JP2000177352A - 産業車両の車軸固定制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回時の走行安定性及び操作性を向上できる
産業車両の車軸固定制御装置を提供する。 【解決手段】 車体に対して上下方向に揺動可能に取着
された車軸と、揺動をロック可能とする車軸固定装置
と、車両状態値検出手段と、車両状態値と許容値とを比
較した結果に基づいて車軸固定装置のロック指令を出力
する判定手段とを備えた産業車両の車軸固定制御装置に
おいて、揚高値ｈを検出する揚高検出手段２２と、許容
値を出力するロック判定値出力手段２４と、揚高値ｈに
応じて許容値を補正して補正許容値を演算するロック判
定値補正手段２３と、車両状態値と補正許容値とを比較
してロック可否を判定し、判定結果によりロック指令又
はロック解除指令を出力する車軸ロック判定手段２５と
を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体に対して車軸
を揺動自在に取着した産業車両の車軸固定制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両にお
いて、走行性能や乗り心地を向上させるために、車軸を
車体に対して揺動自在に支持する技術を採用したものが
ある。そして、このような産業車両が走行中に旋回する
とき、遠心力が働いて車体が左右方向に揺動し、このた
めに走行時の安定性が低下して車速を上げることができ
ないことや、車体の横揺れ等により乗り心地が低下する
という問題が発生しており、この問題を解決するための
提案が多く出されている。

【０００３】例えば特開平９−３０９３０８号公報に
は、車体フレームに対して揺動可能に支持された車軸
と、車体フレームと車軸との間に配設され、かつ車軸の
前記揺動を固定可能とする車軸固定機構と、産業車両に
設けられ、当該車両に作用するヨーレートを検出するた
めのヨーレート検出手段と、ヨーレート検出手段にて検
出されたヨーレートの変化割合を演算する変化割合演算
手段と、変化割合演算手段にて演算されたヨーレートの
変化割合に基づいて、そのヨーレートの変化割合が基準
割合値よりも大きな値となった時、車軸固定機構を動作
させて車軸と車体フレームとを固定するための固定動作
信号を出力する第１制御手段とを備えた産業車両の制御
装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の産業車両の制御装置は以下のような問題がある。す
なわち、産業車両は昇降自在な作業機を有しており、例
えばフォークリフトでは車両前部に配設されたマスト
（図示せず）に昇降自在に取着されたフォーク（図示せ
ず）を有している。したがって、作業機（フォーク）の
昇降高さ（以後、揚高と呼ぶ）に伴って車両の重心が移
動する。このとき、車両重心が高くなると、車両の旋回
時に車体の不安定性が増し、特に上記のように車軸に対
して車体が左右に揺動自在になっているときは、この旋
回時の不安定性がさらに大きくなる。ところが、上記従
来の産業車両の制御装置では、揚高の大きさにかかわら
ず一定の所定条件で車軸固定機構のロック及びロック解
除を行なっている。このとき、最も揚高が高い状態に適
合させた条件で車軸固定機構のロック及びロック解除を
行なうようにすると、揚高が低い他の場合には本来ロッ
クする必要が無い状態でもロックがかかり易くなり、乗
り心地が悪くなる。あるいは、最も揚高が低い状態に適
合させた条件で車軸固定機構のロック及びロック解除を
行なうようにすると、揚高が高い他の場合には本来ロッ
クすべき状態でロックがかかるタイミングが遅くなり、
車両が不安定になり易い。このため、作業機の揚高に適
合して車軸ロックが行われないので、オペレータはリフ
ト、車速及び操舵のそれぞれの操作を注意深く行なわな
ければならず、操作性が良くない。

【０００５】本発明は、上記の問題点に着目してなされ
たものであり、旋回時の走行安定性及び操作性を向上で
きる産業車両の車軸固定制御装置を提供することを目的
としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車体に
対して上下方向に揺動可能に取着された車軸と、車体と
車軸の間に配設され、車軸の揺動をロック可能とする車
軸固定装置と、車両の状態値を検出する車両状態値検出
手段と、検出された車両状態値と許容値とを比較し、比
較結果に基づいて車軸固定装置をロックするロック指令
を出力する判定手段と、ロック指令を受けて車軸固定装
置を制御する車軸ロック制御手段とを備えた産業車両の
車軸固定制御装置において、リフトの揚高値ｈを検出す
る揚高検出手段２２と、許容値を出力するロック判定値
出力手段２４と、揚高検出手段２２により検出した揚高
値ｈの大きさに応じてロック判定値出力手段２４からの
許容値を補正して補正許容値を演算するロック判定値補
正手段２３と、車両状態値とロック判定値補正手段２３
の補正許容値とを比較して車軸固定装置６３のロック可
否を判定し、判定結果によりロック指令又はロック解除
指令を車軸ロック制御手段２６に出力する車軸ロック判
定手段２５とを備えた構成としている。

【０００７】請求項１に記載の発明によると、車両状態
値と許容値との比較結果に基づいて車軸ロックの可否を
判定する際に、揚高値の大きさに応じて許容値を補正し
ているので、揚高値に応じたタイミングで車軸をロック
したりロック解除したりできる。これにより、判定の余
裕を持ちすぎることなく、適切なタイミングで車軸ロッ
ク及びロック解除を判定できるので、車両の走行安定性
を向上でき、さらに車両の有する性能を最大限に利用し
て効率的な制御ができる。また、揚高値に応じて自動的
に適切にロック及びロック解除が制御されるので、オペ
レータはリフト、走行及び操舵の各操作に対して従来に
比べてあまり注意深くならなくてもすみ、操作性を向上
できる。

【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車両状態
値として、車両に左右方向に作用する横方向力を検出
し、ロック判定値出力手段２４は、許容値として、予め
記憶されている許容横方向力Ｆｓを出力するようにして
いる。

【０００９】請求項２に記載の発明によると、旋回時に
車両に作用する横方向力により車軸に対して車体が揺動
するので、この横方向力を車両状態値としてロック可否
を判定することにより、正確なタイミングで車軸ロック
が制御される。しかも、許容横方向力を揚高値ｈに応じ
て補正するので、より確実に車体が安定するように適切
なタイミングで車軸ロックが制御される。したがって、
走行安定性及び操作性を向上できる。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１記載の
発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車両状態
値として、車両に左右方向に作用する横方向力の時間的
変化割合を検出し、ロック判定値出力手段２４は、許容
値として、予め記憶されている横方向力許容変化割合Ｆ
`sを出力するようにしている。

【００１１】請求項３に記載の発明によると、旋回の開
始時や終了時のように横方向力が大きく変化する状態で
は車体が揺動し易いので、この横方向力の変化割合を車
両状態値として車軸ロック可否を判定することにより、
より早めに、そして確実に車軸ロックのタイミングを決
定できる。しかも、揚高値ｈに応じて自動的に横方向力
許容変化割合を補正しているので、より安定に走行でき
る。したがって、走行安定性及び操作性を向上できる。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項２又は３
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車
両の左右方向の加速度を検出する加速度センサ１を有
し、この加速度に基づいて横方向力を検出するようにし
ている。

【００１３】請求項４に記載の発明によると、横方向力
を、加速度センサで検出した左右方向の加速度に基づい
て検出するので、精度良く横方向力が検出される。これ
により、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、よ
り走行安定性及び操作性を向上できる。

【００１４】請求項５に記載の発明は、請求項２又は３
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車
両の左右方向の力を検出する一方向力センサを有し、こ
の検出した力を横方向力としている。

【００１５】請求項５に記載の発明によると、横方向力
を、車両の左右方向の力を検出する一方向力センサで検
出するので、精度良く横方向力が検出される。これによ
り、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、より走
行安定性及び操作性を向上できる。

【００１６】請求項６に記載の発明は、請求項２又は３
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車
両速度を検出する車速センサ４と、車両の舵角を検出す
る舵角センサ６とを有し、車速センサ４からの車速信号
により求めた車速値ｖと舵角センサ６からの検出信号に
より求めた舵角値θとに基づいて遠心力を演算し、この
遠心力を横方向力としている。

【００１７】請求項６に記載の発明によると、横方向力
を、車速値と舵角値とに基づいて演算される遠心力とし
て検出するので、精度良く横方向力が検出される。これ
により、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、よ
り走行安定性及び操作性を向上できる。

【００１８】請求項７に記載の発明は、請求項２又は３
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車
両速度を検出する車速センサ４と、車両のヨーレートを
検出するヨーレートセンサとを有し、車速センサ４から
の車速信号により求めた車速値ｖとヨーレートセンサか
らの検出信号により求めたヨーレートωとに基づいて遠
心力を演算し、この遠心力を横方向力としている。

【００１９】請求項７に記載の発明によると、旋回時に
車体に作用する横方向力は遠心力が主であり、横方向力
を、車速値とヨーレートとに基づいて演算される遠心力
として検出するので、精度良く横方向力が検出される。
これにより、正確なタイミングで車軸ロックを制御で
き、より走行安定性及び操作性を向上できる。

【００２０】請求項８に記載の発明は、請求項７記載の
発明に基づいて、ヨーレートセンサはジャイロ５として
いる。

【００２１】請求項８に記載の発明によると、ヨーレー
トをジャイロで検出するので、精度良く検出される。こ
れにより、遠心力つまり横方向力を精度良く検出できる
ので、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、より
走行安定性及び操作性を向上できる。

【００２２】請求項９に記載の発明は、請求項１記載の
発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車両状態
値として、車両のヨーレートの時間的変化割合を検出
し、ロック判定値出力手段２４は、許容値として、予め
記憶されているヨーレート許容変化割合ω`sを出力して
いる。

【００２３】請求項９に記載の発明によると、旋回の開
始時や終了時のようにヨーレートが大きく変化する状態
では車体が揺動し易いので、このヨーレートの時間的変
化割合を車両状態値として車軸ロック可否を判定するこ
とにより、より早めに、そして確実に車軸ロックのタイ
ミングを決定できる。しかも、揚高値ｈに応じて自動的
にヨーレート許容変化割合を補正しているので、より安
定に走行できる。したがって、走行安定性及び操作性を
向上できる。

