung wird ein oberes Stützlager für eine Federbein-Radauf
hängung mit konzentrierter Krafteinleitung geschaffen, mit dem sich im ge
samten Frequenzbereich ein hoher Fahrkomfort und günstige Schwingungs
dämpfungs- und Geräuscheigenschaften erreichen lassen, und bei der den
noch die durch die Bauform mit konzentrierter Krafteinleitung bedingte
Dämpfungswirkung gegenüber Schwingungsstößen oder Eigenschwingungen
erhalten bleibt.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteran
sprüchen.
Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand
der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt eines Beispiels eines herkömmlichen
Stützlagers;
Fig. 2 einen Längsschnitt eines weiteren Beispiels eines her
kömmlichen Stützlagers;
Fig. 3 einen Längsschnitt eines Beispiels eines herkömmlichen
Stützlagers mit einer anderen Bauform;
Fig. 4a, 4b, 4c Diagramme zur Erläuterung des Schwingungsverhaltens
der Stützlager nach Fig. 1 bis 3;
Fig. 5 eine Graphik zur Illustration der Frequenzabhängigkeit der
Federkonstanten eines Kolbenstangen-Dämpfungsgliedes
bei dem Stützlager nach Fig. 2;
Fig. 6 einen Schnitt durch ein Stützlager gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
Fig. 7 eine Graphik zur Illustration der Frequenzabhängigkeit der
Federkonstanten eines Kolbenstangen-Dämpfungsgliedes
bei dem Stützlager nach Fig. 6; und
Fig. 8 ein Diagramm zur Erläuterung des Schwingungsverhaltens
bei dem erfindungsgemäßen Stützlager nach Fig. 6.
In Fig. 6 sind Einzelheiten, die denen der oben beschriebenen herkömmli
chen Stützlager, entsprechen, mit den selben Bezugszeichen bezeichnet wie
in Fig. 1 bis 3.
Bei dem in Fig. 6 gezeigten Stützlager handelt es sich grundsätzlich um
eine Bauform mit konzentrierter Krafteinleitung. Eine Schraubenfeder 1
stützt sich mit ihrem oberen Ende an einem Federträger 2 ab, der durch ein
Federbein-Dämpfungsglied 11 aus nachgiebigem Material mit einem oberen
Träger 4 gekoppelt ist. Der obere Träger 4 ist mit Hilfe von Bolzen und Mut
tern an einem nicht gezeigten Fahrzeugaufbau zu befestigen. Das untere Ende
der Schraubenfeder 1 ist direkt oder über nachgiebige Puffer mit einem Au
ßenrohr eines Stoßdämpfers 5 verbunden, dessen Kolbenstange 6 mit einer
Kolbenstangen-Hülse 16 eines Kolbenstangen-Dämpfungsgliedes 15
verbunden ist, das konzentrisch in dem Federträger 2 angeordnet ist. Im
übrigen entspricht der Aufbau des Stützlagers im wesentlichen demjenigen
der eingangs beschriebenen herkömmlichen Stützlager.
Das Kolbenstangen-Dämpfungsglied 15 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als
hydraulisches Dämpfungsglied ausgebildet und weist ein hülsenförmiges Ge
häuse 2a auf, das in einem Stück mit dem Federträger 2 ausgebildet ist. Das
Gehäuse 2a ist an seiner inneren Umfangsfläche mit einer ringförmigen
Lochplatte 17 versehen, die radial nach innen vorspringt. Die Kolbenstangen-
Hülse 16 ist konzentrisch in dem hülsenförmigen Gehäuse 2a angeordnet
und bildet mit dem inneren Umfangsrand der Lochplatte 17 einen verengten
ringförmigen Kanal 21. Zwei ringförmige Dämpfungselemente 19 aus nach
giebigem Material sind auf der Oberseite und der Unterseite der Lochplatte
17 angeordnet und jeweils an die betreffende Oberfläche der Lochplatte 17,
die Innenfläche des hülsenförmigen Gehäuses 2a und die äußere Umfangsflä
che der Kolbenstangen-Hülse 16 anvulkanisiert, so daß eine Hydraulikkam
mer 18 gebildet wird. Die durch die beiden Dämpfungselemente 19 begrenz
ten Hydraulikkammern 18 sind mit einem Arbeitsfluid 20 gefüllt und stehen
über den verengten ringförmigen Kanal 21 miteinander in Verbindung.
