JP2010228474A - 車両用制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、ヨーレートが閾値Ｋよりも小さいと判断され且つヨーレートの変化量が閾値Ｌよりも小さいと判断されるまで、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持するので、ヨーレートが閾値Ｌに満たなくなっても、ヨーレートの変化量が閾値Ｋに満たなくなるまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、ヨーレートが絶えず変化するスラローム走行時においても、ヨーレートが閾値Ｌに満たなくなるたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置に関するものである。
従来より、キャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車両に実際に発生するヨーレートをヨーレートセンサで検出し、そのヨーレートセンサで検出したヨーレートに基づいて可変長アッパリンク（キャンバ角調整装置）を作動させて車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。
特開平５−３２１１３号
しかしながら、特許文献１に開示される技術のように、車両に実際に発生するヨーレートに基づいて可変長アッパリンクを作動させる構成では、ヨーレートが絶えず変化するスラローム走行時において、ヨーレートが変化するたびに可変長アッパリンクが作動してしまい、キャンバ角が頻繁に切り替わってしまうという問題点があった。
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、少なくとも一部が操舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪の内の少なくとも一部の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであって、前記車両が旋回することに伴って変化する前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、前記状態量の単位時間当たりの変化量を取得する変化量取得手段と、前記状態量取得手段により取得された前記状態量および前記変化量取得手段により取得された前記変化量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えている。
請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記状態量取得手段により取得された前記状態量が所定の状態量以上であるかを判断する状態量判断手段と、前記変化量取得手段により取得された前記変化量が所定の変化量以上であるかを判断する変化量判断手段と、を備え、前記キャンバ制御手段は、前記状態量判断手段により前記状態量が所定の状態量以上であると判断されるか又は前記変化量判断手段により前記変化量が所定の変化量以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、その第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、前記状態量判断手段により前記状態量が所定の状態量よりも小さいと判断され且つ前記変化量判断手段により前記変化量が所定の変化量よりも小さいと判断されるまで、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する第１キャンバ角維持手段と、を備えている。
請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、前記車両の走行速度を取得する車速取得手段を備え、前記状態量判断手段の判断基準となる前記所定の状態量および前記変化量判断手段の判断基準となる前記所定の変化量の少なくとも一方は、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度に応じて設定される。
請求項４記載の車両用制御装置は、請求項２又は３に記載の車両用制御装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ制御手段は、前記状態量判断手段により前記状態量が所定の状態量よりも小さいと判断され且つ前記変化量判断手段により前記変化量が所定の変化量よりも小さいと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備え、前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態よりも、前記第２トレッドの接地に対する前記第１トレッドの接地比率が大きくなる一方、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態よりも、前記第１トレッドの接地に対する前記第２トレッドの接地比率が大きくなる。
請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ制御手段は、状態量取得手段により取得された車両の状態量および変化量取得手段により取得された車両の状態量の単位時間当たりの変化量に基づいて、キャンバ角調整装置を作動させる。
ここで、車両１が繰り返し旋回するスラローム走行時には、車両の状態量と異なる周期でその状態量の単位時間当たりの変化量も絶えず変化する。よって、車両の状態量およびその状態量と異なる周期で絶えず変化する車両の状態量の単位時間当たりの変化量に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、車両の状態量が変化しても、キャンバ角調整装置を作動させた状態を維持することができる。従って、車両の状態量が絶えず変化するスラローム走行時においても、車両の状態量が変化するたびにキャンバ角調整装置を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができるという効果がある。
また、車両の状態量およびその状態量の単位時間当たりの変化量に基づいてキャンバ角調整装置を作動させるので、車輪を操舵するために操作される操作部材の操作量または操作速度に基づいてキャンバ角調整装置を作動させる場合と比較して、実際の車両状態に基づいてキャンバ角調整装置を作動させる分、確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができるという効果がある。
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、状態量判断手段により車両の状態量が所定の状態量以上であると判断されるか又は変化量判断手段により車両の状態量の単位時間当たりの変化量が所定の変化量以上であると判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させる第１キャンバ角調整手段を備えているので、車両の状態量が所定の状態量に満たなくとも、かかる変化量が所定の変化量以上となることで、キャンバ角調整装置を作動させることができる。これにより、かかる変化量が車両の状態量よりも早く変化する急旋回時において、車両が旋回を始めてからキャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができるという効果がある。
更に、第１キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するので、例えば、第１キャンバ角を、キャンバスラストが発生するキャンバ角としたり車輪の高グリップ特性が発揮されるキャンバ角とすることで、グリップ性能を確保することができるという効果がある。
また、キャンバ制御手段は、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、状態量判断手段により車両の状態量が所定の状態量よりも小さいと判断され且つ変化量判断手段により車両の状態量の単位時間当たりの変化量が所定の変化量よりも小さいと判断されるまで、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する第１キャンバ角維持手段を備えているので、車両の状態量が所定の状態量に満たなくなっても、かかる変化量が所定の変化量に満たなくなるまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、車両の状態量が絶えず変化するスラローム走行時においても、車両の状態量が所定の状態量に満たなくなるたびにキャンバ角調整装置を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができるという効果がある。
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、状態量判断手段の判断基準となる状態量および変化量判断手段の判断基準となる変化量の少なくとも一方は、車速取得手段により取得された車両の走行速度に応じて設定されるので、効率的かつ確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができるという効果がある。
即ち、車両の状態量またはその状態量の単位時間当たりの変化量が同等であったとしても、高速走行時には、低速走行時と比較して、車両の安全性を確保するべくキャンバ角を調整する必要性が高い。よって、この場合には、状態量判断手段の判断基準となる状態量または変化量判断手段の判断基準となる変化量を低く設定して、車両の状態量またはその状態量の単位時間当たりの変化量の変化に対しキャンバ角調整装置を敏感に作動させることが望ましい。しかしながら、状態量判断手段の判断基準となる状態量または変化量判断手段の判断基準となる変化量を低く設定すると、逆に、低速走行時には、キャンバ角を不必要に調整してしまう。これに対し、本発明によれば、状態量判断手段の判断基準となる状態量および変化量判断手段の判断基準となる変化量の少なくとも一方を車両の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角を不必要に調整してしまうことがなく、効率的にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
