JP2000177352A - 産業車両の車軸固定制御装置 - Google Patents
産業車両の車軸固定制御装置Info
- Publication number
- JP2000177352A JP2000177352A JP10375036A JP37503698A JP2000177352A JP 2000177352 A JP2000177352 A JP 2000177352A JP 10375036 A JP10375036 A JP 10375036A JP 37503698 A JP37503698 A JP 37503698A JP 2000177352 A JP2000177352 A JP 2000177352A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- vehicle
- axle
- vehicle speed
- steering angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/32—Rigid axle suspensions pivoted
- B60G2200/322—Rigid axle suspensions pivoted with a single pivot point and a straight axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/46—Means for locking the suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
- B60G2300/022—Fork lift trucks, Clark
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 旋回時の走行安定性及び操作性を向上できる
産業車両の車軸固定制御装置を提供する。 【解決手段】 車体に対して上下方向に揺動可能に取着
された車軸と、揺動をロック可能とする車軸固定装置
と、車両状態値検出手段と、車両状態値と許容値とを比
較した結果に基づいて車軸固定装置のロック指令を出力
する判定手段とを備えた産業車両の車軸固定制御装置に
おいて、揚高値hを検出する揚高検出手段22と、許容
値を出力するロック判定値出力手段24と、揚高値hに
応じて許容値を補正して補正許容値を演算するロック判
定値補正手段23と、車両状態値と補正許容値とを比較
してロック可否を判定し、判定結果によりロック指令又
はロック解除指令を出力する車軸ロック判定手段25と
を備える。
産業車両の車軸固定制御装置を提供する。 【解決手段】 車体に対して上下方向に揺動可能に取着
された車軸と、揺動をロック可能とする車軸固定装置
と、車両状態値検出手段と、車両状態値と許容値とを比
較した結果に基づいて車軸固定装置のロック指令を出力
する判定手段とを備えた産業車両の車軸固定制御装置に
おいて、揚高値hを検出する揚高検出手段22と、許容
値を出力するロック判定値出力手段24と、揚高値hに
応じて許容値を補正して補正許容値を演算するロック判
定値補正手段23と、車両状態値と補正許容値とを比較
してロック可否を判定し、判定結果によりロック指令又
はロック解除指令を出力する車軸ロック判定手段25と
を備える。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体に対して車軸
を揺動自在に取着した産業車両の車軸固定制御装置に関
する。
を揺動自在に取着した産業車両の車軸固定制御装置に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両にお
いて、走行性能や乗り心地を向上させるために、車軸を
車体に対して揺動自在に支持する技術を採用したものが
ある。そして、このような産業車両が走行中に旋回する
とき、遠心力が働いて車体が左右方向に揺動し、このた
めに走行時の安定性が低下して車速を上げることができ
ないことや、車体の横揺れ等により乗り心地が低下する
という問題が発生しており、この問題を解決するための
提案が多く出されている。
いて、走行性能や乗り心地を向上させるために、車軸を
車体に対して揺動自在に支持する技術を採用したものが
ある。そして、このような産業車両が走行中に旋回する
とき、遠心力が働いて車体が左右方向に揺動し、このた
めに走行時の安定性が低下して車速を上げることができ
ないことや、車体の横揺れ等により乗り心地が低下する
という問題が発生しており、この問題を解決するための
提案が多く出されている。
【0003】例えば特開平9−309308号公報に
は、車体フレームに対して揺動可能に支持された車軸
と、車体フレームと車軸との間に配設され、かつ車軸の
前記揺動を固定可能とする車軸固定機構と、産業車両に
設けられ、当該車両に作用するヨーレートを検出するた
めのヨーレート検出手段と、ヨーレート検出手段にて検
出されたヨーレートの変化割合を演算する変化割合演算
手段と、変化割合演算手段にて演算されたヨーレートの
変化割合に基づいて、そのヨーレートの変化割合が基準
割合値よりも大きな値となった時、車軸固定機構を動作
させて車軸と車体フレームとを固定するための固定動作
信号を出力する第1制御手段とを備えた産業車両の制御
装置が開示されている。
は、車体フレームに対して揺動可能に支持された車軸
と、車体フレームと車軸との間に配設され、かつ車軸の
前記揺動を固定可能とする車軸固定機構と、産業車両に
設けられ、当該車両に作用するヨーレートを検出するた
めのヨーレート検出手段と、ヨーレート検出手段にて検
出されたヨーレートの変化割合を演算する変化割合演算
手段と、変化割合演算手段にて演算されたヨーレートの
変化割合に基づいて、そのヨーレートの変化割合が基準
割合値よりも大きな値となった時、車軸固定機構を動作
させて車軸と車体フレームとを固定するための固定動作
信号を出力する第1制御手段とを備えた産業車両の制御
装置が開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の産業車両の制御装置は以下のような問題がある。す
なわち、産業車両は昇降自在な作業機を有しており、例
えばフォークリフトでは車両前部に配設されたマスト
(図示せず)に昇降自在に取着されたフォーク(図示せ
ず)を有している。したがって、作業機(フォーク)の
昇降高さ(以後、揚高と呼ぶ)に伴って車両の重心が移
動する。このとき、車両重心が高くなると、車両の旋回
時に車体の不安定性が増し、特に上記のように車軸に対
して車体が左右に揺動自在になっているときは、この旋
回時の不安定性がさらに大きくなる。ところが、上記従
来の産業車両の制御装置では、揚高の大きさにかかわら
ず一定の所定条件で車軸固定機構のロック及びロック解
除を行なっている。このとき、最も揚高が高い状態に適
合させた条件で車軸固定機構のロック及びロック解除を
行なうようにすると、揚高が低い他の場合には本来ロッ
クする必要が無い状態でもロックがかかり易くなり、乗
り心地が悪くなる。あるいは、最も揚高が低い状態に適
合させた条件で車軸固定機構のロック及びロック解除を
行なうようにすると、揚高が高い他の場合には本来ロッ
クすべき状態でロックがかかるタイミングが遅くなり、
車両が不安定になり易い。このため、作業機の揚高に適
合して車軸ロックが行われないので、オペレータはリフ
ト、車速及び操舵のそれぞれの操作を注意深く行なわな
ければならず、操作性が良くない。
来の産業車両の制御装置は以下のような問題がある。す
なわち、産業車両は昇降自在な作業機を有しており、例
えばフォークリフトでは車両前部に配設されたマスト
(図示せず)に昇降自在に取着されたフォーク(図示せ
ず)を有している。したがって、作業機(フォーク)の
昇降高さ(以後、揚高と呼ぶ)に伴って車両の重心が移
動する。このとき、車両重心が高くなると、車両の旋回
時に車体の不安定性が増し、特に上記のように車軸に対
して車体が左右に揺動自在になっているときは、この旋
回時の不安定性がさらに大きくなる。ところが、上記従
来の産業車両の制御装置では、揚高の大きさにかかわら
ず一定の所定条件で車軸固定機構のロック及びロック解
除を行なっている。このとき、最も揚高が高い状態に適
合させた条件で車軸固定機構のロック及びロック解除を
行なうようにすると、揚高が低い他の場合には本来ロッ
クする必要が無い状態でもロックがかかり易くなり、乗
り心地が悪くなる。あるいは、最も揚高が低い状態に適
合させた条件で車軸固定機構のロック及びロック解除を
行なうようにすると、揚高が高い他の場合には本来ロッ
クすべき状態でロックがかかるタイミングが遅くなり、
車両が不安定になり易い。このため、作業機の揚高に適
合して車軸ロックが行われないので、オペレータはリフ
ト、車速及び操舵のそれぞれの操作を注意深く行なわな
ければならず、操作性が良くない。
【0005】本発明は、上記の問題点に着目してなされ
たものであり、旋回時の走行安定性及び操作性を向上で
きる産業車両の車軸固定制御装置を提供することを目的
としている。
たものであり、旋回時の走行安定性及び操作性を向上で
きる産業車両の車軸固定制御装置を提供することを目的
としている。
【0006】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、請求項1に記載の発明は、車体に
対して上下方向に揺動可能に取着された車軸と、車体と
車軸の間に配設され、車軸の揺動をロック可能とする車
軸固定装置と、車両の状態値を検出する車両状態値検出
手段と、検出された車両状態値と許容値とを比較し、比
較結果に基づいて車軸固定装置をロックするロック指令
を出力する判定手段と、ロック指令を受けて車軸固定装
置を制御する車軸ロック制御手段とを備えた産業車両の
車軸固定制御装置において、リフトの揚高値hを検出す
る揚高検出手段22と、許容値を出力するロック判定値
出力手段24と、揚高検出手段22により検出した揚高
値hの大きさに応じてロック判定値出力手段24からの
許容値を補正して補正許容値を演算するロック判定値補
正手段23と、車両状態値とロック判定値補正手段23
の補正許容値とを比較して車軸固定装置63のロック可
否を判定し、判定結果によりロック指令又はロック解除
指令を車軸ロック制御手段26に出力する車軸ロック判
定手段25とを備えた構成としている。
的を達成するために、請求項1に記載の発明は、車体に
対して上下方向に揺動可能に取着された車軸と、車体と
車軸の間に配設され、車軸の揺動をロック可能とする車
軸固定装置と、車両の状態値を検出する車両状態値検出
手段と、検出された車両状態値と許容値とを比較し、比
較結果に基づいて車軸固定装置をロックするロック指令
を出力する判定手段と、ロック指令を受けて車軸固定装
置を制御する車軸ロック制御手段とを備えた産業車両の
車軸固定制御装置において、リフトの揚高値hを検出す
る揚高検出手段22と、許容値を出力するロック判定値
出力手段24と、揚高検出手段22により検出した揚高
値hの大きさに応じてロック判定値出力手段24からの
許容値を補正して補正許容値を演算するロック判定値補
正手段23と、車両状態値とロック判定値補正手段23
の補正許容値とを比較して車軸固定装置63のロック可
否を判定し、判定結果によりロック指令又はロック解除
指令を車軸ロック制御手段26に出力する車軸ロック判
定手段25とを備えた構成としている。
【0007】請求項1に記載の発明によると、車両状態
値と許容値との比較結果に基づいて車軸ロックの可否を
判定する際に、揚高値の大きさに応じて許容値を補正し
ているので、揚高値に応じたタイミングで車軸をロック
したりロック解除したりできる。これにより、判定の余
裕を持ちすぎることなく、適切なタイミングで車軸ロッ
ク及びロック解除を判定できるので、車両の走行安定性
を向上でき、さらに車両の有する性能を最大限に利用し
て効率的な制御ができる。また、揚高値に応じて自動的
に適切にロック及びロック解除が制御されるので、オペ
レータはリフト、走行及び操舵の各操作に対して従来に
比べてあまり注意深くならなくてもすみ、操作性を向上
できる。
値と許容値との比較結果に基づいて車軸ロックの可否を
判定する際に、揚高値の大きさに応じて許容値を補正し
ているので、揚高値に応じたタイミングで車軸をロック
したりロック解除したりできる。これにより、判定の余
裕を持ちすぎることなく、適切なタイミングで車軸ロッ
ク及びロック解除を判定できるので、車両の走行安定性
を向上でき、さらに車両の有する性能を最大限に利用し
て効率的な制御ができる。また、揚高値に応じて自動的
に適切にロック及びロック解除が制御されるので、オペ
レータはリフト、走行及び操舵の各操作に対して従来に
比べてあまり注意深くならなくてもすみ、操作性を向上
できる。
【0008】請求項2に記載の発明は、請求項1記載の
発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状態
値として、車両に左右方向に作用する横方向力を検出
し、ロック判定値出力手段24は、許容値として、予め
記憶されている許容横方向力Fsを出力するようにして
いる。
発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状態
値として、車両に左右方向に作用する横方向力を検出
し、ロック判定値出力手段24は、許容値として、予め
記憶されている許容横方向力Fsを出力するようにして
いる。
【0009】請求項2に記載の発明によると、旋回時に
車両に作用する横方向力により車軸に対して車体が揺動
するので、この横方向力を車両状態値としてロック可否
を判定することにより、正確なタイミングで車軸ロック
が制御される。しかも、許容横方向力を揚高値hに応じ
て補正するので、より確実に車体が安定するように適切
なタイミングで車軸ロックが制御される。したがって、
走行安定性及び操作性を向上できる。
車両に作用する横方向力により車軸に対して車体が揺動
するので、この横方向力を車両状態値としてロック可否
を判定することにより、正確なタイミングで車軸ロック
が制御される。しかも、許容横方向力を揚高値hに応じ
て補正するので、より確実に車体が安定するように適切
なタイミングで車軸ロックが制御される。したがって、
走行安定性及び操作性を向上できる。
【0010】請求項3に記載の発明は、請求項1記載の
発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状態
値として、車両に左右方向に作用する横方向力の時間的
変化割合を検出し、ロック判定値出力手段24は、許容
値として、予め記憶されている横方向力許容変化割合F
`sを出力するようにしている。
発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状態
値として、車両に左右方向に作用する横方向力の時間的
変化割合を検出し、ロック判定値出力手段24は、許容
値として、予め記憶されている横方向力許容変化割合F
`sを出力するようにしている。
【0011】請求項3に記載の発明によると、旋回の開
始時や終了時のように横方向力が大きく変化する状態で
は車体が揺動し易いので、この横方向力の変化割合を車
両状態値として車軸ロック可否を判定することにより、
より早めに、そして確実に車軸ロックのタイミングを決
定できる。しかも、揚高値hに応じて自動的に横方向力
許容変化割合を補正しているので、より安定に走行でき
る。したがって、走行安定性及び操作性を向上できる。
始時や終了時のように横方向力が大きく変化する状態で
は車体が揺動し易いので、この横方向力の変化割合を車
両状態値として車軸ロック可否を判定することにより、
より早めに、そして確実に車軸ロックのタイミングを決
定できる。しかも、揚高値hに応じて自動的に横方向力
許容変化割合を補正しているので、より安定に走行でき
る。したがって、走行安定性及び操作性を向上できる。
【0012】請求項4に記載の発明は、請求項2又は3
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車
両の左右方向の加速度を検出する加速度センサ1を有
し、この加速度に基づいて横方向力を検出するようにし
ている。
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車
両の左右方向の加速度を検出する加速度センサ1を有
し、この加速度に基づいて横方向力を検出するようにし
ている。
【0013】請求項4に記載の発明によると、横方向力
を、加速度センサで検出した左右方向の加速度に基づい
て検出するので、精度良く横方向力が検出される。これ
により、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、よ
り走行安定性及び操作性を向上できる。
を、加速度センサで検出した左右方向の加速度に基づい
て検出するので、精度良く横方向力が検出される。これ
により、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、よ
り走行安定性及び操作性を向上できる。
【0014】請求項5に記載の発明は、請求項2又は3
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車
両の左右方向の力を検出する一方向力センサを有し、こ
の検出した力を横方向力としている。
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車
両の左右方向の力を検出する一方向力センサを有し、こ
の検出した力を横方向力としている。
【0015】請求項5に記載の発明によると、横方向力
を、車両の左右方向の力を検出する一方向力センサで検
出するので、精度良く横方向力が検出される。これによ
り、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、より走
行安定性及び操作性を向上できる。