Bei dem so gestalteten Kolbenstangen-Dämpfungsglied 15 werden die von
der Kolbenstange 6 des Stoßdämpfers 5 eingeleiteten Schwingungen auf die
Kolbenstangen-Hülse 16 übertragen, die die nachgiebigen Dämpfungselemen
te 19 entsprechend der Schwingungsamplitude verformt, so daß eine durch
den verengten ringförmigen Kanal 21 begrenzte Strömung des Arbeitsfluids
20 zwischen den Hydraulikkammern 18 erzeugt wird. Auf diese Weise er
zeugt das Kolbenstangen-Dämpfungsglied 15 eine Dämpfungskraft und bildet
eine oszillierende Masse, die einen dynamischen Dämpfungseffekt bewirkt.
Aufgrund dieser Dämpfungskraft und des dynamischen Dämpfungseffektes
hat das Dämpfungsglied 15 bei geeigneter Dimensionierung seiner maßgebli
chen Teile und bei geeigneter Abstimmung der Eigenschaften der nachgiebi
gen Dämpfungselemente 19 die in Fig. 7 gezeigte Federkraft/Frequenz-
Kennlinie. Gemäß Fig. 7 erreicht die Federkonstante des hydraulischen Kol
benstangen-Dämpfungsgliedes 15 einen Maximalwert bei einer Gegenreso
nanzfrequenz des Dämpfungsgliedes in einem mittleren Frequenzbereich (b)
in der Nähe einer Resonanzfrequenz von 15 Hz der ungefederten Masse der
Federbein-Radaufhängung. In einem unteren Frequenzbereich (a) ist die Fe
derkonstante des hydraulischen Dämpfungsgliedes 15 reduziert, und in ei
nem oberen Frequenzbereich (c) ergibt sich eine Federkonstante, die höher
ist als in dem unteren Frequenzbereich und mit zunehmender Frequenz all
mählich ansteigt. In Fig. 7 ist mit (d) ein Teil-Frequenzbereich in dem
oberen Frequenzbereich (c) bezeichnet, in dem üblicherweise die Schwin
gungsstöße oder Eigenschwingungen der Schraubenfeder 1 entstehen.
Das Federbein-Dämpfungsglied 11 aus nachgiebigem Material dient zur Kopp
lung des Federträgers 2 mit dem oberen Träger 4, der am Fahrzeugaufbau be
festigt ist, und hat somit allein das Gewicht des Fahrzeugs aufzunehmen. Das
Dämpfungsglied 11 muß deshalb eine hinreichend hohe Federkonstante auf
weisen.
Fig. 8 zeigt ein Diagramm des durch das Stützlager gemaß Fig. 6 gebilde
ten schwingungsfähigen Systems. Die Wirkungsweise des Stützlagers nach Fig.
6 soll nachfolgend anhand der Fig. 8 erläutert werden. Im unteren Fre
quenzbereich hat das hydraulische Kolbenstangen-Dämpfungsglied 15 eine
Kleine Federkonstante, wie oben im Zusammenhang mit Fig. 7 erwähnt
wurde, so daß der durch die von der Fahrbahn auf die ungefederte Masse 13
der Radaufhängung übertragenen Vibrationen bewirkte Hub des Stoß
dämpfers 5 klein gehalten wird. Auf diese Weise kann der Einfluß der
Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 5 verringert werden. Die effektive Feder
konstante der Serienanordnung aus Federbein-Dämpfungsglied 11, Kolben
stangen-Dämpfungsglied 15 und Stoßdämpfer 5 in dem Schwingungsübertra
gungsweg ist somit klein, so daß die Übertragung von Erschütterungen von
der Fahrbahn auf den Fahrzeugaufbau 14 wirksam unterdrückt wird. Auch im
oberen Frequenzbereich ist die oben genannte effektive Federkonstante klei
ner als bei den herkömmlichen Anordnungen, so daß auch in diesem Fre
quenzbereich die Übertragung von Vibrationen von der Fahrbahn auf den
Fahrzeugaufbau 14 wirksam unterdrückt wird. Dies liegt daran, daß der Stoß
dämpfer 5 nicht starr mit dem Federbein-Dämpfungsglied 11 gekoppelt ist,
sondern sich trotz der relativ hohen Federkonstanten des hydraulischen
Dämpfungsgliedes 15 im oberen Frequenzbereich eine nachgiebige Kopplung
mit dem Federbein-Dämpfungsglied 11 ergibt.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird außerdem im hohen Frequenzbereich
durch das hydraulische Dämpfungsglied 15 eine Kopplung zwischen der
Schraubenfeder 1 und dem Stoßdämpfer 5 mit hoher Federkonstante er
reicht, so daß der Stoßdämpfer 5 die Eigenschwingungen oder Schwingungs
stöße der Schraubenfeder 1 ähnlich wie bei der herkömmlichen Anordnung
nach Fig. 3 als innere Kräfte des schwingungsfähigen Systems absorbieren
kann. Auf diese Weise wird die Geräuschbildung im Fahrgastraum infolge von
Eigenschwingungen oder Schwingungsstößen der Schraubenfeder 1 wirksam
verringert.