一方、車両の状態量またはその状態量の単位時間当たりの変化量が同等であったとしても、低速走行時には、高速走行時と比較して、キャンバ角調整装置を作動させてキャンバ角を調整する必要性は低い。よって、この場合には、状態量判断手段の判断基準となる状態量または変化量判断手段の判断基準となる変化量を高く設定して、車両の状態量またはその状態量の単位時間当たりの変化量の変化に対しキャンバ角調整装置を鈍感に作動させることが望ましい。しかしながら、状態量判断手段の判断基準となる状態量または変化量判断手段の判断基準となる変化量を高く設定すると、逆に、高速走行時には、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまう。これに対し、本発明によれば、状態量判断手段の判断基準となる状態量および変化量判断手段の判断基準となる変化量の少なくとも一方を車両の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまうことがなく、確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項２又は３に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ制御手段は、状態量判断手段により車両の状態量が所定の状態量よりも小さいと判断され且つ変化量判断手段により車両の状態量の単位時間当たりの変化量が所定の変化量よりも小さいと判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動制御して車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備え、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態よりも、第２トレッドの接地に対する第１トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、第１トレッドのグリップ力の高い特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができるという効果がある。
一方、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態よりも、第１トレッドの接地に対する第２トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、第２トレッドの転がり抵抗の小さい特性を発揮させて、低燃費化を図ることができるという効果がある。
また、第２キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、例えば、第２キャンバ角を、キャンバスラストが低減されるキャンバ角とすることで、低燃費化を図ることができるという効果がある。
本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、ヨーレートマップの内容を模式的に示した模式図であり、（ｂ）は、ヨーレート変化量マップの内容を模式的に示した模式図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 スラローム走行時におけるヨーレートおよびヨーレートの変化量と車輪のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 スラローム走行時における横加速度および横加速度の変化量と車輪のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。 第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 縦加速度および縦加速度の変化量と車輪のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２と車体フレームＢＦとを連結する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
また、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。
また、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成されている。
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。
懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。
ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。
ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。
ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。
可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。
上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。
なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。
これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。
また、本実施の形態では、かかる第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（本実施の形態では３°）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。これにより、キャンバスラストを発生させると共に、第２トレッド２２の接地に対する第１トレッド２１の接地比率が大きくなることで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
一方、かかる第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（本実施の形態では０°）に調整される。ここで、第２トレッド２２は、第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成されているので、車輪２のキャンバ角が０°に調整された場合には、第２トレッド２２により第１トレッド２１の接地が妨げられる。これにより、キャンバスラストの発生を回避すると共に、第１トレッド２１の接地に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなることで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。
次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ７２には、図３に示すように、ヨーレートマップ７２ａ及びヨーレート変化量マップ７２ｂが設けられている。
ここで、図４を参照して、ヨーレートマップ７２ａ及びヨーレート変化量マップ７２ｂについて説明する。図４（ａ）は、ヨーレートマップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。ヨーレートマップ７２ａは、車両１の走行速度と車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するためのヨーレートの閾値Ｋとの関係を規定したマップである。ＣＰＵ７１は、このヨーレートマップ７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行速度において車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するための閾値Ｋを取得する。なお、ヨーレートとは、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度であり、請求項１に記載した車両の状態量に対応する。
このヨーレートマップ７２ａによれば、図４（ａ）に示すように、車両１の走行速度がＶａよりも小さい場合には、閾値Ｋは規定されていない。即ち、車両１の走行速度がＶａよりも小さい場合には、ヨーレートに関係なく、車輪２のキャンバ角の調整は行われない。
また、図４（ａ）に示すように、閾値Ｋは、車両１の走行速度がＶａの場合に最大値Ｋｍａｘに規定され、車両１の走行速度がＶａから増加するに従って曲線的に小さくなるように規定されている。そして、車両１の走行速度がＶｂの場合に最小値Ｋｍｉｎに規定されると共に、車両１の走行速度がＶｂから増加しても最小値Ｋｍｉｎで一定に規定されている。
図４（ｂ）は、ヨーレート変化量マップ７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。ヨーレート変化量マップ７２ｂは、車両１の走行速度と車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するためのヨーレートの変化量の閾値Ｌとの関係を規定したマップである。ＣＰＵ７１は、このヨーレート変化量マップ７２ｂの内容に基づいて、現在の車両１の走行速度において車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するための閾値Ｌを取得する。なお、ヨーレートの変化量とは、ヨーレートの単位時間当たりの変化量であり、請求項１に記載した状態量の単位時間当たりの変化量に対応する。
