JP5461228B2 - スプリングガイド及びクッションユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪を懸架するコイルスプリングをガイドするスプリングガイドおよびこのスプリングガイドを備えるクッションユニットに関する。

自動二輪車やバギー車等の車両においては、その車輪を懸架するためのクッションユニットが備えられている。このクッションユニットは、車両の走行に伴う上下動等を適宜緩衝する機能がある。例えば、自動二輪車においては、車体フレームに上下に揺動自在に設けたスイングアームに後輪が回転自在に支持され、このスイングアームと車体フレームとの間にクッションユニットが配置されることで、走行に伴う後輪の上下動を緩衝して操縦性や乗り心地が維持される。
このクッションユニットの構造は、筒状の外軸部材に内軸部材を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセットと、このダンパセットを同軸上に内部に納めて外軸部材と内軸部材との間に介装されるコイルスプリングと、を備える。そして、その機能は、車両の走行に伴う車輪の上下動が、コイルスプリングによって緩衝され、ダンパセットにより減衰・吸収されて乗り心地等が維持される。

ここで、クッションユニットは車輪の上下動をコイルスプリングが伸縮することにより緩衝するが、路面の細かな凹凸による走行振動やエンジンの振動等といった比較的周波数の高い振動もコイルスプリングに加わる。このため、この波数の高い振動にコイルスプリングが共振して、車体振動に影響を与える状況、コイルスプリングがクッションユニットの他の部品と擦れる状況、コイルスプリング自身の振動によるビビリ音とでも云える異音を発生する状況があり、これに対処するために、これまで種々の改善提案がなされてきている。
これまでのクッションユニットの改善について簡単に説明すると、例えば、コイルスプリングの一端部を、比較的厚みのあるラバーキャップで覆うことで振動を抑える構造のもの、さらには、図１５や図１６に示すような改良が提案されている。

図１５に示す従来のクッションユニット６５は、外軸部材６１と内軸部材６２間に介装されるコイルスプリング（６４ａ，６４ｂ）を二分割する構造を特徴としている。
すなわち、図１５に示す構造は、外軸部材６１を覆う筒状のスプリングシート６６が当該外軸部材６１に軸方向摺動自在に設けられ、スプリングシート６６に設けられたフランジ６６ａと外軸部材側のフランジ６１ａとの間にコイルスプリング６４ａが介装され、フランジ６６ａと内軸部材側のフランジ６２ａとの間にコイルスプリング６４ｂが介装された構造となっている。このクッションユニット６５の構造によれば、共振点の異なる２つのコイルスプリング６４ａ、６４ｂがスプリングシート６６を介して連結されていることで、これらコイルスプリング６４ａ、６４ｂが相互に干渉し合うことにより共振が抑制される。

図１６に示す従来のクッションユニット４０は、文献１に開示されたもので、この構造は、外軸部材５１を覆う筒状のスプリングガイド５７が外軸部材５１に軸方向摺動可能に設けられ、スプリングガイド５７のフランジ５９と内軸部材側のフランジ５２ａとの間にコイルスプリング５６が介装された構造である。
ダンパセット５３の外軸部材５１とコイルスプリング５６との間に、切れ目スリット５８ａを有する筒状のスプリングガイド５７を設けた構造である。そして、このスプリングガイド５７は、その先端側（クッションユニット中央寄り）に設けられた弾性リング６３によりシート径を拡張するような開き方向へ付勢されている。これにより、車両の走行振動等により振動するコイルスプリング５６にスプリングガイド５７を積極的に接触させてコイルスプリング５６の振動を抑制する、というものである。
このクッションユニット４０は、コイルスプリング５６の内側にスプリングガイド５７を設けるだけであるので、クッションユニットが大型化することはなく、また、煩雑な作業を要することなくクッションユニット４０を組み立てることができる。

特開２００５−２８２５８５号公報

ところで、文献１に示された発明は、これまでの課題を比較的よく改善しているが、スプリングガイド５７とその内側に配置される部品とが当る時の音についてはまだ改善の余地が残されていた。また、この文献１に開示されたスプリングガイド５７は、前述のように、シート自体に組み込んだ弾性リング６２との組み合わせ構造で制振性能を発揮するものであることから、シート自体の形状が複雑化し易く組み立て性の点で解決すべき課題を残していた。
このような状況から、この種のスプリングガイドにおいては、これまで以上にその構造が簡単にして異音の抑制効果が高く、組み込み性も優れているものが求められているのが現状である。

本発明は上述の事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、クッションユニットに備えられたコイルスプリングの異音の発生について、これまで以上に効果的に抑制でき、さらに組立作業にも優れたスプリングガイド及びクッションユニットを提供することにある。

