JP2593461B2 - 自動二輪車の後輪用油圧式減衰装置 - Google Patents

自動二輪車の後輪用油圧式減衰装置

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車の後輪用油圧式減衰装置（ダン
パー）に関する。
〔従来の技術〕
本発明の考察対象はモトクロス等において自動二輪車
（以下、場合によってオートバイと記す）の車体がジャ
ンプし後輪が地面に着地する際の後輪の衝撃緩衝作用の
制御を行なうことにある。従来かかる衝撃緩衝作用は車
体フレームと後輪フォークとの間に作用的に連結され、
車体フレームに回転自在に取付けられたバネのみによっ
て行われてきた。
機械装置の振動等を減衰させて防止する手段として一
般に油圧式減衰器、なかでもシリンダーと、同シリンダ
ー内に移動可能に設けたピストンとから成る減衰器が知
られている。また、別のタイプの油圧式減衰装置として
ケーシング内に油圧室を形成しこの油圧室内で揺動する
ピストン翼の振動を油圧オイルにて減衰するよう構成さ
れたものがある。後者のタイプの減衰装置は、英国特許
明細書第1148384号（アームストロング）、米国特許明
細書第1,873,100号（アレン）、同第1,957,996号（フィ
ールドマン）から公知であり、かかる減衰装置はいずれ
も少なくとも四輪を備えた自動車に取付けられるように
なっている。
米国特許明細書1,873,100号（アレン）は、自動車の
フレームのバネを通じて伝達される走行衝撃を減衰する
ための油圧式減衰装置に関し、半円形状ケーシングを自
動車のフレームに固着し、内部ピストン翼をシャフトに
連結し、シャフトの一端をレバーと堅固な連結リンクに
より自動車の車軸に連結して構成されている。ケーシン
グのバイパス管路には調節ネジが設けられ、これにより
減衰強度を調整できるようになっている。
米国特許明細書第1,957,996号（フィールドマン）に
はアレンの装置と同様に取付けられた油圧緩衝器が開示
されている。しかし、この装置は構造がさらに複雑で、
逆止弁を介してピストン翼の両側の各作用室に連通して
いる貯留室と、複数の管路とバルブ手段とを包含してい
る別個のバブルケーシングと、バイパス溝および開口部
を設けたプレートとを包含し、作用室からの油モレ、油
の温度、粘度変化を相殺し、車体配設バネの圧縮作用と
復元作用との減衰制御を行なうようになっている。ピス
トン翼の両側の作用室間のバイパス管路には別個の逆止
弁が設けられ、かかる逆止弁は各々のボールをバネによ
りポート閉鎖位置に保持するよう構成されている。各逆
止弁は、対応作用室内の油圧がバネの付勢力に抗して弁
を開くに足るほど大きくなった時にのみ開く。さらに、
流動容積の大きな中央バイパス管路を設け、通常の中央
位置近傍におけるピストン翼のわずかな振動に対しては
実質的に減衰力が作用しないようになっている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
前記従来装置では、相対的に揺動自在に軸支されたピ
ストン翼は油圧室内の油圧が高圧となった時、大きな軸
方向の力、例えば軸方向に離間している別々の作用部分
に油圧がかかって生じる軸方向の力を受けると共にジャ
ミングを生じ、その結果ピストン翼が揺動不能となって
しまうことがあり、またピストン翼を担持している回転
シャフトの軸受部が大きな面圧のために摩耗し易いとい
う問題点がある。
またケーシングが例えば円形又は半円形をなしている
ことから比較的大型であり、オートバイのように重量
的，スペース的に条件の厳しい車両用に採用することは
困難である。
一方、ケーシングの形状の設定の如何においては、ピ
ストン翼で画成された２つの油圧室を連通するバイパス
通路を形成するための鋳造用鋳型の形状が複雑になる等
の問題が懸念される。
本発明は上記問題点を解消するためになされたもの
で、軽量コンパクトで自動二輪車に好適であり、面圧を
低減して摩耗を軽減できるとともに剛性を向上でき、さ
らに鋳型の形状が複雑になることもない自動二輪車の後
輪用油圧式減衰装置を提供することを目的としている。
〔問題点を解決するための手段〕
請求項１の発明は、ケーシング６′に形成された油圧
室11′内に１つのピストン翼23′を相対的に揺動自在に