【００２４】請求項１０に記載の発明は、請求項９記載
の発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車両の
ヨーレートをジャイロ５により検出し、検出したヨーレ
ートに基づいて時間的変化割合を演算している。

【００２５】請求項１０に記載の発明によると、ヨーレ
ートをジャイロで検出するので、精度良く検出される。
これにより、ヨーレートの時間的変化割合を精度良く検
出できるので、正確なタイミングで車軸ロックを制御で
き、より走行安定性及び操作性を向上できる。

【００２６】請求項１１に記載の発明は、請求項１記載
の発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車両状
態値として車両速度の車速値ｖを検出する車速センサ４
を有し、ロック判定値出力手段２４は、車両の舵角を検
出する舵角センサ６を有すると共に、許容値として、舵
角センサ６からの検出信号により求めた舵角値θに基づ
いて演算した許容車速値ｖL を出力している。

【００２７】請求項１１に記載の発明によると、現在の
舵角で旋回したときに、その舵角に対応して車両が安定
に走行できるような遠心力の範囲すなわち車速範囲があ
り、この車速範囲の最大値つまり許容車速値を超えた車
速で旋回した場合には車体の揺動が起こり易くなるの
で、車速値を車両状態値とすると共に、舵角に応じた許
容車速値をロック判定の許容値とすることにより、舵角
と車速の大きさによる遠心力の作用を踏まえてロック判
定が行える。しかも、許容車速値を揚高値に応じて補正
するので、確実に安定して車軸ロックを制御できる。し
たがって、走行安定性及び操作性を向上できる。

【００２８】請求項１２に記載の発明は、請求項１記載
の発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車両状
態値として車速を検出する車速センサ４を有し、ロック
判定値出力手段２４は、車両の舵角を検出する舵角セン
サ６を有すると共に、許容値として、舵角センサ６から
の検出信号により求めた舵角値θの変化割合に基づいて
演算した許容車速値ｖL を出力している。

【００２９】請求項１２に記載の発明によると、旋回の
開始時や終了時のように舵角値が大きく変化する状態で
は、車速値の大きさによっては車体が揺動し易い。した
がって、車速値を車両状態値とすると共に、舵角値の変
化割合に応じて許容車速値を設定することにより、旋回
の開始時や終了時等に舵角値の変化割合に応じた適切な
タイミングで車軸ロックが可能となる。しかも、揚高値
に応じてこの許容車速値を補正するので、揚高値に応じ
た適切なタイミングを決定できる。この結果、走行安定
性及び操作性を向上できる。

【００３０】請求項１３に記載の発明は、請求項１記載
の発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車両状
態値として車両の舵角を検出する舵角センサ６を有し、
ロック判定値出力手段２４は、車速を検出する車速セン
サ４を有すると共に、許容値として、車速センサ４から
の車速信号により求めた車速値ｖに基づいて演算した許
容舵角値θL を出力している。

【００３１】請求項１３に記載の発明によると、現在の
車速で旋回したときに、その車速に対応して車両が安定
に走行できるような遠心力の範囲すなわち舵角範囲があ
り、この舵角範囲の最大値つまり許容舵角値を超えた舵
角で旋回した場合には車体の揺動が起こり易くなるの
で、舵角値を車両状態値とすると共に、速度値に応じた
許容舵角値をロック判定の許容値とすることにより、舵
角と車速の大きさによる遠心力の作用を踏まえてロック
判定が行える。しかも、許容舵角値を揚高値に応じて補
正するので、確実に安定して車軸ロックを制御できる。
したがって、走行安定性及び操作性を向上できる。

【００３２】請求項１４に記載の発明は、請求項１記載
の発明に基づいて、車両状態値検出手段２１は、車両状
態値として車両の舵角を検出する舵角センサ６を有し、
ロック判定値出力手段２４は、車両の進行方向の加速度
を検出すると共に、許容値として、検出した加速度に基
づいて演算した許容舵角値θL を出力している。

【００３３】請求項１４に記載の発明によると、ある進
行方向加速度で旋回したときに、その加速度に対応して
車両が安定に走行できるような舵角範囲があり、この舵
角範囲の最大値つまり許容舵角値を超えた舵角で旋回し
た場合には車体の揺動が起こり易くなるので、舵角値を
車両状態値とすると共に、加速度に応じた許容舵角値を
ロック判定の許容値とすることにより、旋回の途中に速
度変化が起きてもロック判定が精度良く行える。しか
も、許容舵角値を揚高値に応じて補正するので、確実に
安定して車軸ロックを制御できる。したがって、走行安
定性及び操作性を向上できる。

【００３４】請求項１５に記載の発明は、請求項１４記
載の発明に基づいて、ロック判定値出力手段２４は、加
速度を加速度センサにより検出している。

【００３５】請求項１５に記載の発明によると、加速度
を加速度センサにより検出するので、精度良く検出され
る。これにより、この加速度に基づいて許容舵角値を設
定することにより、ロック判定のタイミングを正確に行
えるので、確実に安定して車軸ロックを制御できる。し
たがって、走行安定性及び操作性を向上できる。

【００３６】請求項１６に記載の発明は、請求項１４記
載の発明に基づいて、ロック判定値出力手段２４は、車
両の車速を検出する車速センサ４を有すると共に、この
検出した車速値の時間的変化割合により加速度を演算し
ている。

【００３７】請求項１６に記載の発明によると、車速セ
ンサにより検出した車速値の時間微分値を加速度として
求めるので、加速度を精度良く、かつ簡単なセンサによ
り検出できる。これにより、この加速度に基づいて許容
舵角値を設定することにより、ロック判定のタイミング
を正確に行えるので、確実に安定して車軸ロックを制御
できる。したがって、走行安定性及び操作性を向上でき
る。

【００３８】請求項１７に記載の発明は、請求項１〜１
６のいずれかに記載の発明に基づいて、揚高検出手段２
２は、リフトの昇降位置を離散的に検出するリミットス
イッチを有している。

【００３９】請求項１７に記載の発明によると、安価
で、かつ簡単なセンサにより揚高センサが構成されるの
で、安価な制御装置を製作できる。

【００４０】請求項１８に記載の発明は、請求項１〜１
７のいずれかに記載の産業車両の車軸固定制御装置を搭
載したことを特徴とする産業車両である。

【００４１】請求項１８に記載の発明によると、請求項
１〜１７のいずれかに記載の車軸固定制御装置を搭載し
ているので、請求項１〜１７と同様の作用及び効果によ
り、産業車両の作業機の揚高に応じた車軸固定制御が行
え、旋回時の操向安定性及び操作性が良い産業車両を得
ることができる。

【００４２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係わる産業車両
の車軸固定制御装置について図面を参照して詳述する。
図１は、本発明に係わる車軸固定制御装置が適用される
産業車両としてのフォークリフト５０の側面図である。
同図において、フォークリフト５０の車体５１の前部に
は左右１対の前輪５５，５５が、後部には左右１対の後
輪５６，５６が配設されている。左右１対の前輪５５，
５５は図示しない変速機を介してエンジンに連結されて
おり、このエンジンにより駆動される。また、車体５１
の前端部には上下方向に伸縮自在にマスト５２が設けら
れており、マスト５２の前部にマスト５２により昇降自
在とされたフォーク５３が取着されている。車体５１の
略中央上部には運転席５８が設けられており、運転席５
８の前方の運転パネルの近傍には、ステアリングハンド
ル５７が配設されている。ステアリングハンドル５７
は、図示しないリンクを介して後輪５６，５６を操向可
能となっている。したがって、後輪５６，５６は操舵輪
となっている。

【００４３】図２は、後輪５６，５６を車体５１に対し
て揺動自在及び固定自在にする車軸固定装置の説明図で
ある。フォークリフト５０の車体５１の後下部に、車両
の幅方向に延設されたリヤアクスル６１がセンターピン
６２を中心に車両上下方向に揺動自在に設けられてい
る。リヤアクスル６１の車両進行方向の左右端部には前
記後輪５６，５６がそれぞれ回転自在に連結されてお
り、リヤアクスル６１により後輪５６，５６の車軸を構
成している。また、車体５１とリヤアクスル６１との間
には、この車軸を車体５１に対して揺動自在及び固定自
在に支持する車軸固定装置６３が回動自在に取着されて
いる。本実施形態における車軸固定装置６３は油圧シリ
ンダ及び電磁弁３を有しており、この油圧シリンダのピ
ストンロッド６３ａはリヤアクスル６１に、またチュー
ブ６３ｂは車体５１に取着されている。また、この油圧
シリンダのヘッド室及びボトム室は電磁弁３を介して連
通しており、電磁弁３のソレノイド部には後述するコン
トローラ１０が接続されている。

【００４４】電磁弁３は４ポート２位置切換弁で構成さ
れ、車軸固定装置６３の前記油圧シリンダのヘッド室及
びボトム室は電磁弁３の２つの出力ポートＰ１，Ｐ２に
それぞれ接続されており、２つの入力ポートＡ１，Ａ２
は互いに接続されている。コントローラ１０からの揺動
指令が電磁弁３のソレノイドに入力されると、ａ位置に
切り換り、ヘッド室及びボトム室間の油路を連通して車
体５１とリヤアクスル６１（車軸）との間を緩衝する。
また、コントローラ１０からの固定指令が電磁弁３のソ
レノイドに入力されると、ｂ位置に切り換り、ヘッド室
及びボトム室間の油路を遮断して車体５１とリヤアクス
ル６１（車軸）との間を固定（ロック）する。なお、電
磁弁３は２個の２ポート２位置切換弁で構成してもよ
い。