Bei der oben beschriebenen Anordnung ist somit sichergestellt, daß die
durch Eigenschwingungen oder Schwingungsstöße der Schraubenfeder 1 be
wirkte Geräuschbildung im Fahrgastraum wirksam unterdrückt wird und zu
gleich die Übertragung von Vibrationen von der Fahrbahn auf den Fahrzeugaufbau
14 in einem weiten Frequenzbereich von sehr kleinen bis zu sehr ho
hen Frequenzen wirksam verringert wird, so daß die verschiedenen Anforde
rungen, nämlich hoher Fahrkomfort, Unterdrückung von Vibrationen und Ge
räuschdämpfung auf hohem Niveau miteinander in Einklang gebracht wer
den.
Bei der oben beschriebenen Anordnung, insbesondere aufgrund der Aus
legung, bei der die Gegenresonanzfrequenz des hydraulischen Kolbenstangen-
Dämpfungsgliedes 15 im wesentlichen mit der Resonanzfrequenz der ungefe
derten Masse 13 in der Federbein-Radaufhängung übereinstimmt, erreicht
die Federkonstante des Kolbenstangen-Dämpfungsgliedes 15 einen Maximal
wert bei der Resonanzfrequenz der ungefederten Masse 13, und es ist sicher
gestellt, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 5 bei der Resonanzfre
quenz der ungefederten Masse 13 mehr als ausreichend ist, und somit wird
die Schwingungsübertragung infolge von Resonanzschwingungen der ungefe
derten Masse 13 wirksam unterdrückt.
Abweichend von den beschriebenen Ausführungsbeispielen können anstelle
des in der Zeichnung dargestellten hydraulischen Kolbenstangen-Dämpfungs
gliedes 15 auch andere Bauformen von hydraulischen Puffern eingesetzt wer
den, wie sie beispielsweise für Motoraufhängungen bekannt sind.
Claims (5)
1. Stützlager für eine Federbein-Radaufhängung mit
- - einem zwischen einem Radträger und dem Fahrzeugaufbau (14) angeord neten Stoßdämpfer (5) mit einer Kolbenstange (6),
- - einer Schraubenfeder (1), die zwischen der Kolbenstange (6) und dem Außenrohr des Stoßdämpfers (5) wirkt und den Stoßdämpfer in Expansions richtung vorspannt,
- - einem Federträger (2), an dem sich sowohl das obere Ende der Schrau benfeder (1) als auch das obere Ende des Stoßdämpfers (5) abstützen, und
- - einem am Fahrzeugaufbau (14) zu befestigenden oberen Träger (4), an dem der Federträger (2) unter Zwischenfügung eines Federbein-Dämpfungs gliedes (11) befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der Federträger (2) mit dem das obere Ende
des Stoßdämpfers (5) bildenden Bauteil (Außenrohr oder Kolbenstange 6)
über ein weiteres Dämpfungsglied (15) verbunden ist.
2. Stützlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere
Dämpfungsglied (15) im unteren Frequenzbereich (a) eine kleinere Feder
konstante aufweist als im oberen Frequenzbereich (c).
3. Stützlager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
weitere Dämpfungsglied (15) ein hydraulischer Puffer ist.
4. Stützlager nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenre
sonanzfrequenz des hydraulischen Puffers (15) annähernd mit der Resonanz
frequenz der ungefederten Masse (13) der Federbein-Radaufhängung über
einstimmt, so daß die Federkonstante des hydraulischen Puffers bei der Re
sonanzfrequenz der ungefederten Masse (13) ein Maximum erreicht.
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