DE4419924A1

DE4419924A1 - Aufhängung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4419924A1
Application number: DE4419924A
Authority: DE
Inventors: William Robert Long
Original assignee: Monroe Auto Equipment Co
Current assignee: Tenneco Automotive Inc
Priority date: 1993-06-07
Filing date: 1994-06-07
Publication date: 1994-12-08
Also published as: US5433470A; JPH0747828A; JP2959958B2

Description

Diese Erfindung betrifft eine Aufhängung für ein Kraftfahr zeug bzw. eine Maschine, die mechanischen Stößen ausgesetzt ist und insbesondere ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Absorbieren von Resonanzschwingungen in einer Blattfeder in einer Aufhängung.

Aufhängungen dienen dazu, Straßenschwingungen, die in Kraft fahrzeugen auftreten, zu glätten bzw. zu dämpfen. In dieser Hinsicht haben Aufhängungen den Zweck, den gefederten Ab schnitt des Kraftfahrzeuges gegenüber dem ungefederten Ab schnitt des Kraftfahrzeuges zu "isolieren". Der Ausdruck "gefederter Abschnitt" bezeichnet den Körper und Rahmen des Kraftfahrzeuges, der gegenüber Straßenschwingungen schwin gungsmäßig isoliert ist, während der Ausdruck "ungefederter Abschnitt" denjenigen Abschnitt des Kraftfahrzeuges bezeich net, der gegenüber Straßenschwingungen nicht schwingungs mäßig isoliert ist. Der ungefederte Abschnitt des Kraft fahrzeuges umfaßt typischerweise die Achse, die Räder und die Antriebswelle des Kraftfahrzeuges. Eine typische Auf hängung enthält eine Blattfeder, die mit jedem Ende an dem Rahmen des Kraftfahrzeuges befestigt ist. Außerdem ist der mittlere Abschnitt der Blattfeder an der Antriebsachse des Kraftfahrzeuges befestigt. Während sich die Antriebsachse des Kraftfahrzeuges aufgrund von Straßenunebenheiten bewegt, hat die Blattfeder die Neigung, die Achsenbewegung zu iso lieren, um das von den Fahrzeuginsassen gespürte Fahrver halten zu glätten. Je länger die Blattfeder ist, umso größer ist das Ausmaß, mit dem die Blattfeder Straßenschwingungen isolieren und somit den Fahrkomfort verbessern kann. Während es wünschenswert ist, die Länge der Blattfedern zum Verbes sern des Fahrkomforts zu vergrößern, ist mit der Vergröße rung der Blattfederlänge ein Nachteil verbunden. Dies rührt daher, daß in der freien Spannweite der Blattfeder (d. h. der nicht abgestützten Länge der Blattfeder) Resonanzschwingun gen entstehen können, die groß werden können, wenn die Länge der freien Spannweite zunimmt. Als Folge kann es zu einem Springen der Räder kommen, was nicht nur den Fahrkomfort, sondern auch die Spurhalteigenschaften beeinträchtigt. Es besteht somit ein Bedarf an einer Einrichtung zum Dämpfen von Resonanzschwingungen in einer Blattfeder, damit längere Blattfedern in der Aufhängung verwendet werden können.

Ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung ist es somit, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Absorbieren von Reso nanzschwingungen in der freien Spannweite der Blattfeder eines Aufhängungssystems zu schaffen. Hierdurch soll ins besondere die Möglichkeit geschaffen werden, die Länge der Blattfeder relativ groß zu machen. Außerdem soll hierdurch die Gefahr eines Springens der Fahrzeugräder verringert werden. Außerdem soll die Aufhängung konstruktiv einfach und billig in der Herstellung sein.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin dung sind in den Ansprüchen angegeben.

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Aufhängung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Aufhängung in Fig. 1;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht einer Blattfederklemme, wie sie in Fig. 2 zu sehen ist;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der Blattfeder zum Ver anschaulichen einer anderen Befestigungsmethode zum Befestigen des Schwingungsdämpfers;

Fig. 5 eine Seitenansicht einer Aufhängung ähnlich der in Fig. 2, jedoch ohne Resonanzschwingungsdämpfer.