【００４５】図３及び図４に基づいて、本発明に係わる
産業車両の車軸固定制御装置の基本機能を説明する。図
３は、基本機能を表す機能構成ブロック図である。車両
状態値検出手段２１は、揺動機構を固定すべきか否かを
判定するための産業車両（ここでは、フォークリフト）
の状態値を検出するものであり、検出した車両状態値を
車軸ロック判定手段２５に出力する。揚高検出手段２２
は揚高を検出し、検出値をロック判定値補正手段２３に
出力する。また、ロック判定値出力手段２４は、揺動機
構を固定すべきか否かを判定するためのロック判定値
（以後、許容値と呼ぶ）をロック判定値補正手段２３に
出力する。また、ロック判定値補正手段２３は、ロック
判定値出力手段２４から入力した許容値を、揚高検出手
段２２により検出された揚高の大きさに基づいて補正
し、この補正許容値を車軸ロック判定手段２５に出力す
る。そして、車軸ロック判定手段２５は、この補正許容
値と車両状態値検出手段２１から入力した車両状態値と
を比較し、車両状態値が補正許容値の示す許容範囲外と
なったときにロック指令を車軸ロック制御手段２６に出
力する。車軸ロック制御手段２６は、ロック指令を受け
て電磁弁３をオン／オフ制御する。

【００４６】上記機能構成に基づく制御方法を、図４に
示すフローチャートに従って説明する。なお、以後の各
処理ステップ番号にはＳを付して表す。まず、車両状態
値検出手段２１により車両状態値Ｆ１を検出する（Ｓ
１）。つぎに、揚高検出手段２２により揚高ｈを検出し
（Ｓ２）、この後、ロック判定値補正手段２３は、検出
された揚高ｈに基づいて補正係数αを算出する（Ｓ
３）。そして、ロック判定値補正手段２３は、ロック判
定値出力手段２４から入力した許容値（ロック判定値Ｆ
ｓ）に前記補正係数αを乗じて補正許容値（補正判定値
Ｆ２）を求める（Ｓ４）。つぎに、車軸ロック判定手段
２５は、車両状態値Ｆ１が補正許容値（補正判定値Ｆ
２）より大きいか判定し（Ｓ２５）、大きいときは車軸
ロック制御手段２６にロック指令（固定指令）を出力し
て車軸をロックし（Ｓ６）、そうでないときは車軸ロッ
ク制御手段２６にロック解除指令（揺動指令）を出力し
て車軸をロックする（Ｓ７）。

【００４７】以上のように、揚高の大きさに基づいて許
容値（ロック判定値）を補正し、この補正許容値との比
較によって車両状態値が許容範囲外になったか否かを判
断して車軸をロックするので、現在の揚高に対する適切
な時点にロックされ、産業車両を安定に操向できる。し
かも、揚高に対応して、つまり揚高が高いときは早め
に、また揚高が低いときは遅目のタイミングでロックす
るので、車両の性能を最大限に活かすことができる。

【００４８】以下、具体的に各実施形態を説明する。図
５〜７は第１実施形態を示しており、図５は本実施形態
に係わるハード構成ブロック図である。同図において、
加速度センサ１は、産業車両の左右方向の加速度を検出
するものであり、産業車両の略中央部に配設され、例え
ば図１に示す運転席部５８の下部に取着される。加速度
センサ１は、旋回時の遠心力に相当する左右方向の力を
検出している。また、揚高センサ２は揚高検出手段２２
を構成するものであり、本実施形態ではマストの昇降
（つまりフォークの昇降）の高さを検出するポテンショ
メータからなる。加速度センサ１及び揚高センサ２から
の各検出信号は、コントローラ１０のＡ／Ｄ変換器１１
を経由してＣＰＵ２０に入力される。尚、本実施形態で
は入力センサ信号（加速度信号、揚高信号等）がアナロ
グ信号なのでＡ／Ｄ変換器１１を備えているが、入力信
号形式はこれに限定されず、ディジタル信号でももちろ
んよく、このときにはＡ／Ｄ変換器１１は不要となる。

【００４９】電磁弁駆動部１３は、入力する駆動指令に
基づいて、前記電磁弁３の操作ソレノイド部に開閉電流
指令を出力し、電磁弁３を切り換える。電磁弁３は、電
磁弁駆動部１３からのこの開閉電流指令により駆動さ
れ、前記車軸固定装置６３を制御して車体を揺動自在状
態又は固定状態に制御する。

【００５０】ＣＰＵ２０は、マイクロコンピュータ等の
コンピュータ装置や高速演算処理装置からなる演算処理
装置であり、所定の制御定数データ、制御テーブル等の
データを記憶するメモリ２０ａを有する。ＣＰＵ２０
は、加速度センサ１の検出信号に基づいて車両左右方向
の加速度を演算すると共に、揚高センサ２からの揚高信
号に基づいて揚高を演算する。さらに、この求めた揚高
データ及び加速度データに基づいて、後述する演算処理
を行って車軸を固定するか否かを判定し、この判定結果
に基づいて車軸固定装置６３を制御する。

【００５１】図６は本実施形態に係わる機能構成ブロッ
ク図であり、同図に従って、各機能を説明する。横方向
力演算手段２１ａと加速度センサ１は、本実施形態の車
両状態値検出手段２１を構成している。すなわち、横方
向力演算手段２１ａは、加速度センサ１からの加速度信
号に基づいて、車両に作用している横方向力Ｆ１を演算
する。なお、横方向力演算手段２１ａはこの演算のため
の加速度信号と横方向力Ｆ１との関係を表すテーブルを
有している。また、揚高演算手段２２ａと揚高センサ２
は、本実施形態の揚高検出手段２２を構成している。す
なわち、揚高演算手段２２ａは揚高センサ２の検出信号
に基づいて、揚高値ｈを演算する。そして、許容横方向
力記憶手段２４ａは本実施形態でのロック判定値出力手
段２４を構成しており、ロック判定値として、車軸ロッ
クを行うまでの間許容される許容横方向力Ｆｓを記憶し
ている。さらに、補正係数演算手段２３ａと補正許容値
演算手段２３ｂとによりロック判定値補正手段２３を構
成している。補正係数演算手段２３ａは、揚高演算手段
２２ａからの揚高値ｈの大きさに対応する補正係数αを
演算して出力し、補正許容値演算手段２３ｂは、この演
算された補正係数α及び許容横方向力Ｆｓに基づいて、
数式「Ｆ２＝αＦｓ」により補正許容値Ｆ２を演算す
る。車軸ロック判定手段２５ａは本実施形態での車軸ロ
ック判定手段２５であり、前記横方向力Ｆ１及び補正許
容値Ｆ２を入力して比較し、数式「Ｆ１＞Ｆ２」のとき
にはロック指令を電磁弁駆動部１３に出力する。

【００５２】つぎに、図７の処理フローチャートに基づ
いて、本実施形態における産業車両の車軸固定制御方法
の手順を説明する。まず、加速度センサ１から加速度信
号（車両状態値）を入力し（Ｓ１１）、横方向力Ｆ１を
演算する（Ｓ１２、横方向力演算手段２１ａ）。つぎ
に、揚高センサ２の検出信号を入力して揚高値ｈを演算
し（Ｓ１３、揚高演算手段２２ａ）、この揚高値ｈに基
づいて補正係数αを演算する（Ｓ１４、補正係数演算手
段２３ａ）。この後、補正係数α及び許容横方向力記憶
手段２４ａからの許容横方向力Ｆｓに基づいて、数式
「Ｆ２＝αＦｓ」により補正許容値Ｆ２を演算し（Ｓ１
５、補正許容値演算手段２３ｂ）、前記横方向力Ｆ１及
び補正許容値Ｆ２を比較する（Ｓ１６、車軸ロック判定
手段２５ａ）。そして、横方向力Ｆ１が補正許容値Ｆ２
より大きいときは、電磁弁駆動部１３にロック指令を出
力して車軸を固定し（Ｓ１７、車軸ロック判定手段２５
ａ）、そうでないときは電磁弁駆動部１３に揺動指令を
出力して車軸ロックを解除する（Ｓ１８、車軸ロック判
定手段２５ａ）。

【００５３】以上のように、本実施形態によれば、揚高
値ｈの大きさに応じて許容横方向力Ｆｓを補正した補正
許容値Ｆ２を求めている。すなわち、揚高値ｈが低いと
きよりも高いときの方が、補正許容値Ｆ２が小さくなる
ようにして早めに車軸ロックがされるようにしている。
この補正許容値Ｆ２に基づいて車両の横方向力Ｆ１が車
軸ロックすべき大きさか否かを判断することによって、
揚高値ｈの大きさに応じて車軸ロックのタイミングを決
定できる。したがって、判定の余裕を持ちすぎることな
く、適切なタイミングで車軸ロック及びロック解除を判
定できるので、車両の走行安定性を向上でき、さらに車
両の有する性能を最大限に利用して効率的な制御ができ
る。

【００５４】尚、横方向力の検出手段として、本実施形
態では車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサ
１を用いているが、本発明はこれに限定されず、例えば
車両の左右方向に作用する力を一方向力センサ（図示せ
ず）により直接検出してもよい。これにより、精度良く
横方向力が検出できるので、車軸ロックのタイミングを
精度良く判定することができる。

【００５５】つぎに、図８〜９に基づいて、第２実施形
態を説明する。尚、本実施形態でのハード構成は前第１
実施形態の図５と同じであり、ここでは説明を省く。図
８により、機能構成を説明する。同図において、前記図
６と同じ機能には同一符号を付してここでの詳細説明を
省略する。

【００５６】車両状態値検出手段２１は、加速度センサ
１と横方向力演算手段２１ａと横方向力変化割合演算手
段２１ｂとにより構成されている。横方向力変化割合演
算手段２１ｂは、横方向力演算手段２１ａで求めた横方
向力Ｆ１の時間的な変化割合（ｄF1／ｄt ）、すなわち
時間微分値Ｆ`1を演算する。尚、この時間微分値Ｆ`1
は、例えば、所定時間Δｔ毎の横方向力Ｆ１の変化値Δ
F1を求め、この変化値ΔF1を所定時間Δｔで除算して求
められる。求めた時間微分値Ｆ`1は、車軸ロック判定手
段２５ｂに入力される。