このヨーレート変化量マップ７２ｂによれば、図４（ｂ）に示すように、車両１の走行速度がＶｃよりも小さい場合には、閾値Ｌは規定されていない。即ち、車両１の走行速度がＶｃよりも小さい場合には、ヨーレートの変化量に関係なく、車輪２のキャンバ角の調整は行われない。
また、図４（ｂ）に示すように、閾値Ｌは、車両１の走行速度がＶｃの場合に最大値Ｌｍａｘに規定され、車両１の走行速度がＶｃから増加するに従って曲線的に小さくなるように規定されている。そして、車両１の走行速度がＶｄの場合に最小値Ｌｍｉｎに規定されると共に、車両１の走行速度がＶｄから増加しても最小値Ｌｍｉｎで一定に規定されている。
図３に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａが設けられている。
キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されているのか或いは第２キャンバ角に調整されているのかを示すフラグである。ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンの場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されていると判断し、キャンバフラグ７３ａがオフの場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されていると判断する。
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動駆動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
計時装置８０は、時間を計測するための装置であり、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて時間を計測する計時回路（図示せず）と、その計時回路により計測された時間を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
加速度センサ装置８１は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
前後方向加速度センサ８１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度（縦加速度）を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度（横加速度）を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（縦加速度、横加速度）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
更に、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（縦加速度、横加速度）を時間微分して、縦加速度の変化量（縦加速度の単位時間当たりの変化量）及び横加速度の変化量（横加速度の単位時間当たりの変化量）を取得することができる。
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を取得することができる。
ナビゲーション装置８２は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１が走行予定の経路における道路状況を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、各種情報（道路状況など）を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部（図示せず）と、それら現在位置取得部により取得された車両１の現在位置および情報記憶部に記憶されている各種情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２から入力された車両１の現在位置および各種情報に基づいて、車両１が走行予定の経路における道路状況を取得することができる。
なお、本実施の形態におけるナビゲーション装置８２は、各種情報を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部を備えているが、この情報記憶部に代えて、各種情報が地図データ等に対応付けて記憶された記憶媒体から各種情報を読み取る情報読取部を設け、その情報読取部により読み取った各種情報をＣＰＵ７１に出力するように構成しても良い。
ヨーレートセンサ装置８３は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８３ａと、そのヨーレートセンサ８３ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８３ａがサニャック効果により回転角速度を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
また、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８３から入力されたヨーレートセンサ８３ａの検出結果（ヨーレート）を時間微分して、ヨーレートの変化量（ヨーレートの単位時間当たりの変化量）を取得することができる。
図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、雨量を検出する雨量センサや路面の状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。
次いで、図５を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図５は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、ヨーレート及びヨーレートの変化量に基づいて車輪２のキャンバ角を調整する処理である。
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１）、その取得した車両１の走行速度が所定の走行速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判断する（Ｓ２）。
その結果、車両１の走行速度が所定の走行速度を超えていると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、次いで、ヨーレートを取得し（Ｓ３）、その取得したヨーレートが閾値Ｋ以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、まず、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度に対応する閾値Ｋをヨーレートマップ７２ａから読み出し、その読み出した閾値ＫとＳ３の処理で取得したヨーレートとを比較して、現在のヨーレートが閾値Ｋ以上であるか否かを判断する。
その結果、ヨーレートが閾値Ｋ以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２（本実施の形態では、全ての車輪２ＦＬ〜２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。
即ち、Ｓ４の処理の結果、ヨーレートが閾値Ｋ以上であると判断される場合には、例えば、車両１が急カーブを走行中、又は、右左折中、或いは、Ｕターン中であると考えられるので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
なお、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
一方、Ｓ４の処理の結果、ヨーレートが閾値Ｋよりも小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、次いで、ヨーレートの変化量を取得し（Ｓ８）、その取得したヨーレートの変化量が閾値Ｌ以上であるか否かを判断する（Ｓ９）。なお、Ｓ９の処理では、まず、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度に対応する閾値Ｌをヨーレート変化量マップ７２ｂから読み出し、その読み出した閾値ＬとＳ８の処理で取得したヨーレートの変化量とを比較して、現在のヨーレートの変化量が閾値Ｌ以上であるか否かを判断する。
その結果、ヨーレートの変化量が閾値Ｌ以上であると判断される場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。
即ち、Ｓ９の処理の結果、ヨーレートの変化量が閾値Ｌ以上であると判断される場合には、ヨーレートの変化度合いが大きく、車両１が急旋回するので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
なお、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
一方、Ｓ９の処理の結果、ヨーレートの変化量が閾値Ｌよりも小さいと判断される場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ１０）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、計時装置８０により計時を開始する（Ｓ１１）。
次いで、Ｓ１１の処理で計時を開始してから所定の時間（例えば３秒など）が経過したか否かを判断し（Ｓ１２）、所定の時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、所定の時間が経過したと判断されるまでＳ１２の処理を繰り返し実行する。