前述した目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、筒状の外軸部材に内軸部材を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセットの軸部分を同軸上に収納するコイルスプリングと前記外軸部材との間に設けられる略筒形状のスプリングガイドであって、前記外軸部材は円筒状に形成され、前記スプリングガイドは、その本体胴部の横断面形状が多角形に構成され、前記スプリングガイドと前記コイルスプリングとの接触位置は、前記本体胴部の横断面形状における角部であり、前記本体胴部の横断面形状における角部と前記外軸部材との間に空間が形成されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記スプリングガイドは、前記本体胴部の横断面形状における角部以外の領域に、該本体胴部を径方向に貫通するスリットを備えていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記スリットは前記本体胴部の内接円が接する位置から外れた位置に形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３の何れかに記載の構成に加えて、前記スプリングガイドは、前記本体胴部のある横断面における内接円が前記外軸部材の外径よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、前記スプリングガイドは、前記本体胴部の一端に前記コイルスプリングが当接するフランジを備え、前記フランジとは反対側の前記本体胴部の先端部の内接円がフランジ側の内接円より小さくなるように構成されていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、前記スプリングガイドは、前記本体胴部が前記フランジの設けられた基端から該本体胴部の先端部に向ってその横断面の外接円の径が漸次小径となるように構成されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、前記スプリングガイドは、前記本体胴部の辺部の少なくとも一部分が前記基端から前記先端部に向って本体胴部内方への落込みを漸次大きくする湾曲部を有するように構成されていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、筒状の外軸部材に内軸部材を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセットと、前記ダンパセットを同軸上に収納して前記外軸部材と前記内軸部材との間に介装されるコイルスプリングと、を備えた車両用のクッションユニットであって、前記請求項１から７の何れかに記載のスプリングガイドを備えたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明にかかる断面多角形状のスプリングガイドによれば、振動等の外力が加えられたときに、スプリングガイドとコイルスプリングとの接触位置（外側接触部）は多角形の角部分であり、その角部分の下側はダンパセットとの間に空間が形成されていることに加え、スプリングガイドとその内側のダンパセットとの接触位置（内側接触部）は、角部分とは本体胴部の周方向に離れた位置となることで、スプリングガイドの変形を容易にでき異音を軽減できる。
すなわち、従来の断面円筒形状のスプリングガイドに比べると、コイルスプリングとスプリングガイドとの角部分での接触と、スプリングガイドと外軸部材との辺部分（本体胴部の断面からみて辺部分のほぼ中央）との接触という常時離れた位置での接触状態が発生するので、変位する空間が角部にて確保されているので、スプリングガイドの径方向の変形がし易くなる。したがって、コイルスプリングの音を抑制できる。

請求項２に記載の発明にかかるスプリングガイドによれば、本体胴部の角部以外のところにスリットが設けられるので、請求項１に記載の効果に加え、さらに、スリットによってスプリングガイドの剛性を容易に調整できて変形しやすさが確保されたスプリングガイドを提供することができる。さらにコイルスプリングが当りやすい角部をさけてスリットをあけることができる。

請求項３に記載の発明にかかるスプリングガイドによれば、スリットは本体胴部の内接円（クッションユニットに組込まれた状態においては外軸部材に相当する円）が接する位置から外れた位置に形成されているので、スリットによってスプリングガイドの剛性を調整し易く構成された上に、クッションユニットに組込まれた状態では外軸部材との接触面積を大きく取れ、耐摩耗性を確保し易い。
したがって、本発明のスプリングガイドは、コイルスプリングに対する制振機能を長期に確保できる。

請求項４に記載の発明にかかるスプリングガイドは、その本体胴部のある横断面における最小径が外軸部材の外径よりも小さく構成されているので、外軸部材にしっかりと接した状態でその外側のコイルスプリングに接することができる。クッションユニットへ組み込むときに、外軸部材を挟み込むような保持力が生じるので、組み込み時において、部材間の仮止め状態を作ることができ、クッションユニットの組み立て性を向上することができる。

請求項５に記載の発明にかかるスプリングガイドは、本体胴部の先端部（フランジとは反対側）が最小径となるように構成されているので、上記の仮止め機能の他に、外軸部材との間での差し込み操作に際に、その作業性を良くすることができ、クッションユニットの組み立て性をさらに向上させることができる。

請求項６に記載の発明にかかるスプリングガイドは、本体胴部がその先端部に向って横断面の外接円の径が漸次小径となっているので、上記の仮止め機能の他に、コイルスプリングとの間での差し込み操作に際に、その作業性を良くすることができ、その他にも、ダンパセットをその内側にセットするときの挿入性が向上し、クッションユニットの組み立て性をさらに向上させることができる。