【００５７】また、本実施形態では、ロック判定値出力
手段２４として横方向力許容変化割合記憶手段２４ｂを
有している。この横方向力許容変化割合記憶手段２４ｂ
は、ロック判定値として横方向力許容変化割合Ｆ`sを記
憶している。揚高演算手段２２ａは、揚高センサ２の検
出信号に基づいて揚高値ｈを演算する。ロック判定値補
正手段２３は、補正係数演算手段２３ａと補正許容値演
算手段２３ｃとからなる。補正係数演算手段２３ａは前
記求めた揚高値ｈに基づいて補正係数αを演算し、補正
許容値演算手段２３ｃは、この補正係数αと前記横方向
力許容変化割合Ｆ`sに基づいて、数式「Ｆ`2＝αＦ`s」
により補正許容値Ｆ`2を演算する。

【００５８】車軸ロック判定手段２５ｂは本実施形態で
の車軸ロック判定手段２５であり、前記横方向力Ｆ１の
時間微分値Ｆ`1と補正許容値Ｆ`2とを入力して比較し、
時間微分値Ｆ`1が補正許容値Ｆ`2よりも大きいときはロ
ック指令を電磁弁駆動部１３に出力する。図９により、
上記構成の制御処理のフローチャート例を説明する。ま
ず、加速度センサ１から加速度信号（車両状態値）を入
力し（Ｓ２１）、横方向力Ｆ１を演算する（Ｓ２２、横
方向力演算手段２１ａ）。この後、この横方向力Ｆ１の
時間微分値Ｆ`1（時間的な変化割合）を演算する（Ｓ２
３、横方向力変化割合演算手段２１ｂ）。つぎに、揚高
センサ２の検出信号を入力して揚高値ｈを演算し（Ｓ２
４、揚高演算手段２２ａ）、この揚高値ｈに基づいて補
正係数αを演算する（Ｓ２５、補正係数演算手段２３
ａ）。この後、補正係数α及び横方向力許容変化割合記
憶手段２４ｂからの横方向力許容変化割合Ｆ`sに基づい
て、数式「Ｆ`2＝αＦ`s」により補正許容値Ｆ`2を演算
し（Ｓ２６、補正許容値演算手段２３ｃ）、前記時間微
分値Ｆ`1及び補正許容値Ｆ`2を比較する（Ｓ２７、車軸
ロック判定手段２５ｂ）。そして、時間微分値Ｆ`1が補
正許容値Ｆ`2より大きいときは、電磁弁駆動部１３にロ
ック指令を出力して車軸を固定し（Ｓ２８、車軸ロック
判定手段２５ｂ）、そうでないときは電磁弁駆動部１３
に揺動指令を出力して車軸ロックを解除する（Ｓ２９、
車軸ロック判定手段２５ｂ）。

【００５９】以上のように、本実施形態によれば、車軸
ロック判定の対象となる車両状態値として横方向力の時
間微分値Ｆ`1を採用しており、これにより旋回の開始時
や終了時の横方向力が大きく変化する状態を検知して車
軸ロックが可能となるので、走行安定性を向上できる。
このとき、揚高値ｈの大きさに応じてロック判定許容値
の横方向力許容変化割合Ｆ`sを補正して補正許容値Ｆ`2
を求めている。すなわち、揚高値ｈが低いときよりも高
いときの方が、補正許容値Ｆ`2が小さくなるようにして
いる。この補正許容値Ｆ`2に基づいて車両の横方向力の
時間微分値Ｆ`1が車軸ロックすべき大きさか否かを判断
することによって、揚高値ｈの大きさに応じて車軸ロッ
クのタイミングを決定できる。したがって、判定の余裕
を持ちすぎることなく、適切なタイミングで車軸ロック
及びロック解除を判定できるので、車両の走行安定性を
向上でき、さらに車両の有する性能を最大限に利用して
効率的な制御ができる。

【００６０】つぎに、図１０〜１２に基づいて、第３実
施形態を説明する。図１０に示すハード構成ブロック図
により、ハード構成を説明する。尚、図５と同じ構成要
素には同一符号を付す。車速センサ４は、フォークリフ
トの走行速度を検出し、その車速信号をコントローラ１
０に出力する。車速センサ２は、例えば操舵輪の回転軸
の回転数を検出することにより車速を検出することがで
き、本実施形態では車輪に同期して回転する磁石の磁界
の変化をコイルの誘導電流により検出して回転数に比例
した周波数のパルスを出力するようにした電磁ピックア
ップにより構成されている。このパルス信号はコントロ
ーラ１０のＦ／Ｖ変換器１２とＡ／Ｄ変換器１１を介し
てＣＰＵ２０に入力され、パルスの周波数が車速値に変
換される。なお、車速センサ４は、これに限定されず、
例えばタコジェネレータ等により構成してもよい。ジャ
イロ５は、フォークリフトの旋回角速度（以後、ヨーレ
ートという）ωを検出するヨーレートセンサの１例であ
り、ここでは車体の略中央部に装着されている。ジャイ
ロ５の検出信号は、Ａ／Ｄ変換器１１を介してＣＰＵ２
０に入力され、旋回角速度値に変換される。また、揚高
センサ２の検出した揚高値はＡ／Ｄ変換器１１を介して
ＣＰＵ２０に入力される。ＣＰＵ２０はこれらの車速
値、旋回角速度値及び揚高値を入力し、後述する所定の
演算処理を行って車軸ロック及びロック解除の判定を行
い、電磁弁駆動部１３にロック指令及び揺動指令を出力
する。

【００６１】図１１はコントローラ１０の機能構成ブロ
ック図を示しており、図６と同じ機能構成要素には同一
の符号を付している。同図により、各機能構成を説明す
る。横方向力演算手段２１ｃ、車速演算手段２１ｄ及び
ヨーレート演算手段２１ｅは本実施形態における車両状
態値検出手段２１を構成している。この車速演算手段２
１ｄはパルス周波数と車速値ｖの変換テーブルを有して
おり、車速センサ４からのパルスの周波数を車速値ｖに
変換する。また、ヨーレート演算手段２１ｅはジャイロ
５からの検出信号を旋回角速度ωに変換する。そして、
横方向力演算手段２１ｃはこれらの車速値ｖと旋回角速
度ωに基づいて数式「Ｆ１＝ｖω」により横方向力Ｆ１
（車両状態値）を演算する。

【００６２】揚高演算手段２２ａは揚高センサ２の検出
信号に基づいて揚高値ｈを演算し、許容横方向力記憶手
段２４ａはロック判定値として許容横方向力Ｆｓを記憶
する。さらに、補正係数演算手段２３ａは、揚高演算手
段２２ａにより求めた揚高値ｈの大きさに対応する補正
係数αを演算して出力し、補正許容値演算手段２３ｂ
は、この演算された補正係数α及び許容横方向力Ｆｓに
基づいて数式「Ｆ２＝αＦｓ」により補正許容値Ｆ２を
演算する。そして、車軸ロック判定手段２５ａは前記横
方向力Ｆ１及び補正許容値Ｆ２を入力して比較し、数式
「Ｆ１＞Ｆ２」のときにはロック指令を電磁弁駆動部１
３に出力する。

【００６３】図１２に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。まず、車
速センサ４からの車速信号（車両状態値）のパルスを入
力して車速値ｖに変換し（Ｓ３１、車速演算手段２１
ｄ）、またジャイロ５からの旋回角速度信号に基づいて
旋回角速度（ヨーレート）ωを演算する（Ｓ３２、ヨー
レート演算手段２１ｅ）。この後、車速値ｖと旋回角速
度ωに基づいて、数式「Ｆ１＝ｖω」により横方向力Ｆ
１を演算する（Ｓ３３、横方向力演算手段２１ｃ）。つ
ぎに、揚高センサ２の検出信号を入力して揚高値ｈを演
算し（Ｓ３４、揚高演算手段２２ａ）、この揚高値ｈに
基づいて補正係数αを演算する（Ｓ３５、補正係数演算
手段２３ａ）。この後、補正係数α及び許容横方向力記
憶手段２４ａからの許容横方向力Ｆｓに基づいて、数式
「Ｆ２＝αＦｓ」により補正許容値Ｆ２を演算し（Ｓ３
６、補正許容値演算手段２３ｂ）、前記横方向力Ｆ１及
び補正許容値Ｆ２を比較する（Ｓ３７、車軸ロック判定
手段２５ａ）。そして、横方向力Ｆ１が補正許容値Ｆ２
より大きいときは、電磁弁駆動部１３にロック指令を出
力して車軸を固定し（Ｓ３８、車軸ロック判定手段２５
ａ）、そうでないときは電磁弁駆動部１３に揺動指令を
出力して車軸ロックを解除する（Ｓ３９、車軸ロック判
定手段２５ａ）。

【００６４】以上、本実施形態によれば、車速値ｖ及び
旋回角速度ωに基づいて横方向力Ｆ１を演算しており、
この横方向力Ｆ１は揚高値ｈの大きさに応じて許容横方
向力Ｆｓを補正した補正許容値Ｆ２と比較され、補正許
容値Ｆ２よりも大きいときは車軸がロックされる。この
とき、揚高値ｈが低いときよりも高いときの方が、補正
許容値Ｆ２が小さくなるようにして早めに車軸ロックが
されるようにしている。したがって、揚高値ｈの大きさ
に応じて車軸ロックのタイミングを決定できるので、適
切なタイミングで車軸ロック及びロック解除を判定でき
る。

【００６５】つぎに、図１３〜１５により第４実施形態
を説明する。図１３はハード構成ブロック図であり、前
述までの実施形態と同じ構成要素には同一の符号を付
す。舵角センサ６は操舵輪（本実施形態では後輪５６）
の切れ角（以後、舵角という）θを検出し、Ａ／Ｄ変換
器１１を介してコントローラ１０に出力する。舵角セン
サ６は舵角θに対応した図示しないステアリングシリン
ダのストロークを検出してもよいし、あるいはステアリ
ングハンドル５７（図１参照）の回転角を検出してもよ
く、本実施形態ではポテンショメータにより構成されて
いるが、例えばパルスエンコーダにより構成されてもよ
い。また、車速センサ４の車速信号のパルスはコントロ
ーラ１０のＦ／Ｖ変換器１２とＡ／Ｄ変換器１１を介し
てＣＰＵ２０に入力され、揚高センサ２の検出した揚高
値はＡ／Ｄ変換器１１を介してＣＰＵ２０に入力され
る。ＣＰＵ２０はこれらの車速値、舵角値及び揚高値を
入力し、後述する所定の演算処理を行って車軸ロック及
びロック解除の判定を行い、電磁弁駆動部１３にロック
指令及び揺動指令を出力する。

