DE102012014076B4

DE102012014076B4 - Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102012014076B4
Application number: DE102012014076.2A
Authority: DE
Inventors: Marco Willems
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2012-07-12
Filing date: 2012-07-12
Publication date: 2019-10-24
Anticipated expiration: 2032-07-13
Also published as: DE102012014076A1

Abstract

Radaufhängung (10) für ein Rad (12) einer Achse eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen über mehrere Lenker (16, 18) gelenkig am Kraftfahrzeugaufbau (20) gelagerten Radträger (14), einen Schwingungsdämpfer (22), sowie einen Schwingungstilger (24), der auf eine Tilgung der Reifentorusresonanz abgestimmt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungstilger (24) in einen Lenker (16) der Achse integriert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art.
Bekanntlich wird insbesondere bei Fahren auf rauer Fahrbahnoberfläche oder bei Überfahren von Querfugen die Reifenhohlraumresonanz angeregt. Die Übertragung in den Fahrzeuginnenraum erfolgt hauptsächlich auf dem Körperschallweg. Abhängig von der Empfindlichkeit von Karosseriefahrwerk stellt sich im Innenraum ein störendes frequenzkonstantes Geräusch ein. Außerhalb des Fahrzeugs ist das Geräusch als niederfrequentes „Reifensingen“ hörbar.
Zur Reduzierung der akustisch auffälligen Schwingungen ist es bekannt, ein absorbierendes Material auf die Felgenoberfläche aufzubringen, um das Auftreten der akustisch auffälligen Schwingungen zu dämpfen.
Es ist weiterhin bekannt, bei Radaufhängungen für Kraftfahrzeuge neben dem standardmäßigen Stoßdämpfer zusätzliche Schwingungstilger vorzusehen:
So offenbart z.B. die JP H11-230251 A eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, bei der ein zusätzlicher Schwingungstilger an dem unteren Federteller einer um den Teleskopstoßdämpfer angeordneten, tragenden Schraubdruckfeder positioniert ist. Eine Dämpfung der für das als störend empfundene, frequenzkonstante Geräusch verantwortlichen Schwingungen, ist nach der Lehre von JP H11-230251 A nicht vorgesehen. Zudem ist, da der Stoßdämpfer in unmittelbarer Nähe zum Rad angeordnet ist, insbesondere bei einer gelenkten Achse, der Stoßdämpfer großer Bauraumrestriktionen unterlegen, so dass der zur Verfügung stehende Bauraum für einen zusätzlichen Schwingungstilger am Stoßdämpfer stark begrenzt ist.
Eine gattungsgemäße Radaufhängung ist in der JP 2003 - 014037 A offenbart.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass die als störend empfundene, so genannte Reifentorusresonanz möglichst vermieden, zumindest aber stark verringert wird, ohne das hierfür unnötiger Bauraum zur Verfügung gestellt werden muss.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
In bekannter Art und Weise umfasst die Radaufhängung für ein Rad einer Achse eines Kraftfahrzeugs einen über mehrere Lenker gelenkig am Kraftfahrzeugaufbau gelagerten Radträger, einen Schwingungsdämpfer sowie einen Schwingungstilger, der auf eine Tilgung der Reifentorusresonanz abgestimmt ist. Durch den im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (z) wirksamen, auf die Reifentorusresonanz abgestimmten Schwingungstilger ist sichergestellt, dass die Übertragung der als störend empfundenen akustisch auffälligen Schwingungen in den Fahrzeuginnenraum unterbunden bzw. reduziert wird.
Erfindungsgemäß ist der Schwingungstilger in den Lenker der Achse integriert. Die Integration des Schwingungstilgers in den Lenker erweist sich als besonders vorteilhaft, da hiermit eine besonders geschützte Position des Schwingungstilgers gewährleistet ist. Zudem ist durch die Integration des Schwingungstilgr in den Lenker eine besonders bauraumsparende Konstruktion und kompakte Bauform des Schwingungstilgers ermöglicht. Da zudem der Lenker im Übertragungspfad der Reifenschwingungen in den Fahrzeugaufbau noch vor dem Stoßdämpfer liegen, kann je nach Ausführung der Achse eine besonders kleine Tilgermasse eingesetzt werden.
Vorzugsweise ist hierfür der Lenker zumindest bereichsweise zweischenklig ausgebildet und der Schwingungstilger ist dem zwischen den beiden Schenkeln ausgebildeten Hohlraum angeordnet.
Alternativ ist der Lenker zumindest bereichsweise als offenes U-Profil ausgebildet und der Schwingungstilger ist in dem zwischen den beiden Schenkeln des offenen U-Profils ausgebildeten Hohlraum angeordnet.
Vorzugsweise ist der Schwingungstilger kassettenförmig ausgebildet und mittels Elastomerkörper federn im Hohlraum gehalten. Die kassettenförmige Ausbildung erweist sich vorliegend als besonders vorteilhaft, da mittels eines einfachen „Einschieben“ eine einfache Montage gewährleistet ist.
Vorzugsweise ist der Hohlraum mittels einer Abdeckung verschlossen. Dies hat den Effekt, dass der Schwingungstilger von oben und/oder unten vor Schmutz und Eis geschützt ist, so dass eine von Schmutz und Eis unbeeinträchtigte Funktionsweise sichergestellt ist.
Gemäß einer anderen Ausführungsform ist der Schwingungstilger unmittelbar am Lenker anvulkanisiert. Dies erweist sich als vorteilhaft, da keine weiteren konstruktiven Maßnahmen am Lenker erforderlich sind und somit ein einfaches Nachrüsten ermöglicht ist.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Schwingungstilger in seiner Wirkfrequenz auf einen Frequenzbereich von 150 Hz bis 300 Hz abgestimmt. Da bei einem Kraftfahrzeug mit normaler Bereifung die Reifentorusresonanz ca. bei 150 Hz bis 300 Hz zu beobachten ist, wird durch diese Abstimmung das abgestimmt. Da bei einem Kraftfahrzeug mit normaler Bereifung die Reifentorusresonanz ca. bei 150 Hz bis 300 Hz zu beobachten ist, wird durch diese Abstimmung das Auftreten von Reifentorusgeräuschen besonders wirkungsvoll unterbunden.
Bevorzugt handelt es sich bei dem Lenker um einen Feder- oder einen Querlenker der Radaufhängung.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel.
In der Beschreibung, in den Ansprüchen und in der Zeichnung werden die in der unten aufgeführten Liste der Bezugzeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
In der Zeichnung bedeutet:

1 eine schematische Darstellung einer nicht von der Erfindung umfassten Radaufhängung;
2 eine Ausführungsform eines Lenkers, und
3 der Lenker aus 2 mit eingeschobener Tilgermaße.

1 zeigt eine insgesamt mit der Bezugsziffer 10 bezeichnete Radaufhängung für ein Rad 12 einer Achse eines Kraftfahrzeugs.
Die Radaufhängung 10 umfasst einen Radträger 14, der über Lenker 16, 18 gelenkig an einem Kraftfahrzeugaufbau 20 gelagert ist. Weiterhin ist ein Stoßdämpfer 22 vorgesehen, der sich auf dem unteren, als Federlenker ausgebildeten Lenker 16 abstützt.
Wie 1 weiter zu entnehmen ist, ist am Lenker 16 ein Schwingungstilger 24 angeordnet. Dieser ist vorliegend am Lenker 16 anvulkanisiert.
Der Schwingungstilger 24 ist dabei derart ausgelegt, dass eine Tilgung der Reifentorusresonanz ermöglicht ist, so dass durch den Schwingungstilger 24 die als störend empfundenen Reifentorusgeräusche vermindert werden.
Da der Lenker 16 im Übertragungspfad der Reifenschwingungen in den Kraftfahrzeugaufbau 20 noch vor dem Stoßdämpfer 22 liegt, kann eine kleinere Tilgermasse verwendet werden.
Eine andere Anordnung des Schwingungstilgers 24 ist in 2 und 3 dargestellt.
Wie 2 zu entnehmen ist, ist der Lenker 16 zumindest bereichsweise zweischenklig ausgebildet, so dass in dem Zwischenraum zwischen den beiden Schenkeln 26, 28 ein Hohlraum 30 ausgebildet ist.
Wie 3 zu entnehmen ist, ist der Schwingungstilger 24 kassettenförmig ausgebildet, so dass der Schwingungstilger 24 durch ein einfaches Einschieben in den Hohlraum 30 einsetzbar ist. Über Elastomerkörper 32 ist der Schwingungstilger 24 schwingend im Hohlraum 30 des Lenkers 16 gehalten.
Die Integration des Schwingungstilgers 24 in den Hohlraum 30 des Lenkers 16 erweist sich als vorteilhaft, da hierdurch eine besonders bauraumsparende Anordnung ermöglicht ist.
Bezugszeichenliste

10: Radaufhängung
12: Rad
14: Radträger
16: Lenker
18: Lenker
20: Kraftfahrzeugaufbau
22: Stoßdämpfer
24: Schwingungstilger
26: Schenkel
28: Schenkel
30: Hohlraum
32: Elastomerkörper

Claims

Radaufhängung (10) für ein Rad (12) einer Achse eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen über mehrere Lenker (16, 18) gelenkig am Kraftfahrzeugaufbau (20) gelagerten Radträger (14), einen Schwingungsdämpfer (22), sowie einen Schwingungstilger (24), der auf eine Tilgung der Reifentorusresonanz abgestimmt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungstilger (24) in einen Lenker (16) der Achse integriert ist.
Radaufhängung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (16) zumindest bereichsweise 2-schenkelig ausgebildet ist und der Schwingungstilger (24) in dem zwischen den beiden Schenkeln (26, 28) ausgebildeten Hohlraum (30) angeordnet ist.
Radaufhängung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (16) zumindest bereichsweise als offenes U-Profil ausgebildet ist und der Schwingungstilger (24) in dem zwischen den beiden Schenkeln des offenen U-Profils ausgebildeten Hohlraum angeordnet ist.
Radaufhängung (10) nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungstilger (24) kassettenförmig ausgebildet ist und mittels Elastomerkörper (32) federnd im Hohlraum (30) gehalten ist.
Radaufhängung (10) nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Hohlraum (30) mittels einer Abdeckung verschlossen ist.
Radaufhängung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungstilger (24) in seiner Wirkfrequenz auf einen Frequenzbereich von 150 Hz bis 300 Hz abgestimmt ist.
Radaufhängung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Lenker (16) um einen Federlenker oder einen Querlenker handelt.