配設して該油圧室11′を第1,第２油室11a,11bに画成
し、前記ピストン翼23′の相対的揺動に伴う油圧液体の
第1,第２油室11a,11b間の流動により減衰力を発生させ
るように構成され、車体フレーム４に上下揺動自在に枢
支された後輪フォーク60の自由端部に回転自在に軸支さ
れた後輪60aの相対的揺動運動を減衰するための自動二
輪車の後輪用油圧式減衰装置であって、前記油圧室11′
を側壁10a,10bのなす中心角が90°以下である略扇形状
とし、前記ケーシング６′を前記油圧室形状に対応した
形状とし、前記ケーシング６′の中心角部分に筒状室1
8′を前記油圧室11′に開口するように形成し、該筒状
室18′の内周面により前記ピストン翼23′の基部が接続
されたシャフト８′の外周面を180°より大きい範囲に
亘って面接触状態で軸支し、前記ケーシング６′のピス
トン翼回転軸と直角をなす端壁部（カバー13）内に前記
第1,第２油室11a,11bを連通するバイパス管路64を形成
し、該バイパス管路64をピストン翼の両揺動端に隣接配
置された連結ポート68,71を介して第1,第２油室11a,11b
に連通させるとともに、該バイパス管路64内に減衰力制
御手段を配設し、前記ケーシング６′を前記後輪フォー
ク60,前記車体フレーム４の何れか一方に、前記シャフ
ト８′を何れか他方に連結したことを特徴としている。
請求項２の発明は、前記シャフト８′が前記後輪フォ
ーク60の回転軸と同心状態に車体フレームに連結され、
前記ケーシング６′が前記後輪フォーク60と共に回動す
るよう該後輪フォーク60に連結されていることを特徴と
している。
請求項３の発明は、前記シャフト８′が前記ケーシン
グ６′内の前記ピストン翼23′の両側で軸方向にシール
されていることを特徴としている。
請求項４の発明は、前記減衰力制御手段は、油圧液体
の低速流動を可能にし、所定の流動量を超えるとバルブ
を閉じるように構成されたバネ付勢バルブ手段80を備え
ていることを特徴としている。
請求項５の発明は、前記バネ付勢バルブ手段80は、２
つのバルブボール34,35を包含し、該各バルブボール34,
35は開口位置と、前記バイパス管路64の一部を形成して
いる筒体38の各端に設けた弁座36,37に押し当てられる
閉鎖位置との間を移動可能となっており、バネ手段42が
各バルブボール34,35を前記開口位置へ向かって付勢す
るよう設けられていることを特徴としている。
請求項６の発明は、前記バネ手段は、前記筒体の全長
に亘って貫通して延びている圧縮バネ42から成り、該圧
縮バネ42の各端は前記バルブボール34,35のいずれかに
作用していることを特徴としている。
請求項７の発明は、前記各バルブボール34,35は、前
記開口位置においてストッパー手段39,40に当接し、該
ストッパー手段39,40は、油圧液体をバルブボール34,35
の外方を通過して流動させるようになっていることを特
徴としている。
請求項８の発明は、前記減衰力制御手段は、前記端部
壁13内に設けられたバイパス管路62と、該バイパス管路
62内に配設され後輪フォーク60の急速上方移動について
は低減衰作用を、また低速下方移動については高減衰作
用を各々可能とする逆止弁63とを備えていることを特徴
としている。
請求項９の発明は、前記減衰力制御手段は、前記バイ
パス管路64に少なくとも１つの調節可能チョーク手段7
2,73を備えていることを特徴としている。
請求項10の発明は、前記バイパス管路64の調節可能チ
ョーク手段73は、後輪フォーク60の大きな移動につい
て、復元減衰作用を増大させるようになっていることを
特徴としている。
〔実施例〕
以下、本発明の好適な実施例を添付図面を参照しつつ
説明する。
第１図〜第7b図は本発明の一実施例によるオートバイ
のハンドル用油圧式減衰装置を説明するための図であ
り、第１図はハンドル用油圧減衰装置を前輪フォークの
トップ部材に取り付けた状態を示す斜視図、第２図はケ
ーシングとカバーとを分離した状態の分解斜視図、第３
図はカバーの底面図、第４図は回転式調整ノブの長手方
向断面図、第５図は流速依存バイパスバルブの長手方向
断面図、第６図は減衰作用を行なう中央揺動域の作用幅
を設定するための設定スリーブの長手方向断面図、第7a
図は後輪用油圧式減衰装置を後輪フォークの枢支部付近