【００６６】図１４はコントローラ１０の機能構成ブロ
ック図を示しており、前述までの実施形態で示した図と
同じ機能構成要素には同一の符号を付している。同図に
より、各機能構成を説明する。横方向力演算手段２１
ｆ、車速演算手段２１ｄ、舵角演算手段２１ｇ及び旋回
半径演算手段２１ｈは本実施形態における車両状態値検
出手段２１を構成している。車速演算手段２１ｄは、車
速センサ４からのパルスの周波数を車速値ｖに変換す
る。また、舵角演算手段２１ｇは舵角センサ６からの検
出信号を舵角θに変換し、旋回半径演算手段２１ｈはこ
の求められた舵角θに基づいて車両の旋回半径ｒを演算
する。そして、横方向力演算手段２１ｆはこれらの車速
値ｖと旋回半径ｒに基づいて数式「Ｆ１＝ｖ² ／ｒ」に
より横方向力Ｆ１（車両状態値）を演算する。

【００６７】揚高演算手段２２ａは揚高センサ２の検出
信号に基づいて揚高値ｈを演算し、許容横方向力記憶手
段２４ａはロック判定値として許容横方向力Ｆｓを記憶
する。さらに、補正係数演算手段２３ａは、揚高演算手
段２２ａにより求めた揚高値ｈの大きさに対応する補正
係数αを演算して出力し、補正許容値演算手段２３ｂ
は、この演算された補正係数α及び許容横方向力Ｆｓに
基づいて数式「Ｆ２＝αＦｓ」により補正許容値Ｆ２を
演算する。そして、車軸ロック判定手段２５ａは前記横
方向力Ｆ１及び補正許容値Ｆ２を入力して比較し、数式
「Ｆ１＞Ｆ２」のときにはロック指令を電磁弁駆動部１
３に出力する。

【００６８】図１５に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ４からの車速信号（車両状態値）のパルスを
入力して車速値ｖに変換し（Ｓ４０、車速演算手段２１
ｄ）。また、舵角センサ６からの旋回角速度信号に基づ
いて舵角θを演算し（Ｓ４１、舵角演算手段２１ｇ）、
この後求めた舵角θに基づいて旋回半径ｒを演算する
（Ｓ４２、旋回半径演算手段２１ｈ）。そして、車速値
ｖと旋回半径ｒに基づいて、数式「Ｆ１＝ｒｖ²」によ
り横方向力Ｆ１（車両状態値）を演算する（Ｓ４３、横
方向力演算手段２１ｆ）。つぎに、揚高センサ２の検出
信号を入力して揚高値ｈを演算し（Ｓ４４、揚高演算手
段２２ａ）、この揚高値ｈに基づいて補正係数αを演算
する（Ｓ４５、補正係数演算手段２３ａ）。この後、補
正係数α及び許容横方向力記憶手段２４ａからの許容横
方向力Ｆｓに基づいて、数式「Ｆ２＝αＦｓ」により補
正許容値Ｆ２を演算し（Ｓ４６、補正許容値演算手段２
３ｂ）、前記横方向力Ｆ１及び補正許容値Ｆ２を比較す
る（Ｓ４７、車軸ロック判定手段２５ａ）。そして、横
方向力Ｆ１が補正許容値Ｆ２より大きいときは、電磁弁
駆動部１３にロック指令を出力して車軸を固定し（Ｓ４
８、車軸ロック判定手段２５ａ）、そうでないときは電
磁弁駆動部１３に揺動指令を出力して車軸ロックを解除
する（Ｓ４９、車軸ロック判定手段２５ａ）。

【００６９】以上、本実施形態によれば、車速値ｖと舵
角θから求められた旋回半径ｒとに基づいて横方向力Ｆ
１を演算しており、この横方向力Ｆ１は揚高値ｈの大き
さに応じて許容横方向力Ｆｓを補正した補正許容値Ｆ２
と比較され、補正許容値Ｆ２よりも大きいときは車軸が
ロックされる。このとき、揚高値ｈが低いときよりも高
いときの方が、補正許容値Ｆ２が小さくなるようにして
早めに車軸ロックがされるようにしている。したがっ
て、揚高値ｈの大きさに応じて車軸ロックのタイミング
を決定できるので、適切なタイミングで車軸ロック及び
ロック解除を判定できる。

【００７０】つぎに、第５実施形態を図１６〜１８に基
づいて説明する。図１６はハード構成ブロック図であ
り、前述までの実施形態と同じ構成要素には同一の符号
を付す。ジャイロ５は、フォークリフトの旋回角速度ω
を検出している。ジャイロ５の検出信号は、Ａ／Ｄ変換
器１１を介してＣＰＵ２０に入力され、旋回角速度値に
変換される。また、揚高センサ２の検出した揚高値はＡ
／Ｄ変換器１１を介してＣＰＵ２０に入力される。ＣＰ
Ｕ２０はこれらの旋回角速度値及び揚高値に基づいて後
述する所定の演算処理を行って車軸ロック及びロック解
除の判定を行い、電磁弁駆動部１３にロック指令及び揺
動指令を出力する。

【００７１】図１７により、機能構成を説明する。同図
において、前述までの図に示したものと同じ機能には同
一符号を付してここでの詳細説明を省略する。車両状態
値検出手段２１は、ジャイロ５とヨーレート演算手段２
１ｅとヨーレート変化割合演算手段２１ｉとにより構成
されている。ヨーレート演算手段２１ｅはジャイロ５か
らの検出信号に基づいてヨーレートωに変換し、ヨーレ
ート変化割合演算手段２１ｉは、上記で求めたヨーレー
トωの時間的な変化割合（ｄω1 ／ｄt ）、すなわち時
間微分値ω`1を演算する。尚、この時間微分値ω`1は、
例えば、所定時間Δｔ毎のヨーレートωの変化値Δωを
求め、この変化値Δωを所定時間Δｔで除算して求めら
れる。求めた時間微分値ω`1は、車軸ロック判定手段２
５ｃに入力される。

【００７２】本実施形態では、ロック判定値出力手段２
４としてヨーレート許容変化割合記憶手段２４ｃを有し
ている。このヨーレート許容変化割合記憶手段２４ｃ
は、ロック判定値としてヨーレート許容変化割合ω`sを
記憶している。揚高演算手段２２ａは、揚高センサ２の
検出信号に基づいて揚高値ｈを演算する。ロック判定値
補正手段２３は、補正係数演算手段２３ａと補正許容値
演算手段２３ｄとからなる。補正係数演算手段２３ａは
前記求めた揚高値ｈに基づいて補正係数αを演算し、補
正許容値演算手段２３ｄは、この補正係数αと前記ヨー
レート許容変化割合ω`sに基づいて、数式「ω`2＝αω
`s」により補正許容値ω`2を演算する。

【００７３】車軸ロック判定手段２５ｃは本実施形態で
の車軸ロック判定手段２５であり、前記ヨーレートωの
時間微分値ω`1と補正許容値ω`2とを入力して比較し、
時間微分値ω`1が補正許容値ω`2よりも大きいときはロ
ック指令を電磁弁駆動部１３に出力する。図１８に示す
制御フローチャート例により、上記構成の制御手順を説
明する。まず、ジャイロ５から旋回角速度信号を入力し
てヨーレートω（車両状態値）に変換する（Ｓ５１、ヨ
ーレート演算手段２１ｅ）。この後、このヨーレートω
の時間微分値ω`1を演算する（Ｓ５２、ヨーレート変化
割合演算手段２１ｉ）。つぎに、揚高センサ２の検出信
号を入力して揚高値ｈを演算し（Ｓ５３、揚高演算手段
２２ａ）、この揚高値ｈに基づいて補正係数αを演算す
る（Ｓ５４、補正係数演算手段２３ａ）。この後、補正
係数α及びヨーレート許容変化割合記憶手段２４ｃから
のヨーレート許容変化割合ω`sに基づいて、数式「ω`2
＝αω`s」により補正許容値ω`2を演算し（Ｓ５５、補
正許容値演算手段２３ｄ）、前記時間微分値ω`1と補正
許容値ω`2を比較する（Ｓ５６、車軸ロック判定手段２
５ｃ）。そして、時間微分値ω`1が補正許容値ω`2より
大きいときは、電磁弁駆動部１３にロック指令を出力し
て車軸を固定し（Ｓ５７、車軸ロック判定手段２５
ｃ）、そうでないときは電磁弁駆動部１３に揺動指令を
出力して車軸ロックを解除する（Ｓ５８、車軸ロック判
定手段２５ｃ）。

【００７４】以上のように、本実施形態によれば、車軸
ロック判定の対象となる車両状態値としてヨーレートω
の時間微分値ω`1を採用しており、これにより旋回の開
始時や終了時のヨーレートωが大きく変化する状態を検
知して車軸ロックが可能となるので、走行安定性を向上
できる。このとき、揚高値ｈの大きさに応じてロック判
定許容値のヨーレート許容変化割合ω`sを補正して補正
許容値ω`2を求めており、すなわち、揚高値ｈが低いと
きよりも高いときの方が補正許容値ω`2を小さくして早
めに車軸ロックがかかるようにしている。これにより、
揚高値ｈの大きさに応じて適切な車軸ロックのタイミン
グを決定できるので、車両の走行安定性を向上でき、さ
らに車両の有する性能を最大限に利用して効率的な制御
ができる。

【００７５】図１９〜２０により、第６実施形態につい
て説明する。ところで、本発明に係わる車軸ロック判定
手段２５においては車両状態値とその許容値を揚高値ｈ
に応じて補正した補正許容値との大小の比較により、車
軸ロックかロック解除かを判定している。したがって、
揚高値ｈに応じて補正する対象を、許容値ではなく車両
状態値とすることも可能である。本実施形態では、この
ように車両状態値を揚高値ｈに応じて補正する例を説明
している。

