JPS6325119A

JPS6325119A - 車両のスタビライザ

Info

Publication number: JPS6325119A
Application number: JP16777886A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Matsuda; 松田　久志
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1986-07-18
Filing date: 1986-07-18
Publication date: 1988-02-02
Anticipated expiration: 2010-10-04
Also published as: JPH0790688B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両のロールを抑制するために備えるスタビラ
イザの改良に関する。

（従来の技術）カーブなどにおいて車両の横揺れを防止するスタビライ
ザとして一般に油圧式とトーションバー式が知られてい
る。油圧式は第１２図のように左右の車輪の懸架アーム
２にそれぞれ油圧シリンダ７を介装したものであり、油
圧シリンダ７に内装されたピストン９がピストンロッド
８を介して懸架アーム２に連結されている。そして、左
側の油圧シリンダ７（Ｌ）のピストン９の上下には油室
１０と１４が、右側の油圧シリンダ７（Ｒ）のピストン
９の上下には油室１３と１１が画成され、ピストン９の
摺動に伴ってこれらの油室１０．１１．１３、及び１４
の作動油が切換弁４０を介して流通する。切換弁４０は
油室１０と１４及び１１と１３をそれぞれ連通する第１
セクシ９ン４０Ａと油室１０と１１及び１３と１４をそ
れぞれ連通する第２セクシヨン４０Ｂがらなり、制御弁
４０と油室１０の間にはアキュムレータ４１が、制御弁
４０と油室１３の間にはアキュムレータ４２が介装され
る。

このスタビライザにおいて制御弁４０を第１セクション
４０Ａに切り換えると、左右のシリンダ７（Ｒ）と７（
Ｌ）のピストン９はどちらも殆ど抵抗を受けずに上下に
摺動することができる。一方、第２セクシヨン４０Ｂで
は、例えば一方のピストン９（Ｒ）が上昇し、他方ピス
トン９（Ｌ）が下降しようとすると、連通ずる油室１３
と１４が同時に収縮するため、中間の７キユムレータ４
２が押し縮められ、空気ばねの反発力がピストン９（Ｒ
）と９（Ｌ）の動きに対抗する。したがって、通常の走
行においては切換弁４０を第１セクシヨン４０Ａに保ち
、車体のロールに対してのみ第２セクシヨン４０Ｂに切
り換えることにより、常時の乗り心地を損な車高センサ
２７からの信号に基づきコントローラ４５が自動的に行
なうようになっている。

また、トーションバー式のスタビライザは第１３図に示
すように車体に回転自由に保持されたＵ字型のトーショ
ンバ−４６の端部を左右の懸架アーム２に連結したもの
で、両側の車輪１が同時に上下動する場合にはトーシヨ
ンバ−４６が一緒に回転するため懸架アーム２の動きは
抵抗を受けず、車体のロールによ・り車輪１（Ｒ）と１
（Ｌ）が図の破線のように互いに逆方向に変位した時に
のみトーションバー４６のねじれによる反発力が懸架ア
ーム２に作用してロールに抵抗する。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記の油圧式のスタビライザの場合には車輪
１の上下動の範囲を十分に確保するために油圧シリンダ
７の長さを十分にとる必要があり、その配置が大きなス
ペースを占有する上に、スタビライザの反発力をもっば
らアキュムレータ４１と４２に依存するため反発力を運
転条件に合わせて変化させることができないという問題
があった。

一方、トーションバー式のスタビライザの場合には、直
線走行において車輪１の一方が凹凸部を通過する場合に
もスタビライザは懸架アーム２の変位に対して車体のロ
ールに対するのと同じ抵抗を示すため、懸架スプリング
５の反発力を必要以上に強化した場合と同様に乗り心地
の悪化を招くという問題があった。

本発明は、スタビライザに関する上記問題点を解決すべ
く、運転情況に応じて適ｑに機能するスタビライザを提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は、車輪を支承する左右の懸架アームの間にトー
シヨンバーを介装し、該トーシヨンバーのばね反力によ
り車体のロールを阻止するようにした車両のスタビライ
ザにおいて、トーションバーと懸架アームとの間に油圧
シリンダを介装するとともに、この油圧シリンダを伸縮
駆動する油圧回路と、車体のロールを検出する手段と、
通常時に油圧シリンダを自由に伸縮させかつロール検出
時に油圧シリンダを最伸または最圧位置に拘束するよう
に前記油圧回路を制御する手段とを備えている。