一方、Ｓ１２の処理の結果、所定の時間が経過したと判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２（本実施の形態では、全ての車輪２ＦＬ〜２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に（Ｓ１３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。
即ち、Ｓ４の処理の結果、ヨーレートが閾値Ｋよりも小さいと判断され且つＳ９の処理の結果、ヨーレートの変化量が閾値Ｌよりも小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ且つＳ９：Ｎｏ）、例えば、車両１が直進中、又は、緩やかなカーブを走行中であり、グリップ性能の確保は不要であるので、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、ネガティブキャンバの付与を中止する。これにより、キャンバスラストを低減すると共に第１トレッド２１の高グリップ特性の発揮を抑制して、低燃費化を図ることができる。更に、本実施の形態では、第２キャンバ角として車輪２のキャンバ角を０°に調整するので、キャンバスラストの発生を回避すると共に第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、更なる低燃費化を図ることができる。
なお、Ｓ１０の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１１からＳ１４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
これに対し、Ｓ２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の走行速度以下であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ１５）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に（Ｓ１３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。
即ち、Ｓ２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の走行速度以下であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、車両１が低速走行中であり、グリップ性能の確保は不要であるので、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、低燃費化を図ることができる。
なお、Ｓ１５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１３及びＳ１４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
以上説明したように、本実施の形態によれば、ヨーレートが閾値Ｋ以上であると判断されるか又はヨーレートの変化量が閾値Ｌ以上であると判断される場合に（Ｓ４：Ｙｅｓ又はＳ９：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させるので、ヨーレートが閾値Ｋに満たなくとも、ヨーレートの変化量が閾値Ｌ以上となることで、キャンバ角調整装置４４を作動させることができる。これにより、ヨーレートの変化量がヨーレートよりも早く変化する急旋回時において、車両１が旋回を始めてからキャンバ角調整装置４４を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。
また、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、ヨーレートが閾値Ｋよりも小さいと判断され且つヨーレートの変化量が閾値Ｌよりも小さいと判断されるまで（Ｓ４：Ｎｏ且つＳ９：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持するので、ヨーレートが閾値Ｌに満たなくなっても、ヨーレートの変化量が閾値Ｋに満たなくなるまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、ヨーレートが絶えず変化するスラローム走行時においても、ヨーレートが閾値Ｌに満たなくなるたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
ここで、図６を参照して、スラローム走行時における車輪２のキャンバ角の調整について説明する。図６は、スラローム走行時におけるヨーレート及びヨーレートの変化量と車輪２のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。
図６に示すように、車両１のスラローム走行時には、まず、車両１が一方向へ旋回し、ヨーレートが閾値Ｋ以上となるか又はヨーレートの変化量が閾値Ｌ以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される。なお、図６では、ヨーレートの変化量が閾値Ｌ以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される場合が図示されている。
次いで、ステアリング６３の切り返し操作に伴い車両１が他方向へ旋回し始めると、ヨーレートの変化量が閾値Ｌに満たなくなる。しかしながら、ヨーレートはヨーレートの変化量に対し遅れて変化するため、この時点では、ヨーレートが閾値Ｋ以上となり、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に維持される。
その後、ヨーレートが閾値Ｋに満たなくなるが、この時点では、ヨーレートの変化量が閾値Ｌ以上となることで、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に維持される。
このように、スラローム走行時には、ヨーレートと異なる周期でヨーレートの変化量も絶えず変化する。よって、ヨーレート及びそのヨーレートと異なる周期で絶えず変化するヨーレートの変化量に基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させることで、ヨーレートが変化しても、キャンバ角調整装置４４を作動させた状態を維持することができる。従って、ヨーレートが絶えず変化するスラローム走行時においても、ヨーレートが変化するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
また、本実施の形態によれば、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するためのヨーレートの閾値Ｋ及びヨーレートの変化量の閾値Ｌは、車両１の走行速度に応じて設定されるので、効率的かつ確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
即ち、ヨーレート又はヨーレートの変化量が同等であったとしても、高速走行時には、低速走行時と比較して、車両１の安全性を確保するべくキャンバ角を調整する必要性が高い。よって、この場合には、閾値Ｋ又は閾値Ｌを低く設定して、ヨーレート又はヨーレートの変化量の変化に対しキャンバ角調整装置４４を敏感に作動させることが望ましい。しかしながら、閾値Ｋ又は閾値Ｌを低く設定すると、逆に、低速走行時には、キャンバ角を不必要に調整してしまう。これに対し、閾値Ｋ及び閾値Ｌを車両１の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角を不必要に調整してしまうことがなく、効率的にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
一方、ヨーレート又はヨーレートの変化量が同等であったとしても、低速走行時には、高速走行時と比較して、キャンバ角調整装置４４を作動させてキャンバ角を調整する必要性は低い。よって、この場合には、閾値Ｋ又は閾値Ｌを高く設定して、ヨーレート又はヨーレートの変化量の変化に対しキャンバ角調整装置４４を鈍感に作動させることが望ましい。しかしながら、閾値Ｋ又は閾値Ｌを高く設定すると、逆に、高速走行時には、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまう。これに対し、閾値Ｋ及び閾値Ｌを車両１の走行速度に応じて設定することで、キャンバ角の調整が遅れたりキャンバ角を必要に応じて調整できなくなってしまうことがなく、確実にキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
更に、本実施の形態によれば、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、ヨーレートが閾値Ｋよりも小さいと判断され且つヨーレートの変化量が閾値Ｌよりも小さいと判断される場合に（Ｓ４：Ｎｏ且つＳ９：Ｎｏ）、所定の時間が経過してからキャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、所定の時間が経過するまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、山道などの車両１が頻繁に旋回する道路状況において、車両１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