に取り付けた状態を示す側面図、第7b図はそのケーシン
グとカバーとを分離した状態の分解斜視図である。
第１図には、オートバイのハンドル１の取付け状態の
一部が略示されている。ハンドル１は、下端部で前輪
（図示せず）を回転自在に軸支する前輪フォーク３の上
端に位置する前輪フォークトップ部材3aの上面にに締付
部材2a,2bによって固着されている。前記前輪フォーク
３の回動軸Ａを有するステアリング軸（図示せず）は、
車体フレーム４の前端に位置するヘッドパイプ（前部フ
レーム）4aにより回転自在に支持され、前輪がハンドル
１によって自由に方向を変えられるようになっている。
前輪フォークトップ部材3aにはハンドル用油圧式減衰
装置５が取付けられており、同減衰装置５のケーシング
６が前輪フォークトップ部材3aの上面にネジ７によって
ネジ固定されている。同減衰装置５の翼23の回転軸（シ
ャフト８）の軸心は前記回動軸Ａと同軸をなしている。
前記シャフト８のシャフト延出部8a（第２図にのみ図
示）はケーシング６の底面から下方へ延びラジアルアー
ム９に固着され、同アーム９の自由端9aは、車体フレー
ム４の上部にブラケット4bを介して固定されている。
前記構成によりケーシング６は前輪フォークトップ部
材3aの回動運動に追従し、シャフト８はラジアルアーム
９を介して車体フレームに固定されており、以下に記載
するごとく、前輪の急速な揺動運動、特に首振り振動
（ふらつき）は効果的に低減される。
なお上記減衰装置５は、ケーシング６を車体フレーム
４に固定し、かつシャフト８を前輪フォークトップ部材
3aに該部材3aと共に回動するように固定することにより
取付けることができる。いずれの場合にも、シャフト８
を前輪フォーク３の回動軸Ａと同心に配設し、前輪フォ
ーク３の回動がシャフト８のケーシング６に対する相対
的移動により直接追従されるようにする必要がある。
第２図に主に示す如く、ケーシング６は上面視又は断
面視（回転シャフト８の横断面）で略三角形状、つまり
後述する略扇形状をなす油圧室11に対応した形状を有し
ている。右，左側壁10a,10b,周側壁10cは、わずかに隅
部が円くなり、右，左側壁10a,10bのなす中心角が鋭角
（90°以下）をなす略扇状の油圧室11の周囲を形成して
いる。同油圧室11の下方は底部12により閉塞され、上方
は着脱可能なカバー13によって閉塞されている。このカ
バー13はネジ14によって右，左側壁10a,10b,周側壁10c
に固定され、ガスケット15によってシールされている。
上述した如く、シャフト８は、ケーシング６の中心角
部（コーナ部）に、扇状油圧室11に連通するように形成
されている筒状室18内に回転自在に受容されている。前
記シャフト８は筒状室18の部分的に筒状を成す内面に18
0°以上の範囲に亘ってシール状態で、つまり面接触状
態で嵌合している。この筒状室18の内面は大きな軸受面
を成してシャフト８を確実に軸受けしている。これによ
り軸受面の面圧が低減して摩耗が軽減し、振動減衰装置
５の寿命が長くなる。
前記シャフト８の上端部8bはカバー13に設けた孔19を
一部分が貫通して延び、筒状室18に面する環状膨出部を
備えシャフト上端部8bの外面及び孔19の内面に係合して
いるシールリング20によってシールされている。同様
に、環状膨出部を備えたシールリング21がシャフトの下
端部8aとケーシング６の底部12に設けた孔との間を密封
シールしている。前記シャフト８の下端部8a,上端部8b
は同一直径を有し、油圧室11内の油圧にかかわりなく、
シャフト８（またはシャフトに固着した翼23）の良好な
軸バランスが得られる。
前記シャフト８の側部、すなわち周側壁10cに面して
いる側部にはネジによりほぼ平坦な翼23が固着され、翼
23の厚さは自由端へ向かってわずかに減少し、各端子に
おいて十分な強度が得られるようになっている。
また翼23の側壁10a,10bと対抗する側面は該側壁10a,1
0bと平行面をなすよう軸方向に延在している。また翼23
の寸法は底部12、カバー13、周側壁10cの内側にシール
状態で嵌合するような寸法となっている。この構成によ
り第1,第２油圧室としての２つの油圧室空間部11a,11b
が形成され、各空間部の容積は翼23の揺動位置によって
決まる。