を、車両の左右方向の力を検出する一方向力センサで検
出するので、精度良く横方向力が検出される。これによ
り、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、より走
行安定性及び操作性を向上できる。
【0016】請求項6に記載の発明は、請求項2又は3
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車
両速度を検出する車速センサ4と、車両の舵角を検出す
る舵角センサ6とを有し、車速センサ4からの車速信号
により求めた車速値vと舵角センサ6からの検出信号に
より求めた舵角値θとに基づいて遠心力を演算し、この
遠心力を横方向力としている。
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車
両速度を検出する車速センサ4と、車両の舵角を検出す
る舵角センサ6とを有し、車速センサ4からの車速信号
により求めた車速値vと舵角センサ6からの検出信号に
より求めた舵角値θとに基づいて遠心力を演算し、この
遠心力を横方向力としている。
【0017】請求項6に記載の発明によると、横方向力
を、車速値と舵角値とに基づいて演算される遠心力とし
て検出するので、精度良く横方向力が検出される。これ
により、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、よ
り走行安定性及び操作性を向上できる。
を、車速値と舵角値とに基づいて演算される遠心力とし
て検出するので、精度良く横方向力が検出される。これ
により、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、よ
り走行安定性及び操作性を向上できる。
【0018】請求項7に記載の発明は、請求項2又は3
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車
両速度を検出する車速センサ4と、車両のヨーレートを
検出するヨーレートセンサとを有し、車速センサ4から
の車速信号により求めた車速値vとヨーレートセンサか
らの検出信号により求めたヨーレートωとに基づいて遠
心力を演算し、この遠心力を横方向力としている。
記載の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車
両速度を検出する車速センサ4と、車両のヨーレートを
検出するヨーレートセンサとを有し、車速センサ4から
の車速信号により求めた車速値vとヨーレートセンサか
らの検出信号により求めたヨーレートωとに基づいて遠
心力を演算し、この遠心力を横方向力としている。
【0019】請求項7に記載の発明によると、旋回時に
車体に作用する横方向力は遠心力が主であり、横方向力
を、車速値とヨーレートとに基づいて演算される遠心力
として検出するので、精度良く横方向力が検出される。
これにより、正確なタイミングで車軸ロックを制御で
き、より走行安定性及び操作性を向上できる。
車体に作用する横方向力は遠心力が主であり、横方向力
を、車速値とヨーレートとに基づいて演算される遠心力
として検出するので、精度良く横方向力が検出される。
これにより、正確なタイミングで車軸ロックを制御で
き、より走行安定性及び操作性を向上できる。
【0020】請求項8に記載の発明は、請求項7記載の
発明に基づいて、ヨーレートセンサはジャイロ5として
いる。
発明に基づいて、ヨーレートセンサはジャイロ5として
いる。
【0021】請求項8に記載の発明によると、ヨーレー
トをジャイロで検出するので、精度良く検出される。こ
れにより、遠心力つまり横方向力を精度良く検出できる
ので、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、より
走行安定性及び操作性を向上できる。
トをジャイロで検出するので、精度良く検出される。こ
れにより、遠心力つまり横方向力を精度良く検出できる
ので、正確なタイミングで車軸ロックを制御でき、より
走行安定性及び操作性を向上できる。
【0022】請求項9に記載の発明は、請求項1記載の
発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状態
値として、車両のヨーレートの時間的変化割合を検出
し、ロック判定値出力手段24は、許容値として、予め
記憶されているヨーレート許容変化割合ω`sを出力して
いる。
発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状態
値として、車両のヨーレートの時間的変化割合を検出
し、ロック判定値出力手段24は、許容値として、予め
記憶されているヨーレート許容変化割合ω`sを出力して
いる。
【0023】請求項9に記載の発明によると、旋回の開
始時や終了時のようにヨーレートが大きく変化する状態
では車体が揺動し易いので、このヨーレートの時間的変
化割合を車両状態値として車軸ロック可否を判定するこ
とにより、より早めに、そして確実に車軸ロックのタイ
ミングを決定できる。しかも、揚高値hに応じて自動的
にヨーレート許容変化割合を補正しているので、より安
定に走行できる。したがって、走行安定性及び操作性を
向上できる。
始時や終了時のようにヨーレートが大きく変化する状態
では車体が揺動し易いので、このヨーレートの時間的変
化割合を車両状態値として車軸ロック可否を判定するこ
とにより、より早めに、そして確実に車軸ロックのタイ
ミングを決定できる。しかも、揚高値hに応じて自動的
にヨーレート許容変化割合を補正しているので、より安
定に走行できる。したがって、走行安定性及び操作性を
向上できる。
【0024】請求項10に記載の発明は、請求項9記載
の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両の
ヨーレートをジャイロ5により検出し、検出したヨーレ
ートに基づいて時間的変化割合を演算している。
の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両の
ヨーレートをジャイロ5により検出し、検出したヨーレ
ートに基づいて時間的変化割合を演算している。
【0025】請求項10に記載の発明によると、ヨーレ
ートをジャイロで検出するので、精度良く検出される。
これにより、ヨーレートの時間的変化割合を精度良く検
出できるので、正確なタイミングで車軸ロックを制御で
き、より走行安定性及び操作性を向上できる。
ートをジャイロで検出するので、精度良く検出される。
これにより、ヨーレートの時間的変化割合を精度良く検
出できるので、正確なタイミングで車軸ロックを制御で
き、より走行安定性及び操作性を向上できる。
【0026】請求項11に記載の発明は、請求項1記載
の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状
態値として車両速度の車速値vを検出する車速センサ4
を有し、ロック判定値出力手段24は、車両の舵角を検
出する舵角センサ6を有すると共に、許容値として、舵
角センサ6からの検出信号により求めた舵角値θに基づ
いて演算した許容車速値vL を出力している。
の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状
態値として車両速度の車速値vを検出する車速センサ4
を有し、ロック判定値出力手段24は、車両の舵角を検
出する舵角センサ6を有すると共に、許容値として、舵
角センサ6からの検出信号により求めた舵角値θに基づ
いて演算した許容車速値vL を出力している。
【0027】請求項11に記載の発明によると、現在の
舵角で旋回したときに、その舵角に対応して車両が安定
に走行できるような遠心力の範囲すなわち車速範囲があ
り、この車速範囲の最大値つまり許容車速値を超えた車
速で旋回した場合には車体の揺動が起こり易くなるの
で、車速値を車両状態値とすると共に、舵角に応じた許
容車速値をロック判定の許容値とすることにより、舵角
と車速の大きさによる遠心力の作用を踏まえてロック判
定が行える。しかも、許容車速値を揚高値に応じて補正
するので、確実に安定して車軸ロックを制御できる。し
たがって、走行安定性及び操作性を向上できる。
舵角で旋回したときに、その舵角に対応して車両が安定
に走行できるような遠心力の範囲すなわち車速範囲があ
り、この車速範囲の最大値つまり許容車速値を超えた車
速で旋回した場合には車体の揺動が起こり易くなるの
で、車速値を車両状態値とすると共に、舵角に応じた許
容車速値をロック判定の許容値とすることにより、舵角
と車速の大きさによる遠心力の作用を踏まえてロック判
定が行える。しかも、許容車速値を揚高値に応じて補正
するので、確実に安定して車軸ロックを制御できる。し
たがって、走行安定性及び操作性を向上できる。
【0028】請求項12に記載の発明は、請求項1記載
の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状
態値として車速を検出する車速センサ4を有し、ロック
判定値出力手段24は、車両の舵角を検出する舵角セン
サ6を有すると共に、許容値として、舵角センサ6から
の検出信号により求めた舵角値θの変化割合に基づいて
演算した許容車速値vL を出力している。
の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状
態値として車速を検出する車速センサ4を有し、ロック
判定値出力手段24は、車両の舵角を検出する舵角セン
サ6を有すると共に、許容値として、舵角センサ6から
の検出信号により求めた舵角値θの変化割合に基づいて
演算した許容車速値vL を出力している。
【0029】請求項12に記載の発明によると、旋回の
開始時や終了時のように舵角値が大きく変化する状態で
は、車速値の大きさによっては車体が揺動し易い。した
がって、車速値を車両状態値とすると共に、舵角値の変
化割合に応じて許容車速値を設定することにより、旋回
の開始時や終了時等に舵角値の変化割合に応じた適切な
タイミングで車軸ロックが可能となる。しかも、揚高値
に応じてこの許容車速値を補正するので、揚高値に応じ
た適切なタイミングを決定できる。この結果、走行安定
性及び操作性を向上できる。
開始時や終了時のように舵角値が大きく変化する状態で
は、車速値の大きさによっては車体が揺動し易い。した
がって、車速値を車両状態値とすると共に、舵角値の変
化割合に応じて許容車速値を設定することにより、旋回
の開始時や終了時等に舵角値の変化割合に応じた適切な
タイミングで車軸ロックが可能となる。しかも、揚高値
に応じてこの許容車速値を補正するので、揚高値に応じ
た適切なタイミングを決定できる。この結果、走行安定
性及び操作性を向上できる。
【0030】請求項13に記載の発明は、請求項1記載
の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状
態値として車両の舵角を検出する舵角センサ6を有し、
ロック判定値出力手段24は、車速を検出する車速セン
サ4を有すると共に、許容値として、車速センサ4から
の車速信号により求めた車速値vに基づいて演算した許
容舵角値θL を出力している。
の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状
態値として車両の舵角を検出する舵角センサ6を有し、
ロック判定値出力手段24は、車速を検出する車速セン
サ4を有すると共に、許容値として、車速センサ4から
の車速信号により求めた車速値vに基づいて演算した許
容舵角値θL を出力している。
【0031】請求項13に記載の発明によると、現在の
車速で旋回したときに、その車速に対応して車両が安定
に走行できるような遠心力の範囲すなわち舵角範囲があ
り、この舵角範囲の最大値つまり許容舵角値を超えた舵
角で旋回した場合には車体の揺動が起こり易くなるの
で、舵角値を車両状態値とすると共に、速度値に応じた
許容舵角値をロック判定の許容値とすることにより、舵
角と車速の大きさによる遠心力の作用を踏まえてロック
判定が行える。しかも、許容舵角値を揚高値に応じて補
正するので、確実に安定して車軸ロックを制御できる。
したがって、走行安定性及び操作性を向上できる。
車速で旋回したときに、その車速に対応して車両が安定
に走行できるような遠心力の範囲すなわち舵角範囲があ
り、この舵角範囲の最大値つまり許容舵角値を超えた舵
角で旋回した場合には車体の揺動が起こり易くなるの
で、舵角値を車両状態値とすると共に、速度値に応じた
許容舵角値をロック判定の許容値とすることにより、舵
角と車速の大きさによる遠心力の作用を踏まえてロック
判定が行える。しかも、許容舵角値を揚高値に応じて補
正するので、確実に安定して車軸ロックを制御できる。
したがって、走行安定性及び操作性を向上できる。
【0032】請求項14に記載の発明は、請求項1記載
の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状
態値として車両の舵角を検出する舵角センサ6を有し、
ロック判定値出力手段24は、車両の進行方向の加速度
を検出すると共に、許容値として、検出した加速度に基
づいて演算した許容舵角値θL を出力している。
の発明に基づいて、車両状態値検出手段21は、車両状
態値として車両の舵角を検出する舵角センサ6を有し、
ロック判定値出力手段24は、車両の進行方向の加速度
を検出すると共に、許容値として、検出した加速度に基
づいて演算した許容舵角値θL を出力している。
【0033】請求項14に記載の発明によると、ある進
行方向加速度で旋回したときに、その加速度に対応して
車両が安定に走行できるような舵角範囲があり、この舵
角範囲の最大値つまり許容舵角値を超えた舵角で旋回し
た場合には車体の揺動が起こり易くなるので、舵角値を
車両状態値とすると共に、加速度に応じた許容舵角値を
ロック判定の許容値とすることにより、旋回の途中に速
度変化が起きてもロック判定が精度良く行える。しか
も、許容舵角値を揚高値に応じて補正するので、確実に
安定して車軸ロックを制御できる。したがって、走行安
定性及び操作性を向上できる。
行方向加速度で旋回したときに、その加速度に対応して
車両が安定に走行できるような舵角範囲があり、この舵
角範囲の最大値つまり許容舵角値を超えた舵角で旋回し
た場合には車体の揺動が起こり易くなるので、舵角値を
車両状態値とすると共に、加速度に応じた許容舵角値を
ロック判定の許容値とすることにより、旋回の途中に速
度変化が起きてもロック判定が精度良く行える。しか
も、許容舵角値を揚高値に応じて補正するので、確実に
安定して車軸ロックを制御できる。したがって、走行安
定性及び操作性を向上できる。
【0034】請求項15に記載の発明は、請求項14記
載の発明に基づいて、ロック判定値出力手段24は、加
速度を加速度センサにより検出している。
載の発明に基づいて、ロック判定値出力手段24は、加
速度を加速度センサにより検出している。
【0035】請求項15に記載の発明によると、加速度
を加速度センサにより検出するので、精度良く検出され
る。これにより、この加速度に基づいて許容舵角値を設
定することにより、ロック判定のタイミングを正確に行
えるので、確実に安定して車軸ロックを制御できる。し
たがって、走行安定性及び操作性を向上できる。
を加速度センサにより検出するので、精度良く検出され
る。これにより、この加速度に基づいて許容舵角値を設
定することにより、ロック判定のタイミングを正確に行
えるので、確実に安定して車軸ロックを制御できる。し
たがって、走行安定性及び操作性を向上できる。
【0036】請求項16に記載の発明は、請求項14記
載の発明に基づいて、ロック判定値出力手段24は、車
両の車速を検出する車速センサ4を有すると共に、この
検出した車速値の時間的変化割合により加速度を演算し
ている。
載の発明に基づいて、ロック判定値出力手段24は、車
両の車速を検出する車速センサ4を有すると共に、この
検出した車速値の時間的変化割合により加速度を演算し
ている。
【0037】請求項16に記載の発明によると、車速セ
ンサにより検出した車速値の時間微分値を加速度として
求めるので、加速度を精度良く、かつ簡単なセンサによ
り検出できる。これにより、この加速度に基づいて許容
舵角値を設定することにより、ロック判定のタイミング
を正確に行えるので、確実に安定して車軸ロックを制御
できる。したがって、走行安定性及び操作性を向上でき
る。
ンサにより検出した車速値の時間微分値を加速度として
求めるので、加速度を精度良く、かつ簡単なセンサによ
り検出できる。これにより、この加速度に基づいて許容
舵角値を設定することにより、ロック判定のタイミング
を正確に行えるので、確実に安定して車軸ロックを制御
できる。したがって、走行安定性及び操作性を向上でき
る。
【0038】請求項17に記載の発明は、請求項1〜1
6のいずれかに記載の発明に基づいて、揚高検出手段2
2は、リフトの昇降位置を離散的に検出するリミットス
イッチを有している。
6のいずれかに記載の発明に基づいて、揚高検出手段2
2は、リフトの昇降位置を離散的に検出するリミットス
イッチを有している。
【0039】請求項17に記載の発明によると、安価
で、かつ簡単なセンサにより揚高センサが構成されるの
で、安価な制御装置を製作できる。
で、かつ簡単なセンサにより揚高センサが構成されるの
で、安価な制御装置を製作できる。
【0040】請求項18に記載の発明は、請求項1〜1
7のいずれかに記載の産業車両の車軸固定制御装置を搭
載したことを特徴とする産業車両である。
7のいずれかに記載の産業車両の車軸固定制御装置を搭
載したことを特徴とする産業車両である。
【0041】請求項18に記載の発明によると、請求項
1〜17のいずれかに記載の車軸固定制御装置を搭載し
ているので、請求項1〜17と同様の作用及び効果によ
り、産業車両の作業機の揚高に応じた車軸固定制御が行
え、旋回時の操向安定性及び操作性が良い産業車両を得