請求項７に記載の発明にかかるスプリングガイドよれば、本体胴部がフランジから離れるのに伴ってその一部の径が漸次小径となる構成であるので、請求項４〜６に記載効果に加え、本体胴部の形状が本体胴部の軸方向で先端部に向って徐々に小径となっている領域とそうでない領域とが該胴部周方向で混在し、本体胴部はその軸方向において剛性強度が変化（弾性力の変化）した部材となる。
したがって、本発明にかかるスプリングガイドは、その軸方向で本体胴部の弾性力が微妙に異なることで広範囲な周波数の振動に対して制振機能を発揮できるという効果を奏する。

請求項８に記載の発明にかかるクッションユニットによれば、前記請求項１〜７の何れかに記載のスプリングガイドを備えるので、スプリングガイドとコイルスプリングとの接触位置（多角形の角部分）の内側に該ガイドが変位できる空間が確保され、さらに、スプリングガイドとコイルスプリングとの接触位置と、スプリングガイドとダンパセットとの接触位置とが本体胴部の周方向に離れているので、変形が容易で且つ変形量の大きいスプリングガイドを備える振動吸収性能の高いクッションユニットが提供できる。
しかも、本発明にかかるクッションユニットは、スプリングガイドの横断面形状が単に多角形というシンプルな構成であるので、製造性に優れ、意匠的にも優れた製品を提供することができる。
さらに、本発明にかかるクッションユニットは、その組み立て時において、スプリングガイドがコイルスプリングに対して差し込み易く、スプリングガイドが外軸部材を挟み込むように保持して、組み立て作業時の仮止め状態を作ることができ、組み立て時の取扱い性を向上させることができる。

本発明の第１実施形態におけるスプリングガイドを示す斜視図である。 図１に示すスプリングガイドを一端側（図１の矢印Ｂ方向側）から見た正面図である。 図１に示すスプリングガイドをフランジ側（図１の矢印Ｂ方向とは反対側）から見た背面図である。 図２に示すスプリングガイドのＡ−Ａ断面矢視図である。 本発明の第１実施形態におけるクッションユニットの一部を破断した側面図である。 本発明の第１実施形態におけるスプリングガイド及びクッションユニットの作用を説明するための要部の概略横断面図である。 本発明の第１実施形態におけるスプリングガイド及びクッションユニットの作用を説明するための従来例の概略横断面図である。 本発明のスプリングガイド及びクッションユニットを適用した自動二輪車の全体構成を示す側面図である。 本発明の第２実施形態におけるスプリングガイドを示す斜視図である。 図９に示すスプリングガイドのＡ２−Ａ２断面矢視図である。 図９に示すスプリングガイドを一端側（図９の矢印Ｂ方向側）から見た正面図である。 本発明の第３実施形態におけるスプリングガイドを示す斜視図である。 図１２に示すスプリングガイドのＡ３−Ａ３断面矢視図である。 図１２に示すスプリングガイドを一端側（図１２の矢印Ｂ方向側）から見た正面図である。 従来のクッションユニットの一例を一部破断して示す断面図である。 従来のクッションユニットの他の一例を一部破断して示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。
（第１実施形態）
まず、本発明の第１実施形態について、図１〜図８を参照しながら詳細に説明する。本実施形態は、自動二輪車に適用したスプリングガイドおよびクッションユニットについて、具体的に説明する。
なお、本発明に係るスプリングガイドおよびクッションユニットは自動二輪車に限らず、種々な車両のクッションユニットにも勿論適用することができるものである。

まず、本第１実施形態の自動二輪車の全体構造をについて図８を参照して説明する。
図８に示すように、自動二輪車１００は、車体の骨格がフレーム７０により構成され、フレーム７０の前部にレッグシールド７１と低床のステップフロア７２が設けられ、フレーム７０の後部にリアボディ７３が設けられ、さらに、リアボディ７３上にシート７４が設けられたスクータ型である。
ハンドルバー７５を上端に備えたステアリング軸７６は、フレーム７０の前端に備わるヘッドパイプ７０ａに軸回りに回動自在に支持され、ステアリング軸７６の下端にはボトムブリッジ７７が溶接されて設けられている。ボトムブリッジ７７にはフロントフォーク７８が溶接又はボルト締結されて設けられており、フロントフォーク７８の下端には前輪７９が回転自在に設けられている。

エンジン８１とエンジン出力を伝達するベルト式無段変速機８２とを一体化してパワーユニット８３が構成されている。このパワーユニット８３はフレーム７０に設けられたブラケット８４にリンク機構８５を介して上下に揺動自在に設けられている。また、パワーユニット８３はフレーム７０との間にクッションユニット１０を介して支持されている。パワーユニット８３に支持された後輪８６にはエンジン出力がベルト式無段変速機８２を介して伝達され、後輪８６が駆動回転される。
すなわち、自動二輪車１００の走行に伴う後輪８６の上下動は後述するクッションユニット１０により緩衝されるように構成されている。