前記空間部11a,11bには油圧液体、具体的には高粘度
の油圧オイルが充填されており、側壁10a,10b間を翼23
が回動するようになっていて、バイパス管路24,25,26が
ピストン翼回転軸と直角の端壁部としてのカバー13に穿
設され、油圧液体が一方の空間部から他方の空間部へ翼
23の移動にともなって流動するようになっている。
前記バイパス管路24は各側壁10a,10bに各々隣接する
ように配設された連結ポート24a,24bを備えており、同
バイパス管路24は翼23の両側壁10a,10b間の全揺動工程
に亘って作用する。翼23が側壁に近接した揺動端位置ま
で回動可能となるよう、底部12の上面の側壁に近接した
位置に凹部（図示せず）を設けている。
前記バイパス管路24の流動容積は、第４図に示すよう
に、チョークスクリュー27によって自由に調節できるよ
うになっている。このチョークスクリュー27の尖頭端部
の連結ポート24b内位置により作用断面、すなわち流動
容積が決まる。チョークスクリュー27の位置調節を行な
うことにより翼23の揺動に対する油圧液体の抵抗強度お
よび減衰効果が制御される。
前記チョークスクリュー27はカバー13の上面に設けら
れ操作容易な調整ノブ29に連結されていて、運転者がオ
ートバイの運転中に減衰効果を調整できるようになって
いる。市街地走行時にはハイウェイ走行時（ふらつき現
象の発生率が大きくなる）に比べ、より減衰効果が低く
なるよう調節することが好ましい。
第４図にはチョークスクリュー27とチョーク調節手段
としての調節ノブ29とが示され、同調節手段は固定スリ
ーブ28と外部回転式調整ノブ29とを包含し、該調整ノブ
29はクロスバー30（チョークスクリュー27の直径方向凹
部に嵌合している）によってチョークスクリュー27に回
転不能状態に連結されている。スリーブ28はカバー13の
ねじ孔31に螺入され、チョークスクリュー27の外ネジ溝
に螺合する内ネジ溝を有している。調整ノブ29はスリー
ブ28および調整ノブ29に設けた環状溝に嵌合したリング
部材32aによってスリーブ28に軸方向で固定されてい
る。
前記スリーブ28の最上面には大径ボール33と協働して
いる複数の孔32bが円周方向に離間して設けられてい
る。かかる大径ボール33はねじ孔34a内に挿入されたね
じ34bによりバネ34cを介して下方に付勢されており、調
整ノブ29の回転により各孔32内にスナップ式に嵌合する
ようになっている。これにより調整ノブ29とチョークス
クリュー27の回転位置を良好に保持し、良好な調整ノブ
の位置設定ができるようになっている。
前記バイパス管路24はさらに、２つのバルブボール3
4,35を包含している速度依存バルブ機構80を内蔵し、各
バルブボール34,35は、バイパス管路24の一部を形成し
ている孔内に挿入された筒体38の各端に形成された弁座
36,37における閉鎖位置と、油圧液体をバルブボール34,
35の外方に流動させるため円周方向に離間して設けた複
数の凹部41を有する環状ストッパー部材39,40に当接状
態となる開口位置との間を移動するようになっている。
前記バルブボール34,35は、筒体38内に延在し各端が
バルブボール34,35に作用している圧縮バネ42により、
通常は開口位置に保持されている。前記環状ストッパー
部材39,40は筒体38が挿入されているのと同一の孔内の
同筒体38の両端位置に挿入された筒状部材43a,44aの端
で構成され、連結ポート24aと、チョークスクリュー27
を包含している通路とを連通させるようになっている。
バルブボール34,35,及び圧縮バネ42により構成されて
いるバルブ機構80は、バルブボール34,35がバネ42によ
り開口位置に保持されているため、いずれの方向へもオ
イルの低速バイパス流動が可能である。ある流量値に達
すると一方のバルブボールにかかる流動圧力によってバ
ルブボール34又は35が弁座36又は37に向かってバネ42の
付勢力に抗して移動する。バルブボールが弁座に当接し
た状態では、ごくわずかなオイル流動だけが筒体38の外
面の溝（図示せず）によって形成された狭幅通路にて生
じるようになっている。
こうして、ハンドル１は振動減衰装置５によって抵抗
を受けることなく従来どうり左右に回転できると共に、
地面の悪条件により発生する急激な首振り振動や急なジ