In Fig. 1 ist das rückwärtige Chassis eines Kraftfahrzeuges 10 gezeigt. Das Kraftfahrzeug 10 besitzt eine Antriebswelle 12, die mit einer Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) verbun den ist, welche das Drehmoment für die Räder 14 des Kraft fahrzeuges 10 erzeugt. Die Antriebswelle 12 überträgt das Drehmoment von der Brennkraftmaschine auf die Räder mittels eines Differentials 16 und mehreren Hinterradantriebsachsen 18. Die Räder 14, die Antriebsachsen 18 sowie derjenige Ab schnitt der Antriebswelle 12, der von dem Differential 16 abgestützt wird, wird pauschal als der "ungefederte Ab schnitt" des Kraftfahrzeuges 10 bezeichnet, welcher allge mein mit dem Bezugszeichen 20 bezeichnet ist. Auf den unge federten Abschnitt 20 des Kraftfahrzeuges 10 werden Straßen schwingungen unmittelbar übertragen, ohne gedämpft zu wer den. Das Kraftfahrzeug 10 kann ein Personenwagen, ein Sport wagen, ein Lastwagen oder irgendein anderes Kraftfahrzeug mit einer Aufhängung des beschriebenen Typs sein.

Das Kraftfahrzeug 10 besitzt ferner eine Aufhängung 22. Die Aufhängung 22 ist in der Lage, die Übertragung von Straßen schwingungen von dem ungefederten Abschnitt 20 auf den ge federten Abschnitt zu verhindern. Der gefederte Abschnitt des Kraftfahrzeuges 10, der allgemein mit dem Bezugszeichen 24 bezeichnet ist, umfaßt den Rahmen 26 des Kraftfahrzeuges 10, auf dem der Fahrzeugkörper (nicht gezeigt) befestigt ist, sowie diejenigen Teile, die von dem Rahmen 26 abge stützt werden (wie z. B. ein Abschnitt der Antriebswelle 12). Es versteht sich, daß die Schwingungen, die von der Aufhän gung 22 isoliert werden, diejenigen sind, die auf den unge federten Abschnitt 20 des Kraftfahrzeuges 10 an der Reifen- Straßen-Berührungsfläche übertragen werden; diese Schwin gungen werden üblicherweise als Straßenschwingungen bezeich net. Während die dargestellte Aufhängung 22 dem Hinterachs system des Kraftfahrzeuges 10 zugeordnet ist, kann die Auf hängung 22 auch in das Vorderachssystem eingebaut werden.

Um die Übertragung von Straßenschwingungen von dem ungefe derten Abschnitt 20 auf den gefederten Abschnitt 24 zu ver hindern, ist die Aufhängung 22 ferner mit mehreren Blattfe dern 28 versehen. Die Blattfedern 28 verhindern die Übertra gung von Straßenschwingungen zwischen der Antriebsachse 18 und dem Rahmen 26 durch das Auslenken der Blattfedern 28. Jede der Blattfedern 28 umfaßt mehrere Blattfederklemmen 30, die für eine Ausrichtung der die Blattfedern 28 bildenden einzelnen Federblätter sorgen.

Jede der Blattfedern 28 besitzt einen ersten Endabschnitt 32, der mittels eines Federhänger-Befestigungsbolzens 34 an dem Rahmen 26 an einer Stelle vor der Antriebsachse 18 befe stigt ist. Außerdem besitzt jede Blattfeder 28 einen zweiten Endabschnitt 36, der mit dem Rahmen 26 an einer Stelle befe stigt ist, die sich hinter der Antriebsachse 18 befindet. Der zweite Endabschnitt 36 der Blattfeder 28 ist mit dem Rahmen 26 mittels einer Schäkelanordnung 38 verbunden. Schließlich ist der mittlere Abschnitt jeder Blattfeder 28 mit der Antriebsachse 18 mittels mehrerer U-Bolzen 40 ver bunden, die mit einer Federplatte 42 verbunden sind.

Um eine progressive Dämpfung der Bewegung der Antriebsachse bezüglich des Rahmens 26 zu erzeugen, besitzt die Aufhängung 22 eine erste Gruppe von Dämpfern 44. Ein Ende jedes Däm pfers 44 ist mit dem Rahmen 26 verbunden, während das andere Ende jedes Dämpfers 44 mit der Federplatte 42 mechanisch in Verbindung steht, die jeder Blattfeder 28 zugeordnet ist. Wenn sich die Antriebsachse 18 aufgrund von Straßenuneben heiten bewegt, erzeugen die Dämpfer 44 einen Widerstand ge gen eine derartige Bewegung, um den Fahrkomfort wie auch das Spurhaltevermögen zu verbessern. Die Dämpfer können typi scherweise ein hydraulischer Stoßdämpfer sein, wie er von der Monroe Auto Equipment Co. unter der Bezeichnung Model No. SK-967 erhältlich ist. Es lassen sich jedoch auch andere geeignete Dämpfer einsetzen.