【００７６】本実施形態におけるハード構成は前記図１
３と同様であるので省略し、図１９により機能構成を説
明する。本実施形態におけるロック判定値出力手段２４
は、舵角センサ６と舵角演算手段２４ｄと許容車速演算
手段２４ｅとにより構成されている。舵角演算手段２４
ｄは舵角センサ６からの検出信号を舵角θに変換し、許
容車速演算手段２４ｅはこの求められた舵角θに応じ
た、すなわち旋回半径ｒに応じた許容車速値ｖL を演算
して出力する。この許容車速値ｖL は、その舵角θ（つ
まり旋回半径ｒ）で旋回しているときに車軸ロックせず
に安定に走行できる車速範囲の許容される最大車速値を
表している。

【００７７】車両状態値検出手段２１は、本実施形態で
は車速センサ４と車速演算手段２１ｄとにより構成され
ている。車速演算手段２１ｄは、車速センサ４からのパ
ルスの周波数を車速値ｖに変換する。揚高演算手段２２
ａは、揚高センサ２の検出信号に基づいて揚高値ｈを演
算する。ロック判定値補正手段２３は、本実施形態では
補正係数演算手段２３ｂと補正車速演算手段２３ｅとに
より構成されている。補正係数演算手段２３ｂは、揚高
演算手段２２ａにより求めた揚高値ｈの大きさに対応す
る補正係数αを演算する。なお、この補正係数αは揚高
値ｈが大きいとき大きくなるように設定されている。補
正車速演算手段２３ｅは、この演算された補正係数α及
び車速値ｖに基づいて数式「ｖ１＝αｖ」により補正車
速値ｖ１を演算する。この補正車速値ｖ１は、前述のよ
うにロック判定の比較のために補正されたものである。

【００７８】車軸ロック判定手段２５は本実施形態では
車軸ロック判定手段２５ｄからなり、車軸ロック判定手
段２５ｄは前記補正車速値ｖ１と前記許容車速値ｖL と
を比較し、補正車速値ｖ１が許容車速値ｖL よりも大き
いとき、ロック指令を電磁弁駆動部１３に出力する。

【００７９】図２０に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ４からの車速信号（車両状態値）のパルスを
入力して車速値ｖに変換する（Ｓ６１、車速演算手段２
１ｄ）。また、舵角センサ６からの検出信号に基づいて
舵角θを演算し（Ｓ６２、舵角演算手段２４ｄ）、この
舵角θに基づいて許容車速値ｖL を演算する（Ｓ６３、
許容車速演算手段２４ｅ）。つぎに、揚高センサ２の検
出信号を入力して揚高値ｈを演算し（Ｓ６４、揚高演算
手段２２ａ）、この揚高値ｈに基づいて補正係数αを演
算する（Ｓ６５、補正係数演算手段２３ｂ）。この後、
この求めた補正係数α及び前記入力した車速値ｖに基づ
いて、数式「ｖ１＝αｖ」により補正車速値ｖ１を演算
し（Ｓ６６、補正車速演算手段２３ｅ）、この補正車速
値ｖ１と許容車速値ｖL を比較する（Ｓ６７、車軸ロッ
ク判定手段２５ｄ）。そして、補正車速値ｖ１が許容車
速値ｖL より大きいときは、電磁弁駆動部１３にロック
指令を出力して車軸を固定し（Ｓ６８、車軸ロック判定
手段２５ｄ）、そうでないときは電磁弁駆動部１３に揺
動指令を出力して車軸ロックを解除する（Ｓ６９、車軸
ロック判定手段２５ｄ）。

【００８０】以上、本実施形態によれば、舵角θの大き
さに応じた許容車速値ｖL を求め、現在の車速値ｖと許
容車速値ｖL とが比較される。実際には、この車速値ｖ
が揚高値ｈの大きさに応じて補正された補正車速値ｖ１
と許容車速値ｖL とが比較され、補正車速値ｖ１が許容
車速値ｖL よりも大きいときは車軸がロックされる。こ
のとき、揚高値ｈが低いときよりも高いときの方が、補
正車速値ｖ１が大きくなるように補正係数αが設定して
あるので、早めに車軸ロックが行われる。したがって、
揚高値ｈの大きさに応じて車軸ロックのタイミングを決
定できるので、適切なタイミングで車軸ロック及びロッ
ク解除を判定できる。尚、本実施形態において、補正係
数αを車両状態値（車速値ｖ）に乗じた例を示したが、
前述までの実施形態と同様に補正係数αを許容値に乗じ
てもよいことは勿論である。ただし、この場合には、補
正係数αは前述までの実施形態と同様に揚高値ｈが大き
くなると小さい値となるように設定する。

【００８１】図２１〜２２により、第７実施形態を説明
する。ハード構成は前記図１３と同様なので省略し、図
２１により機能構成を説明する。舵角センサ６と舵角演
算手段２４ｄと舵角変化割合演算手段２４ｆと許容車速
演算手段２４ｇとにより、ロック判定値出力手段２４を
構成している。舵角演算手段２４ｄは舵角センサ６から
の検出信号を舵角θに変換し、舵角変化割合演算手段２
４ｆは舵角θの時間的な変化割合、すなわち時間微分値
θ`1を演算する。また、許容車速演算手段２４ｇはこの
求められた時間微分値θ`1に応じた許容車速値ｖL を演
算して出力する。この許容車速値ｖL は、旋回開始又は
旋回終了の際にその舵角θ（つまり旋回半径ｒ）の時間
的変化割合の大きさのときに車軸ロックせずに安定に走
行できるような、車速範囲の許容される最大車速値を表
している。

【００８２】車速センサ４と車速演算手段２１ｄとによ
り、車両状態値検出手段２１を構成している。この車速
演算手段２１ｄは、車速センサ４からのパルスの周波数
を車速値ｖに変換する。また、揚高演算手段２２ａは揚
高センサ２の検出信号に基づいて揚高値ｈを演算する。
補正係数演算手段２３ｂと補正車速演算手段２３ｅとに
よりロック判定値補正手段２３を構成しており、この補
正係数演算手段２３ｂは揚高演算手段２２ａにより求め
た揚高値ｈの大きさに対応する補正係数αを演算する。
なお、この補正係数αは揚高値ｈが大きいとき大きくな
るように設定されている。また、補正車速演算手段２３
ｅは、この演算された補正係数α及び車速値ｖに基づい
て数式「ｖ１＝αｖ」により補正車速値ｖ１を演算す
る。この補正車速値ｖ１は、前実施形態と同様にロック
判定の比較のために補正されたものである。

【００８３】車軸ロック判定手段２５ｄにより車軸ロッ
ク判定手段２５を構成しており、車軸ロック判定手段２
５ｄは前記補正車速値ｖ１と前記許容車速値ｖL とを比
較し、補正車速値ｖ１が許容車速値ｖL よりも大きいと
き、ロック指令を電磁弁駆動部１３に出力する。

【００８４】図２２に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ４からの車速信号（車両状態値）のパルスを
入力して車速値ｖに変換する（Ｓ７０、車速演算手段２
１ｄ）。また、舵角センサ６からの検出信号に基づいて
舵角θを演算し（Ｓ７１、舵角演算手段２４ｄ）、この
舵角θに基づいて舵角変化割合（つまり時間微分値）θ
`1を演算する（Ｓ７２、舵角変化割合演算手段２４
ｆ）。そして、この舵角変化割合θ`1に応じた許容車速
値ｖL を演算する（Ｓ７３、許容車速演算手段２４
ｇ）。つぎに、揚高センサ２の検出信号を入力して揚高
値ｈを演算し（Ｓ７４、揚高演算手段２２ａ）、この揚
高値ｈに基づいて補正係数αを演算する（Ｓ７５、補正
係数演算手段２３ｂ）。この後、この求めた補正係数α
及び前記入力した車速値ｖに基づいて、数式「ｖ１＝α
ｖ」により補正車速値ｖ１を演算し（Ｓ７６、補正車速
演算手段２３ｅ）、この補正車速値ｖ１と許容車速値ｖ
L を比較する（Ｓ７７、車軸ロック判定手段２５ｄ）。
そして、補正車速値ｖ１が許容車速値ｖL より大きいと
きは、電磁弁駆動部１３にロック指令を出力して車軸を
固定し（Ｓ７８、車軸ロック判定手段２５ｄ）、そうで
ないときは電磁弁駆動部１３に揺動指令を出力して車軸
ロックを解除する（Ｓ７９、車軸ロック判定手段２５
ｄ）。

【００８５】以上、本実施形態によれば、時間的な舵角
変化割合θ`1の大きさに応じた許容車速値ｖL を求め、
現在の車速値ｖが揚高値ｈの大きさに応じて補正された
補正車速値ｖ１と前記許容車速値ｖL とが比較される。
そして、補正車速値ｖ１が許容車速値ｖL よりも大きい
ときは車軸がロックされる。このとき、揚高値ｈが低い
ときよりも高いときの方が、補正車速値ｖ１が大きくな
るように補正係数αが設定してあるので、早めに車軸ロ
ックが行われる。したがって、揚高値ｈの大きさに応じ
て車軸ロックのタイミングを決定できるので、適切なタ
イミングで車軸ロック及びロック解除を判定できる。
尚、本実施形態において、補正係数αを車両状態値（車
速値ｖ）に乗じた例を示したが、前述の実施形態と同様
に補正係数αを許容値に乗じてもよいことは勿論であ
る。ただし、この場合には、補正係数αは前述の実施形
態と同様に揚高値ｈが大きくなると小さい値となるよう
に設定する。