ャーク現象をかかる速度依存バルブ機構80により防止す
ることができる。
上述したごとく、カバー13にはさらに２つの補助バイ
パス管路25,26が長手方向中心平面の両側に対称状態に
配設されている。かかる補助バイパス管路25,26の目的
は翼23が中央位置からわずかに外方へ揺動した時、バイ
パス管路24の迂回路を成すことにある（第3,第６図参
照）。
前記補助バイパス管路25,26の流動容積はバイパス管
路24の流動容積に比べ大きくなっており、また、各補助
バイパス管路25,26の有効長さは調節可能であり、中央
揺動域の範囲を変化させうるようになっている。このた
め、カバー13の両側には２つの孔43,44が穿設されてい
て、各孔43,44は各々側壁10a,10bに隣接するよう配設さ
れた、すなわち翼23の各揺動端位置に近接した、連結ポ
ート45,46を、中央揺動域の両側に各々設けた各連結ポ
ート列47a,47b,47c,47d;48a,48b,48c,48dに連通させて
いる。
またスリーブ49,50はそれぞれ各孔43,44内にて回転可
能で、かつスリーブの外端近傍の環状溝52と協働してい
るピン51によって各孔43,44内に軸方向移動不能になっ
ている。スリーブ49,50は各孔43,44に収容されていて、
外端近傍でシールリング53により軸方向にシールされて
いる。
前記スリーブ49,50は連結ポート45,46の区域において
開口54,55を有し、該開口54,55がスリーブの外側と孔4
3,44の内側との間に形成される環状空間部とスリーブの
内側とを連通するようになっている。この環状空間部
は、スリーブが孔内に嵌合している内側部に比べ前記連
結ポート45,46の区域の方がわずかに広口となってい
る。
前記スリーブ49,50には、連結ポート列47a,47b,47c,4
7d;48a,48b,48c,48dの区域において開口部56a,56b,56c,
56d,57a,57b,57c,57dが軸方向および円周方向へ（例え
ば90°毎に）ズレて設けられ、スリーブを回転すること
で相応の連結ポートに位置合わせされるようになってい
る。
また前記スリーブ49,50の外端には幅方向スロット58
が設けられ、スリーブをネジ回し等の道具により外側か
ら回転できるようになっている。各バイパス管路25,26
の有効長さはスリーブ49,50を回転させることで何れの
開口部を連通させるかによって変化させることができ
る。このように、中央揺動域の範囲を、所望の振動減衰
が行えるよう47a,47b,47c,47d;48a,48b,48c,48dのいず
れか１つを選択して調整し、スリーブ49,50を介して連
結ポート45,46に連通させることができる。
第7a図、第7b図には自動二輪車の後輪60aの衝撃緩衝
器の役目をする本発明による減衰装置５′が示されてい
る。
この減衰装置５′は、油圧室11′を側壁10a,10bのな
す中心角が鋭角（90°以下）である略扇形状とし、ケー
シング６′を前記油圧室形状に対応した形状としたもの
である。そしてピストン翼23′の中心軸であるシャフト
８′は扇状油圧室11′に隣接して形成された筒状室18′
内に確実に嵌合されており、該筒状室18′の内周面によ
りシャフト８′の外周面が180°以上の範囲にわたって
面接触状態で軸支されている。
前記扇状油圧室11′内にはシャフト８′に固着された
ピストン翼23′が上下に揺動可能に設けられている。シ
ャフト８′の延出部8a′,8b′は、シールリング（図示
せず）によってピストン翼23′の両側にて軸方向にシー
ルされており、またスプラインを備えていて、車体フレ
ーム４のエンジン後側部分4cにスプライン嵌合により回
転不能状態に連結されている。一方、ケーシング６′は
後輪フォーク60の横渡し部材59に固着され、後輪フォー
ク60はシャフト８′と同心の枢支軸に両側で回動自在に
嵌合し、強力バネ61によって通常の揺動位置に弾力的に
保持されている。こうしてシャフト８′とピストン翼2
3′は車体フレーム４のエンジン後側部分4aに確実に連
結され、ケーシング６′は後輪フォーク60の上下方向の
揺動移動に追従する。
ケーシング６′の側壁、即ちピストン翼回転軸と直角
の端部壁を構成するカバー13には、２つの第1,第２バイ
パス管路62,64が形成されている。第１管路62は、逆止