また、前輪７９と後輪８６とにはそれぞれ機械式ドラムブレーキ装置９２が設けられている。これらブレーキ装置９２は、ブレーキアーム９３をブレーキワイヤ９４により引っ張ることにより車輪の回転を制動する。すなわち、ハンドルバー７５に設けられたブレーキレバー９５を運転者が握るブレーキ操作力がブレーキワイヤ９４を介して伝達され、ブレーキアーム９３が回動して車輪回転が制動される。

本実施形態において、図１〜図４にはスプリングガイド１が示されている。図５にはクッションユニット１０が示されている。なお、図６および図７は本実施形態の作用を説明するための概略断面図を示している。

図５に示す本実施形態のクッションユニット１０について説明する。
このクッションユニット１０は、その構成を大別すると、ダンパセット８と、コイルスプリング１３と、スプリングガイド１とを備えた構成である。ダンパセット８は、筒状の外軸部材１１に内軸部材１２を軸方向に摺動自在に嵌合させた構造を有している。そして、このダンパセット８は、公知のように、自動二輪車１００の走行時、外軸部材１１内で内軸部材１２が軸方向に摺動することにより振動減衰作用をする。
なお、本実施形態では、外軸部材１１の一端の取付け部１１ａがパワーユニット８３に取付けられ、内軸部材１２の一端が取付用ブラケット１２ｃによりフレーム７０に取付けられて、後輪８６の上下動により外軸部材１１内で内軸部材１２が往復摺動する。

コイルスプリング１３は、ダンパセット８を同軸上に内部に納めるように設けられている。そして、コイルスプリング１３の一端は外軸部材１１に取付けられた受けフランジ１１ｂ（図中上側）を押圧し、コイルスプリング１３の他端は内軸部材１２に取付けられた受けフランジ１２ｂ（図中下側）に当接するように支持されている。
したがって、外軸部材１１のフランジ１１ｂと内軸部材１２のフランジ１２ｂとの間にコイルスプリング１３が介装されて、後輪８６の上下動をコイルスプリング１３の伸縮とダンパセット８の減衰作用により緩衝する。

ダンパセット８とコイルスプリング１３との間には図１〜図４に示すような略筒状のスプリングガイド１が設けられている。
このスプリングガイド１により、図５に示すように、コイルスプリング１３とダンパセット８の外軸部材１１との接触は回避される。スプリングガイド１は、その本体胴部２の横断面形状が四角形に構成されていることが大きな特徴である。また、スプリングガイド１の横断面において本体胴部２に外接する外接円１３ａの直径（Ｄ３）は、コイルスプリング１３の内径（ｄ３）とほぼ同等か若干小さく構成されている。
なお、本明細書及び特許請求の範囲における横断面とは、スプリングガイドの軸方向に直角な断面を云うものである。
スプリングガイド１は、その一端側である基端２ｂにはフランジ３が形成され、また、その本体胴部２にはスプリングガイド径方向にガイド内外面に連通するスリット２ｄが各平面部分に1つずつ（合計で４つ）形成れている。このスリット２ｄは、図３に示すように、フランジ３を貫通する位置（図１および図４を参照）から本体胴部２の長手方向に沿って先端部２ａ（フランジ３とは反対側）の若干手前まで伸びる細長い形状を有している。

このスリット２ｄの長さ（Ｌ１）や幅（Ｗ１）は特に限定するものではなく、スプリングガイド１の材質や厚み（t１）（図４参照）さらには長さ（Ｌ）などを考慮して適宜設定することができる。また、スプリングガイド１の先端部２ａには、角部テーパ面２ｃが４つ形成されている。この角部テーパ面２ｃの構成は、スプリングガイド１をコイルスプリング１３の内側に挿入する際に、スプリングガイド先端部の角部分の引っ掛かり等を回避することができる。
本実施形態のスプリングガイド１においては、図２に示すように、その横断面における内接円１１ａの直径Ｄ２は外軸部材１１の外径Ｄ１と略同等に構成されている。また、スプリングガイド１の長さ（Ｌ）は、その先端部がコイルスプリング１３の長手方向略中央部に位置する長さであり、外軸部材１１の全長をほぼ覆う長さに構成されていることが望ましい。
なお、スプリングガイド１はゴムや樹脂等のように適度な弾性を有する材料により形成するのが好ましいが、これらの材質に限定されるものではない。例えば、適用する車両特性や使用状況による特性を考慮して、樹脂とゴムの複合体や、樹脂内に金属やその他の部材をインサート成型した複合部材等も採用することもでき、その振動特性を適宜変更することができる。