ることができる。
1〜17のいずれかに記載の車軸固定制御装置を搭載し
ているので、請求項1〜17と同様の作用及び効果によ
り、産業車両の作業機の揚高に応じた車軸固定制御が行
え、旋回時の操向安定性及び操作性が良い産業車両を得
ることができる。
【0042】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係わる産業車両
の車軸固定制御装置について図面を参照して詳述する。
図1は、本発明に係わる車軸固定制御装置が適用される
産業車両としてのフォークリフト50の側面図である。
同図において、フォークリフト50の車体51の前部に
は左右1対の前輪55,55が、後部には左右1対の後
輪56,56が配設されている。左右1対の前輪55,
55は図示しない変速機を介してエンジンに連結されて
おり、このエンジンにより駆動される。また、車体51
の前端部には上下方向に伸縮自在にマスト52が設けら
れており、マスト52の前部にマスト52により昇降自
在とされたフォーク53が取着されている。車体51の
略中央上部には運転席58が設けられており、運転席5
8の前方の運転パネルの近傍には、ステアリングハンド
ル57が配設されている。ステアリングハンドル57
は、図示しないリンクを介して後輪56,56を操向可
能となっている。したがって、後輪56,56は操舵輪
となっている。
の車軸固定制御装置について図面を参照して詳述する。
図1は、本発明に係わる車軸固定制御装置が適用される
産業車両としてのフォークリフト50の側面図である。
同図において、フォークリフト50の車体51の前部に
は左右1対の前輪55,55が、後部には左右1対の後
輪56,56が配設されている。左右1対の前輪55,
55は図示しない変速機を介してエンジンに連結されて
おり、このエンジンにより駆動される。また、車体51
の前端部には上下方向に伸縮自在にマスト52が設けら
れており、マスト52の前部にマスト52により昇降自
在とされたフォーク53が取着されている。車体51の
略中央上部には運転席58が設けられており、運転席5
8の前方の運転パネルの近傍には、ステアリングハンド
ル57が配設されている。ステアリングハンドル57
は、図示しないリンクを介して後輪56,56を操向可
能となっている。したがって、後輪56,56は操舵輪
となっている。
【0043】図2は、後輪56,56を車体51に対し
て揺動自在及び固定自在にする車軸固定装置の説明図で
ある。フォークリフト50の車体51の後下部に、車両
の幅方向に延設されたリヤアクスル61がセンターピン
62を中心に車両上下方向に揺動自在に設けられてい
る。リヤアクスル61の車両進行方向の左右端部には前
記後輪56,56がそれぞれ回転自在に連結されてお
り、リヤアクスル61により後輪56,56の車軸を構
成している。また、車体51とリヤアクスル61との間
には、この車軸を車体51に対して揺動自在及び固定自
在に支持する車軸固定装置63が回動自在に取着されて
いる。本実施形態における車軸固定装置63は油圧シリ
ンダ及び電磁弁3を有しており、この油圧シリンダのピ
ストンロッド63aはリヤアクスル61に、またチュー
ブ63bは車体51に取着されている。また、この油圧
シリンダのヘッド室及びボトム室は電磁弁3を介して連
通しており、電磁弁3のソレノイド部には後述するコン
トローラ10が接続されている。
て揺動自在及び固定自在にする車軸固定装置の説明図で
ある。フォークリフト50の車体51の後下部に、車両
の幅方向に延設されたリヤアクスル61がセンターピン
62を中心に車両上下方向に揺動自在に設けられてい
る。リヤアクスル61の車両進行方向の左右端部には前
記後輪56,56がそれぞれ回転自在に連結されてお
り、リヤアクスル61により後輪56,56の車軸を構
成している。また、車体51とリヤアクスル61との間
には、この車軸を車体51に対して揺動自在及び固定自
在に支持する車軸固定装置63が回動自在に取着されて
いる。本実施形態における車軸固定装置63は油圧シリ
ンダ及び電磁弁3を有しており、この油圧シリンダのピ
ストンロッド63aはリヤアクスル61に、またチュー
ブ63bは車体51に取着されている。また、この油圧
シリンダのヘッド室及びボトム室は電磁弁3を介して連
通しており、電磁弁3のソレノイド部には後述するコン
トローラ10が接続されている。
【0044】電磁弁3は4ポート2位置切換弁で構成さ
れ、車軸固定装置63の前記油圧シリンダのヘッド室及
びボトム室は電磁弁3の2つの出力ポートP1,P2に
それぞれ接続されており、2つの入力ポートA1,A2
は互いに接続されている。コントローラ10からの揺動
指令が電磁弁3のソレノイドに入力されると、a位置に
切り換り、ヘッド室及びボトム室間の油路を連通して車
体51とリヤアクスル61(車軸)との間を緩衝する。
また、コントローラ10からの固定指令が電磁弁3のソ
レノイドに入力されると、b位置に切り換り、ヘッド室
及びボトム室間の油路を遮断して車体51とリヤアクス
ル61(車軸)との間を固定(ロック)する。なお、電
磁弁3は2個の2ポート2位置切換弁で構成してもよ
い。
れ、車軸固定装置63の前記油圧シリンダのヘッド室及
びボトム室は電磁弁3の2つの出力ポートP1,P2に
それぞれ接続されており、2つの入力ポートA1,A2
は互いに接続されている。コントローラ10からの揺動
指令が電磁弁3のソレノイドに入力されると、a位置に
切り換り、ヘッド室及びボトム室間の油路を連通して車
体51とリヤアクスル61(車軸)との間を緩衝する。
また、コントローラ10からの固定指令が電磁弁3のソ
レノイドに入力されると、b位置に切り換り、ヘッド室
及びボトム室間の油路を遮断して車体51とリヤアクス
ル61(車軸)との間を固定(ロック)する。なお、電
磁弁3は2個の2ポート2位置切換弁で構成してもよ
い。
【0045】図3及び図4に基づいて、本発明に係わる
産業車両の車軸固定制御装置の基本機能を説明する。図
3は、基本機能を表す機能構成ブロック図である。車両
状態値検出手段21は、揺動機構を固定すべきか否かを
判定するための産業車両(ここでは、フォークリフト)
の状態値を検出するものであり、検出した車両状態値を
車軸ロック判定手段25に出力する。揚高検出手段22
は揚高を検出し、検出値をロック判定値補正手段23に
出力する。また、ロック判定値出力手段24は、揺動機
構を固定すべきか否かを判定するためのロック判定値
(以後、許容値と呼ぶ)をロック判定値補正手段23に
出力する。また、ロック判定値補正手段23は、ロック
判定値出力手段24から入力した許容値を、揚高検出手
段22により検出された揚高の大きさに基づいて補正
し、この補正許容値を車軸ロック判定手段25に出力す
る。そして、車軸ロック判定手段25は、この補正許容
値と車両状態値検出手段21から入力した車両状態値と
を比較し、車両状態値が補正許容値の示す許容範囲外と
なったときにロック指令を車軸ロック制御手段26に出
力する。車軸ロック制御手段26は、ロック指令を受け
て電磁弁3をオン/オフ制御する。
産業車両の車軸固定制御装置の基本機能を説明する。図
3は、基本機能を表す機能構成ブロック図である。車両
状態値検出手段21は、揺動機構を固定すべきか否かを
判定するための産業車両(ここでは、フォークリフト)
の状態値を検出するものであり、検出した車両状態値を
車軸ロック判定手段25に出力する。揚高検出手段22
は揚高を検出し、検出値をロック判定値補正手段23に
出力する。また、ロック判定値出力手段24は、揺動機
構を固定すべきか否かを判定するためのロック判定値
(以後、許容値と呼ぶ)をロック判定値補正手段23に
出力する。また、ロック判定値補正手段23は、ロック
判定値出力手段24から入力した許容値を、揚高検出手
段22により検出された揚高の大きさに基づいて補正
し、この補正許容値を車軸ロック判定手段25に出力す
る。そして、車軸ロック判定手段25は、この補正許容
値と車両状態値検出手段21から入力した車両状態値と
を比較し、車両状態値が補正許容値の示す許容範囲外と
なったときにロック指令を車軸ロック制御手段26に出
力する。車軸ロック制御手段26は、ロック指令を受け
て電磁弁3をオン/オフ制御する。
【0046】上記機能構成に基づく制御方法を、図4に
示すフローチャートに従って説明する。なお、以後の各
処理ステップ番号にはSを付して表す。まず、車両状態
値検出手段21により車両状態値F1を検出する(S
1)。つぎに、揚高検出手段22により揚高hを検出し
(S2)、この後、ロック判定値補正手段23は、検出
された揚高hに基づいて補正係数αを算出する(S
3)。そして、ロック判定値補正手段23は、ロック判
定値出力手段24から入力した許容値(ロック判定値F
s)に前記補正係数αを乗じて補正許容値(補正判定値
F2)を求める(S4)。つぎに、車軸ロック判定手段
25は、車両状態値F1が補正許容値(補正判定値F
2)より大きいか判定し(S25)、大きいときは車軸
ロック制御手段26にロック指令(固定指令)を出力し
て車軸をロックし(S6)、そうでないときは車軸ロッ
ク制御手段26にロック解除指令(揺動指令)を出力し
て車軸をロックする(S7)。
示すフローチャートに従って説明する。なお、以後の各
処理ステップ番号にはSを付して表す。まず、車両状態
値検出手段21により車両状態値F1を検出する(S
1)。つぎに、揚高検出手段22により揚高hを検出し
(S2)、この後、ロック判定値補正手段23は、検出
された揚高hに基づいて補正係数αを算出する(S
3)。そして、ロック判定値補正手段23は、ロック判
定値出力手段24から入力した許容値(ロック判定値F
s)に前記補正係数αを乗じて補正許容値(補正判定値
F2)を求める(S4)。つぎに、車軸ロック判定手段
25は、車両状態値F1が補正許容値(補正判定値F
2)より大きいか判定し(S25)、大きいときは車軸
ロック制御手段26にロック指令(固定指令)を出力し
て車軸をロックし(S6)、そうでないときは車軸ロッ
ク制御手段26にロック解除指令(揺動指令)を出力し
て車軸をロックする(S7)。
【0047】以上のように、揚高の大きさに基づいて許
容値(ロック判定値)を補正し、この補正許容値との比
較によって車両状態値が許容範囲外になったか否かを判
断して車軸をロックするので、現在の揚高に対する適切
な時点にロックされ、産業車両を安定に操向できる。し
かも、揚高に対応して、つまり揚高が高いときは早め
に、また揚高が低いときは遅目のタイミングでロックす
るので、車両の性能を最大限に活かすことができる。
容値(ロック判定値)を補正し、この補正許容値との比
較によって車両状態値が許容範囲外になったか否かを判
断して車軸をロックするので、現在の揚高に対する適切
な時点にロックされ、産業車両を安定に操向できる。し
かも、揚高に対応して、つまり揚高が高いときは早め
に、また揚高が低いときは遅目のタイミングでロックす
るので、車両の性能を最大限に活かすことができる。
【0048】以下、具体的に各実施形態を説明する。図
5〜7は第1実施形態を示しており、図5は本実施形態
に係わるハード構成ブロック図である。同図において、
加速度センサ1は、産業車両の左右方向の加速度を検出
するものであり、産業車両の略中央部に配設され、例え
ば図1に示す運転席部58の下部に取着される。加速度
センサ1は、旋回時の遠心力に相当する左右方向の力を
検出している。また、揚高センサ2は揚高検出手段22
を構成するものであり、本実施形態ではマストの昇降
(つまりフォークの昇降)の高さを検出するポテンショ
メータからなる。加速度センサ1及び揚高センサ2から
の各検出信号は、コントローラ10のA/D変換器11
を経由してCPU20に入力される。尚、本実施形態で
は入力センサ信号(加速度信号、揚高信号等)がアナロ
グ信号なのでA/D変換器11を備えているが、入力信
号形式はこれに限定されず、ディジタル信号でももちろ
んよく、このときにはA/D変換器11は不要となる。
5〜7は第1実施形態を示しており、図5は本実施形態
に係わるハード構成ブロック図である。同図において、
加速度センサ1は、産業車両の左右方向の加速度を検出
するものであり、産業車両の略中央部に配設され、例え
ば図1に示す運転席部58の下部に取着される。加速度
センサ1は、旋回時の遠心力に相当する左右方向の力を
検出している。また、揚高センサ2は揚高検出手段22
を構成するものであり、本実施形態ではマストの昇降
(つまりフォークの昇降)の高さを検出するポテンショ
メータからなる。加速度センサ1及び揚高センサ2から
の各検出信号は、コントローラ10のA/D変換器11
を経由してCPU20に入力される。尚、本実施形態で
は入力センサ信号(加速度信号、揚高信号等)がアナロ
グ信号なのでA/D変換器11を備えているが、入力信
号形式はこれに限定されず、ディジタル信号でももちろ
んよく、このときにはA/D変換器11は不要となる。
【0049】電磁弁駆動部13は、入力する駆動指令に
基づいて、前記電磁弁3の操作ソレノイド部に開閉電流
指令を出力し、電磁弁3を切り換える。電磁弁3は、電
磁弁駆動部13からのこの開閉電流指令により駆動さ
れ、前記車軸固定装置63を制御して車体を揺動自在状
態又は固定状態に制御する。
基づいて、前記電磁弁3の操作ソレノイド部に開閉電流
指令を出力し、電磁弁3を切り換える。電磁弁3は、電
磁弁駆動部13からのこの開閉電流指令により駆動さ
れ、前記車軸固定装置63を制御して車体を揺動自在状
態又は固定状態に制御する。
【0050】CPU20は、マイクロコンピュータ等の
コンピュータ装置や高速演算処理装置からなる演算処理
装置であり、所定の制御定数データ、制御テーブル等の
データを記憶するメモリ20aを有する。CPU20
は、加速度センサ1の検出信号に基づいて車両左右方向
の加速度を演算すると共に、揚高センサ2からの揚高信
号に基づいて揚高を演算する。さらに、この求めた揚高
データ及び加速度データに基づいて、後述する演算処理
を行って車軸を固定するか否かを判定し、この判定結果
に基づいて車軸固定装置63を制御する。
コンピュータ装置や高速演算処理装置からなる演算処理
装置であり、所定の制御定数データ、制御テーブル等の
データを記憶するメモリ20aを有する。CPU20
は、加速度センサ1の検出信号に基づいて車両左右方向
の加速度を演算すると共に、揚高センサ2からの揚高信
号に基づいて揚高を演算する。さらに、この求めた揚高
データ及び加速度データに基づいて、後述する演算処理
を行って車軸を固定するか否かを判定し、この判定結果
に基づいて車軸固定装置63を制御する。
【0051】図6は本実施形態に係わる機能構成ブロッ
ク図であり、同図に従って、各機能を説明する。横方向
力演算手段21aと加速度センサ1は、本実施形態の車
両状態値検出手段21を構成している。すなわち、横方
向力演算手段21aは、加速度センサ1からの加速度信
号に基づいて、車両に作用している横方向力F1を演算
する。なお、横方向力演算手段21aはこの演算のため
の加速度信号と横方向力F1との関係を表すテーブルを
有している。また、揚高演算手段22aと揚高センサ2
は、本実施形態の揚高検出手段22を構成している。す
なわち、揚高演算手段22aは揚高センサ2の検出信号
に基づいて、揚高値hを演算する。そして、許容横方向
力記憶手段24aは本実施形態でのロック判定値出力手
段24を構成しており、ロック判定値として、車軸ロッ
クを行うまでの間許容される許容横方向力Fsを記憶し
ている。さらに、補正係数演算手段23aと補正許容値
演算手段23bとによりロック判定値補正手段23を構
成している。補正係数演算手段23aは、揚高演算手段
22aからの揚高値hの大きさに対応する補正係数αを
演算して出力し、補正許容値演算手段23bは、この演
算された補正係数α及び許容横方向力Fsに基づいて、
数式「F2=αFs」により補正許容値F2を演算す
る。車軸ロック判定手段25aは本実施形態での車軸ロ
ック判定手段25であり、前記横方向力F1及び補正許
容値F2を入力して比較し、数式「F1>F2」のとき
にはロック指令を電磁弁駆動部13に出力する。
ク図であり、同図に従って、各機能を説明する。横方向
力演算手段21aと加速度センサ1は、本実施形態の車
両状態値検出手段21を構成している。すなわち、横方
向力演算手段21aは、加速度センサ1からの加速度信
号に基づいて、車両に作用している横方向力F1を演算
する。なお、横方向力演算手段21aはこの演算のため
の加速度信号と横方向力F1との関係を表すテーブルを
有している。また、揚高演算手段22aと揚高センサ2
は、本実施形態の揚高検出手段22を構成している。す
なわち、揚高演算手段22aは揚高センサ2の検出信号
に基づいて、揚高値hを演算する。そして、許容横方向
力記憶手段24aは本実施形態でのロック判定値出力手
段24を構成しており、ロック判定値として、車軸ロッ
クを行うまでの間許容される許容横方向力Fsを記憶し
ている。さらに、補正係数演算手段23aと補正許容値
演算手段23bとによりロック判定値補正手段23を構
成している。補正係数演算手段23aは、揚高演算手段
22aからの揚高値hの大きさに対応する補正係数αを
演算して出力し、補正許容値演算手段23bは、この演
算された補正係数α及び許容横方向力Fsに基づいて、
数式「F2=αFs」により補正許容値F2を演算す
る。車軸ロック判定手段25aは本実施形態での車軸ロ
ック判定手段25であり、前記横方向力F1及び補正許
容値F2を入力して比較し、数式「F1>F2」のとき
にはロック指令を電磁弁駆動部13に出力する。
【0052】つぎに、図7の処理フローチャートに基づ
いて、本実施形態における産業車両の車軸固定制御方法
の手順を説明する。まず、加速度センサ1から加速度信
号(車両状態値)を入力し(S11)、横方向力F1を
演算する(S12、横方向力演算手段21a)。つぎ
に、揚高センサ2の検出信号を入力して揚高値hを演算
し(S13、揚高演算手段22a)、この揚高値hに基
づいて補正係数αを演算する(S14、補正係数演算手