弁63を備えている。この逆止弁63は、バルブボール66a
をばね66bにより弁座67を閉じる方向に付勢した構造の
ものである。また上記ばね66bによる付勢力は調節部材7
4によって調整可能となっている。
上記第２管路64は、低速オイル流動のみが可能な流速
依存バルブ（図示していないが第５図に示す速度依存バ
ルブ機構80と同種のバブル）と少なくとも１つのチョー
クバルブ72,73（例えば第４図に示すのと同種のバル
ブ）とのいずれか一方または両方を備えている。なお、
上記速度依存バルブ機構80は連結ポート69,70間に配設
されている。
前記逆止弁63のバルブボール66aは、後輪が地面の石
に乗り上げたりジャンプ後に着地したりして急激に上動
した時（圧縮移動時）、通常の閉鎖位置から弁座67を開
く開位置に移動する。この時油圧液体が第１管路62と開
口した逆止弁63を通って油室10bから10aに急速に流動
し、この間後輪フォーク60のバネ61は圧縮される。この
時、逆止弁63は油圧液体がバネ66bと共にボール66aを弁
座67を開くよう押圧するので開かれる。
前記ピストン翼23′は復元移動中（伸び時）にはケー
シング６′に対し、相対的に上方へ揺動し油圧液体を第
２バイパス管路64を通って流動させる。連結ポート68,6
9,70,71および第２バイパス管路64内のチョークバルブ7
2,73の配設位置からわかるように、復元移動の初期にお
いては第１チョークバルブ72が作用し、復元移動の後期
においては第２チョークバルブ73が作用する。各バルブ
のチョーク容積を調整することによって、この復元移動
における所望の減衰作用が得られる。
逆止弁63のバネ66bは調節部材74によって自由に圧縮
される。好ましくはボール66aを後輪フォーク60の通常
の回動移動中は常に閉鎖位置に保持し、その際の減衰作
用は、第２バイパス管路64によって行なうようにする。
すなわち、後輪が下方から強く突き上げられた場合に限
り逆止弁63が開き、後輪フォーク60を大きく揺動させ、
この衝撃がオートバイに直接伝達されないようになって
いる。
このように、本実施例によれば、ハンドル用油圧式減
衰装置5,及び後輪用油圧式減衰装置５′において、油圧
室11,11′を側壁10a,10bのなす中心角が90°以下である
略扇形状とするとともに、ケーシング6,6′を前記油圧
室形状に対応した形状としたので、油圧室、ひいてはケ
ーシング6,6′が例えば円形又は半円形のものに比較し
て減衰装置全体が軽量，コンパクトとなる。
そのため自動二輪車のように重量的，スペース的に条
件の厳しい車両においても容易に配置できる。例えばハ
ンドル用油圧式減衰装置５については、前フォーク３の
フォークトップ部材3aの上面に配設でき、また後輪用油
圧式減衰装置５′については、後輪フォーク60の左，右
フォーク部材の間に配設できる。
また油圧室11,11′を中心角が90℃以下の略扇形状と
したので、ケーシング6,6′の中心角部分に位置する筒
状室18,18′の内周面によりピストン翼23,23′のシャフ
ト8,8′の外周面を180°より大きい範囲に亘って面接触
状態で軸支することができ、面圧を小さくでき、しかも
筒状室18,18′をケーシング6,6′の中心角部分という剛
性の高い部分に配置でき、該筒状室18,18′自体の剛性
も高くなり、耐摩耗性，耐久性を向上できる。
即ち、本発明のように、ピストン翼をシャフトの片側
のみに１枚設けた片翼式の場合、作動時にシャフトの軸
受面に大きな力が作用することとなるが、ケーシングを
中心角が90°以下（鋭角）をなす略扇状の油圧室に対応
した形状としたことにより、シャフトを180°より大き
い範囲にわたって支持することが可能となり、かつ筒状
室がケーシングの中心角部分に位置していることから該
筒状室自体の剛性も高まる。
さらにまた第1,第２油室11a,11bを連通するバイパス
管路24,25,26あるいは64,62及び減衰力制御手段（速度
依存バルブ機構80,チョークバルブ27,72,73等）を、ケ
ーシング6,6′のピストン翼回転軸と直角の端壁部であ
るカバー13という、フラットな部分内に形成したので、
バイパス管路の加工が容易であり、例えば鋳造用鋳型の
構造を簡単にできる。
即ち、本発明のように、ケーシングを鋭角の略扇形状