（作用）通常運転時は油圧シリンダが自由に伸縮できるので、ト
ーシヨンバーが懸架アームの運動を阻害せず、良好なぶ
す心地を確保する。一方、車体のロールを検出手段が検
出すると、検出したロールに抗して制御手段が油圧回路
を通じて油圧シリンダを駆動してロール側の懸架アーム
を下方へ付勢する。これによりニュートラル状態のトー
ションバーに対応する懸架アームの位置が下方へ移動し
、車体のロールによす懸架アームが上方へ相対変位した
時のトーションバーの変形量が大きくなるため、その分
大きなばね反力が得られる。

（実施例）第１図〜第１１図に本発明の実施例を示す。

１１図において、１は車輪であり、一端を車体に連結し
た懸架アーム２の他端において回転自由に支持されてい
る。懸架アーム２はまた車体との間に介装したショック
アブソーバ４と懸架スプリング５により弾性的に支承さ
れ、更に左右の懸架アーム２（Ｒ）と２（し）の間には
トーションバー６とその両端に取り付けた油圧シリンダ
７からなるスタビライザが介装される。油圧シリンダ７
は下方に突出するピストンロッド８を懸架アーム２に、
シリンダ本体７Ａをトーションバー６の端部にそれぞれ
連結する。また、トーションバ−６は図示のようにＵ字
型の中央部を折り曲げて前方へ突出させた突出端６Ａを
単体に固着し、その両側の６Ｂ及び６Ｃ点において回転
自由に車体に支持される。

油圧シリンダ７を駆動するために第２図に示す油圧回路
３を設ける。すなわち、右側の油圧シリンダ７（Ｒ）の
上部の油室１０と左側の油圧シリンダ７（Ｌ）の下部の
油室１１とを油通路１２を介して連通し、同様に油室１
３と１４を油通路１５を介して連通ずるとともに、これ
らの油通路１２と１５をそれぞれ切換弁１６と１７を介
してタンク１８と流量制御弁１９とに選択的に接続する
。流量制御弁１９にはプレッシャレギュレータ２０及び
逆止弁２１を介してポンプ２２によりタンク１８の作動
油が供給され、逆止弁２１と流量制御弁１９との間には
アキュムレータ２３を介装する。

なお、プレッシャレギュレータ２０はアキュムレータ２
３の内圧が所定値Ｐ２以下に低下するとポンプ２２の圧
油を７キユムレータ２３に供給し、内圧が所定値Ｐ１に
達すると圧油の供給を遮断する。

一方、車体には車体のロールを検出する手段としてハン
ドル角センサ２５、ｉＧセンサ２６、車高センサ２７を
備え、その他に車速センサ２８を備える。これらの各セ
ンサ２５〜２８はそれぞれ油圧回路３を制御する制御手
段としてのコントローラ２４に接続され、コントローラ
２４はこれらのセンサ２５〜２８からの入力信号に基づ
外、切換弁１６と１７の切り換えと流量制御弁１９の開
度調節を行なう。

次に作用を説明する。

通常の走、行におけるつり合い状態ではセンサ２５〜２
７から車体のロールを示す信号がコントローラ２４に入
力されないため、コントローラ２４は切換弁１６と１７
を第２図の状態に保持して油通路１２と１５をタンク１
８に連通する。そのため、通常の走行状態（ＩＧの荷重
状態）では車輪１から懸架アーム２に衝撃が加わると油
圧シリンダ７（Ｒ）と７（Ｌ）がいずれも抵抗なく伸縮
し、懸架アーム２には懸架スプリング５のばね反力のみ
が反発力として作用する。しかし、衝撃を受けた車輪１
が油圧シリンダ７の許容ストローク範囲を越えて変位す
るとトーションバー６が変形し始めるため、ばね反力は
第３図のａ点（油圧シリンダ７の最伸位置）及びｂ点（
同じく最圧位置）の両側に示されるように強化される。