段23a)。この後、補正係数α及び許容横方向力記憶
手段24aからの許容横方向力Fsに基づいて、数式
「F2=αFs」により補正許容値F2を演算し(S1
5、補正許容値演算手段23b)、前記横方向力F1及
び補正許容値F2を比較する(S16、車軸ロック判定
手段25a)。そして、横方向力F1が補正許容値F2
より大きいときは、電磁弁駆動部13にロック指令を出
力して車軸を固定し(S17、車軸ロック判定手段25
a)、そうでないときは電磁弁駆動部13に揺動指令を
出力して車軸ロックを解除する(S18、車軸ロック判
定手段25a)。
いて、本実施形態における産業車両の車軸固定制御方法
の手順を説明する。まず、加速度センサ1から加速度信
号(車両状態値)を入力し(S11)、横方向力F1を
演算する(S12、横方向力演算手段21a)。つぎ
に、揚高センサ2の検出信号を入力して揚高値hを演算
し(S13、揚高演算手段22a)、この揚高値hに基
づいて補正係数αを演算する(S14、補正係数演算手
段23a)。この後、補正係数α及び許容横方向力記憶
手段24aからの許容横方向力Fsに基づいて、数式
「F2=αFs」により補正許容値F2を演算し(S1
5、補正許容値演算手段23b)、前記横方向力F1及
び補正許容値F2を比較する(S16、車軸ロック判定
手段25a)。そして、横方向力F1が補正許容値F2
より大きいときは、電磁弁駆動部13にロック指令を出
力して車軸を固定し(S17、車軸ロック判定手段25
a)、そうでないときは電磁弁駆動部13に揺動指令を
出力して車軸ロックを解除する(S18、車軸ロック判
定手段25a)。
【0053】以上のように、本実施形態によれば、揚高
値hの大きさに応じて許容横方向力Fsを補正した補正
許容値F2を求めている。すなわち、揚高値hが低いと
きよりも高いときの方が、補正許容値F2が小さくなる
ようにして早めに車軸ロックがされるようにしている。
この補正許容値F2に基づいて車両の横方向力F1が車
軸ロックすべき大きさか否かを判断することによって、
揚高値hの大きさに応じて車軸ロックのタイミングを決
定できる。したがって、判定の余裕を持ちすぎることな
く、適切なタイミングで車軸ロック及びロック解除を判
定できるので、車両の走行安定性を向上でき、さらに車
両の有する性能を最大限に利用して効率的な制御ができ
る。
値hの大きさに応じて許容横方向力Fsを補正した補正
許容値F2を求めている。すなわち、揚高値hが低いと
きよりも高いときの方が、補正許容値F2が小さくなる
ようにして早めに車軸ロックがされるようにしている。
この補正許容値F2に基づいて車両の横方向力F1が車
軸ロックすべき大きさか否かを判断することによって、
揚高値hの大きさに応じて車軸ロックのタイミングを決
定できる。したがって、判定の余裕を持ちすぎることな
く、適切なタイミングで車軸ロック及びロック解除を判
定できるので、車両の走行安定性を向上でき、さらに車
両の有する性能を最大限に利用して効率的な制御ができ
る。
【0054】尚、横方向力の検出手段として、本実施形
態では車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサ
1を用いているが、本発明はこれに限定されず、例えば
車両の左右方向に作用する力を一方向力センサ(図示せ
ず)により直接検出してもよい。これにより、精度良く
横方向力が検出できるので、車軸ロックのタイミングを
精度良く判定することができる。
態では車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサ
1を用いているが、本発明はこれに限定されず、例えば
車両の左右方向に作用する力を一方向力センサ(図示せ
ず)により直接検出してもよい。これにより、精度良く
横方向力が検出できるので、車軸ロックのタイミングを
精度良く判定することができる。
【0055】つぎに、図8〜9に基づいて、第2実施形
態を説明する。尚、本実施形態でのハード構成は前第1
実施形態の図5と同じであり、ここでは説明を省く。図
8により、機能構成を説明する。同図において、前記図
6と同じ機能には同一符号を付してここでの詳細説明を
省略する。
態を説明する。尚、本実施形態でのハード構成は前第1
実施形態の図5と同じであり、ここでは説明を省く。図
8により、機能構成を説明する。同図において、前記図
6と同じ機能には同一符号を付してここでの詳細説明を
省略する。
【0056】車両状態値検出手段21は、加速度センサ
1と横方向力演算手段21aと横方向力変化割合演算手
段21bとにより構成されている。横方向力変化割合演
算手段21bは、横方向力演算手段21aで求めた横方
向力F1の時間的な変化割合(dF1/dt )、すなわち
時間微分値F`1を演算する。尚、この時間微分値F`1
は、例えば、所定時間Δt毎の横方向力F1の変化値Δ
F1を求め、この変化値ΔF1を所定時間Δtで除算して求
められる。求めた時間微分値F`1は、車軸ロック判定手
段25bに入力される。
1と横方向力演算手段21aと横方向力変化割合演算手
段21bとにより構成されている。横方向力変化割合演
算手段21bは、横方向力演算手段21aで求めた横方
向力F1の時間的な変化割合(dF1/dt )、すなわち
時間微分値F`1を演算する。尚、この時間微分値F`1
は、例えば、所定時間Δt毎の横方向力F1の変化値Δ
F1を求め、この変化値ΔF1を所定時間Δtで除算して求
められる。求めた時間微分値F`1は、車軸ロック判定手
段25bに入力される。
【0057】また、本実施形態では、ロック判定値出力
手段24として横方向力許容変化割合記憶手段24bを
有している。この横方向力許容変化割合記憶手段24b
は、ロック判定値として横方向力許容変化割合F`sを記
憶している。揚高演算手段22aは、揚高センサ2の検
出信号に基づいて揚高値hを演算する。ロック判定値補
正手段23は、補正係数演算手段23aと補正許容値演
算手段23cとからなる。補正係数演算手段23aは前
記求めた揚高値hに基づいて補正係数αを演算し、補正
許容値演算手段23cは、この補正係数αと前記横方向
力許容変化割合F`sに基づいて、数式「F`2=αF`s」
により補正許容値F`2を演算する。
手段24として横方向力許容変化割合記憶手段24bを
有している。この横方向力許容変化割合記憶手段24b
は、ロック判定値として横方向力許容変化割合F`sを記
憶している。揚高演算手段22aは、揚高センサ2の検
出信号に基づいて揚高値hを演算する。ロック判定値補
正手段23は、補正係数演算手段23aと補正許容値演
算手段23cとからなる。補正係数演算手段23aは前
記求めた揚高値hに基づいて補正係数αを演算し、補正
許容値演算手段23cは、この補正係数αと前記横方向
力許容変化割合F`sに基づいて、数式「F`2=αF`s」
により補正許容値F`2を演算する。
【0058】車軸ロック判定手段25bは本実施形態で
の車軸ロック判定手段25であり、前記横方向力F1の
時間微分値F`1と補正許容値F`2とを入力して比較し、
時間微分値F`1が補正許容値F`2よりも大きいときはロ
ック指令を電磁弁駆動部13に出力する。図9により、
上記構成の制御処理のフローチャート例を説明する。ま
ず、加速度センサ1から加速度信号(車両状態値)を入
力し(S21)、横方向力F1を演算する(S22、横
方向力演算手段21a)。この後、この横方向力F1の
時間微分値F`1(時間的な変化割合)を演算する(S2
3、横方向力変化割合演算手段21b)。つぎに、揚高
センサ2の検出信号を入力して揚高値hを演算し(S2
4、揚高演算手段22a)、この揚高値hに基づいて補
正係数αを演算する(S25、補正係数演算手段23
a)。この後、補正係数α及び横方向力許容変化割合記
憶手段24bからの横方向力許容変化割合F`sに基づい
て、数式「F`2=αF`s」により補正許容値F`2を演算
し(S26、補正許容値演算手段23c)、前記時間微
分値F`1及び補正許容値F`2を比較する(S27、車軸
ロック判定手段25b)。そして、時間微分値F`1が補
正許容値F`2より大きいときは、電磁弁駆動部13にロ
ック指令を出力して車軸を固定し(S28、車軸ロック
判定手段25b)、そうでないときは電磁弁駆動部13
に揺動指令を出力して車軸ロックを解除する(S29、
車軸ロック判定手段25b)。
の車軸ロック判定手段25であり、前記横方向力F1の
時間微分値F`1と補正許容値F`2とを入力して比較し、
時間微分値F`1が補正許容値F`2よりも大きいときはロ
ック指令を電磁弁駆動部13に出力する。図9により、
上記構成の制御処理のフローチャート例を説明する。ま
ず、加速度センサ1から加速度信号(車両状態値)を入
力し(S21)、横方向力F1を演算する(S22、横
方向力演算手段21a)。この後、この横方向力F1の
時間微分値F`1(時間的な変化割合)を演算する(S2
3、横方向力変化割合演算手段21b)。つぎに、揚高
センサ2の検出信号を入力して揚高値hを演算し(S2
4、揚高演算手段22a)、この揚高値hに基づいて補
正係数αを演算する(S25、補正係数演算手段23
a)。この後、補正係数α及び横方向力許容変化割合記
憶手段24bからの横方向力許容変化割合F`sに基づい
て、数式「F`2=αF`s」により補正許容値F`2を演算
し(S26、補正許容値演算手段23c)、前記時間微
分値F`1及び補正許容値F`2を比較する(S27、車軸
ロック判定手段25b)。そして、時間微分値F`1が補
正許容値F`2より大きいときは、電磁弁駆動部13にロ
ック指令を出力して車軸を固定し(S28、車軸ロック
判定手段25b)、そうでないときは電磁弁駆動部13
に揺動指令を出力して車軸ロックを解除する(S29、
車軸ロック判定手段25b)。
【0059】以上のように、本実施形態によれば、車軸
ロック判定の対象となる車両状態値として横方向力の時
間微分値F`1を採用しており、これにより旋回の開始時
や終了時の横方向力が大きく変化する状態を検知して車
軸ロックが可能となるので、走行安定性を向上できる。
このとき、揚高値hの大きさに応じてロック判定許容値
の横方向力許容変化割合F`sを補正して補正許容値F`2
を求めている。すなわち、揚高値hが低いときよりも高
いときの方が、補正許容値F`2が小さくなるようにして
いる。この補正許容値F`2に基づいて車両の横方向力の
時間微分値F`1が車軸ロックすべき大きさか否かを判断
することによって、揚高値hの大きさに応じて車軸ロッ
クのタイミングを決定できる。したがって、判定の余裕
を持ちすぎることなく、適切なタイミングで車軸ロック
及びロック解除を判定できるので、車両の走行安定性を
向上でき、さらに車両の有する性能を最大限に利用して
効率的な制御ができる。
ロック判定の対象となる車両状態値として横方向力の時
間微分値F`1を採用しており、これにより旋回の開始時
や終了時の横方向力が大きく変化する状態を検知して車
軸ロックが可能となるので、走行安定性を向上できる。
このとき、揚高値hの大きさに応じてロック判定許容値
の横方向力許容変化割合F`sを補正して補正許容値F`2
を求めている。すなわち、揚高値hが低いときよりも高
いときの方が、補正許容値F`2が小さくなるようにして
いる。この補正許容値F`2に基づいて車両の横方向力の
時間微分値F`1が車軸ロックすべき大きさか否かを判断
することによって、揚高値hの大きさに応じて車軸ロッ
クのタイミングを決定できる。したがって、判定の余裕
を持ちすぎることなく、適切なタイミングで車軸ロック
及びロック解除を判定できるので、車両の走行安定性を
向上でき、さらに車両の有する性能を最大限に利用して
効率的な制御ができる。
【0060】つぎに、図10〜12に基づいて、第3実
施形態を説明する。図10に示すハード構成ブロック図
により、ハード構成を説明する。尚、図5と同じ構成要
素には同一符号を付す。車速センサ4は、フォークリフ
トの走行速度を検出し、その車速信号をコントローラ1
0に出力する。車速センサ2は、例えば操舵輪の回転軸
の回転数を検出することにより車速を検出することがで
き、本実施形態では車輪に同期して回転する磁石の磁界
の変化をコイルの誘導電流により検出して回転数に比例
した周波数のパルスを出力するようにした電磁ピックア
ップにより構成されている。このパルス信号はコントロ
ーラ10のF/V変換器12とA/D変換器11を介し
てCPU20に入力され、パルスの周波数が車速値に変
換される。なお、車速センサ4は、これに限定されず、
例えばタコジェネレータ等により構成してもよい。ジャ
イロ5は、フォークリフトの旋回角速度(以後、ヨーレ
ートという)ωを検出するヨーレートセンサの1例であ
り、ここでは車体の略中央部に装着されている。ジャイ
ロ5の検出信号は、A/D変換器11を介してCPU2
0に入力され、旋回角速度値に変換される。また、揚高
センサ2の検出した揚高値はA/D変換器11を介して
CPU20に入力される。CPU20はこれらの車速
値、旋回角速度値及び揚高値を入力し、後述する所定の
演算処理を行って車軸ロック及びロック解除の判定を行
い、電磁弁駆動部13にロック指令及び揺動指令を出力
する。
施形態を説明する。図10に示すハード構成ブロック図
により、ハード構成を説明する。尚、図5と同じ構成要
素には同一符号を付す。車速センサ4は、フォークリフ
トの走行速度を検出し、その車速信号をコントローラ1
0に出力する。車速センサ2は、例えば操舵輪の回転軸
の回転数を検出することにより車速を検出することがで
き、本実施形態では車輪に同期して回転する磁石の磁界
の変化をコイルの誘導電流により検出して回転数に比例
した周波数のパルスを出力するようにした電磁ピックア
ップにより構成されている。このパルス信号はコントロ
ーラ10のF/V変換器12とA/D変換器11を介し
てCPU20に入力され、パルスの周波数が車速値に変
換される。なお、車速センサ4は、これに限定されず、
例えばタコジェネレータ等により構成してもよい。ジャ
イロ5は、フォークリフトの旋回角速度(以後、ヨーレ
ートという)ωを検出するヨーレートセンサの1例であ
り、ここでは車体の略中央部に装着されている。ジャイ
ロ5の検出信号は、A/D変換器11を介してCPU2
0に入力され、旋回角速度値に変換される。また、揚高
センサ2の検出した揚高値はA/D変換器11を介して
CPU20に入力される。CPU20はこれらの車速
値、旋回角速度値及び揚高値を入力し、後述する所定の
演算処理を行って車軸ロック及びロック解除の判定を行
い、電磁弁駆動部13にロック指令及び揺動指令を出力
する。
【0061】図11はコントローラ10の機能構成ブロ
ック図を示しており、図6と同じ機能構成要素には同一
の符号を付している。同図により、各機能構成を説明す
る。横方向力演算手段21c、車速演算手段21d及び
ヨーレート演算手段21eは本実施形態における車両状
態値検出手段21を構成している。この車速演算手段2
1dはパルス周波数と車速値vの変換テーブルを有して
おり、車速センサ4からのパルスの周波数を車速値vに
変換する。また、ヨーレート演算手段21eはジャイロ
5からの検出信号を旋回角速度ωに変換する。そして、
横方向力演算手段21cはこれらの車速値vと旋回角速
度ωに基づいて数式「F1=vω」により横方向力F1
(車両状態値)を演算する。
ック図を示しており、図6と同じ機能構成要素には同一
の符号を付している。同図により、各機能構成を説明す
る。横方向力演算手段21c、車速演算手段21d及び
ヨーレート演算手段21eは本実施形態における車両状
態値検出手段21を構成している。この車速演算手段2
1dはパルス周波数と車速値vの変換テーブルを有して
おり、車速センサ4からのパルスの周波数を車速値vに
変換する。また、ヨーレート演算手段21eはジャイロ
5からの検出信号を旋回角速度ωに変換する。そして、
横方向力演算手段21cはこれらの車速値vと旋回角速
度ωに基づいて数式「F1=vω」により横方向力F1
(車両状態値)を演算する。
【0062】揚高演算手段22aは揚高センサ2の検出
信号に基づいて揚高値hを演算し、許容横方向力記憶手
段24aはロック判定値として許容横方向力Fsを記憶
する。さらに、補正係数演算手段23aは、揚高演算手
段22aにより求めた揚高値hの大きさに対応する補正
係数αを演算して出力し、補正許容値演算手段23b
は、この演算された補正係数α及び許容横方向力Fsに
基づいて数式「F2=αFs」により補正許容値F2を
演算する。そして、車軸ロック判定手段25aは前記横
方向力F1及び補正許容値F2を入力して比較し、数式
「F1>F2」のときにはロック指令を電磁弁駆動部1
3に出力する。
信号に基づいて揚高値hを演算し、許容横方向力記憶手
段24aはロック判定値として許容横方向力Fsを記憶
する。さらに、補正係数演算手段23aは、揚高演算手
段22aにより求めた揚高値hの大きさに対応する補正
係数αを演算して出力し、補正許容値演算手段23b
は、この演算された補正係数α及び許容横方向力Fsに
基づいて数式「F2=αFs」により補正許容値F2を
演算する。そして、車軸ロック判定手段25aは前記横
方向力F1及び補正許容値F2を入力して比較し、数式
「F1>F2」のときにはロック指令を電磁弁駆動部1
3に出力する。
【0063】図12に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。まず、車
速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを入
力して車速値vに変換し(S31、車速演算手段21
d)、またジャイロ5からの旋回角速度信号に基づいて
旋回角速度(ヨーレート)ωを演算する(S32、ヨー
レート演算手段21e)。この後、車速値vと旋回角速
度ωに基づいて、数式「F1=vω」により横方向力F
1を演算する(S33、横方向力演算手段21c)。つ
ぎに、揚高センサ2の検出信号を入力して揚高値hを演
算し(S34、揚高演算手段22a)、この揚高値hに