本実施形態において、スプリングガイド１およびクッションユニット１０の作用について図６および図７を参照して詳細に説明する。
なお、図６および図７に示した概略断面模式図は、例えば自動二輪車１００が走行中において、衝撃あるいは振動によってクッションユニット１０（４０）のコイルスプリング１３（５６）にクッションユニット径方向に力が加わったと仮定した場合の状態を示す。

先ず始めに、図７に示す従来型のクッションユニット４０において、スプリングガイド５７に対して、コイルスプリング５６が振動等による押圧力（Ｆ）によりクッションユニットの外軸部材５１を押すように作用したとする。
この場合、スプリングガイド５７が外軸部材５１とコイルスプリング５６との間でその肉厚方向で挟まれる状態となる（図７に示す状態）。
この時に、コイルスプリング５６とスプリングガイド５７との接触点Ｐ３と、スプリングガイド５７と外軸部材５１との接触点Ｐ４とは、該スプリングガイド５７の肉厚分の距離を有して押圧力（Ｆ）の方向に沿って一直線に並んでいる。このような状態は、押圧力（Ｆ）によって、スプリングガイド５７のほぼ一点をその厚み方向に押すだけであるので、該スプリングガイド５７は変形が起こりにくく、振動エネルギーの吸収は少なく、結果、異音が発生し易い。

これに対して、図６に示す本実施形態のクッションユニット１０において、スプリングガイド１の本体胴部２に対して、コイルスプリング１３が該本体胴部２の角部分２ｅ（接触点Ｐ１）を振動等による押圧力（Ｆ）によりクッションユニット内方に押すように作用したとする。
その結果、本体胴部２はその内側で外軸部材１１を押すように接触する。すなわち、図示のごとく、２か所若しくは１か所の辺部２ｋ（この接触点Ｐ２の接触状態の実際は点状でなく線若しくは面状接触になる）において外軸部材１１と接触して、該接触点Ｐ２部分を押す。このとき、接触点Ｐ１の内側は角部分２ｅの内側空間Ｓがあるので、該角部分２ｅはその内側への変位が許容される。

さらに、本体胴部２へ押圧力（Ｆ）が作用する位置（接触点Ｐ１）と、本体胴部２から外軸部材１１へ力が作用する位置（接触点Ｐ２）とは、押圧力（Ｆ）の力の向きに対して交差する方向（横方向）に適宜距離（Ｌ６）だけ離れた位置となっている。これは、実際には、接触点Ｐ２は本体胴部２の周方向の一辺のほぼ中央付近で、接触点Ｐ１からは本体胴部２の一辺のほぼ半分程度の距離（Ｌ６）だけ常に離れるようになる。
このように、内側空間Ｓの存在と離れた接触点Ｐ１，Ｐ２形成する構造によって、本実施形態のスプリングガイド１は本体胴部２自身が受けた押圧力（Ｆ）を、極めて効果的にその面方向に分散することができる。したがって、押圧力の繰り返しである振動や衝撃を効果的に吸収することができる。

このように、本実施形態では、スプリングガイド１と外軸部材１１との接触位置（内側接触部）と、スプリングガイド１とコイルスプリング１３との接触位置（外側接触部）と、が本体胴部２の周方向に離れているので、従来の断面円筒形状のスプリングガイド５７に比べると、スプリングガイド１の径方向の変形が発生し易くなり振動エネルギーを吸収できる。この結果、コイルスプリング１３の異音ならびに、振動を効果的に抑えることができる。
また、本実施形態によれば、振動吸収・制振効果を格段に高めることができるだけでなく、その構造が単純であるので、成形性にも優れている。また、構造がシンプルでスッキリしているので意匠性にも優れたスプリングガイドを提供できる。

また、本実施形態の構成は、上述のように、振動や衝撃によって発生する力を、スプリングガイド１の径方向の弾性変形力に変換し易くなった構成に加え、極めて簡単なスリット２ｄを設けるだけで、変形し易さを容易に調整することができる。このことは、従来の断面円筒形状のスプリングガイド５７に比べると、スプリングガイド１の周方向の剛性を調整するだけで、振動吸収特性を大きく調整でき、コイルスプリング１３の振動を効果的に抑えることができる。
また、本実施形態においては、スリット２ｄがフランジ３の内側まで延びた構成であるので、フランジ３によってその周辺の剛性が高くなりすぎるのを抑えることができるとともに、スプリングガイド１３を型成形する際に軸方向の抜きのみでスリットを形成でき、型費を抑えることができる。