Um eine relativ glatte Fahrt zu gewährleisten, sollten die Blattfedern 28 relativ lang sein. Je länger nämlich die Blattfedern sind, umso größer ist der Betrag der Auslenkung der Blattfedern, 28 für eine vorgegebene Kraft, die auf die Räder 14 ausgeübt wird. Wenn jedoch die Länge der Blattfe dern 28 größer wird, wird auch die Gefahr größer, daß die freie Spannweite 46 der Blattfedern 28 (d. h. die Länge der Blattfeder 28 zwischen dem Punkt, an dem die Blattfeder 28 mit der Antriebsachse 18 verbunden ist, und dem Punkt, an dem die Blattfeder 28 mit dem Rahmen 26 verbunden ist) Reso nanzschwingungen ausführt. D.h., bei größer werdender Länge der Blattfedern 28 werden die Schwingungen der Blattfedern 28, die von den physikalischen Eigenschaften der Blattfedern 28 herrühren (und nicht primär durch die Berührung zwischen den Rädern 14 und der Straße hervorgerufen werden) größer. Diese Schwingungsart wird nicht von den Dämpfern 44 ge dämpft, die sich an einem Knoten der betreffenden Schwin gungsart (d. h. der freien Spannweitenresonanz) befinden. In schwerwiegenden Fällen können die Resonanzschwingungen der Blattfedern 28 ein Springen der Fahrzeugräder zur Folge haben. Der Ausdruck "Resonanzschwingungen" soll sowohl Reso nanzschwingungen, harmonische und subharmonische Resonanz schwingungen und/oder Oberwellenschwingungen in der freien Spannweite 46 der Blattfedern 26 umfassen.

Um diese Nachteile zu vermeiden, ist die Aufhängung mit Isoliermitteln zum Verhindern der Übertragung von Straßen schwingungen von dem ungefederten Abschnitt auf den gefeder ten Abschnitt des Kraftfahrzeuges wie z. B. einer Blattfeder versehen. Außerdem sind Dämpfungsmittel zum Dämpfen der Re sonanzschwingungen vorgesehen, die in den Isoliermitteln in duziert werden können. Durch Dämpfen der Resonanzschwin gungen in der Blattfeder 28 wird die Gefahr unerwünschter Effekte, wie z. B. des Springens der Fahrzeugräder erheblich verringert.

In diesem Zusammenhang wird nun auf Fig. 2 Bezug genommen. Um die Resonanzschwingungen, die in der Blattfeder 28 indu ziert werden, zu dämpfen, ist die Aufhängung 22 ferner mit einem Resonanzschwingungsdämpfer 48 mit einem ersten Endab schnitt 50 und einem zweiten Endabschnitt 52 versehen. Der erste Endabschnitt 50 des Resonanzschwingungsdämpfers 48 steht mit dem Rahmen 26 mechanisch in Verbindung, während der zweite Endabschnitt 52 des Resonanzschwingungsdämpfers 48 mit der Blattfeder 28 mechanisch in Verbindung steht. In dieser Hinsicht steht der zweite Endabschnitt 52 des Reso nanzschwingungsdämpfers 48 mit einer Blattfederklemme 49 mechanisch in Verbindung, die weiter unten genauer beschrie ben wird und die an der freien Spannweite 46 der Blattfeder 28 angeordnet ist.

Der Resonanzschwingungsdämpfer 48 dämpft die Resonanzschwin gungen der freien Spannweite 46 der Blattfeder 28. Vorzugs weise erzeugt der Resonanzschwingungsdämpfer 48 relativ wei che Dämpfungskräfte während des Einfahrens des Resonanz schwingungsdämpfers 48, während er relativ harte Dämpfungs kräfte während des Ausfahrens des Resonanzschwingungsdäm pfers 48 erzeugt. Diese Gestaltung der Dämpfungskräfte des Resonanzschwingungsdämpfers 48 beeinträchtigt nicht die von der Blattfeder 28 erzeugten Fahreigenschaften, während gleichzeitig die Möglichkeit geschaffen wird, daß der Reso nanzschwingungsdämpfer 48 die in der freien Spannweite 46 der Blattfeder 28 induzierten Resonanzschwingungen dämpft. Der Resonanzschwingungsdämpfer 48 kann irgendeine geeignete Form haben. Es wird jedoch bevorzugt, daß der Resonanz schwingungsdämpfer 48 ein hydraulischer Dämpfer ist, welcher die Dämpfungskräfte durch den Strom von Dämpfungsmitteln durch einen in der Arbeitskammer angeordneten Kolben erzeugt. Ein derartiger Dämpfer ist von der Monroe Auto Equipment Co. unter der Bezeichnung Model No. SK-967 erhält lich, wenngleich auch andere Dämpfer geeignet sind.