なお、図５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の状態量取得手段としてはＳ３の処理が、変化量取得手段としてはＳ８の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ６及びＳ１３の処理が、請求項２記載の状態量判断手段としてはＳ４の処理が、変化量判断手段としてはＳ９の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ６の処理が、第１キャンバ角維持手段としてはＳ５の処理（Ｓ５：Ｙｅｓ）が、請求項３記載の車速取得手段としてはＳ１の処理が、請求項４記載の第２キャンバ角調整手段としてはＳ１３の処理が、それぞれ該当する。また、「ヨーレート」及び「横加速度」が「車両が旋回することに伴って変化する車両の状態量」に対応し、「縦加速度」は含まない趣旨である。
次いで、図７及び図８を参照して、第２実施の形態について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第２実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置１００によって制御するものとする。
図７は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、横加速度および横加速度の変化量に基づいて車輪２のキャンバ角を調整する処理である。
ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、Ｓ２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の走行速度を超えていると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、次いで、横加速度を取得し（Ｓ２３）、その取得した横加速度が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４の処理では、Ｓ２３の処理で取得した横加速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の横加速度が所定値以上であるか否かを判断する。
その結果、横加速度が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。
即ち、Ｓ２４の処理の結果、横加速度が所定値以上であると判断される場合には、例えば、車両１が急カーブを走行中、又は、右左折中、或いは、Ｕターン中であるので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
一方、Ｓ２４の処理の結果、横加速度が所定値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、次いで、横加速度の変化量を取得し（Ｓ２８）、その取得した横加速度の変化量が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ２９）。なお、Ｓ２９の処理では、Ｓ２８の処理で取得した横加速度の変化量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の横加速度の変化量が所定値以上であるか否かを判断する。
その結果、横加速度の変化量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。
即ち、Ｓ２９の処理の結果、横加速度の変化量が所定値以上であると判断される場合には、横加速度の変化度合いが大きく、車両１が急旋回するので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
一方、Ｓ２９の処理の結果、横加速度の変化量が所定値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理と同様に、Ｓ１１以降の処理を実行する。
以上説明したように、本実施の形態によれば、横加速度が所定値以上であると判断されるか又は横加速度の変化量が所定値以上であると判断される場合に（Ｓ２４：Ｙｅｓ又はＳ２９：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させるので、横加速度の変化量が横加速度よりも早く変化する急旋回時において、車両１が旋回を始めてからキャンバ角調整装置４４を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。
また、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、横加速度が所定値よりも小さいと判断され且つ横加速度の変化量が所定値よりも小さいと判断されるまで（Ｓ２４：Ｎｏ且つＳ２９：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持するので、横加速度が絶えず変化するスラローム走行時においても、横加速度が所定値に満たなくなるたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
ここで、図８を参照して、スラローム走行時における車輪２のキャンバ角の調整について説明する。図８は、スラローム走行時における横加速度および横加速度の変化量と車輪２のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。
図８に示すように、車両１のスラローム走行時には、まず、車両１が一方向へ旋回し、横加速度が所定値以上となるか又は横加速度の変化量が所定値以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される。なお、図８では、横加速度の変化量が所定値以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される場合が図示されている。
次いで、ステアリング６３の切り返し操作に伴い車両１が他方向へ旋回し始めると、横加速度の変化量が所定値に満たなくなる。しかしながら、横加速度は横加速度の変化量に対し遅れて変化するため、この時点では、横加速度が所定値以上となり、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に維持される。
その後、横加速度が所定値に満たなくなるが、この時点では、横加速度の変化量が所定値以上となることで、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に維持される。
このように、スラローム走行時には、横加速度と異なる周期で横加速度の変化量も絶えず変化する。よって、横加速度およびその横加速度と異なる周期で絶えず変化する横加速度の変化量に基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させることで、横加速度が絶えず変化するスラローム走行時においても、横加速度が変化するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
また、本実施の形態によれば、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、横加速度が所定値よりも小さいと判断され且つ横加速度の変化量が所定値よりも小さいと判断される場合に（Ｓ２４：Ｎｏ且つＳ２９：Ｎｏ）、所定の時間が経過してからキャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、山道などの車両１が頻繁に旋回する道路状況において、車両１が旋回するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
なお、図８に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の状態量取得手段としてはＳ２３の処理が、変化量取得手段としてはＳ２８の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ６及びＳ１３の処理が、請求項２記載の状態量判断手段としてはＳ２４の処理が、変化量判断手段としてはＳ２９の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ６の処理が、第１キャンバ角維持手段としてはＳ５の処理（Ｓ５：Ｙｅｓ）が、請求項３記載の車速取得手段としてはＳ１の処理が、請求項４記載の第２キャンバ角調整手段としてはＳ１３の処理が、それぞれ該当する。
次いで、図９から図１１を参照して、第３実施の形態について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第３実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置３００によって制御するものとする。
図９は、第３実施の形態における車両用制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置３００は、図９に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ３７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
ＲＯＭ３７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図１０に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。
次いで、図１０を参照して、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１０は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、縦加速度および縦加速度の変化量に基づいて車輪２のキャンバ角を調整する処理である。
ＣＰＵ７１は、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得すると共に（Ｓ１）、縦加速度を取得し（Ｓ３３）、その取得した縦加速度が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ３４）。なお、Ｓ３４の処理では、Ｓ３３の処理で取得した縦加速度と、ＲＯＭ３７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の縦加速度が所定値以上であるか否かを判断する。