基づいて補正係数αを演算する(S35、補正係数演算
手段23a)。この後、補正係数α及び許容横方向力記
憶手段24aからの許容横方向力Fsに基づいて、数式
「F2=αFs」により補正許容値F2を演算し(S3
6、補正許容値演算手段23b)、前記横方向力F1及
び補正許容値F2を比較する(S37、車軸ロック判定
手段25a)。そして、横方向力F1が補正許容値F2
より大きいときは、電磁弁駆動部13にロック指令を出
力して車軸を固定し(S38、車軸ロック判定手段25
a)、そうでないときは電磁弁駆動部13に揺動指令を
出力して車軸ロックを解除する(S39、車軸ロック判
定手段25a)。
て、本実施形態における制御手順を説明する。まず、車
速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを入
力して車速値vに変換し(S31、車速演算手段21
d)、またジャイロ5からの旋回角速度信号に基づいて
旋回角速度(ヨーレート)ωを演算する(S32、ヨー
レート演算手段21e)。この後、車速値vと旋回角速
度ωに基づいて、数式「F1=vω」により横方向力F
1を演算する(S33、横方向力演算手段21c)。つ
ぎに、揚高センサ2の検出信号を入力して揚高値hを演
算し(S34、揚高演算手段22a)、この揚高値hに
基づいて補正係数αを演算する(S35、補正係数演算
手段23a)。この後、補正係数α及び許容横方向力記
憶手段24aからの許容横方向力Fsに基づいて、数式
「F2=αFs」により補正許容値F2を演算し(S3
6、補正許容値演算手段23b)、前記横方向力F1及
び補正許容値F2を比較する(S37、車軸ロック判定
手段25a)。そして、横方向力F1が補正許容値F2
より大きいときは、電磁弁駆動部13にロック指令を出
力して車軸を固定し(S38、車軸ロック判定手段25
a)、そうでないときは電磁弁駆動部13に揺動指令を
出力して車軸ロックを解除する(S39、車軸ロック判
定手段25a)。
【0064】以上、本実施形態によれば、車速値v及び
旋回角速度ωに基づいて横方向力F1を演算しており、
この横方向力F1は揚高値hの大きさに応じて許容横方
向力Fsを補正した補正許容値F2と比較され、補正許
容値F2よりも大きいときは車軸がロックされる。この
とき、揚高値hが低いときよりも高いときの方が、補正
許容値F2が小さくなるようにして早めに車軸ロックが
されるようにしている。したがって、揚高値hの大きさ
に応じて車軸ロックのタイミングを決定できるので、適
切なタイミングで車軸ロック及びロック解除を判定でき
る。
旋回角速度ωに基づいて横方向力F1を演算しており、
この横方向力F1は揚高値hの大きさに応じて許容横方
向力Fsを補正した補正許容値F2と比較され、補正許
容値F2よりも大きいときは車軸がロックされる。この
とき、揚高値hが低いときよりも高いときの方が、補正
許容値F2が小さくなるようにして早めに車軸ロックが
されるようにしている。したがって、揚高値hの大きさ
に応じて車軸ロックのタイミングを決定できるので、適
切なタイミングで車軸ロック及びロック解除を判定でき
る。
【0065】つぎに、図13〜15により第4実施形態
を説明する。図13はハード構成ブロック図であり、前
述までの実施形態と同じ構成要素には同一の符号を付
す。舵角センサ6は操舵輪(本実施形態では後輪56)
の切れ角(以後、舵角という)θを検出し、A/D変換
器11を介してコントローラ10に出力する。舵角セン
サ6は舵角θに対応した図示しないステアリングシリン
ダのストロークを検出してもよいし、あるいはステアリ
ングハンドル57(図1参照)の回転角を検出してもよ
く、本実施形態ではポテンショメータにより構成されて
いるが、例えばパルスエンコーダにより構成されてもよ
い。また、車速センサ4の車速信号のパルスはコントロ
ーラ10のF/V変換器12とA/D変換器11を介し
てCPU20に入力され、揚高センサ2の検出した揚高
値はA/D変換器11を介してCPU20に入力され
る。CPU20はこれらの車速値、舵角値及び揚高値を
入力し、後述する所定の演算処理を行って車軸ロック及
びロック解除の判定を行い、電磁弁駆動部13にロック
指令及び揺動指令を出力する。
を説明する。図13はハード構成ブロック図であり、前
述までの実施形態と同じ構成要素には同一の符号を付
す。舵角センサ6は操舵輪(本実施形態では後輪56)
の切れ角(以後、舵角という)θを検出し、A/D変換
器11を介してコントローラ10に出力する。舵角セン
サ6は舵角θに対応した図示しないステアリングシリン
ダのストロークを検出してもよいし、あるいはステアリ
ングハンドル57(図1参照)の回転角を検出してもよ
く、本実施形態ではポテンショメータにより構成されて
いるが、例えばパルスエンコーダにより構成されてもよ
い。また、車速センサ4の車速信号のパルスはコントロ
ーラ10のF/V変換器12とA/D変換器11を介し
てCPU20に入力され、揚高センサ2の検出した揚高
値はA/D変換器11を介してCPU20に入力され
る。CPU20はこれらの車速値、舵角値及び揚高値を
入力し、後述する所定の演算処理を行って車軸ロック及
びロック解除の判定を行い、電磁弁駆動部13にロック
指令及び揺動指令を出力する。
【0066】図14はコントローラ10の機能構成ブロ
ック図を示しており、前述までの実施形態で示した図と
同じ機能構成要素には同一の符号を付している。同図に
より、各機能構成を説明する。横方向力演算手段21
f、車速演算手段21d、舵角演算手段21g及び旋回
半径演算手段21hは本実施形態における車両状態値検
出手段21を構成している。車速演算手段21dは、車
速センサ4からのパルスの周波数を車速値vに変換す
る。また、舵角演算手段21gは舵角センサ6からの検
出信号を舵角θに変換し、旋回半径演算手段21hはこ
の求められた舵角θに基づいて車両の旋回半径rを演算
する。そして、横方向力演算手段21fはこれらの車速
値vと旋回半径rに基づいて数式「F1=v2 /r」に
より横方向力F1(車両状態値)を演算する。
ック図を示しており、前述までの実施形態で示した図と
同じ機能構成要素には同一の符号を付している。同図に
より、各機能構成を説明する。横方向力演算手段21
f、車速演算手段21d、舵角演算手段21g及び旋回
半径演算手段21hは本実施形態における車両状態値検
出手段21を構成している。車速演算手段21dは、車
速センサ4からのパルスの周波数を車速値vに変換す
る。また、舵角演算手段21gは舵角センサ6からの検
出信号を舵角θに変換し、旋回半径演算手段21hはこ
の求められた舵角θに基づいて車両の旋回半径rを演算
する。そして、横方向力演算手段21fはこれらの車速
値vと旋回半径rに基づいて数式「F1=v2 /r」に
より横方向力F1(車両状態値)を演算する。
【0067】揚高演算手段22aは揚高センサ2の検出
信号に基づいて揚高値hを演算し、許容横方向力記憶手
段24aはロック判定値として許容横方向力Fsを記憶
する。さらに、補正係数演算手段23aは、揚高演算手
段22aにより求めた揚高値hの大きさに対応する補正
係数αを演算して出力し、補正許容値演算手段23b
は、この演算された補正係数α及び許容横方向力Fsに
基づいて数式「F2=αFs」により補正許容値F2を
演算する。そして、車軸ロック判定手段25aは前記横
方向力F1及び補正許容値F2を入力して比較し、数式
「F1>F2」のときにはロック指令を電磁弁駆動部1
3に出力する。
信号に基づいて揚高値hを演算し、許容横方向力記憶手
段24aはロック判定値として許容横方向力Fsを記憶
する。さらに、補正係数演算手段23aは、揚高演算手
段22aにより求めた揚高値hの大きさに対応する補正
係数αを演算して出力し、補正許容値演算手段23b
は、この演算された補正係数α及び許容横方向力Fsに
基づいて数式「F2=αFs」により補正許容値F2を
演算する。そして、車軸ロック判定手段25aは前記横
方向力F1及び補正許容値F2を入力して比較し、数式
「F1>F2」のときにはロック指令を電磁弁駆動部1
3に出力する。
【0068】図15に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを
入力して車速値vに変換し(S40、車速演算手段21
d)。また、舵角センサ6からの旋回角速度信号に基づ
いて舵角θを演算し(S41、舵角演算手段21g)、
この後求めた舵角θに基づいて旋回半径rを演算する
(S42、旋回半径演算手段21h)。そして、車速値
vと旋回半径rに基づいて、数式「F1=rv2」によ
り横方向力F1(車両状態値)を演算する(S43、横
方向力演算手段21f)。つぎに、揚高センサ2の検出
信号を入力して揚高値hを演算し(S44、揚高演算手
段22a)、この揚高値hに基づいて補正係数αを演算
する(S45、補正係数演算手段23a)。この後、補
正係数α及び許容横方向力記憶手段24aからの許容横
方向力Fsに基づいて、数式「F2=αFs」により補
正許容値F2を演算し(S46、補正許容値演算手段2
3b)、前記横方向力F1及び補正許容値F2を比較す
る(S47、車軸ロック判定手段25a)。そして、横
方向力F1が補正許容値F2より大きいときは、電磁弁
駆動部13にロック指令を出力して車軸を固定し(S4
8、車軸ロック判定手段25a)、そうでないときは電
磁弁駆動部13に揺動指令を出力して車軸ロックを解除
する(S49、車軸ロック判定手段25a)。
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを
入力して車速値vに変換し(S40、車速演算手段21
d)。また、舵角センサ6からの旋回角速度信号に基づ
いて舵角θを演算し(S41、舵角演算手段21g)、
この後求めた舵角θに基づいて旋回半径rを演算する
(S42、旋回半径演算手段21h)。そして、車速値
vと旋回半径rに基づいて、数式「F1=rv2」によ
り横方向力F1(車両状態値)を演算する(S43、横
方向力演算手段21f)。つぎに、揚高センサ2の検出
信号を入力して揚高値hを演算し(S44、揚高演算手
段22a)、この揚高値hに基づいて補正係数αを演算
する(S45、補正係数演算手段23a)。この後、補
正係数α及び許容横方向力記憶手段24aからの許容横
方向力Fsに基づいて、数式「F2=αFs」により補
正許容値F2を演算し(S46、補正許容値演算手段2
3b)、前記横方向力F1及び補正許容値F2を比較す
る(S47、車軸ロック判定手段25a)。そして、横
方向力F1が補正許容値F2より大きいときは、電磁弁
駆動部13にロック指令を出力して車軸を固定し(S4
8、車軸ロック判定手段25a)、そうでないときは電
磁弁駆動部13に揺動指令を出力して車軸ロックを解除
する(S49、車軸ロック判定手段25a)。
【0069】以上、本実施形態によれば、車速値vと舵
角θから求められた旋回半径rとに基づいて横方向力F
1を演算しており、この横方向力F1は揚高値hの大き
さに応じて許容横方向力Fsを補正した補正許容値F2
と比較され、補正許容値F2よりも大きいときは車軸が
ロックされる。このとき、揚高値hが低いときよりも高
いときの方が、補正許容値F2が小さくなるようにして
早めに車軸ロックがされるようにしている。したがっ
て、揚高値hの大きさに応じて車軸ロックのタイミング
を決定できるので、適切なタイミングで車軸ロック及び
ロック解除を判定できる。
角θから求められた旋回半径rとに基づいて横方向力F
1を演算しており、この横方向力F1は揚高値hの大き
さに応じて許容横方向力Fsを補正した補正許容値F2
と比較され、補正許容値F2よりも大きいときは車軸が
ロックされる。このとき、揚高値hが低いときよりも高
いときの方が、補正許容値F2が小さくなるようにして
早めに車軸ロックがされるようにしている。したがっ
て、揚高値hの大きさに応じて車軸ロックのタイミング
を決定できるので、適切なタイミングで車軸ロック及び
ロック解除を判定できる。
【0070】つぎに、第5実施形態を図16〜18に基
づいて説明する。図16はハード構成ブロック図であ
り、前述までの実施形態と同じ構成要素には同一の符号
を付す。ジャイロ5は、フォークリフトの旋回角速度ω
を検出している。ジャイロ5の検出信号は、A/D変換
器11を介してCPU20に入力され、旋回角速度値に
変換される。また、揚高センサ2の検出した揚高値はA
/D変換器11を介してCPU20に入力される。CP
U20はこれらの旋回角速度値及び揚高値に基づいて後
述する所定の演算処理を行って車軸ロック及びロック解
除の判定を行い、電磁弁駆動部13にロック指令及び揺
動指令を出力する。
づいて説明する。図16はハード構成ブロック図であ
り、前述までの実施形態と同じ構成要素には同一の符号
を付す。ジャイロ5は、フォークリフトの旋回角速度ω
を検出している。ジャイロ5の検出信号は、A/D変換
器11を介してCPU20に入力され、旋回角速度値に
変換される。また、揚高センサ2の検出した揚高値はA
/D変換器11を介してCPU20に入力される。CP
U20はこれらの旋回角速度値及び揚高値に基づいて後
述する所定の演算処理を行って車軸ロック及びロック解
除の判定を行い、電磁弁駆動部13にロック指令及び揺
動指令を出力する。
【0071】図17により、機能構成を説明する。同図
において、前述までの図に示したものと同じ機能には同
一符号を付してここでの詳細説明を省略する。車両状態
値検出手段21は、ジャイロ5とヨーレート演算手段2
1eとヨーレート変化割合演算手段21iとにより構成
されている。ヨーレート演算手段21eはジャイロ5か
らの検出信号に基づいてヨーレートωに変換し、ヨーレ
ート変化割合演算手段21iは、上記で求めたヨーレー
トωの時間的な変化割合(dω1 /dt )、すなわち時
間微分値ω`1を演算する。尚、この時間微分値ω`1は、
例えば、所定時間Δt毎のヨーレートωの変化値Δωを
求め、この変化値Δωを所定時間Δtで除算して求めら
れる。求めた時間微分値ω`1は、車軸ロック判定手段2
5cに入力される。
において、前述までの図に示したものと同じ機能には同
一符号を付してここでの詳細説明を省略する。車両状態
値検出手段21は、ジャイロ5とヨーレート演算手段2
1eとヨーレート変化割合演算手段21iとにより構成
されている。ヨーレート演算手段21eはジャイロ5か
らの検出信号に基づいてヨーレートωに変換し、ヨーレ
ート変化割合演算手段21iは、上記で求めたヨーレー
トωの時間的な変化割合(dω1 /dt )、すなわち時
間微分値ω`1を演算する。尚、この時間微分値ω`1は、
例えば、所定時間Δt毎のヨーレートωの変化値Δωを
求め、この変化値Δωを所定時間Δtで除算して求めら
れる。求めた時間微分値ω`1は、車軸ロック判定手段2
5cに入力される。
【0072】本実施形態では、ロック判定値出力手段2
4としてヨーレート許容変化割合記憶手段24cを有し
ている。このヨーレート許容変化割合記憶手段24c
は、ロック判定値としてヨーレート許容変化割合ω`sを
記憶している。揚高演算手段22aは、揚高センサ2の
検出信号に基づいて揚高値hを演算する。ロック判定値
補正手段23は、補正係数演算手段23aと補正許容値
演算手段23dとからなる。補正係数演算手段23aは
前記求めた揚高値hに基づいて補正係数αを演算し、補
正許容値演算手段23dは、この補正係数αと前記ヨー
レート許容変化割合ω`sに基づいて、数式「ω`2=αω
`s」により補正許容値ω`2を演算する。
4としてヨーレート許容変化割合記憶手段24cを有し
ている。このヨーレート許容変化割合記憶手段24c
は、ロック判定値としてヨーレート許容変化割合ω`sを
記憶している。揚高演算手段22aは、揚高センサ2の
検出信号に基づいて揚高値hを演算する。ロック判定値
補正手段23は、補正係数演算手段23aと補正許容値
演算手段23dとからなる。補正係数演算手段23aは
前記求めた揚高値hに基づいて補正係数αを演算し、補
正許容値演算手段23dは、この補正係数αと前記ヨー
レート許容変化割合ω`sに基づいて、数式「ω`2=αω
`s」により補正許容値ω`2を演算する。
【0073】車軸ロック判定手段25cは本実施形態で
の車軸ロック判定手段25であり、前記ヨーレートωの
時間微分値ω`1と補正許容値ω`2とを入力して比較し、
時間微分値ω`1が補正許容値ω`2よりも大きいときはロ
ック指令を電磁弁駆動部13に出力する。図18に示す
制御フローチャート例により、上記構成の制御手順を説
明する。まず、ジャイロ5から旋回角速度信号を入力し
てヨーレートω(車両状態値)に変換する(S51、ヨ
ーレート演算手段21e)。この後、このヨーレートω
の時間微分値ω`1を演算する(S52、ヨーレート変化
割合演算手段21i)。つぎに、揚高センサ2の検出信
号を入力して揚高値hを演算し(S53、揚高演算手段
22a)、この揚高値hに基づいて補正係数αを演算す
る(S54、補正係数演算手段23a)。この後、補正
係数α及びヨーレート許容変化割合記憶手段24cから
のヨーレート許容変化割合ω`sに基づいて、数式「ω`2
=αω`s」により補正許容値ω`2を演算し(S55、補
正許容値演算手段23d)、前記時間微分値ω`1と補正
許容値ω`2を比較する(S56、車軸ロック判定手段2
5c)。そして、時間微分値ω`1が補正許容値ω`2より
大きいときは、電磁弁駆動部13にロック指令を出力し
て車軸を固定し(S57、車軸ロック判定手段25
c)、そうでないときは電磁弁駆動部13に揺動指令を
出力して車軸ロックを解除する(S58、車軸ロック判
定手段25c)。
の車軸ロック判定手段25であり、前記ヨーレートωの
時間微分値ω`1と補正許容値ω`2とを入力して比較し、
時間微分値ω`1が補正許容値ω`2よりも大きいときはロ
ック指令を電磁弁駆動部13に出力する。図18に示す
制御フローチャート例により、上記構成の制御手順を説
明する。まず、ジャイロ5から旋回角速度信号を入力し
てヨーレートω(車両状態値)に変換する(S51、ヨ