【００８６】図２３〜２４により、第８実施形態を説明
する。ハード構成は前記図１３と同様なので省略し、図
２３により機能構成を説明する。本実施形態におけるロ
ック判定値出力手段２４は、車速センサ４と車速演算手
段２４ｈと許容舵角演算手段２４ｉとにより構成されて
いる。車速演算手段２４ｈは、車速センサ４からのパル
スの周波数を車速値ｖに変換し、許容舵角演算手段２４
ｉはこの求められた車速値ｖに応じた許容舵角値θL を
演算して出力する。この許容舵角値θL は、その車速値
ｖで旋回しているときに車軸ロックせずに安定に走行で
きる舵角範囲の許容される最大舵角値を表している。

【００８７】車両状態値検出手段２１は、本実施形態で
は舵角センサ６と舵角演算手段２１ｇとにより構成され
ている。舵角演算手段２１ｇは、舵角センサ６からの検
出信号を舵角θに変換する。また、揚高演算手段２２ａ
は、揚高センサ２の検出信号に基づいて揚高値ｈを演算
する。 ロック判定値補正手段２３は、本実施形態では
補正係数演算手段２３ｂと補正舵角演算手段２３ｆとに
より構成されている。補正係数演算手段２３ｂは、揚高
演算手段２２ａにより求めた揚高値ｈの大きさに対応す
る補正係数αを演算する。なお、この補正係数αは揚高
値ｈが大きいとき大きくなるように設定されている。補
正舵角演算手段２３ｆは、この演算された補正係数α及
び舵角θに基づいて数式「θ１＝αθ」により補正舵角
θ１を演算する。この補正舵角θ１は、前述のようにロ
ック判定の比較のために補正されたものである。

【００８８】車軸ロック判定手段２５は本実施形態では
車軸ロック判定手段２５ｅからなり、車軸ロック判定手
段２５ｅは前記補正舵角θ１と前記許容舵角値θL とを
比較し、補正舵角θ１が許容舵角値θL よりも大きいと
き、ロック指令を電磁弁駆動部１３に出力する。

【００８９】図２４に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ４からの車速信号（車両状態値）のパルスを
入力して車速値ｖに変換し（Ｓ８１、車速演算手段２４
ｈ）、また舵角センサ６からの検出信号に基づいて舵角
θを演算する（Ｓ８２、舵角演算手段２１ｇ）。前記車
速値ｖに基づいて許容舵角値θL を演算する（Ｓ８３、
許容舵角演算手段２４ｉ）。つぎに、揚高センサ２の検
出信号を入力して揚高値ｈを演算し（Ｓ８４、揚高演算
手段２２ａ）、この揚高値ｈに基づいて補正係数αを演
算する（Ｓ８５、補正係数演算手段２３ｂ）。この後、
この求めた補正係数α及び前記入力した舵角θに基づい
て、数式「θ１＝αθ」により補正舵角θ１を演算し
（Ｓ８６、補正舵角演算手段２３ｆ）、この補正舵角θ
１と前記許容舵角値θL を比較する（Ｓ８７、車軸ロッ
ク判定手段２５ｅ）。そして、補正舵角θ１が許容舵角
値θL より大きいときは、電磁弁駆動部１３にロック指
令を出力して車軸を固定し（Ｓ８８、車軸ロック判定手
段２５ｅ）、そうでないときは電磁弁駆動部１３に揺動
指令を出力して車軸ロックを解除する（Ｓ８９、車軸ロ
ック判定手段２５ｅ）。

【００９０】以上、本実施形態によれば、車速値ｖの大
きさに応じた許容舵角値θL を求め、現在の舵角θが揚
高値ｈの大きさに応じて補正された補正舵角θ１と許容
舵角値θL とが比較される。そして、補正舵角θ１が許
容舵角値θL よりも大きいときは車軸がロックされる。
このとき、揚高値ｈが低いときよりも高いときの方が、
補正舵角θ１が大きくなるように補正係数αが設定して
あるので、早めに車軸ロックが行われる。したがって、
揚高値ｈの大きさに応じて車軸ロックのタイミングを決
定できるので、適切なタイミングで車軸ロック及びロッ
ク解除を判定できる。尚、本実施形態において、補正係
数αを車両状態値（舵角θ）に乗じた例を示したが、補
正係数αを許容値に乗じてもよい。ただし、この場合、
補正係数αは揚高値ｈが大きくなると小さい値となるよ
うに設定する。

【００９１】図２５〜２６により、第９実施形態を説明
する。ハード構成は前記図１３と同様なので省略し、図
２５により機能構成を説明する。車速センサ４と車速演
算手段２４ｈと加速度演算手段２４ｊと許容舵角演算手
段２４ｋとにより、ロック判定値出力手段２４を構成し
ている。車速演算手段２４ｈは車速センサ４からのパル
スの周波数を車速値ｖに変換し、加速度演算手段２４ｊ
は車速値ｖの時間的な変化割合、すなわち加速度ｖ` を
演算する。また、許容舵角演算手段２４ｋはこの求めら
れた加速度ｖ` に応じた許容舵角値θL を演算して出力
する。この許容舵角値θL は、その加速度ｖ` で旋回し
ているときに車軸ロックせずに安定に走行できる舵角範
囲の許容される最大舵角値を表している。

【００９２】舵角センサ６と舵角演算手段２１ｇとによ
り、車両状態値検出手段２１を構成している。この舵角
演算手段２１ｇは、舵角センサ６からの検出信号を舵角
θに変換する。また、揚高演算手段２２ａは揚高センサ
２の検出信号に基づいて揚高値ｈを演算する。補正係数
演算手段２３ｂと補正舵角演算手段２３ｆとによりロッ
ク判定値補正手段２３を構成しており、この補正係数演
算手段２３ｂは揚高演算手段２２ａにより求めた揚高値
ｈの大きさに対応する補正係数αを演算する。なお、こ
の補正係数αは揚高値ｈが大きいとき大きくなるように
設定されている。また、補正舵角演算手段２３ｆは、こ
の演算された補正係数α及び舵角θに基づいて数式「θ
１＝αθ」により補正舵角θ１を演算する。この補正舵
角θ１は、前実施形態と同様にロック判定の比較のため
に補正されたものである。

【００９３】車軸ロック判定手段２５ｅにより車軸ロッ
ク判定手段２５を構成しており、車軸ロック判定手段２
５ｅは前記補正舵角θ１と前記許容舵角値θL とを比較
し、補正舵角θ１が許容舵角値θL よりも大きいとき、
ロック指令を電磁弁駆動部１３に出力する。

【００９４】図２６に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ４からの車速信号（車両状態値）のパルスを
入力して車速値ｖに変換し（Ｓ９０、車速演算手段２４
ｈ）、また舵角センサ６からの検出信号に基づいて舵角
θを演算する（Ｓ９１、舵角演算手段２１ｇ）。そし
て、前記車速値ｖに基づいて加速度ｖ` を演算し（Ｓ９
２、加速度演算手段２４ｊ）、この加速度ｖ` に応じた
許容舵角値θL を演算する（Ｓ９３、許容舵角演算手段
２４ｋ）。つぎに、揚高センサ２の検出信号を入力して
揚高値ｈを演算し（Ｓ９４、揚高演算手段２２ａ）、こ
の揚高値ｈに基づいて補正係数αを演算する（Ｓ９５、
補正係数演算手段２３ｂ）。この後、この求めた補正係
数α及び前記入力した舵角θに基づいて、数式「θ１＝
αθ」により補正舵角θ１を演算し（Ｓ９６、補正舵角
演算手段２３ｆ）、この補正舵角θ１と許容舵角値θL
を比較する（Ｓ９７、車軸ロック判定手段２５ｅ）。そ
して、補正舵角θ１が許容舵角値θL より大きいとき
は、電磁弁駆動部１３にロック指令を出力して車軸を固
定し（Ｓ９８、車軸ロック判定手段２５ｅ）、そうでな
いときは電磁弁駆動部１３に揺動指令を出力して車軸ロ
ックを解除する（Ｓ９９、車軸ロック判定手段２５
ｅ）。

【００９５】以上、本実施形態によれば、時間的な車速
変化割合（つまり加速度）ｖ` の大きさに応じた許容舵
角値θL を求め、現在の舵角θが揚高値ｈの大きさに応
じて補正された補正舵角θ１と前記許容舵角値θL とが
比較される。そして、補正舵角θ１が許容舵角値θL よ
りも大きいときは車軸がロックされる。このとき、揚高
値ｈが低いときよりも高いときの方が、補正舵角θ１が
大きくなるように補正係数αが設定してあるので、早め
に車軸ロックが行われる。したがって、揚高値ｈの大き
さに応じて車軸ロックのタイミングを決定できるので、
適切なタイミングで車軸ロック及びロック解除を判定で
きる。尚、本実施形態において、補正係数αを車両状態
値（舵角θ）に乗じた例を示したが、補正係数αを許容
値に乗じてもよい。ただし、この場合、補正係数αは揚
高値ｈが大きくなると小さい値となるように設定する。

【００９６】以上説明したように、本発明によれば、所
定の車両状態値とその許容値との比較により車軸ロック
の可否が判定されるが、この許容値又は車両状態値のい
ずれかを作業機の揚高値ｈ（リフトフォークの場合のリ
フト高さ）に応じて補正し、補正した許容値又は車両状
態値により車軸ロックの可否の判定を行っているので、
揚高値ｈに応じたタイミングで車軸ロックができる。こ
れにより、従来のように余裕を持った許容値、すなわち
最大の揚高値ｈのときに対応した許容値を設定する必要
がない。したがって、揚高値ｈに応じた適切なタイミン
グで車軸ロックが可能となり、車両の揺動装置の性能を
最大限に利用することができると共に、より安定に、か
つ効率的に車軸揺動を制御できる。

【００９７】また、オペレータは、従来に比べて揚高
値、車速及び舵角値等に深く注意する必要がなくなり、
運転及び作業機の操作を楽に行えるので、操作性を向上
できる。さらに、各微分値や各許容値を求めるのに、テ
ーブルを使用して短時間で求めることが可能となり、Ｃ
ＰＵに演算処理の負荷が大きくかからない。したがっ
て、車軸固定実行のタイミング遅れが無く、さらに旋回
時の安定性を向上できる。