その結果、縦加速度が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。
即ち、Ｓ３４の処理の結果、縦加速度が所定値以上であると判断される場合には、車両１が加速中、又は、制動中であるので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
なお、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
一方、Ｓ３４の処理の結果、縦加速度が所定値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、次いで、縦加速度の変化量を取得し（Ｓ３８）、その取得した縦加速度の変化量が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ３９）。なお、Ｓ３９の処理では、Ｓ３８の処理で取得した縦加速度の変化量と、ＲＯＭ３７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の縦加速度の変化量が所定値以上であるか否かを判断する。
その結果、縦加速度の変化量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ５）、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ６）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。
即ち、Ｓ３９の処理の結果、縦加速度の変化量が所定値以上であると判断される場合には、縦加速度の変化度合いが大きく、車両１が急加速または急制動するので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、キャンバスラストを発生させると共に第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
なお、Ｓ５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ６及びＳ７の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
一方、Ｓ３９の処理の結果、縦加速度の変化量が所定値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３９：Ｎｏ）、次いで、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断し（Ｓ１０）、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、計時装置８０により計時を開始する（Ｓ１１）。
次いで、Ｓ１１の処理で計時を開始してから所定の時間（例えば３秒など）が経過したか否かを判断し（Ｓ１２）、所定の時間が経過していないと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、所定の時間が経過したと判断されるまでＳ１２の処理を繰り返し実行する。
一方、Ｓ１２の処理の結果、所定の時間が経過したと判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に（Ｓ１３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。
即ち、Ｓ３４の処理の結果、縦加速度が所定値よりも小さいと判断され且つＳ３９の処理の結果、縦加速度の変化量が所定値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ且つＳ３９：Ｎｏ）、車両１が一定の走行速度で走行中であり、グリップ性能の確保は不要であるので、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、ネガティブキャンバの付与を中止する。これにより、キャンバスラストを低減すると共に第１トレッド２１の高グリップ特性の発揮を抑制して、低燃費化を図ることができる。更に、本実施の形態では、第２キャンバ角として車輪２のキャンバ角を０°に調整するので、キャンバスラストの発生を回避すると共に第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、更なる低燃費化を図ることができる。
なお、Ｓ１０の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ１１からＳ１４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
以上説明したように、本実施の形態によれば、縦加速度が所定値以上であると判断されるか又は縦加速度の変化量が所定値以上であると判断される場合に（Ｓ３４：Ｙｅｓ又はＳ３９：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させるので、縦加速度が所定値に満たなくとも、縦加速度の変化量が所定値以上となることで、キャンバ角調整装置４４を作動させることができる。これにより、縦加速度の変化量が縦加速度よりも早く変化する急加速時や急制動時において、キャンバ角調整装置４４を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。
また、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、縦加速度が所定値よりも小さいと判断され且つ縦加速度の変化量が所定値よりも小さいと判断されるまで（Ｓ３４：Ｎｏ且つＳ３９：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持するので、縦加速度が所定値に満たなくなっても、縦加速度の変化量が所定値に満たなくなるまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、加速時や制動時において、目標の走行速度となるまで車輪２のキャンバ角を維持することができ、キャンバ角の切り替わりを防止することができる。
ここで、図１１を参照して、加速時および制動時における車輪２のキャンバ角の調整について説明する。図１１は、縦加速度および縦加速度の変化量と車輪２のキャンバ角との関係を時系列に示したグラフである。
図１１に示すように、車両１の加速時には、まず、車両１が加速し、縦加速度が所定値以上となるか又は縦加速度の変化量が所定値以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される。なお、図１１では、縦加速度の変化量が所定値以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される場合が図示されている。
次いで、アクセルペダル６１の操作が緩められると、縦加速度の変化量が所定値に満たなくなる。しかしながら、アクセルペダル６１の操作が緩められても、縦加速度が所定値以上であれば、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に維持される。
また、図１１に示すように、車両１の制動時には、まず、車両１が制動し、縦加速度が所定値以上となるか又は縦加速度の変化量が所定値以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される。なお、図１１では、縦加速度の変化量が所定値以上となることで、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整される場合が図示されている。
次いで、ブレーキペダル６２の操作が緩められると、縦加速度の変化量が所定値に満たなくなる。しかしながら、ブレーキペダル６２の操作が緩められても、縦加速度が所定値以上であれば、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に維持される。
ここで、例えば、縦加速度のみに基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させる場合には、縦加速度の僅かな変化に伴ってキャンバ角調整装置４４を不必要に作動させてしまうことを防止するべく、一般に（本実施の形態の場合と同様に）、縦加速度に対しキャンバ角調整装置４４を作動させるための閾値が設けられている。
しかしながら、キャンバ角調整装置４４を作動させるための閾値を設けると、縦加速度が変化してからキャンバ角調整装置４４が作動するまでにタイムラグが生じ、急加速時や急制動時においてキャンバ角の調整に遅れが生じるという問題点があった。
これに対し、本実施の形態によれば、縦加速度および縦加速度の変化量に基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させることで、縦加速度の変化量が縦加速度よりも早く変化する急加速時や急制動時において、キャンバ角調整装置４４を作動させるまでのタイムラグを抑制することができる。従って、急加速時や急制動時におけるキャンバ角の調整を素早く行うことができる。
また、例えば、縦加速度の変化量のみに基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させる場合には、縦加速度の変化量が閾値に満たなくなると、加速時や制動時であっても、キャンバ角調整装置４４が作動してしまい、目標の走行速度となる前にキャンバ角が切り替わってしまうという問題点があった。