つまり、車輪１の通常の上下動範囲ではスタビライザは
車輪１の動きに抵抗せず、ショックアブソーバ４と懸架
スプリング５の緩衝機能を妨げない一方、大きな衝撃を
受けて車輪１が一定以上に変位した時にはスタビライザ
の働きによりばね反力が急増してショックアブソーバ４
の底づきや伸びきりを防止するため、快適な乗り心地で
走行できる。

次にカーブ走行に移ると、例えば右旋回では遠心力によ
り旋回外側の車輪１（Ｌ）に荷重が偏るため車体は左ヘ
ロールするが、これに対してハンドル角センサ２５等の
出力信号から右旋回であることを判断したコントローラ
２４が切換弁１７を切り換えて油通路１５を流量制御弁
１９に接続する。

また、切換弁１６は元のまま油通路１２をタンク１８に
連通させた状態に維持される。その結果、油圧シリンダ
７（Ｒ）は油室１４に、油圧シリンダ７（Ｌ）は油室１
３にそれぞれ圧油の供給を受け、油圧シリンダ７（Ｒ）
が設工、油圧シリンダ７（Ｌ）が最伸状態となる。Ｊ４
図は油圧シリンダ７をａ点（最圧位置）とｂ点（Ｒ伸位
置）の中間で固定した場合に、ニュートラル状態のトー
ションバー６に対応する車輪１の高さを示すが、油圧シ
リンダ７を最伸及び設工状態にすると懸架アーム２はｆ
５５図及び第６図の実線位置に変位しようとし、破線に
示す元の位置に維持するにはトーションバー６をそれぞ
れ）穴方向に変形させなければならない。そのため、第
７図及び第８図の実線に示されるように旋回外側の単輪
１（し）には内側の車＃　１　（Ｉｔ）に比べて大きな
ばね反力が作用することになり、遠心力により外側の車
輪１（Ｌ）に偏る荷重に抗して車体のロールを阻止する
ので、車体が振られることなくスムーズにカーブを走行
できる。またこの時、トーションバー６のばね反力の設
定によっては単にロールの阻止に止どまらず、逆方向す
なわち旋回の内側ヘロールした状態で走行させることも
可能である。

なお、左旋回においてはコントローラ２４が切換弁１６
と１７をそれぞれ上記と逆のポジションに切り換えて油
通路１２を流量制御弁１つに、油通路１５をタンク１８
に接続する。

ところで、このロール制御における反応の速さは主とし
て油圧シリンダ７（Ｒ）と７（Ｌ）に供給される作動油
の流量で決まるが、アキュムレータ２３゜に蓄えられる
圧力はポンプ２２及びプレッシャレギュレータ２０の働
きでＰ、とＰ２に規定された一定幅の範囲に保たれるた
め、流量制御弁１９の開度３１１整のみでこの反応の速
さを変えることができる。ここではコントローラ２４が
車速センサ２８の検出した車速に応じて流量制御弁１９
の開度を調整することにより、同じカーブにおいても走
行速度が速いほどハンドルの回転にロール制御が素早く
追随する。

なお、油圧回路３は第９図のように構成しても良い。す
なわち、油通路１２と１５に７キユムレータ３１と３２
を介装し、切換弁１６と１７の代わりに油通路１２及び
１５と流量制御弁１９との間に遮断弁３３と３４を介装
する。アキュムレータ３１と３２はそれぞれ遮断弁３５
と３６を備え、これらの遮断弁３３〜３６と流量制御弁
１９をコントローラ２４が制御する。通常走行時には遮
断弁３３と３４を閉じて遮断弁３５と３６を開き、ピス
トン９の摺動に伴うシリンダ本体７Ａ内の容積変化を７
キユムレータ３１と３２において吸収する。また、左ロ
ールに対しては遮断弁３３と３６を閉じて遮断弁３４と
３５を開き、右ロールに対しては遮断弁３３と３６を開
いて遮断弁３４と３５を閉じることで対抗する。