Der Aufbau der Blattfederklemme 49 wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben. Die Blattfederklemme 49 besitzt einen U-förmigen Körper 54 mit einem ersten Befestigungs mittel 56 und einem zweiten Befestigungsmittel 58. Das erste Befestigungsmittel 56 kann durch den zweiten Endabschnitt 52 des Resonanzschwingungsdämpfers 48 hindurchgesteckt werden, um den Resonanzschwingungsdämpfer 48 an dem U-förmigen Kör per 54 zu befestigen. Das zweite Befestigungsmittel 58 ist unterhalb des ersten Befestigungsmittels 56 angeordnet und dient dazu, die Blätter 60 der Blattfeder 28 zwischen dem zweiten Befestigungsmittel 58 und dem Bodenabschnitt des U- förmigen Körpers 54 in herkömmlicher Weise festzuhalten. Auf dem zweiten Befestigungsmittel 58 ist eine Hülse bzw. ein Block 62 angeordnet, der dazu dient, Druckkräfte von dem Resonanzschwingungsdämpfer 48 in die Blattfeder 28 zu tra gen. Um die Blattfeder 28 an dem U-förmigen Körper 54 zu be festigen, besitzt die Blattfederklemme 49 ein drittes Befe stigungsmittel 64. Das dritte Befestigungsmittel 64 verläuft durch den Bodenabschnitt des U-förmigen Körpers 54 und er streckt sich in eine Öffnung 66 in dem unteren Blatt 68 der Blattfeder 28. Somit ist das dritte Befestigungsmittel 64 in der Lage, die Blattfederklemme 49 an der Blattfeder 28 zu befestigen.

Es versteht sich, daß andere Methoden verwendet werden kön nen, um den Resonanzschwingungsdämpfer 48 an der Blattfeder 28 zu befestigen. Beispielsweise kann der Resonanzschwin gungsdämpfer 48 an dem unteren Blatt 68 der Blattfeder 28 in der in Fig. 4 gezeigten Weise befestigt werden. In diesem Zusammenhang besitzt das untere Blatt 68 einen zylindrisch ausgebildeten Endabschnitt bzw. eine Öse 72, die seitlich von der Blattfederklemme 30 angeordnet ist. Der zylindrisch ausgebildete Endabschnitt 72 kann ein Befestigungsmittel (nicht gezeigt) aufnehmen, das den Resonanzschwingungs dämpfer 48 an dem zylindrisch ausgebildeten Endabschnitt 72 befestigt.

Die vorteilhaften Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus einem Vergleich der in Fig. 5 gezeig ten Aufhängung 22′, die keinen Resonanzschwingungsdämpfer 48 besitzt, mit der in Fig. 2 gezeigten Aufhängung 22, die mit dem Resonanzschwingungsdämpfer 48 versehen ist. Da bei der in Fig. 5 gezeigten Aufhängung 22′ kein Resonanzschwingungs dämpfer an der freien Spannweite 46′ der Blattfeder 28′ be festigt ist, kann die in Fig. 5 gezeigte Blattfeder 28′ un erwünschte Resonanzschwingungen ausführen. Die Lage der Blattfeder 28′ bei der maximalen Amplitude dieser Resonanz schwingungen ist in Fig. 5 durch die strichpunktierte Linie 74′ angedeutet. Diese Resonanzschwingungen der freien Spann weite 46′ der Blattfeder 28′ kann ein Springen der Fahrzeug räder zur Folge haben. Das Vorhandensein des Resonanzschwin gungsdämpfers 48 in der in Fig. 2 gezeigten Aufhängung dämpft jedoch die Resonanzschwingungen der Blattfeder 28, wodurch die Gefahr eines Springens der Fahrzeugräder ver ringert wird.

Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun be schrieben. Die Blattfeder 28 wird zuerst zwischen dem gefe derten Abschnitt 24 und dem ungefederten Abschnitt 20 des Kraftfahrzeuges 10 befestigt. Dies erfolgt in der Weise, daß der erste Endabschnitt der Blattfeder 28 am Rahmen 26 des Kraftfahrzeuges 10 durch einen Federhänger-Befestigungsbol zen 34 befestigt wird und daß der zweite Endabschnitt der Blattfeder 28 am Rahmen 26 mittels einer Schäkelanordnung 38 befestigt wird. Ferner wird ein Resonanzschwingungsdämpfer 48 zwischen der Blattfeder 28 und dem Rahmen 26 angeordnet. Wenn die Blattfeder 28 Resonanzschwingungen auszuführen be ginnt, erfolgt eine Dissipation der von den Resonanzschwin gungen erzeugten Energie durch das Ausfahren und Einfahren des Resonanzschwingungsdämpfers 48. Der Resonanzschwingungs dämpfer 48 ist in der Lage, relativ weiche Dämpfungskräfte während der Einfahrbewegung und relativ harte Dämpfungskräf te während der Ausfahrbewegung zu erzeugen, so daß die Blattfeder 28 in optimaler Weise Straßenschwingungen isolie ren kann, während die Möglichkeit für Resonanzschwingungen auf ein Minimum verringert wird. Es versteht sich, daß Ände rungen des beschriebenen Ausführungsbeispiels möglich sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise kann der Resonanzschwingungsdämpfer von irgendeiner Bauart sein, solange er in der Lage ist, Resonanzschwingungen der Blattfeder zu dämpfen. Die Erfindung kann auch ggfs. entwe der an der freien Spannweite am Verankerungsende (wie darge stellt) oder an der freien Spannweite am Schäkelende der Blattfeder eingesetzt werden. Außerdem kann die Aufhängung bei irgendeinem Kraftfahrzeugtyp oder in irgendeinem anderen Anwendungsbereich eingesetzt werden, wo derartige Resonanz schwingungen vorhanden sind. Außerdem kann die vorliegende Erfindung bei anderen Arten von Aufhängungen eingesetzt wer den, die nicht über Blattfedern an sich verfügen, sondern bei denen Resonanzschwingungen eines ähnlichen Bauteils auftreten können.

Claims

1. Aufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einem gefederten Abschnitt (24) und einem ungefederten Abschnitt (20), wobei die Aufhängung aufweist:

Isoliermittel zum Verhindern der Übertragung von Stra ßenschwingungen von dem ungefederten Abschnitt (20) des Kraftfahrzeuges auf den gefederten Abschnitt (24) des Kraft fahrzeuges, wobei die Isoliermittel eine Resonanzschwingun gen aussetzbare freie Spannweite (46) aufweisen; und
Dämpfungsmittel (48) zum Dämpfen der Resonanzschwin gungen der freien Spannweite (46) der Isoliermittel.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Isoliermittel aus einer Blattfeder (28) bestehen, wobei die Dämpfungsmittel (48) mit der Blattfeder (28) mechanisch verbunden sind.

3. Aufhängung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Blattfederklemme (49), die mit der Blattfeder (28) mecha nisch verbunden ist und für eine Ausrichtung der Blattfeder (28) sorgt, wobei die Dämpfungsmittel (48) an der Blattfe derklemme (49) befestigt sind.

4. Aufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich net, daß die Blattfeder (28) mit dem gefederten Abschnitt (24) des Kraftfahrzeuges an einer ersten Stelle der Blattfe der (28) und mit dem ungefederten Abschnitt (20) des Kraft fahrzeuges an einer zweiten Stelle der Blattfeder (28) ver bunden ist, wobei die Dämpfungsmittel mit der Blattfeder (28) an einer dritten Stelle der Blattfeder mechanisch in Verbindung stehen, wobei die dritte Stelle zwischen der ersten und zweiten Stelle liegt.

5. Aufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsmittel (48) Resonanzschwin gungen der Blattfeder (28) während sämtlicher Bewegungen der Blattfeder (28) dämpfen.

6. Aufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (28) mehrere Blätter auf weist, von denen mindestens eines einen zylindrisch geform ten Endabschnitt (50) besitzt, wobei die Dämpfungsmittel (48) an dem zylindrisch ausgebildeten Endabschnitt (50) be festigt sind.

7. Aufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Isoliermittel Oberwellen schwingungen aussetzbar sind, wobei die Dämpfungsmittel (48) diese Oberwellenschwingungen dämpfen.

8. Aufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsmittel (48) aus einem hydraulischen Stoßdämpfer (48) bestehen, der zwischen den Isoliermitteln und dem gefederten Abschnitt (24) des Kraft fahrzeuges angeordnet ist.

9. Aufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einem gefederten Abschnitt (24) und einem ungefederten Abschnitt (20), einer Blattfeder (28), die zwischen dem gefederten Abschnitt (24) und dem ungefederten Abschnitt (20) angeordnet ist und Reso nanzschwingungen aussetzbar ist, einem ersten Dämpfer (44), der zwischen dem gefederten Abschnitt (24) und ungefederten Abschnitt (20) angeordnet ist, um Bewegungen zwischen dem gefederten und ungefederten Abschnitt der Aufhängung zu däm pfen, und einem zweiten Dämpfer (48), der zwischen der Blattfeder (28) und dem gefederten Abschnitt (24) der Auf hängung angeordnet ist, um Resonanzschwingungen der Blatt feder (28) zu absorbieren.

10. Aufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (28) mit dem gefederten Abschnitt (24) der Aufhängung an einer ersten Stelle der Blattfeder mechanisch in Verbindung steht und daß die Blattfeder (28) mit dem un gefederten Abschnitt (20) der Aufhängung an einer zweiten Stelle der Blattfeder mechanisch in Verbindung steht, wobei der zweite Dämpfer (48) mit der Blattfeder (28) an einer Stelle zwischen der ersten und zweiten Stelle mechanisch in Verbindung steht.

11. Aufhängung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Blattfederklemme (49) zum Ausrichten der Blattfeder (28), wobei der zweite Dämpfer (48) mit der Blattfederklemme (49) mechanisch in Verbindung steht.

12. Aufhängung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn zeichnet, daß der zweite Dämpfer (48) bei seiner Einfahrbe wegung weichere Dämpfungskräfte als bei seiner Ausfahrbe wegung erzeugt.

13. Aufhängung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (28) eine freie Spann weite (46) aufweist, an der der zweite Dämpfer (48) befe stigt ist.

14. Aufhängung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Dämpfer (48) während der ge samten Bewegungen der Blattfeder Resonanzschwingungen der Blattfeder (28) dämpft.

15. Verfahren zum Isolieren von Straßenschwingungen in einem Kraftfahrzeug mit einem gefederten und einem ungefe derten Abschnitt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
eine Blattfeder, die Resonanzschwingungen erfahren kann, wird zwischen dem gefederten Abschnitt des Kraftfahr zeuges und dem ungefederten Abschnitt des Kraftfahrzeuges befestigt;
ein Resonanzschwingungsdämpfer wird zwischen der Blatt feder und dem gefederten Abschnitt des Kraftfahrzeuges ange ordnet; und
die Resonanzschwingungen der Blattfeder werden dadurch gedämpft, daß der Resonanzschwingungsdämpfer die Resonanz schwingungen absorbiert.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Resonanzschwingungen der Blattfeder dadurch gedämpft werden, daß die Resonanzschwingungen durch Ausfahren und Einfahren des Resonanzschwingungsdämpfers dissipiert werden.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Resonanzschwingungen dadurch dissipiert werden, daß re lativ weiche Dämpfungskräfte von dem Resonanzschwingungs dämpfer während seiner Einfahrbewegung erzeugt werden und daß relativ harte Dämpfungskräfte während der Ausfahrbewe gung des Resonanzschwingungsdämpfers erzeugt werden.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Resonanzschwingungen der Blattfeder während sämtlicher Bewegungen der Blattfeder gedämpft wer den.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, bei dem die Blattfeder eine Blattfederklemme umfaßt, wobei beim An ordnen des Resonanzschwingungsdämpfers zwischen der Blatt feder und dem gefederten Abschnitt des Kraftfahrzeuges der Resonanzschwingungsdämpfer an der Blattfederklemme befestigt wird.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, bei dem die Blattfeder mehrere Blätter aufweist, von denen minde stens eine einen zylindrisch ausgebildeten Endabschnitt be sitzt, dadurch, gekennzeichnet, daß beim Anordnen des Reso nanzschwingungsdämpfers zwischen der Blattfeder und dem ge federten Abschnitt des Kraftfahrzeuges der Resonanzschwin gungsdämpfer an dem zylindrisch ausgebildeten Endabschnitt befestigt wird.