これに対し、本実施の形態によれば、縦加速度および縦加速度の変化量に基づいてキャンバ角調整装置４４を作動させることで、加速時や制動時において、目標の走行速度となるまで車輪２のキャンバ角を維持することができる。従って、加速時や制動時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。
また、本実施の形態によれば、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、縦加速度が所定値よりも小さいと判断され且つ縦加速度の変化量が所定値よりも小さいと判断される場合に（Ｓ３４：Ｎｏ且つＳ３９：Ｎｏ）、所定の時間が経過してからキャンバ角調整装置４４を作動させて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、所定の時間が経過するまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、上り坂や下り坂などの車両１が頻繁に加速または制動する道路状況において、車両１が加速または制動するたびにキャンバ角調整装置４４を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。
上記各実施の形態では、全ての車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角および第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方のみを第１キャンバ角および第２キャンバ角に調整しても良い。
上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、所定の時間が経過してからキャンバ角を第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、所定の時間の経過を待たずして、キャンバ角を第２キャンバ角に調整する構成としても良い。この場合には、キャンバ制御処理の簡素化を図ることができる。
上記各実施の形態では説明を省略したが、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、車両１が走行予定の経路における道路の情報をナビゲーション装置８２により取得する手段と、その取得した道路の情報が所定の条件を満たすかを判断する手段と、その判断結果が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する手段とを備える構成としても良い。これにより、走行予定の経路が所定の条件を満たす場合には、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができるので、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。なお、所定の条件としては、例えば、走行予定の経路が所定半径以下のカーブとなっている場合、走行予定の経路が右折や左折である場合、走行予定の経路が上り坂や下り坂である場合、走行予定の経路に一旦停止や信号機がある場合などが例示される。
上記各実施の形態では、ヨーレートの閾値Ｋ及びヨーレートの変化量の閾値Ｌが車両１の走行速度の変化に対して曲線的に変化する場合を説明したが、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。例えば、かかる変化を直線的に変化させることは当然可能である。また、ヨーレートの閾値Ｋ及びヨーレートの変化量の閾値Ｌを車両１の走行速度が０の場合から規定しても良い。
上記各実施の形態では、１のヨーレートマップ７２ａ及びヨーレート変化量マップ７２ｂを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数のヨーレートマップ７２ａ及びヨーレート変化量マップ７２ｂを備えることは当然可能である。
例えば、道路状況に対応してそれぞれ異なる内容で構成された複数のマップ（例えば、乾燥舗装路用マップ、雨天舗装路用マップ、未舗装路用マップなど）を準備すると共に、車両１が走行予定の経路における道路の情報をナビゲーション装置８２により取得し、その取得した道路の情報に対応するマップを用いて、ヨーレートの閾値Ｋ及びヨーレートの変化量の閾値Ｌを取得するように構成しても良い。
上記各実施の形態では、第１トレッド２１が車両１の内側に、第２トレッド２２が車両１の外側に、それぞれ配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第１トレッド２１が車両１の外側に、第２トレッド２２が車両１の内側に、それぞれ配設されていても良い。この場合には、上述した第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されると共に、第２キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にポジティブキャンバが付与されるように構成することで、上記各実施の形態の場合と同様に、グリップ性能を確保することができると共に低燃費化を図ることができる。
上記第１及び第２実施の形態では、車両１の走行速度が所定の走行速度以下である場合に、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の走行速度が所定の走行速度以下であっても、ヨーレートの閾値Ｋ及びヨーレートの変化量の閾値Ｌ、横加速度の所定値および横加速度の変化量の所定値に応じてキャンバ角を第１キャンバ角に調整する構成としても良い。
以下に、本発明の車両用制御装置に加えて、上記第３実施の形態に含まれる発明の概念を示す。
回転駆動可能に構成される車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車両が加速することに伴って変化する前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、前記状態量の単位時間当たりの変化量を取得する変化量取得手段と、前記状態量取得手段により取得された前記状態量および前記変化量取得手段により取得された前記変化量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えている車両用制御装置Ａ１。
車両用制御装置Ａ１によれば、キャンバ制御手段は、状態量取得手段により取得された車両の状態量および変化量取得手段により取得された車両の状態量の単位時間当たりの変化量に基づいて、キャンバ角調整装置を作動させる。
よって、車両の状態量およびその状態量の単位時間当たりの変化量に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、かかる変化量が車両の状態量よりも早く変化する急加速時において、キャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができる。従って、急加速時におけるキャンバ角の調整を素早く行うことができる。
また、車両の状態量およびその状態量の単位時間当たりの変化量に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、加速時において、目標の走行速度となるまで車輪のキャンバ角を維持することができる。従って、加速時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。
回転駆動可能に構成される車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車両が制動することに伴って変化する前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、前記状態量の単位時間当たりの変化量を取得する変化量取得手段と、前記状態量取得手段により取得された前記状態量および前記変化量取得手段により取得された前記変化量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えている車両用制御装置Ａ２。
車両用制御装置Ａ２によれば、キャンバ制御手段は、状態量取得手段により取得された車両の状態量および変化量取得手段により取得された車両の状態量の単位時間当たりの変化量に基づいて、キャンバ角調整装置を作動させる。
よって、車両の状態量およびその状態量の単位時間当たりの変化量に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、かかる変化量が車両の状態量よりも早く変化する急制動時において、キャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができる。従って、急制動時におけるキャンバ角の調整を素早く行うことができる。
また、車両の状態量およびその状態量の単位時間当たりの変化量に基づいてキャンバ角調整装置を作動させることで、制動時において、目標の走行速度となるまで車輪のキャンバ角を維持することができる。従って、制動時におけるキャンバ角の切り替わりを防止することができる。
車両用制御装置Ａ１又はＡ２において、前記状態量取得手段により取得された前記状態量が所定の状態量以上であるかを判断する状態量判断手段と、前記変化量取得手段により取得された前記変化量が所定の変化量以上であるかを判断する変化量判断手段と、を備え、前記キャンバ制御手段は、前記状態量判断手段により前記状態量が所定の状態量以上であると判断されるか又は前記変化量判断手段により前記変化量が所定の変化量以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、その第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、前記状態量判断手段により前記状態量が所定の状態量よりも小さいと判断され且つ前記変化量判断手段により前記変化量が所定の変化量よりも小さいと判断されるまで、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する第１キャンバ角維持手段と、を備えている車両用制御装置Ａ３。