また、本発明は第１０図のようにトーションバー６を通
常のＵ字型とし、油圧シリンダ７を片側の懸架アーム２
（Ｒ）にのみ介装した簡易な構成で実施することもでき
る。この場合、もう一方の懸架アーム２（Ｌ）はリンク
３７によりトーションバー６に直結し、油圧回路３は第
１１図のように構成する。すなわち、油圧シリンダ７（
Ｒ）の油室１Ｏを切換弁１６を介して、油室１４を切換
弁１７を介してそれぞれタンク１８とポンプ２２とに選
択的に接続する。そして、通常走行では切換弁１６と１
７とをいずれもタンク１８に接続した状態に保持する。

これにより懸架アーム２（Ｒ）と２（Ｌ）は油圧シリン
ダ７（Ｒ）のストローク範囲ではトーションバー６のば
ね反力を受けずに相互に自由に上下動可能となる。また
、ロールに対しては切換弁１６と１７の一方をポンプ２
２側に、他方をタンク１８側に切り換えることにより、
油圧シリンダ７（Ｒ）を右ロールでは最伸位置に、左ロ
ールでは最圧位置にそれぞれロックすれば良い。なお、
この構成においてはニュートラル状態のトーションバー
６に対応する左右の車輪１（Ｒ）と１（し）の高さの差
は油圧シリンダ７を両側に配設した場合の半分となる。

（発明の効果）以上のように本発明のスタビライザは、トーションバー
と懸架アームとの間に油圧シリンダを介装し、ロール時
にはこの油圧シリンダの伸縮駆動によりロール側の懸巣
アームを下方へ付勢するようにしたため、ロールと同時
にロール側の懸架アームのニュートラル位置が下方へ変
位する。その結果、ロールに対抗するトーションバーの
変形量が増加してその分大きなバネ反力が得られる。一
方、通常の走行時は油圧シリンダの伸縮を自由にするこ
とによりスタビライザは車輪の上下動を束縛しない。つ
まり、ロール時のみばね反力が強化されることから、乗
り心地を損なわずにロール防止能力を高めることができ
、車両の安定性と走行性が向上する。

また、従来の油圧式スタビライザと異なり車輪の上下動
をすべて油圧シリンダのストロークで吸収する必要がな
いため、油圧シリンダを短くでき、狭いスペースにも設
置することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示すサスベンジタンの概略斜
視図、ｆｔ５２図は同じく油圧シリンダを駆動する油圧
回路の回路図、第３図は通常走行において懸架アームに
作用するばね反力を示すグラフ、第４図〜第６図は油圧
シリンダの伸縮による車輪のニュートラル高さの変化を
説明するサスペンションの概略正面図、第７図及び第８
図は旋回外側と内側の懸架アームにそれぞれ作用するば
ね反力を示すグラフ、第９図は油圧回路について他の構
成を示す回路図、ｔｉＳ１０図は本発明を簡易な構成で
実施した別の実施例を示すサスペンションの概略斜視図
、第１１図は同じく油圧回路図である。また、第１２図は油圧式スタビライザの従来例を示す構
造図、第１３図はトーションバー式スタビライザの従来
例を示すサスペンションの概略斜視図である。１・・・車輪、２・・・懸架アーム、３・・・油圧回路
、６・・・トーションバー、７・・−油圧シリンダ、２
４・・・コントローラ、２５・・・ハンドル角センサ、
２６・・・横Ｇセンサ、２７・・・車高センサ、特　許　出　願　人　　カヤバエ業株式会社第１図１・−車輪２−・−懸３之アー４６−）−ン１ンバ′− ７−油圧シリンダ” 第２図３−泊二回路２５−　ハンドル角センサ２６−−−４Ｇｃンサ２７−−−本高でンサ第３図第４図第７図車輪１（Ｌ）の隻侃第８図第９図第１２図第１３図

Claims

【特許請求の範囲】

車輪を支承する左右の懸架アームの間にトーションバー
を介装し、該トーションバーのばね反力により車体のロ
ールを阻止するようにした車両のスタビライザにおいて
、トーションバーと懸架アームとの間に油圧シリンダを
介装するとともに、この油圧シリンダを伸縮駆動する油
圧回路と、車体のロールを検出する手段と、通常時に油
圧シリンダを自由に伸縮させかつロール検出時に油圧シ
リンダを最伸または最圧位置に拘束するように前記油圧
回路を制御する手段とを備えたことを特徴とする車両の
スタビライザ。