以上述べたように構成されたスプリングガイド１を備えるクッションユニット１０によると、車両の走行に伴う後輪８６の上下動をコイルスプリング１３の伸縮により緩衝するとともにダンパセット８により減衰させる。そして、車両の走行振動やエンジンの振動等が加わってコイルスプリング１３が振動し始めたときに、コイルスプリング１３に接触しているスプリングガイド１が当該コイルスプリング１３の振動を抑制する。
したがって、コイルスプリング本来のバネ特性による緩衝作用を発揮させて良好な乗り心地を実現するとともに、コイルスプリング１３と他の部品との摩損を防止し、振動による異音の発生も防止することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図９〜図１１を参照しながら詳細に説明する。
なお、本実施形態においては、図９〜図１１に示すスプリングガイドのみが前述の第１実施形態と相違する構成であるので、クッションユニット並びに該クッションユニットを適用する自動二輪車については、第１実施形態の図面を参照するとともにその説明を適宜省略する。

本実施形態のスプリングガイド２１は、第１実施形態と同様に、本体胴部２２の一端側にフランジ２３を備え、他端側の先端部２２ａには先端テーパ面２２ｃを備えた構成で、その本体胴部２２の横断面形状が角部分２２ｅを備えた四角形に構成されている。
しかし、本実施形態では、スリット２２ｄは、その４つすべてがスプリングガイド２１の本体胴部２２に内接する円、すなわち、外軸部材１１との接触位置を避ける位置（本体胴部２２の角部分２２ｅ寄りの位置）に形成されている。この構成によれば、スリット２２ｄの位置が外軸部材１１との接触位置と重なることが回避できる。したがって、本体胴部２２と外軸部材１１との接触面積を大きく取れるので、スプリングガイド２１の摩耗による消耗を抑えることができる。

また、本実施形態においては、さらに他の特徴を備えている。すなわち、スプリングガイド２１は、本体胴部２２の横断面における内接円１１ａの径（Ｄ２-１）（図１１および図１２参照）が外軸部材１１の外径Ｄ１よりも小さく構成されている部分があることを特徴としている点である。これは、本実施形態においては、先端部２２ａとなっており、フランジ２３が形成された側の横断面における内接円の径（Ｄ２-２）を最大径として、先端部２２ａに向かって本体胴部２２の全体がテーパ状に漸次小径となるように構成されている。したがって、図１１に示すように、本体胴部２２の先端部２２ａは拡開されるように若干変形した状態で外軸部材１１を挟持できる。
また、本実施形態においては、コイルスプリングの長手方向の略中段領域において、スプリングガイド自体がしっかりと保持されるので、制振作用ならびに異音抑制効果をより発揮することができる。

また、本実施形態においては、スプリングガイド２１の先端部２２ａに、角部テーパ面２２ｃが４つ形成されていることに加え、本体胴部２２そのものが先端２２ａに向かって全体的に先細りの構成となっている。したがって、スプリングガイド２１をコイルスプリング１３の内側に挿入する際に、操作性がよい。
また、本実施形態においては、スプリングガイド２１はクッションユニット１０に組み込まれた状態においては、その先端２２ａが外軸部材１１に軽く圧接しているのでガタつきが抑えられる。さらに、この先端２２ａと外軸部材１１との圧接状態が常時存在することにより、図６を参照して説明した制振時の接触点Ｐ１とＰ２との離れた接触点に加えて、第３の接触点Ｐ５が構成される。このことは、スプリングガイド２１の本体胴部２２の周方向に離れた接触点Ｐ１，Ｐ２だけでなく本体胴部軸方向にも離れた接触点が作られていることになるので、本体胴部２の変形を複雑にして振動エネルギーをより積極的に吸収することが可能になる。また、本体胴部２２が先端２２ａにおいて外軸部材１１にガタなく常時当接している構成によれば、異音を効果的に抑えることができる。

また、スプリングガイド２１と外軸部材１１とを組み合わせる際には、外軸部材１１の外径（Ｄ１）よりも先端部２２ａの横断面における内接円の内径（Ｄ２-1）が小さく構成されているので、組み込み途中の状態でも、スプリングガイド２１と外軸部材１１との組み込状態が仮止め維持される。さらに、スプリングガイド２１を外軸部材１１に組み込むときは、フランジ２３側の内径（Ｄ２-2）は外軸部材１１の外径Ｄ１と略同もしくは若干大きめに構成できるので、差し込み操作性を良くすることができる。
また、本体胴部２２の基端２２ｂから先端部２２ａに向って細くなるような全体的なテーパ構造は、スプリングガイドの成型時の抜きテーパとしても利用でき、その製造性もよくできる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について、図１２〜図１４を参照しながら詳細に説明する。本実施形態においては、図１２〜図１４に示すスプリングガイドのみが前述の第１実施形態と相違する構成であるので、クッションユニット並びに該クッションユニットを適用する自動二輪車については、第１実施形態の図面を参照するとともにその説明を適宜省略する。