【００９８】尚、以上の実施形態では、揚高センサ２は
連続的にリフトの昇降高さを検出するものとして説明し
たが、本発明はこれに限定されず、離散的でもよい。す
なわち、例えば揚高センサ２を所定個数のリミットスイ
ッチ等の位置検出スイッチで構成し、各検出スイッチに
より揚高の所定範囲を検出する場合は、図２７に示すよ
うに、補正係数αの大きさが各検出スイッチ毎に離散的
に変化するように設定すればよい。また、検出スイッチ
で揚高の所定範囲の区切り位置を検出すると共に、リフ
ト昇降時の昇降方向との組み合わせることにより、揚高
の所定範囲を検出することもできる。

【００９９】また、各実施形態における車両状態値及び
その許容値の組み合わせは任意であり、制御目的に応じ
て所定の組み合わせで行うことにより、安定性が非常に
良い車軸制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる車軸固定制御装置が適用される
産業車両としてのフォークリフト５０の側面図である。

【図２】本発明に係わる車軸固定装置の説明図である。

【図３】本発明の車軸固定制御装置の基本機能を表す機
能構成ブロック図である。

【図４】本発明の車軸固定制御装置の基本機能を表す制
御フローチャートである。

【図５】第１実施形態のハード構成ブロック図である。

【図６】第１実施形態の機能構成ブロック図である。

【図７】第１実施形態の制御フローチャートである。

【図８】第２実施形態の機能構成ブロック図である。

【図９】第２実施形態の制御フローチャートである。

【図１０】第３実施形態のハード構成ブロック図であ
る。

【図１１】第３実施形態の機能構成ブロック図である。

【図１２】第３実施形態の制御フローチャートである。

【図１３】第４実施形態のハード構成ブロック図であ
る。

【図１４】第４実施形態の機能構成ブロック図である。

【図１５】第４実施形態の制御フローチャートである。

【図１６】第５実施形態のハード構成ブロック図であ
る。

【図１７】第５実施形態の機能構成ブロック図である。

【図１８】第５実施形態の制御フローチャートである。

【図１９】第６実施形態の機能構成ブロック図である。

【図２０】第６実施形態の制御フローチャートである。

【図２１】第７実施形態の機能構成ブロック図である。

【図２２】第７実施形態の制御フローチャートである。

【図２３】第８実施形態の機能構成ブロック図である。

【図２４】第８実施形態の制御フローチャートである。

【図２５】第９実施形態の機能構成ブロック図である。

【図２６】第９実施形態の制御フローチャートである。

【図２７】揚高を離散的に検出する揚高センサの場合の
補正係数αの設定例を示す。

【符号の説明】

１…加速度センサ、２…揚高センサ、３…電磁弁、４…
車速センサ、５…ジャイロ、６…舵角センサ、１０…コ
ントローラ、１３…電磁弁駆動部、２０…ＣＰＵ、２０
ａ…メモリ、２１…車両状態値検出手段、２２…揚高検
出手段、２３…ロック判定値補正手段、２４…ロック判
定値出力手段、２５…車軸ロック判定手段、２６…車軸
ロック制御手段、５０…フォークリフト、５１…車体、
５２…マスト、５３…フォーク、５５…前輪、５６…後
輪、５７…ステアリングハンドル、５８…運転席、６１
…リヤアクスル、６２…センターピン、６３…車軸固定
装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 露木 敦志 栃木県小山市横倉新田110 小松フォーク リフト株式会社栃木工場内 Ｆターム(参考） 3D001 AA13 BA54 CA09 DA17 EA00 EA08 EA22 EA36 EA42 EB08 ED02 ED09 3F333 AA02 AB13 CA12 DB02 FA20 FA29 FD03 FD09 FE03 FE09 FH08

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対して上下方向に揺動可能に取着
   された車軸と、車体と車軸の間に配設され、車軸の揺動
   をロック可能とする車軸固定装置と、車両の状態値を検
   出する車両状態値検出手段と、検出された車両状態値と
   許容値とを比較し、比較結果に基づいて車軸固定装置を
   ロックするロック指令を出力する判定手段と、ロック指
   令を受けて車軸固定装置を制御する車軸ロック制御手段
   とを備えた産業車両の車軸固定制御装置において、 リフトの揚高値ｈを検出する揚高検出手段２２と、 許容値を出力するロック判定値出力手段２４と、 揚高検出手段２２により検出した揚高値ｈの大きさに応
   じてロック判定値出力手段２４からの許容値を補正して
   補正許容値を演算するロック判定値補正手段２３と、 車両状態値とロック判定値補正手段２３の補正許容値と
   を比較して車軸固定装置６３のロック可否を判定し、判
   定結果によりロック指令又はロック解除指令を車軸ロッ
   ク制御手段２６に出力する車軸ロック判定手段２５とを
   備えたことを特徴とする産業車両の車軸固定制御装置。
2. 【請求項２】 車両状態値検出手段２１は、車両状態値
   として、車両に左右方向に作用する横方向力を検出し、 ロック判定値出力手段２４は、許容値として、予め記憶
   されている許容横方向力Ｆｓを出力することを特徴とす
   る請求項１記載の産業車両の車軸固定制御装置。
3. 【請求項３】 車両状態値検出手段２１は、車両状態値
   として、車両に左右方向に作用する横方向力の時間的変
   化割合を検出し、 ロック判定値出力手段２４は、許容値として、予め記憶
   されている横方向力許容変化割合Ｆ`sを出力することを
   特徴とする請求項１記載の産業車両の車軸固定制御装
   置。
4. 【請求項４】 車両状態値検出手段２１は、車両の左右
   方向の加速度を検出する加速度センサ１を有し、この加
   速度に基づいて横方向力を検出することを特徴とする請
   求項２又は３記載の産業車両の車軸固定制御装置。
5. 【請求項５】 車両状態値検出手段２１は、車両の左右
   方向の力を検出する一方向力センサを有し、この検出し
   た力を横方向力とすることを特徴とする請求項２又は３
   記載の産業車両の車軸固定制御装置。
6. 【請求項６】 車両状態値検出手段２１は、車両速度を
   検出する車速センサ４と、車両の舵角を検出する舵角セ
   ンサ６とを有し、車速センサ４からの車速信号により求
   めた車速値ｖと舵角センサ６からの検出信号により求め
   た舵角値θとに基づいて遠心力を演算し、この遠心力を
   横方向力とすることを特徴とする請求項２又は３記載の
   産業車両の車軸固定制御装置。
7. 【請求項７】 車両状態値検出手段２１は、車両速度を
   検出する車速センサ４と、車両のヨーレートを検出する
   ヨーレートセンサとを有し、車速センサ４からの車速信
   号により求めた車速値ｖとヨーレートセンサからの検出
   信号により求めたヨーレートωとに基づいて遠心力を演
   算し、この遠心力を横方向力とすることを特徴とする請
   求項２又は３記載の産業車両の車軸固定制御装置。
8. 【請求項８】 ヨーレートセンサはジャイロ５であるこ
   とを特徴とする請求項７記載の産業車両の車軸固定制御
   装置。
9. 【請求項９】 車両状態値検出手段２１は、車両状態値
   として、車両のヨーレートの時間的変化割合を検出し、 ロック判定値出力手段２４は、許容値として、予め記憶
   されているヨーレート許容変化割合ω`sを出力すること
   を特徴とする請求項１記載の産業車両の車軸固定制御装
   置。
10. 【請求項１０】 車両状態値検出手段２１は、車両のヨ
    ーレートをジャイロ５により検出し、検出したヨーレー
    トに基づいて時間的変化割合を演算することを特徴とす
    る請求項９記載の産業車両の車軸固定制御装置。
11. 【請求項１１】 車両状態値検出手段２１は、車両状態
    値として車両速度の車速値ｖを検出する車速センサ４を
    有し、 ロック判定値出力手段２４は、車両の舵角を検出する舵
    角センサ６を有すると共に、許容値として、舵角センサ
    ６からの検出信号により求めた舵角値θに基づいて演算
    した許容車速値ｖL を出力することを特徴とする請求項
    １記載の産業車両の車軸固定制御装置。
12. 【請求項１２】 車両状態値検出手段２１は、車両状態
    値として車速を検出する車速センサ４を有し、 ロック判定値出力手段２４は、車両の舵角を検出する舵
    角センサ６を有すると共に、許容値として、舵角センサ
    ６からの検出信号により求めた舵角値θの変化割合に基
    づいて演算した許容車速値ｖL を出力することを特徴と
    する請求項１記載の産業車両の車軸固定制御装置。
13. 【請求項１３】 車両状態値検出手段２１は、車両状態
    値として車両の舵角を検出する舵角センサ６を有し、 ロック判定値出力手段２４は、車速を検出する車速セン
    サ４を有すると共に、許容値として、車速センサ４から
    の車速信号により求めた車速値ｖに基づいて演算した許
    容舵角値θL を出力することを特徴とする請求項１記載
    の産業車両の車軸固定制御装置。
14. 【請求項１４】 車両状態値検出手段２１は、車両状態
    値として車両の舵角を検出する舵角センサ６を有し、 ロック判定値出力手段２４は、車両の進行方向の加速度
    を検出すると共に、許容値として、検出した加速度に基
    づいて演算した許容舵角値θL を出力することを特徴と
    する請求項１記載の産業車両の車軸固定制御装置。
15. 【請求項１５】 ロック判定値出力手段２４は、加速度
    を加速度センサにより検出することを特徴とする請求項
    １４記載の産業車両の車軸固定制御装置。
16. 【請求項１６】 ロック判定値出力手段２４は、車両の
    車速を検出する車速センサ４を有すると共に、この検出
    した車速値の時間的変化割合により加速度を演算するこ
    とを特徴とする請求項１４記載の産業車両の車軸固定制
    御装置。
17. 【請求項１７】 揚高検出手段２２は、リフトの昇降位
    置を離散的に検出するリミットスイッチを有することを
    特徴とする請求項１〜１６のいずれかに記載の産業車両
    の車軸固定制御装置。
18. 【請求項１８】 請求項１〜１７のいずれかに記載の産
    業車両の車軸固定制御装置を搭載したことを特徴とする
    産業車両。