の油圧室に対応したものとした場合に、例えば筒状をな
す中心角部分にバイパス管路を形成すると、該バイパス
管路も円弧状となるから鋳型が複雑になる問題が生じる
が、本実施例では、フラットな端壁部であるカバー13に
バイパス管路を形成したので、直線状の簡単な孔明け加
工によってバイパス管路を形成可能である。
〔発明の作用効果〕
以上のように、本発明にかかる後輪用油圧式減衰装置
５′によれば、油圧室11′を側壁10a,10bのなす中心角
が90度以下である略扇形状とするとともに、ケーシング
６′を前記油圧室形状に対応した形状としたので、油圧
室、ひいてはケーシングが例えば円形又は半円形のもの
に比較して減衰装置全体が軽量，コンパクトとなり、自
動二輪車のように重量的，スペース的に条件の厳しい車
両においても容易に配置できる効果がある。
また油圧室を中心角90°以下の略扇形状としたので、
ケーシング６′の中心角部分に位置する筒状室18′の内
周面によりピストン翼23′のシャフト８′の外周面を18
0°より大きい範囲に亘って面接触状態で軸支すること
ができ、面圧を小さくでき、しかも筒状室18′をケーシ
ング６′の中心角部分という剛性の高い部分に配置で
き、該筒状室18′自体の剛性も高くなり、耐摩耗性，耐
久性を向上できる効果がある。
さらにまた第1,第２油室を連通するバイパス管路及び
減衰力制御手段を、ケーシングのピストン翼回転軸と直
角の端壁部という、フラットな部分内に形成したので、
バイパス管路の加工が容易であり、例えば鋳造用鋳型の
構造を簡単にできる効果がある。
図面の簡単な説明 第１図〜第7b図は本発明の一実施例によるオートバイ
の油圧式減衰装置を説明するための図であり、第１図は
ハンドル用油圧減衰装置を前輪フォークのトップ部材に
取り付けた状態を示す斜視図、第２図はケーシングとカ
バーとを分離した状態の分解斜視図、第３図はカバーの
底面図、第４図は回転式調整ノブの長手方向断面図、第
５図は流速依存バイパスバルブの長手方向断面図（第３
図のＶ−Ｖ線断面図）、第６図は減衰作用を行なう中央
揺動域の作用幅を設定するための設定スリーブの長手方
向断面図（第３図のVI−VI線断面図）、第7a図は後輪用
油圧式減衰装置を後輪フォークの枢支部付近に取り付け
た状態を示す側面図、第7b図はそのケーシングとカバー
とを分離した状態の分解斜視図である。
図中、６′はケーシング、11′は油圧室、23′はピス
トン翼、11a,11bは第1,第２油室、４は車体フレーム、6
0は後輪フォーク、５′は後輪用油圧式減衰装置、10a,1
0bは側壁、18′は筒状室、８′はシャフト、13は端壁部
（カバー）、64はバイパス管路、68,71は連結ポート、7
3,72は減衰力制御手段、80はバネ付勢バルブ手段、34,3
5はバルブボール、38は筒体、36,37は弁座、42は圧縮バ
ネ、39,40はストッパー手段、62はバイパス管路、63は
逆止弁、である。

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ケーシング６′に形成された油圧室11′内
    に１つのピストン翼23′を相対的に揺動自在に配設して
    該油圧室11′を第1,第２油室11a,11bに画成し、前記ピ
    ストン翼23′の相対的揺動に伴う油圧液体の第1,第２油
    室11a,11b間の流動により減衰力を発生させるように構
    成され、車体フレーム４に上下揺動自在に枢支された後
    輪フォーク60の自由端部に回転自在に軸支された後輪60
    aの相対的揺動運動を減衰するための自動二輪車の後輪
    用油圧式減衰装置であって、前記油圧室11′を側壁10a,
    10bのなす中心角が90°以下である略扇形状とし、前記
    ケーシング６′を前記油圧室形状に対応した形状とし、
    前記ケーシング６′の中心角部分に筒状室18′を前記油
    圧室11′に開口するように形成し、該筒状室18′の内周
    面により前記ピストン翼23′の基部が接続されたシャフ
    ト８′の外周面を180°より大きい範囲に亘って面接触
    状態で軸支し、前記ケーシング６′のピストン翼回転軸
    と直角をなす端壁部（カバー13）内に前記第1,第２油室
    11a,11bを連通するバイパス管路64を形成し、該バイパ