車両用制御装置Ａ３によれば、キャンバ制御手段は、状態量判断手段により車両の状態量が所定の状態量以上であると判断されるか又は変化量判断手段により車両の状態量の単位時間当たりの変化量が所定の変化量以上であると判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させる第１キャンバ角調整手段を備えているので、車両の状態量が所定の状態量に満たなくとも、かかる変化量が所定の変化量以上となることで、キャンバ角調整装置を作動させることができる。これにより、かかる変化量が車両の状態量よりも早く変化する急加速時または急制動時において、キャンバ角調整装置を作動させるまでのタイムラグを抑制することができ、キャンバ角の調整を素早く行うことができる。
更に、第１キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するので、例えば、第１キャンバ角を、キャンバスラストが発生するキャンバ角としたり車輪の高グリップ特性が発揮されるキャンバ角とすることで、グリップ性能を確保することができる。
また、キャンバ制御手段は、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、状態量判断手段により車両の状態量が所定の状態量よりも小さいと判断され且つ変化量判断手段により車両の状態量の単位時間当たりの変化量が所定の変化量よりも小さいと判断されるまで、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する第１キャンバ角維持手段を備えているので、車両の状態量が所定の状態量に満たなくなっても、かかる変化量が所定の変化量に満たなくなるまでは、キャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。これにより、加速時または制動時において、目標の走行速度となるまで車輪のキャンバ角を維持することができ、キャンバ角の切り替わりを防止することができる。
車両用制御装置Ａ３において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ制御手段は、前記状態量判断手段により前記状態量が所定の状態量よりも小さいと判断され且つ前記変化量判断手段により前記変化量が所定の変化量よりも小さいと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備え、前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態よりも、前記第２トレッドの接地に対する前記第１トレッドの接地比率が大きくなる一方、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態よりも、前記第１トレッドの接地に対する前記第２トレッドの接地比率が大きくなる車両用制御装置Ａ４。
車両用制御装置Ａ４によれば、キャンバ制御手段は、状態量判断手段により車両の状態量が所定の状態量よりも小さいと判断され且つ変化量判断手段により車両の状態量の単位時間当たりの変化量が所定の変化量よりも小さいと判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備え、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態よりも、第２トレッドの接地に対する第１トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、第１トレッドのグリップ力の高い特性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
一方、第２キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、第１キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態よりも、第１トレッドの接地に対する第２トレッドの接地比率が大きくなるので、車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、第２トレッドの転がり抵抗の小さい特性を発揮させて、低燃費化を図ることができる。
また、第２キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、例えば、第２キャンバ角を、キャンバスラストが低減されるキャンバ角とすることで、低燃費化を図ることができる。
なお、図１０に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、車両用制御装置Ａ１記載の状態量取得手段としてはＳ３３の処理が、変化量取得手段としてはＳ３８の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ６及びＳ１３の処理が、車両用制御装置Ａ２記載の状態量取得手段としてはＳ３３の処理が、変化量取得手段としてはＳ３８の処理が、キャンバ制御手段としてはＳ６及びＳ１３の処理が、車両用制御装置Ａ３記載の状態量判断手段としてはＳ３４の処理が、変化量判断手段としてはＳ３９の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ６の処理が、第１キャンバ角維持手段としてはＳ５の処理（Ｓ５：Ｙｅｓ）が、車両用制御装置Ａ４記載の第２キャンバ角調整手段としてはＳ１３の処理が、それぞれ該当する。また、「縦加速度」が「車両が加速することに伴って変化する車両の状態量」及び「車両が制動することに伴って変化する車両の状態量」に対応し、「ヨーレート」及び「横加速度」は含まない趣旨である。
１００，３００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
２１ 第１トレッド
２２ 第２トレッド
４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）

Claims (4)

  1. 少なくとも一部が操舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪の内の少なくとも一部の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
    前記車両が旋回することに伴って変化する前記車両の状態量を取得する状態量取得手段と、
    前記状態量の単位時間当たりの変化量を取得する変化量取得手段と、
    前記状態量取得手段により取得された前記状態量および前記変化量取得手段により取得された前記変化量に基づいて、前記キャンバ角調整装置を作動させるキャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
  2. 前記状態量取得手段により取得された前記状態量が所定の状態量以上であるかを判断する状態量判断手段と、
    前記変化量取得手段により取得された前記変化量が所定の変化量以上であるかを判断する変化量判断手段と、を備え、
    前記キャンバ制御手段は、
    前記状態量判断手段により前記状態量が所定の状態量以上であると判断されるか又は前記変化量判断手段により前記変化量が所定の変化量以上であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、
    その第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態において、前記状態量判断手段により前記状態量が所定の状態量よりも小さいと判断され且つ前記変化量判断手段により前記変化量が所定の変化量よりも小さいと判断されるまで、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する第１キャンバ角維持手段と、を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
  3. 前記車両の走行速度を取得する車速取得手段を備え、
    前記状態量判断手段の判断基準となる前記所定の状態量および前記変化量判断手段の判断基準となる前記所定の変化量の少なくとも一方は、前記車速取得手段により取得された前記車両の走行速度に応じて設定されることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
  4. 前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、
    前記キャンバ制御手段は、前記状態量判断手段により前記状態量が所定の状態量よりも小さいと判断され且つ前記変化量判断手段により前記変化量が所定の変化量よりも小さいと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備え、
    前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態では、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態よりも、前記第２トレッドの接地に対する前記第１トレッドの接地比率が大きくなる一方、前記第２キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態では、前記第１キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された状態よりも、前記第１トレッドの接地に対する前記第２トレッドの接地比率が大きくなることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用制御装置。
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