本実施形態のスプリングガイド３１は、第１実施形態と同様に、本体胴部３２の一端側にフランジ３３を備え、他端側の先端部３２ａには先端テーパ面３２ｃを備えた構成で、その本体胴部３２の横断面形状が角部分３２ｅを備えた４角形に構成されている。
また、本実施形態では、スリット３２ｄは、その４つすべてが第２実施形態と同様に、外軸部材１１との接触位置を避ける位置（角部分３２ｅ側に寄った位置）に形成されている。

本実施形態においては、スプリングガイド３１は、本体胴部３２の横断面形状の最小径が外軸部材１１の外径Ｄ１よりも小さく構成されている部分がある。その具体的な構成は、最小径の部分が、先端部３２ａであるとともにこの先端部３２ａの一部分が内方に膨らむように湾曲した湾曲部３４を有する構成となっている。
このスプリングガイド３１は、図１３に示すように、フランジ３３が形成された側と先端部３２ａの外径（Ｄ３）の部分は同じ大きさに構成されている。しかし、内径においては、本体胴部３２はその軸方向の略中断部位から先端部３２ａに向かって、湾曲部３４の胴部内方への湾曲が徐々に大きくなるように構成されている。すなわち、本体胴部３２の軸方向に沿った平面領域（本実施形態では４角形であるので、４つの平面領域）が、先端部３２ａに向ってテーパ状に漸次小径となるように湾曲部３４を有している。これは、スプリングガイド３１は、本体胴部３２の内方に向かって張り出すような湾曲部３４が先端部３２ａで最大になり、先端部３２ａ及びその近傍において外軸部材１１を挟み込むように構成されている。

また、本実施形態においても、スプリングガイド３１の先端部３２ａに、角部テーパ面３２ｃが４つ形成されているので、スプリングガイド３１をコイルスプリング１３の内側に挿入する際に、操作性がよい。
また、本実施形態においては、スプリングガイド３１はクッションユニット１０に組み込まれた状態おいては、その先端部３２ａが外軸部材１１を挟持しているのでガタつきが抑えられる。

本実施形態においても、湾曲部３４によって、前掲の第２実施形態と同様に、外軸部材１１と本体胴部３２との間で第３の接触点Ｐ５が形成される。このことは、本体胴部３２の変形が周方向に限らず軸方向にもできる要素が加わり、変形を複雑化して振動エネルギーをより効果的に吸収することが可能になる。
また、本体胴部３２が湾曲部３４において外軸部材１１にガタ付き無く常時当接している構成によれば、異音を効果的に抑えることができる。
また、本実施形態においては、図１３に示すように、本体胴部３２は、湾曲部３４の湾曲の大きさが本体胴部３２の軸方向で異なる領域と、湾曲部３４が無い領域がある。すなわち、本体胴部３２の基部３２ｂからその略中央部手前までは湾曲部３４が形成されておらず、また、中央部の湾曲部３４は小さく、先端部３２ａに向って徐々に大きくなっている。このような構成であると、本体胴部３２は、軸方向の部位によってその剛性が異なるように構成される。

また、スプリングガイド３１と外軸部材１１とを組み合わせる際には、外軸部材１１の直径（Ｄ１）よりも先端部側３２ａの横断面における内接円の内径（Ｄ２−１）が湾曲を持って小さく構成されているので、組み込み途中の状態でも、スプリングガイド３１と外軸部材１１との組み込状態が仮止め維持される。
さらに、スプリングガイド３１を外軸部材１１に組み込むときは、フランジ３３側の横断面における内接円の内径（Ｄ２−２）は外軸部材１１の外径Ｄ１と略同もしくは若干大きめに構成できるので、差し込み操作性を良くすることができる。この湾曲部３４によれば、その押圧力により、スプリングガイド３１と外軸部材１１との仮止めが容易にできるので、本実施形態においても、クッションユニット１０は組立作業を容易に行うことができる構造となっている。

なお、スプリングガイド３１がコイルスプリング１３のいずれかの部位に接触すれば振動抑制効果を得ることができるが、本実施形態のようにスプリングガイド３１の先端部３２ａをコイルスプリング１３の長手方向の略中央部（最も振幅が大きくなると予想される部分）の近傍に位置させて、この先端部３２ａにおいて、湾曲部３４で本体胴部３２を弾性的にガタ付き無く保持するので、異音を抑えてコイルスプリング１３の振動をより効率的に抑制することができる。