ーレート演算手段21e)。この後、このヨーレートω
の時間微分値ω`1を演算する(S52、ヨーレート変化
割合演算手段21i)。つぎに、揚高センサ2の検出信
号を入力して揚高値hを演算し(S53、揚高演算手段
22a)、この揚高値hに基づいて補正係数αを演算す
る(S54、補正係数演算手段23a)。この後、補正
係数α及びヨーレート許容変化割合記憶手段24cから
のヨーレート許容変化割合ω`sに基づいて、数式「ω`2
=αω`s」により補正許容値ω`2を演算し(S55、補
正許容値演算手段23d)、前記時間微分値ω`1と補正
許容値ω`2を比較する(S56、車軸ロック判定手段2
5c)。そして、時間微分値ω`1が補正許容値ω`2より
大きいときは、電磁弁駆動部13にロック指令を出力し
て車軸を固定し(S57、車軸ロック判定手段25
c)、そうでないときは電磁弁駆動部13に揺動指令を
出力して車軸ロックを解除する(S58、車軸ロック判
定手段25c)。
【0074】以上のように、本実施形態によれば、車軸
ロック判定の対象となる車両状態値としてヨーレートω
の時間微分値ω`1を採用しており、これにより旋回の開
始時や終了時のヨーレートωが大きく変化する状態を検
知して車軸ロックが可能となるので、走行安定性を向上
できる。このとき、揚高値hの大きさに応じてロック判
定許容値のヨーレート許容変化割合ω`sを補正して補正
許容値ω`2を求めており、すなわち、揚高値hが低いと
きよりも高いときの方が補正許容値ω`2を小さくして早
めに車軸ロックがかかるようにしている。これにより、
揚高値hの大きさに応じて適切な車軸ロックのタイミン
グを決定できるので、車両の走行安定性を向上でき、さ
らに車両の有する性能を最大限に利用して効率的な制御
ができる。
ロック判定の対象となる車両状態値としてヨーレートω
の時間微分値ω`1を採用しており、これにより旋回の開
始時や終了時のヨーレートωが大きく変化する状態を検
知して車軸ロックが可能となるので、走行安定性を向上
できる。このとき、揚高値hの大きさに応じてロック判
定許容値のヨーレート許容変化割合ω`sを補正して補正
許容値ω`2を求めており、すなわち、揚高値hが低いと
きよりも高いときの方が補正許容値ω`2を小さくして早
めに車軸ロックがかかるようにしている。これにより、
揚高値hの大きさに応じて適切な車軸ロックのタイミン
グを決定できるので、車両の走行安定性を向上でき、さ
らに車両の有する性能を最大限に利用して効率的な制御
ができる。
【0075】図19〜20により、第6実施形態につい
て説明する。ところで、本発明に係わる車軸ロック判定
手段25においては車両状態値とその許容値を揚高値h
に応じて補正した補正許容値との大小の比較により、車
軸ロックかロック解除かを判定している。したがって、
揚高値hに応じて補正する対象を、許容値ではなく車両
状態値とすることも可能である。本実施形態では、この
ように車両状態値を揚高値hに応じて補正する例を説明
している。
て説明する。ところで、本発明に係わる車軸ロック判定
手段25においては車両状態値とその許容値を揚高値h
に応じて補正した補正許容値との大小の比較により、車
軸ロックかロック解除かを判定している。したがって、
揚高値hに応じて補正する対象を、許容値ではなく車両
状態値とすることも可能である。本実施形態では、この
ように車両状態値を揚高値hに応じて補正する例を説明
している。
【0076】本実施形態におけるハード構成は前記図1
3と同様であるので省略し、図19により機能構成を説
明する。本実施形態におけるロック判定値出力手段24
は、舵角センサ6と舵角演算手段24dと許容車速演算
手段24eとにより構成されている。舵角演算手段24
dは舵角センサ6からの検出信号を舵角θに変換し、許
容車速演算手段24eはこの求められた舵角θに応じ
た、すなわち旋回半径rに応じた許容車速値vL を演算
して出力する。この許容車速値vL は、その舵角θ(つ
まり旋回半径r)で旋回しているときに車軸ロックせず
に安定に走行できる車速範囲の許容される最大車速値を
表している。
3と同様であるので省略し、図19により機能構成を説
明する。本実施形態におけるロック判定値出力手段24
は、舵角センサ6と舵角演算手段24dと許容車速演算
手段24eとにより構成されている。舵角演算手段24
dは舵角センサ6からの検出信号を舵角θに変換し、許
容車速演算手段24eはこの求められた舵角θに応じ
た、すなわち旋回半径rに応じた許容車速値vL を演算
して出力する。この許容車速値vL は、その舵角θ(つ
まり旋回半径r)で旋回しているときに車軸ロックせず
に安定に走行できる車速範囲の許容される最大車速値を
表している。
【0077】車両状態値検出手段21は、本実施形態で
は車速センサ4と車速演算手段21dとにより構成され
ている。車速演算手段21dは、車速センサ4からのパ
ルスの周波数を車速値vに変換する。揚高演算手段22
aは、揚高センサ2の検出信号に基づいて揚高値hを演
算する。ロック判定値補正手段23は、本実施形態では
補正係数演算手段23bと補正車速演算手段23eとに
より構成されている。補正係数演算手段23bは、揚高
演算手段22aにより求めた揚高値hの大きさに対応す
る補正係数αを演算する。なお、この補正係数αは揚高
値hが大きいとき大きくなるように設定されている。補
正車速演算手段23eは、この演算された補正係数α及
び車速値vに基づいて数式「v1=αv」により補正車
速値v1を演算する。この補正車速値v1は、前述のよ
うにロック判定の比較のために補正されたものである。
は車速センサ4と車速演算手段21dとにより構成され
ている。車速演算手段21dは、車速センサ4からのパ
ルスの周波数を車速値vに変換する。揚高演算手段22
aは、揚高センサ2の検出信号に基づいて揚高値hを演
算する。ロック判定値補正手段23は、本実施形態では
補正係数演算手段23bと補正車速演算手段23eとに
より構成されている。補正係数演算手段23bは、揚高
演算手段22aにより求めた揚高値hの大きさに対応す
る補正係数αを演算する。なお、この補正係数αは揚高
値hが大きいとき大きくなるように設定されている。補
正車速演算手段23eは、この演算された補正係数α及
び車速値vに基づいて数式「v1=αv」により補正車
速値v1を演算する。この補正車速値v1は、前述のよ
うにロック判定の比較のために補正されたものである。
【0078】車軸ロック判定手段25は本実施形態では
車軸ロック判定手段25dからなり、車軸ロック判定手
段25dは前記補正車速値v1と前記許容車速値vL と
を比較し、補正車速値v1が許容車速値vL よりも大き
いとき、ロック指令を電磁弁駆動部13に出力する。
車軸ロック判定手段25dからなり、車軸ロック判定手
段25dは前記補正車速値v1と前記許容車速値vL と
を比較し、補正車速値v1が許容車速値vL よりも大き
いとき、ロック指令を電磁弁駆動部13に出力する。
【0079】図20に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを
入力して車速値vに変換する(S61、車速演算手段2
1d)。また、舵角センサ6からの検出信号に基づいて
舵角θを演算し(S62、舵角演算手段24d)、この
舵角θに基づいて許容車速値vL を演算する(S63、
許容車速演算手段24e)。つぎに、揚高センサ2の検
出信号を入力して揚高値hを演算し(S64、揚高演算
手段22a)、この揚高値hに基づいて補正係数αを演
算する(S65、補正係数演算手段23b)。この後、
この求めた補正係数α及び前記入力した車速値vに基づ
いて、数式「v1=αv」により補正車速値v1を演算
し(S66、補正車速演算手段23e)、この補正車速
値v1と許容車速値vL を比較する(S67、車軸ロッ
ク判定手段25d)。そして、補正車速値v1が許容車
速値vL より大きいときは、電磁弁駆動部13にロック
指令を出力して車軸を固定し(S68、車軸ロック判定
手段25d)、そうでないときは電磁弁駆動部13に揺
動指令を出力して車軸ロックを解除する(S69、車軸
ロック判定手段25d)。
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを
入力して車速値vに変換する(S61、車速演算手段2
1d)。また、舵角センサ6からの検出信号に基づいて
舵角θを演算し(S62、舵角演算手段24d)、この
舵角θに基づいて許容車速値vL を演算する(S63、
許容車速演算手段24e)。つぎに、揚高センサ2の検
出信号を入力して揚高値hを演算し(S64、揚高演算
手段22a)、この揚高値hに基づいて補正係数αを演
算する(S65、補正係数演算手段23b)。この後、
この求めた補正係数α及び前記入力した車速値vに基づ
いて、数式「v1=αv」により補正車速値v1を演算
し(S66、補正車速演算手段23e)、この補正車速
値v1と許容車速値vL を比較する(S67、車軸ロッ
ク判定手段25d)。そして、補正車速値v1が許容車
速値vL より大きいときは、電磁弁駆動部13にロック
指令を出力して車軸を固定し(S68、車軸ロック判定
手段25d)、そうでないときは電磁弁駆動部13に揺
動指令を出力して車軸ロックを解除する(S69、車軸
ロック判定手段25d)。
【0080】以上、本実施形態によれば、舵角θの大き
さに応じた許容車速値vL を求め、現在の車速値vと許
容車速値vL とが比較される。実際には、この車速値v
が揚高値hの大きさに応じて補正された補正車速値v1
と許容車速値vL とが比較され、補正車速値v1が許容
車速値vL よりも大きいときは車軸がロックされる。こ
のとき、揚高値hが低いときよりも高いときの方が、補
正車速値v1が大きくなるように補正係数αが設定して
あるので、早めに車軸ロックが行われる。したがって、
揚高値hの大きさに応じて車軸ロックのタイミングを決
定できるので、適切なタイミングで車軸ロック及びロッ
ク解除を判定できる。尚、本実施形態において、補正係
数αを車両状態値(車速値v)に乗じた例を示したが、
前述までの実施形態と同様に補正係数αを許容値に乗じ
てもよいことは勿論である。ただし、この場合には、補
正係数αは前述までの実施形態と同様に揚高値hが大き
くなると小さい値となるように設定する。
さに応じた許容車速値vL を求め、現在の車速値vと許
容車速値vL とが比較される。実際には、この車速値v
が揚高値hの大きさに応じて補正された補正車速値v1
と許容車速値vL とが比較され、補正車速値v1が許容
車速値vL よりも大きいときは車軸がロックされる。こ
のとき、揚高値hが低いときよりも高いときの方が、補
正車速値v1が大きくなるように補正係数αが設定して
あるので、早めに車軸ロックが行われる。したがって、
揚高値hの大きさに応じて車軸ロックのタイミングを決
定できるので、適切なタイミングで車軸ロック及びロッ
ク解除を判定できる。尚、本実施形態において、補正係
数αを車両状態値(車速値v)に乗じた例を示したが、
前述までの実施形態と同様に補正係数αを許容値に乗じ
てもよいことは勿論である。ただし、この場合には、補
正係数αは前述までの実施形態と同様に揚高値hが大き
くなると小さい値となるように設定する。
【0081】図21〜22により、第7実施形態を説明
する。ハード構成は前記図13と同様なので省略し、図
21により機能構成を説明する。舵角センサ6と舵角演
算手段24dと舵角変化割合演算手段24fと許容車速
演算手段24gとにより、ロック判定値出力手段24を
構成している。舵角演算手段24dは舵角センサ6から
の検出信号を舵角θに変換し、舵角変化割合演算手段2
4fは舵角θの時間的な変化割合、すなわち時間微分値
θ`1を演算する。また、許容車速演算手段24gはこの
求められた時間微分値θ`1に応じた許容車速値vL を演
算して出力する。この許容車速値vL は、旋回開始又は
旋回終了の際にその舵角θ(つまり旋回半径r)の時間
的変化割合の大きさのときに車軸ロックせずに安定に走
行できるような、車速範囲の許容される最大車速値を表
している。
する。ハード構成は前記図13と同様なので省略し、図
21により機能構成を説明する。舵角センサ6と舵角演
算手段24dと舵角変化割合演算手段24fと許容車速
演算手段24gとにより、ロック判定値出力手段24を
構成している。舵角演算手段24dは舵角センサ6から
の検出信号を舵角θに変換し、舵角変化割合演算手段2
4fは舵角θの時間的な変化割合、すなわち時間微分値
θ`1を演算する。また、許容車速演算手段24gはこの
求められた時間微分値θ`1に応じた許容車速値vL を演
算して出力する。この許容車速値vL は、旋回開始又は
旋回終了の際にその舵角θ(つまり旋回半径r)の時間
的変化割合の大きさのときに車軸ロックせずに安定に走
行できるような、車速範囲の許容される最大車速値を表
している。
【0082】車速センサ4と車速演算手段21dとによ
り、車両状態値検出手段21を構成している。この車速
演算手段21dは、車速センサ4からのパルスの周波数
を車速値vに変換する。また、揚高演算手段22aは揚
高センサ2の検出信号に基づいて揚高値hを演算する。
補正係数演算手段23bと補正車速演算手段23eとに
よりロック判定値補正手段23を構成しており、この補
正係数演算手段23bは揚高演算手段22aにより求め
た揚高値hの大きさに対応する補正係数αを演算する。
なお、この補正係数αは揚高値hが大きいとき大きくな
るように設定されている。また、補正車速演算手段23
eは、この演算された補正係数α及び車速値vに基づい
て数式「v1=αv」により補正車速値v1を演算す
る。この補正車速値v1は、前実施形態と同様にロック
判定の比較のために補正されたものである。
り、車両状態値検出手段21を構成している。この車速
演算手段21dは、車速センサ4からのパルスの周波数
を車速値vに変換する。また、揚高演算手段22aは揚
高センサ2の検出信号に基づいて揚高値hを演算する。
補正係数演算手段23bと補正車速演算手段23eとに
よりロック判定値補正手段23を構成しており、この補
正係数演算手段23bは揚高演算手段22aにより求め
た揚高値hの大きさに対応する補正係数αを演算する。
なお、この補正係数αは揚高値hが大きいとき大きくな
るように設定されている。また、補正車速演算手段23
eは、この演算された補正係数α及び車速値vに基づい
て数式「v1=αv」により補正車速値v1を演算す
る。この補正車速値v1は、前実施形態と同様にロック
判定の比較のために補正されたものである。
【0083】車軸ロック判定手段25dにより車軸ロッ
ク判定手段25を構成しており、車軸ロック判定手段2
5dは前記補正車速値v1と前記許容車速値vL とを比
較し、補正車速値v1が許容車速値vL よりも大きいと
き、ロック指令を電磁弁駆動部13に出力する。
ク判定手段25を構成しており、車軸ロック判定手段2
5dは前記補正車速値v1と前記許容車速値vL とを比
較し、補正車速値v1が許容車速値vL よりも大きいと
き、ロック指令を電磁弁駆動部13に出力する。
【0084】図22に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを
入力して車速値vに変換する(S70、車速演算手段2
1d)。また、舵角センサ6からの検出信号に基づいて
舵角θを演算し(S71、舵角演算手段24d)、この
舵角θに基づいて舵角変化割合(つまり時間微分値)θ
`1を演算する(S72、舵角変化割合演算手段24
f)。そして、この舵角変化割合θ`1に応じた許容車速
値vL を演算する(S73、許容車速演算手段24
g)。つぎに、揚高センサ2の検出信号を入力して揚高
値hを演算し(S74、揚高演算手段22a)、この揚
高値hに基づいて補正係数αを演算する(S75、補正
係数演算手段23b)。この後、この求めた補正係数α
及び前記入力した車速値vに基づいて、数式「v1=α
v」により補正車速値v1を演算し(S76、補正車速
演算手段23e)、この補正車速値v1と許容車速値v
L を比較する(S77、車軸ロック判定手段25d)。
そして、補正車速値v1が許容車速値vL より大きいと
きは、電磁弁駆動部13にロック指令を出力して車軸を
固定し(S78、車軸ロック判定手段25d)、そうで
ないときは電磁弁駆動部13に揺動指令を出力して車軸
ロックを解除する(S79、車軸ロック判定手段25
d)。
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを
入力して車速値vに変換する(S70、車速演算手段2
1d)。また、舵角センサ6からの検出信号に基づいて
舵角θを演算し(S71、舵角演算手段24d)、この
舵角θに基づいて舵角変化割合(つまり時間微分値)θ
`1を演算する(S72、舵角変化割合演算手段24
f)。そして、この舵角変化割合θ`1に応じた許容車速
値vL を演算する(S73、許容車速演算手段24
g)。つぎに、揚高センサ2の検出信号を入力して揚高
値hを演算し(S74、揚高演算手段22a)、この揚
高値hに基づいて補正係数αを演算する(S75、補正
係数演算手段23b)。この後、この求めた補正係数α
及び前記入力した車速値vに基づいて、数式「v1=α
v」により補正車速値v1を演算し(S76、補正車速
演算手段23e)、この補正車速値v1と許容車速値v
L を比較する(S77、車軸ロック判定手段25d)。
そして、補正車速値v1が許容車速値vL より大きいと
きは、電磁弁駆動部13にロック指令を出力して車軸を
固定し(S78、車軸ロック判定手段25d)、そうで
ないときは電磁弁駆動部13に揺動指令を出力して車軸
ロックを解除する(S79、車軸ロック判定手段25
d)。
【0085】以上、本実施形態によれば、時間的な舵角
変化割合θ`1の大きさに応じた許容車速値vL を求め、
現在の車速値vが揚高値hの大きさに応じて補正された
補正車速値v1と前記許容車速値vL とが比較される。
そして、補正車速値v1が許容車速値vL よりも大きい
ときは車軸がロックされる。このとき、揚高値hが低い