    ス管路64をピストン翼の両揺動端に隣接配置された連結
    ポート68,71を介して第1,第２油室11a,11bに連通させる
    とともに、該バイパス管路64内に減衰力制御手段を配設
    し、前記ケーシング６′を前記後輪フォーク60,前記車
    体フレーム４の何れか一方に、前記シャフト８′を何れ
    か他方に連結したことを特徴とする自動二輪車の後輪用
    油圧式減衰装置。
  2. 【請求項２】前記シャフト８′が前記後輪フォーク60の
    回転軸と同心状態に車体フレームに連結され、前記ケー
    シング６′が前記後輪フォーク60と共に回動するよう該
    後輪フォーク60に連結されていることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項記載の自動二輪車の後輪用油圧式減衰
    装置。
  3. 【請求項３】前記シャフト８′が前記ケーシング６′内
    の前記ピストン翼23′の両側で軸方向にシールされてい
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記
    載の自動二輪車の後輪用油圧式減衰装置。
  4. 【請求項４】前記減衰力制御手段は、油圧液体の低速流
    動を可能にし、所定の流動量を超えるとバルブを閉じる
    ように構成されたバネ付勢バルブ手段80を備えているこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項から第３項のいず
    れか一項記載の自動二輪車の後輪用油圧式減衰装置。
  5. 【請求項５】前記バネ付勢バルブ手段80は、２つのバル
    ブボール34,35を包含し、該各バルブボール34,35は開口
    位置と、前記バイパス管路64の一部を形成している筒体
    38の各端に設けた弁座36,37に押し当てられる閉鎖位置
    との間を移動可能となっており、バネ手段42が各バルブ
    ボール34,35を前記開口位置へ向かって付勢するよう設
    けられていることを特徴とする特許請求の範囲第４項記
    載の自動二輪車の後輪用油圧式減衰装置。
  6. 【請求項６】前記バネ手段は、前記筒体の全長に亘って
    貫通して延びている圧縮バネ42から成り、該圧縮バネ42
    の各端は前記バルブボール34,35のいずれかに作用して
    いることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の自動
    二輪車の後輪用油圧式減衰装置。
  7. 【請求項７】前記各バルブボール34,35は、前記開口位
    置においてストッパー手段39,40に当接し、該ストッパ
    ー手段39,40は、油圧液体をバルブボール34,35の外方を
    通過して流動させるようになっていることを特徴とする
    特許請求の範囲第５項又は第６項記載の自動二輪車の後
    輪用油圧式減衰装置。
  8. 【請求項８】前記減衰力制御手段は、前記端部壁13内に
    設けられたバイパス管路62と、該バイパス管路62内に配
    設され後輪フォーク60の急速上方移動については低減衰
    作用を、また低速下方移動については高減衰作用を各々
    可能とする逆止弁63とを備えていることを特徴とする特
    許請求の範囲第４項から第７項の何れか一項記載の自動
    二輪車の後輪用油圧式減衰装置。
  9. 【請求項９】前記減衰力制御手段は、前記バイパス管路
    64に少なくとも１つの調節可能チョーク手段72,73を備
    えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第
    ８項の何れか一項記載の自動二輪車の後輪用油圧式減衰
    装置。
  10. 【請求項１０】前記バイパス管路64の調節可能チョーク
    手段73は、後輪フォーク60の大きな移動について、復元
    減衰作用を増大させるようになっていることを特徴とす
    る特許請求の範囲第９項記載の自動二輪車の後輪用油圧
    式減衰装置。
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