以上、本発明の一実施形態について、第１〜第３の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態の構成に何ら限定されるものではなく、種々変更できるものである。上記各実施形態においては、本体胴部（２，２２，３２）の横断面形状が４角形に構成されたが、例えば、三角形、五角形、六角形さらには八角形程度が妥当であるが、さらに多い多角形でも必要に応じて適宜設定することもできる。また、本発明においては多角形状は必ずしも正多角形である必要はなく、必要に応じて適宜形状に設定することができる。
また、第２および第３実施形態において、本体胴部（２２，３２）に設けられる最小径を有する構造は、本体胴部全体あるいは一部がテーパ状に漸次小径となるように構成されているが、このような構成に限らず、例えば単に突起が本体胴部内方に向かって突出した構造であってもよい。

１，２１，３１ スプリングガイド
２ａ，２２ａ，３２ａ 先端部
２，２２，３２ 本体胴部
３，２３，３３ フランジ
８ ダンパセット
１０ クッションユニット
１１ 外軸部材
１２ 内軸部材
１３ コイルスプリング
１００ 自動二輪車
Ｄ１ 外軸部材の外径
Ｄ２ 本体胴部のある横断面における内接円の径
Ｄ２-１ 本体胴部の先端部の横断面における内接円の径
Ｄ２-２ 本体胴部の基端部の横断面における内接円の径
Ｄ３ 本体胴部のある横断面における外接円の径

Claims (8)

1. 筒状の外軸部材（１１）に内軸部材（１２）を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセット（８）の軸部分を同軸上に収納するコイルスプリング（１３）と前記外軸部材（１１）との間に設けられる略筒形状のスプリングガイド（１,２１,３１）であって、
   前記外軸部材（１１）は円筒状に形成され、
   前記スプリングガイド（１,２１,３１）は、その本体胴部（２,２２,３２）の横断面形状が多角形に構成され、
   前記スプリングガイド（１,２１,３１）と前記コイルスプリング（１３）との接触位置は、前記本体胴部（２,２２,３２）の横断面形状における角部（２ｅ,２２ｅ,３２ｅ）であり、
   前記本体胴部（２,２２,３２）の横断面形状における角部（２ｅ,２２ｅ,３２ｅ）と前記外軸部材（１１）との間に空間が形成されることを特徴とするスプリングガイド（１,２１,３１）。
2. 前記スプリングガイド（１,２１,３１）は、前記本体胴部（２,２２,３２）の横断面形状における角部（２ｅ,２２ｅ,３２ｅ）以外の領域に、該本体胴部(２，２２，３２)を径方向に貫通するスリット（２ｄ,２２ｄ,３２ｄ）を備えていることを特徴とする請求項１に記載のスプリングガイド（１,２１,３１）。
3. 前記スリット（２２ｄ,３２ｄ）は前記本体胴部の内接円が接する位置から外れた位置に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のスプリングガイド（２１,３１）。
4. 前記スプリングガイド（２１,３１）は、前記本体胴部（２２,３２）のある横断面における内接円が前記外軸部材（１１）の外径よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のスプリングガイド（２１,３１）。
5. 前記スプリングガイド（２１,３１）は、前記本体胴部（２１,３１）の一端に前記コイルスプリング（１３）が当接するフランジ（２３,３３)を備え、前記フランジ（２３,３３）とは反対側の前記本体胴部（２２,３２）の先端部（２２ａ,３２ａ）の内接円がフランジ側の内接円より小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項４に記載のスプリングガイド（２１,３１）。
6. 前記スプリングガイド（２１）は、前記本体胴部（２２）が前記フランジ（２３）の設けられた基端（２２ｂ）から該本体胴部（２２）の先端部（２２ａ）に向ってその横断面の外接円の径が漸次小径となるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載のスプリングガイド（２１）。
7. 前記スプリングガイド（３１）は、前記本体胴部（３２）の辺部（３２ｋ）の少なくとも一部分が前記基端（３２ｂ）から前記先端部（３２ａ）に向って本体胴部内方への落込みを漸次大きくする湾曲部（３４）を有するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載のスプリングガイド（３１）。
8. 筒状の外軸部材（１１）に内軸部材（１２）を軸方向に摺動自在に嵌合させたダンパセット（８）と、前記ダンパセット（８）を同軸上に収納して前記外軸部材（１１）と前記内軸部材（１２）との間に介装されるコイルスプリング（１３）と、を備えた車両用のクッションユニット（１０）であって、
   前記請求項１から７の何れかに記載のスプリングガイド（１，２１，３１）を備えたことを特徴とするクッションユニット(１０)。

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