ときよりも高いときの方が、補正車速値v1が大きくな
るように補正係数αが設定してあるので、早めに車軸ロ
ックが行われる。したがって、揚高値hの大きさに応じ
て車軸ロックのタイミングを決定できるので、適切なタ
イミングで車軸ロック及びロック解除を判定できる。
尚、本実施形態において、補正係数αを車両状態値(車
速値v)に乗じた例を示したが、前述の実施形態と同様
に補正係数αを許容値に乗じてもよいことは勿論であ
る。ただし、この場合には、補正係数αは前述の実施形
態と同様に揚高値hが大きくなると小さい値となるよう
に設定する。
変化割合θ`1の大きさに応じた許容車速値vL を求め、
現在の車速値vが揚高値hの大きさに応じて補正された
補正車速値v1と前記許容車速値vL とが比較される。
そして、補正車速値v1が許容車速値vL よりも大きい
ときは車軸がロックされる。このとき、揚高値hが低い
ときよりも高いときの方が、補正車速値v1が大きくな
るように補正係数αが設定してあるので、早めに車軸ロ
ックが行われる。したがって、揚高値hの大きさに応じ
て車軸ロックのタイミングを決定できるので、適切なタ
イミングで車軸ロック及びロック解除を判定できる。
尚、本実施形態において、補正係数αを車両状態値(車
速値v)に乗じた例を示したが、前述の実施形態と同様
に補正係数αを許容値に乗じてもよいことは勿論であ
る。ただし、この場合には、補正係数αは前述の実施形
態と同様に揚高値hが大きくなると小さい値となるよう
に設定する。
【0086】図23〜24により、第8実施形態を説明
する。ハード構成は前記図13と同様なので省略し、図
23により機能構成を説明する。本実施形態におけるロ
ック判定値出力手段24は、車速センサ4と車速演算手
段24hと許容舵角演算手段24iとにより構成されて
いる。車速演算手段24hは、車速センサ4からのパル
スの周波数を車速値vに変換し、許容舵角演算手段24
iはこの求められた車速値vに応じた許容舵角値θL を
演算して出力する。この許容舵角値θL は、その車速値
vで旋回しているときに車軸ロックせずに安定に走行で
きる舵角範囲の許容される最大舵角値を表している。
する。ハード構成は前記図13と同様なので省略し、図
23により機能構成を説明する。本実施形態におけるロ
ック判定値出力手段24は、車速センサ4と車速演算手
段24hと許容舵角演算手段24iとにより構成されて
いる。車速演算手段24hは、車速センサ4からのパル
スの周波数を車速値vに変換し、許容舵角演算手段24
iはこの求められた車速値vに応じた許容舵角値θL を
演算して出力する。この許容舵角値θL は、その車速値
vで旋回しているときに車軸ロックせずに安定に走行で
きる舵角範囲の許容される最大舵角値を表している。
【0087】車両状態値検出手段21は、本実施形態で
は舵角センサ6と舵角演算手段21gとにより構成され
ている。舵角演算手段21gは、舵角センサ6からの検
出信号を舵角θに変換する。また、揚高演算手段22a
は、揚高センサ2の検出信号に基づいて揚高値hを演算
する。 ロック判定値補正手段23は、本実施形態では
補正係数演算手段23bと補正舵角演算手段23fとに
より構成されている。補正係数演算手段23bは、揚高
演算手段22aにより求めた揚高値hの大きさに対応す
る補正係数αを演算する。なお、この補正係数αは揚高
値hが大きいとき大きくなるように設定されている。補
正舵角演算手段23fは、この演算された補正係数α及
び舵角θに基づいて数式「θ1=αθ」により補正舵角
θ1を演算する。この補正舵角θ1は、前述のようにロ
ック判定の比較のために補正されたものである。
は舵角センサ6と舵角演算手段21gとにより構成され
ている。舵角演算手段21gは、舵角センサ6からの検
出信号を舵角θに変換する。また、揚高演算手段22a
は、揚高センサ2の検出信号に基づいて揚高値hを演算
する。 ロック判定値補正手段23は、本実施形態では
補正係数演算手段23bと補正舵角演算手段23fとに
より構成されている。補正係数演算手段23bは、揚高
演算手段22aにより求めた揚高値hの大きさに対応す
る補正係数αを演算する。なお、この補正係数αは揚高
値hが大きいとき大きくなるように設定されている。補
正舵角演算手段23fは、この演算された補正係数α及
び舵角θに基づいて数式「θ1=αθ」により補正舵角
θ1を演算する。この補正舵角θ1は、前述のようにロ
ック判定の比較のために補正されたものである。
【0088】車軸ロック判定手段25は本実施形態では
車軸ロック判定手段25eからなり、車軸ロック判定手
段25eは前記補正舵角θ1と前記許容舵角値θL とを
比較し、補正舵角θ1が許容舵角値θL よりも大きいと
き、ロック指令を電磁弁駆動部13に出力する。
車軸ロック判定手段25eからなり、車軸ロック判定手
段25eは前記補正舵角θ1と前記許容舵角値θL とを
比較し、補正舵角θ1が許容舵角値θL よりも大きいと
き、ロック指令を電磁弁駆動部13に出力する。
【0089】図24に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを
入力して車速値vに変換し(S81、車速演算手段24
h)、また舵角センサ6からの検出信号に基づいて舵角
θを演算する(S82、舵角演算手段21g)。前記車
速値vに基づいて許容舵角値θL を演算する(S83、
許容舵角演算手段24i)。つぎに、揚高センサ2の検
出信号を入力して揚高値hを演算し(S84、揚高演算
手段22a)、この揚高値hに基づいて補正係数αを演
算する(S85、補正係数演算手段23b)。この後、
この求めた補正係数α及び前記入力した舵角θに基づい
て、数式「θ1=αθ」により補正舵角θ1を演算し
(S86、補正舵角演算手段23f)、この補正舵角θ
1と前記許容舵角値θL を比較する(S87、車軸ロッ
ク判定手段25e)。そして、補正舵角θ1が許容舵角
値θL より大きいときは、電磁弁駆動部13にロック指
令を出力して車軸を固定し(S88、車軸ロック判定手
段25e)、そうでないときは電磁弁駆動部13に揺動
指令を出力して車軸ロックを解除する(S89、車軸ロ
ック判定手段25e)。
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを
入力して車速値vに変換し(S81、車速演算手段24
h)、また舵角センサ6からの検出信号に基づいて舵角
θを演算する(S82、舵角演算手段21g)。前記車
速値vに基づいて許容舵角値θL を演算する(S83、
許容舵角演算手段24i)。つぎに、揚高センサ2の検
出信号を入力して揚高値hを演算し(S84、揚高演算
手段22a)、この揚高値hに基づいて補正係数αを演
算する(S85、補正係数演算手段23b)。この後、
この求めた補正係数α及び前記入力した舵角θに基づい
て、数式「θ1=αθ」により補正舵角θ1を演算し
(S86、補正舵角演算手段23f)、この補正舵角θ
1と前記許容舵角値θL を比較する(S87、車軸ロッ
ク判定手段25e)。そして、補正舵角θ1が許容舵角
値θL より大きいときは、電磁弁駆動部13にロック指
令を出力して車軸を固定し(S88、車軸ロック判定手
段25e)、そうでないときは電磁弁駆動部13に揺動
指令を出力して車軸ロックを解除する(S89、車軸ロ
ック判定手段25e)。
【0090】以上、本実施形態によれば、車速値vの大
きさに応じた許容舵角値θL を求め、現在の舵角θが揚
高値hの大きさに応じて補正された補正舵角θ1と許容
舵角値θL とが比較される。そして、補正舵角θ1が許
容舵角値θL よりも大きいときは車軸がロックされる。
このとき、揚高値hが低いときよりも高いときの方が、
補正舵角θ1が大きくなるように補正係数αが設定して
あるので、早めに車軸ロックが行われる。したがって、
揚高値hの大きさに応じて車軸ロックのタイミングを決
定できるので、適切なタイミングで車軸ロック及びロッ
ク解除を判定できる。尚、本実施形態において、補正係
数αを車両状態値(舵角θ)に乗じた例を示したが、補
正係数αを許容値に乗じてもよい。ただし、この場合、
補正係数αは揚高値hが大きくなると小さい値となるよ
うに設定する。
きさに応じた許容舵角値θL を求め、現在の舵角θが揚
高値hの大きさに応じて補正された補正舵角θ1と許容
舵角値θL とが比較される。そして、補正舵角θ1が許
容舵角値θL よりも大きいときは車軸がロックされる。
このとき、揚高値hが低いときよりも高いときの方が、
補正舵角θ1が大きくなるように補正係数αが設定して
あるので、早めに車軸ロックが行われる。したがって、
揚高値hの大きさに応じて車軸ロックのタイミングを決
定できるので、適切なタイミングで車軸ロック及びロッ
ク解除を判定できる。尚、本実施形態において、補正係
数αを車両状態値(舵角θ)に乗じた例を示したが、補
正係数αを許容値に乗じてもよい。ただし、この場合、
補正係数αは揚高値hが大きくなると小さい値となるよ
うに設定する。
【0091】図25〜26により、第9実施形態を説明
する。ハード構成は前記図13と同様なので省略し、図
25により機能構成を説明する。車速センサ4と車速演
算手段24hと加速度演算手段24jと許容舵角演算手
段24kとにより、ロック判定値出力手段24を構成し
ている。車速演算手段24hは車速センサ4からのパル
スの周波数を車速値vに変換し、加速度演算手段24j
は車速値vの時間的な変化割合、すなわち加速度v` を
演算する。また、許容舵角演算手段24kはこの求めら
れた加速度v` に応じた許容舵角値θL を演算して出力
する。この許容舵角値θL は、その加速度v` で旋回し
ているときに車軸ロックせずに安定に走行できる舵角範
囲の許容される最大舵角値を表している。
する。ハード構成は前記図13と同様なので省略し、図
25により機能構成を説明する。車速センサ4と車速演
算手段24hと加速度演算手段24jと許容舵角演算手
段24kとにより、ロック判定値出力手段24を構成し
ている。車速演算手段24hは車速センサ4からのパル
スの周波数を車速値vに変換し、加速度演算手段24j
は車速値vの時間的な変化割合、すなわち加速度v` を
演算する。また、許容舵角演算手段24kはこの求めら
れた加速度v` に応じた許容舵角値θL を演算して出力
する。この許容舵角値θL は、その加速度v` で旋回し
ているときに車軸ロックせずに安定に走行できる舵角範
囲の許容される最大舵角値を表している。
【0092】舵角センサ6と舵角演算手段21gとによ
り、車両状態値検出手段21を構成している。この舵角
演算手段21gは、舵角センサ6からの検出信号を舵角
θに変換する。また、揚高演算手段22aは揚高センサ
2の検出信号に基づいて揚高値hを演算する。補正係数
演算手段23bと補正舵角演算手段23fとによりロッ
ク判定値補正手段23を構成しており、この補正係数演
算手段23bは揚高演算手段22aにより求めた揚高値
hの大きさに対応する補正係数αを演算する。なお、こ
の補正係数αは揚高値hが大きいとき大きくなるように
設定されている。また、補正舵角演算手段23fは、こ
の演算された補正係数α及び舵角θに基づいて数式「θ
1=αθ」により補正舵角θ1を演算する。この補正舵
角θ1は、前実施形態と同様にロック判定の比較のため
に補正されたものである。
り、車両状態値検出手段21を構成している。この舵角
演算手段21gは、舵角センサ6からの検出信号を舵角
θに変換する。また、揚高演算手段22aは揚高センサ
2の検出信号に基づいて揚高値hを演算する。補正係数
演算手段23bと補正舵角演算手段23fとによりロッ
ク判定値補正手段23を構成しており、この補正係数演
算手段23bは揚高演算手段22aにより求めた揚高値
hの大きさに対応する補正係数αを演算する。なお、こ
の補正係数αは揚高値hが大きいとき大きくなるように
設定されている。また、補正舵角演算手段23fは、こ
の演算された補正係数α及び舵角θに基づいて数式「θ
1=αθ」により補正舵角θ1を演算する。この補正舵
角θ1は、前実施形態と同様にロック判定の比較のため
に補正されたものである。
【0093】車軸ロック判定手段25eにより車軸ロッ
ク判定手段25を構成しており、車軸ロック判定手段2
5eは前記補正舵角θ1と前記許容舵角値θL とを比較
し、補正舵角θ1が許容舵角値θL よりも大きいとき、
ロック指令を電磁弁駆動部13に出力する。
ク判定手段25を構成しており、車軸ロック判定手段2
5eは前記補正舵角θ1と前記許容舵角値θL とを比較
し、補正舵角θ1が許容舵角値θL よりも大きいとき、
ロック指令を電磁弁駆動部13に出力する。
【0094】図26に示す制御フローチャートに基づい
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを
入力して車速値vに変換し(S90、車速演算手段24
h)、また舵角センサ6からの検出信号に基づいて舵角
θを演算する(S91、舵角演算手段21g)。そし
て、前記車速値vに基づいて加速度v` を演算し(S9
2、加速度演算手段24j)、この加速度v` に応じた
許容舵角値θL を演算する(S93、許容舵角演算手段
24k)。つぎに、揚高センサ2の検出信号を入力して
揚高値hを演算し(S94、揚高演算手段22a)、こ
の揚高値hに基づいて補正係数αを演算する(S95、
補正係数演算手段23b)。この後、この求めた補正係
数α及び前記入力した舵角θに基づいて、数式「θ1=
αθ」により補正舵角θ1を演算し(S96、補正舵角
演算手段23f)、この補正舵角θ1と許容舵角値θL
を比較する(S97、車軸ロック判定手段25e)。そ
して、補正舵角θ1が許容舵角値θL より大きいとき
は、電磁弁駆動部13にロック指令を出力して車軸を固
定し(S98、車軸ロック判定手段25e)、そうでな
いときは電磁弁駆動部13に揺動指令を出力して車軸ロ
ックを解除する(S99、車軸ロック判定手段25
e)。
て、本実施形態における制御手順を説明する。 まず、
車速センサ4からの車速信号(車両状態値)のパルスを
入力して車速値vに変換し(S90、車速演算手段24
h)、また舵角センサ6からの検出信号に基づいて舵角
θを演算する(S91、舵角演算手段21g)。そし
て、前記車速値vに基づいて加速度v` を演算し(S9
2、加速度演算手段24j)、この加速度v` に応じた
許容舵角値θL を演算する(S93、許容舵角演算手段
24k)。つぎに、揚高センサ2の検出信号を入力して
揚高値hを演算し(S94、揚高演算手段22a)、こ
の揚高値hに基づいて補正係数αを演算する(S95、
補正係数演算手段23b)。この後、この求めた補正係
数α及び前記入力した舵角θに基づいて、数式「θ1=
αθ」により補正舵角θ1を演算し(S96、補正舵角
演算手段23f)、この補正舵角θ1と許容舵角値θL
を比較する(S97、車軸ロック判定手段25e)。そ
して、補正舵角θ1が許容舵角値θL より大きいとき
は、電磁弁駆動部13にロック指令を出力して車軸を固
定し(S98、車軸ロック判定手段25e)、そうでな
いときは電磁弁駆動部13に揺動指令を出力して車軸ロ
ックを解除する(S99、車軸ロック判定手段25
e)。
【0095】以上、本実施形態によれば、時間的な車速
変化割合(つまり加速度)v` の大きさに応じた許容舵
角値θL を求め、現在の舵角θが揚高値hの大きさに応
じて補正された補正舵角θ1と前記許容舵角値θL とが
比較される。そして、補正舵角θ1が許容舵角値θL よ
りも大きいときは車軸がロックされる。このとき、揚高
値hが低いときよりも高いときの方が、補正舵角θ1が
大きくなるように補正係数αが設定してあるので、早め
に車軸ロックが行われる。したがって、揚高値hの大き
さに応じて車軸ロックのタイミングを決定できるので、
適切なタイミングで車軸ロック及びロック解除を判定で
きる。尚、本実施形態において、補正係数αを車両状態
値(舵角θ)に乗じた例を示したが、補正係数αを許容
値に乗じてもよい。ただし、この場合、補正係数αは揚
高値hが大きくなると小さい値となるように設定する。
変化割合(つまり加速度)v` の大きさに応じた許容舵
角値θL を求め、現在の舵角θが揚高値hの大きさに応
じて補正された補正舵角θ1と前記許容舵角値θL とが
比較される。そして、補正舵角θ1が許容舵角値θL よ
りも大きいときは車軸がロックされる。このとき、揚高
値hが低いときよりも高いときの方が、補正舵角θ1が
大きくなるように補正係数αが設定してあるので、早め
に車軸ロックが行われる。したがって、揚高値hの大き
さに応じて車軸ロックのタイミングを決定できるので、
適切なタイミングで車軸ロック及びロック解除を判定で
きる。尚、本実施形態において、補正係数αを車両状態
値(舵角θ)に乗じた例を示したが、補正係数αを許容
値に乗じてもよい。ただし、この場合、補正係数αは揚
高値hが大きくなると小さい値となるように設定する。
【0096】以上説明したように、本発明によれば、所
定の車両状態値とその許容値との比較により車軸ロック
の可否が判定されるが、この許容値又は車両状態値のい
ずれかを作業機の揚高値h(リフトフォークの場合のリ
フト高さ)に応じて補正し、補正した許容値又は車両状
態値により車軸ロックの可否の判定を行っているので、
揚高値hに応じたタイミングで車軸ロックができる。こ
れにより、従来のように余裕を持った許容値、すなわち
最大の揚高値hのときに対応した許容値を設定する必要
がない。したがって、揚高値hに応じた適切なタイミン
グで車軸ロックが可能となり、車両の揺動装置の性能を
最大限に利用することができると共に、より安定に、か
つ効率的に車軸揺動を制御できる。
定の車両状態値とその許容値との比較により車軸ロック
の可否が判定されるが、この許容値又は車両状態値のい
ずれかを作業機の揚高値h(リフトフォークの場合のリ
フト高さ)に応じて補正し、補正した許容値又は車両状
態値により車軸ロックの可否の判定を行っているので、
揚高値hに応じたタイミングで車軸ロックができる。こ
れにより、従来のように余裕を持った許容値、すなわち
最大の揚高値hのときに対応した許容値を設定する必要
がない。したがって、揚高値hに応じた適切なタイミン
グで車軸ロックが可能となり、車両の揺動装置の性能を
最大限に利用することができると共に、より安定に、か
つ効率的に車軸揺動を制御できる。
【0097】また、オペレータは、従来に比べて揚高
値、車速及び舵角値等に深く注意する必要がなくなり、
運転及び作業機の操作を楽に行えるので、操作性を向上
できる。さらに、各微分値や各許容値を求めるのに、テ
ーブルを使用して短時間で求めることが可能となり、C
PUに演算処理の負荷が大きくかからない。したがっ
て、車軸固定実行のタイミング遅れが無く、さらに旋回
時の安定性を向上できる。
値、車速及び舵角値等に深く注意する必要がなくなり、
運転及び作業機の操作を楽に行えるので、操作性を向上
できる。さらに、各微分値や各許容値を求めるのに、テ
ーブルを使用して短時間で求めることが可能となり、C
PUに演算処理の負荷が大きくかからない。したがっ
て、車軸固定実行のタイミング遅れが無く、さらに旋回
時の安定性を向上できる。
【0098】尚、以上の実施形態では、揚高センサ2は
連続的にリフトの昇降高さを検出するものとして説明し
たが、本発明はこれに限定されず、離散的でもよい。す
なわち、例えば揚高センサ2を所定個数のリミットスイ
ッチ等の位置検出スイッチで構成し、各検出スイッチに
より揚高の所定範囲を検出する場合は、図27に示すよ
うに、補正係数αの大きさが各検出スイッチ毎に離散的
に変化するように設定すればよい。また、検出スイッチ
で揚高の所定範囲の区切り位置を検出すると共に、リフ
ト昇降時の昇降方向との組み合わせることにより、揚高
の所定範囲を検出することもできる。
連続的にリフトの昇降高さを検出するものとして説明し
たが、本発明はこれに限定されず、離散的でもよい。す
なわち、例えば揚高センサ2を所定個数のリミットスイ
ッチ等の位置検出スイッチで構成し、各検出スイッチに
より揚高の所定範囲を検出する場合は、図27に示すよ
うに、補正係数αの大きさが各検出スイッチ毎に離散的
に変化するように設定すればよい。また、検出スイッチ
で揚高の所定範囲の区切り位置を検出すると共に、リフ
ト昇降時の昇降方向との組み合わせることにより、揚高
の所定範囲を検出することもできる。
【0099】また、各実施形態における車両状態値及び
その許容値の組み合わせは任意であり、制御目的に応じ
て所定の組み合わせで行うことにより、安定性が非常に
良い車軸制御が可能となる。
その許容値の組み合わせは任意であり、制御目的に応じ
て所定の組み合わせで行うことにより、安定性が非常に
良い車軸制御が可能となる。
【図1】本発明に係わる車軸固定制御装置が適用される
産業車両としてのフォークリフト50の側面図である。
産業車両としてのフォークリフト50の側面図である。
【図2】本発明に係わる車軸固定装置の説明図である。
【図3】本発明の車軸固定制御装置の基本機能を表す機
能構成ブロック図である。
能構成ブロック図である。
【図4】本発明の車軸固定制御装置の基本機能を表す制
御フローチャートである。
御フローチャートである。
【図5】第1実施形態のハード構成ブロック図である。
【図6】第1実施形態の機能構成ブロック図である。
【図7】第1実施形態の制御フローチャートである。
【図8】第2実施形態の機能構成ブロック図である。
【図9】第2実施形態の制御フローチャートである。
【図10】第3実施形態のハード構成ブロック図であ
る。
る。
【図11】第3実施形態の機能構成ブロック図である。
【図12】第3実施形態の制御フローチャートである。
【図13】第4実施形態のハード構成ブロック図であ
る。
る。
【図14】第4実施形態の機能構成ブロック図である。
【図15】第4実施形態の制御フローチャートである。
【図16】第5実施形態のハード構成ブロック図であ
る。
る。
【図17】第5実施形態の機能構成ブロック図である。
【図18】第5実施形態の制御フローチャートである。
【図19】第6実施形態の機能構成ブロック図である。
【図20】第6実施形態の制御フローチャートである。
【図21】第7実施形態の機能構成ブロック図である。
【図22】第7実施形態の制御フローチャートである。
【図23】第8実施形態の機能構成ブロック図である。
【図24】第8実施形態の制御フローチャートである。
【図25】第9実施形態の機能構成ブロック図である。
【図26】第9実施形態の制御フローチャートである。
【図27】揚高を離散的に検出する揚高センサの場合の
補正係数αの設定例を示す。
補正係数αの設定例を示す。
1…加速度センサ、2…揚高センサ、3…電磁弁、4…
車速センサ、5…ジャイロ、6…舵角センサ、10…コ
ントローラ、13…電磁弁駆動部、20…CPU、20
a…メモリ、21…車両状態値検出手段、22…揚高検
出手段、23…ロック判定値補正手段、24…ロック判
定値出力手段、25…車軸ロック判定手段、26…車軸
ロック制御手段、50…フォークリフト、51…車体、
52…マスト、53…フォーク、55…前輪、56…後
輪、57…ステアリングハンドル、58…運転席、61
…リヤアクスル、62…センターピン、63…車軸固定
装置。
車速センサ、5…ジャイロ、6…舵角センサ、10…コ
ントローラ、13…電磁弁駆動部、20…CPU、20
a…メモリ、21…車両状態値検出手段、22…揚高検
出手段、23…ロック判定値補正手段、24…ロック判
定値出力手段、25…車軸ロック判定手段、26…車軸
ロック制御手段、50…フォークリフト、51…車体、
52…マスト、53…フォーク、55…前輪、56…後
輪、57…ステアリングハンドル、58…運転席、61
…リヤアクスル、62…センターピン、63…車軸固定
装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 露木 敦志 栃木県小山市横倉新田110 小松フォーク リフト株式会社栃木工場内 Fターム(参考) 3D001 AA13 BA54 CA09 DA17 EA00 EA08 EA22 EA36 EA42 EB08 ED02 ED09 3F333 AA02 AB13 CA12 DB02 FA20 FA29 FD03 FD09 FE03 FE09 FH08
Claims (18)
- 【請求項1】 車体に対して上下方向に揺動可能に取着
された車軸と、車体と車軸の間に配設され、車軸の揺動
をロック可能とする車軸固定装置と、車両の状態値を検
出する車両状態値検出手段と、検出された車両状態値と
許容値とを比較し、比較結果に基づいて車軸固定装置を
ロックするロック指令を出力する判定手段と、ロック指
令を受けて車軸固定装置を制御する車軸ロック制御手段
とを備えた産業車両の車軸固定制御装置において、 リフトの揚高値hを検出する揚高検出手段22と、 許容値を出力するロック判定値出力手段24と、 揚高検出手段22により検出した揚高値hの大きさに応
じてロック判定値出力手段24からの許容値を補正して
補正許容値を演算するロック判定値補正手段23と、 車両状態値とロック判定値補正手段23の補正許容値と
を比較して車軸固定装置63のロック可否を判定し、判
定結果によりロック指令又はロック解除指令を車軸ロッ
ク制御手段26に出力する車軸ロック判定手段25とを
備えたことを特徴とする産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項2】 車両状態値検出手段21は、車両状態値
として、車両に左右方向に作用する横方向力を検出し、 ロック判定値出力手段24は、許容値として、予め記憶
されている許容横方向力Fsを出力することを特徴とす
る請求項1記載の産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項3】 車両状態値検出手段21は、車両状態値
として、車両に左右方向に作用する横方向力の時間的変
化割合を検出し、 ロック判定値出力手段24は、許容値として、予め記憶
されている横方向力許容変化割合F`sを出力することを
特徴とする請求項1記載の産業車両の車軸固定制御装
置。 - 【請求項4】 車両状態値検出手段21は、車両の左右
方向の加速度を検出する加速度センサ1を有し、この加
速度に基づいて横方向力を検出することを特徴とする請
求項2又は3記載の産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項5】 車両状態値検出手段21は、車両の左右
方向の力を検出する一方向力センサを有し、この検出し
た力を横方向力とすることを特徴とする請求項2又は3
記載の産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項6】 車両状態値検出手段21は、車両速度を
検出する車速センサ4と、車両の舵角を検出する舵角セ
ンサ6とを有し、車速センサ4からの車速信号により求
めた車速値vと舵角センサ6からの検出信号により求め
た舵角値θとに基づいて遠心力を演算し、この遠心力を
横方向力とすることを特徴とする請求項2又は3記載の
産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項7】 車両状態値検出手段21は、車両速度を
検出する車速センサ4と、車両のヨーレートを検出する
ヨーレートセンサとを有し、車速センサ4からの車速信
号により求めた車速値vとヨーレートセンサからの検出
信号により求めたヨーレートωとに基づいて遠心力を演
算し、この遠心力を横方向力とすることを特徴とする請
求項2又は3記載の産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項8】 ヨーレートセンサはジャイロ5であるこ
とを特徴とする請求項7記載の産業車両の車軸固定制御
装置。 - 【請求項9】 車両状態値検出手段21は、車両状態値
として、車両のヨーレートの時間的変化割合を検出し、 ロック判定値出力手段24は、許容値として、予め記憶
されているヨーレート許容変化割合ω`sを出力すること
を特徴とする請求項1記載の産業車両の車軸固定制御装
置。 - 【請求項10】 車両状態値検出手段21は、車両のヨ
ーレートをジャイロ5により検出し、検出したヨーレー
トに基づいて時間的変化割合を演算することを特徴とす
る請求項9記載の産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項11】 車両状態値検出手段21は、車両状態
値として車両速度の車速値vを検出する車速センサ4を
有し、 ロック判定値出力手段24は、車両の舵角を検出する舵
角センサ6を有すると共に、許容値として、舵角センサ
6からの検出信号により求めた舵角値θに基づいて演算
した許容車速値vL を出力することを特徴とする請求項
1記載の産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項12】 車両状態値検出手段21は、車両状態
値として車速を検出する車速センサ4を有し、 ロック判定値出力手段24は、車両の舵角を検出する舵
角センサ6を有すると共に、許容値として、舵角センサ
6からの検出信号により求めた舵角値θの変化割合に基
づいて演算した許容車速値vL を出力することを特徴と
する請求項1記載の産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項13】 車両状態値検出手段21は、車両状態
値として車両の舵角を検出する舵角センサ6を有し、 ロック判定値出力手段24は、車速を検出する車速セン
サ4を有すると共に、許容値として、車速センサ4から
の車速信号により求めた車速値vに基づいて演算した許
容舵角値θL を出力することを特徴とする請求項1記載
の産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項14】 車両状態値検出手段21は、車両状態
値として車両の舵角を検出する舵角センサ6を有し、 ロック判定値出力手段24は、車両の進行方向の加速度
を検出すると共に、許容値として、検出した加速度に基
づいて演算した許容舵角値θL を出力することを特徴と
する請求項1記載の産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項15】 ロック判定値出力手段24は、加速度
を加速度センサにより検出することを特徴とする請求項
14記載の産業車両の車軸固定制御装置。 - 【請求項16】 ロック判定値出力手段24は、車両の
車速を検出する車速センサ4を有すると共に、この検出
した車速値の時間的変化割合により加速度を演算するこ
とを特徴とする請求項14記載の産業車両の車軸固定制
御装置。 - 【請求項17】 揚高検出手段22は、リフトの昇降位
置を離散的に検出するリミットスイッチを有することを
特徴とする請求項1〜16のいずれかに記載の産業車両
の車軸固定制御装置。 - 【請求項18】 請求項1〜17のいずれかに記載の産
業車両の車軸固定制御装置を搭載したことを特徴とする
産業車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10375036A JP2000177352A (ja) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | 産業車両の車軸固定制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10375036A JP2000177352A (ja) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | 産業車両の車軸固定制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000177352A true JP2000177352A (ja) | 2000-06-27 |
Family
ID=18504861
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10375036A Withdrawn JP2000177352A (ja) | 1998-12-14 | 1998-12-14 | 産業車両の車軸固定制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000177352A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ITVE20090057A1 (it) * | 2009-10-07 | 2011-04-08 | Tommasi Alessandro Valerio Federico De | Bloccaggio oleodinamico inerziale - manuale |
-
1998
- 1998-12-14 JP JP10375036A patent/JP2000177352A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ITVE20090057A1 (it) * | 2009-10-07 | 2011-04-08 | Tommasi Alessandro Valerio Federico De | Bloccaggio oleodinamico inerziale - manuale |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6047229A (en) | Tilt control apparatus for industrial vehicles | |
KR100315276B1 (ko) | 산업차량차축의요동규제장치및그방법 | |
KR100310554B1 (ko) | 산업차량의요동제어장치,중심위치추정장치및중심위치추정방법 | |
JP3159147B2 (ja) | 産業車両の車体揺動制御装置及び産業車両 | |
JP3152185B2 (ja) | 産業車両の車軸揺動角検出装置及び産業車両 | |
KR100344481B1 (ko) | 산업차량용차축요동제어장치및방법 | |
JP2012012004A (ja) | 車両 | |
US10981762B2 (en) | Industrial vehicle | |
JP2000177352A (ja) | 産業車両の車軸固定制御装置 | |
EP0908333B1 (en) | Apparatus for controlling pivoting of axles in industrial vehicles | |
JP3601294B2 (ja) | 産業車両の車体揺動制御装置 | |
US20180162383A1 (en) | Industrial vehicle | |
JP2000142065A (ja) | 産業車両の車軸固定制御装置 | |
JP3159056B2 (ja) | 産業車両の制御装置 | |
JP3304821B2 (ja) | リーチ型フォークリフトの姿勢安定装置 | |
JP2000185534A (ja) | 産業車両の車軸固定制御装置 | |
JP3807112B2 (ja) | 産業車両の車体揺動制御装置 | |
JP3161349B2 (ja) | 産業車両の車体揺動制御装置 | |
JP3721704B2 (ja) | 産業車両の揺動制御装置 | |
JP2013112234A (ja) | 車両 | |
JP3164005B2 (ja) | 産業車両の車体揺動制御装置 | |
JPH09309309A (ja) | 産業車両の制御装置 | |
JP3161365B2 (ja) | 産業車両の車体揺動制御装置 | |
JP2002079816A (ja) | 産業車両の揺動制御装置 | |
JPH10338011A (ja) | 産業車両の車体揺動制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060307 |