JPS5816970A - 自動二輪車の後輪緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトーションバーのバネ力と回動レバ一式ダンパ
ーの減衰力とで後輪の−１−下移動を緩衝するように（
〜Ｔこ自動二輪車の緩衝装置に関する。

路面起伏による後輪の上下移動を吸収し、車体側に振動
が伝播するのを防１．１．ニー　′１−るための従来に
おける自動二輪車の後輪緩衝装置は、後端で後輪を支持
し１こリヤフォーク等の後輪支持部材の前端を車体フレ
ームに」二重揺動自在に枢着し、車体フレームの後上部
と該後輪支持部材との間に摺動ピストン内装の筒型ダン
パーと、該筒型ダンパーの夕１周に嵌装されムニコイル
スプリングとの組み合せからなる緩衝器を架設し、後輪
支持部材の上下揺動により行われる後輪の上−１′：移
動を伸縮動する筒型ダンパーの減衰力と、コイルスプリ
ングのバ不力とで緩衝−■ろように構成され−（い１こ
〇 以上の後輪緩衝装置岡おいては、筒型ダンパーは後輪支
持部材の揺動［目に応じた長さを必要とし、該ダンパー
の）（さについて許答される設削自山度が後輪支持部材
の揺動搦かも制約を受けること、緩衝器の配置位置が車
体フレームと後輪支持部材との間に限定され、こＡ′１
についても設泪自由度か制約されることが生じる。又、
筒型ダンパーは伸縮動に伴いピストンが作動油を圧縮し
て作動油の光量絞りによって減衰力を発生するものであ
るため、ピストンのオイルシール部材は面］圧件のもの
が用いられ、これてよるとピストンの摺動時に減衰力の
特性に影響を力える摺動抵抗が発生してしまう。

これらを敗戦１−る１こめには、筒型ダンパーの代り冗
作動軸がレバーによって回動せしめられることにより減
衰力を発生する回動レバ一式ダンパーを用い、コイルス
プリングの代りに捩り方向にバネ力を有する１・−ンヨ
ンバーを用いればよく、後− 輪支持部拐の上下移動に伴い回動レバ一式ダンパーの上
記作動軸を回動させ旧つトーションバーを捩るｆこめに
は、回動レバ一式ダンパー、１・−／ヨ／バーを車体フ
レームに配置し、後輪支持部材とトーションバーとをリ
ンク機構による作動力伝達経路を介［７て連結１−ると
ともに、該作動力伝達経路に回動レバ一式ダンパーを係
設置−る構造な採用１−ることかできる。かかる構造に
なっている後輪緩衝装置（Ｃおいては、後輪の−Ｉコニ
下動に対１−る減衰力を発生ずるさい、回動レバ一式ダ
ンパーにはリンク機構の作動に伴い作動軸から大きな回
転モーメントが作用し、該モーメントに充分対抗できる
よう［ｉ−るためにはダンパーの車体フレームへの取付
強度を太きくしなければならない関係−に、ダンパーの
ケースな厚肉と１−ろことを要し、これによるとダンパ
ー重置が増大し、延いては自動二輪車の車体Ｍ＠の増加
を招来してし捷う。

本発明は以上を解決するために成されたもので、本発明
の目的は、回動レバ一式ダンパーの回動作動軸によって
該ダンパーを車体フレームに取り付４− け、該作動１１１１をψ体フレームへのダン・Ｚ−の取
付軸として利用−「ることりこより、ダン・ぐ−取付構
造の簡略化付図４）とともに、減衰力発生のために大き
な回動作動）Ｊか伺すされるダン・Ｚ−の軸と上記取付
輔との回輔仕りシ［つでこれらの軸を別軸としＬ場合よ
りもダン・；−ケースを薄肉化１−ることか可能となり
、以ってダンパーの軽量化、自動二輪車の畢体重１↑１
の軽減化を図ることができる自動二輪車の後輪緩衝装置
を提供する処にある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は本発明に係る装置が適用された自動二輪車の全
体側面図で、車体フレーム１はメインフレーム２、ダウ
ンチューブ３等によって構成され、エンジン４か該車体
フレーム１の内部にマウント載置される。後輪６は後輪
支持部材としてのリヤフォーク７の後端に軸承され、リ
ヤフォーク７は前端においてピボットシャフト８によっ
て車体フレームｉ［上下揺動自在に枢着される。本実施
例においてはりャフォーク７は剛性を大きくするたメ、
ベースフレーム９とザブフレーム１０，１１とにより下
向きに凸のトラス構造として構成されている。回動レバ
一式ダン・＜−１２とトーションバー１３はメインフレ
ーム２土に配置され、ダンパー１２の配置はリヤフォー
クを連結する」−で大きな剛性をもって形成されている
車体フレーム１のリヤフォーク枢着連結部若しくはこれ
の近傍において行われ、又、ダンパー１２はエンジン４
の近くに存在する車体重心Ｇに寄せられて配置されてい
る。

第２図、第３図の通りトーションバー１３は左右のメイ
ンフレーム２，２に沿って２本配置されろとともに、夫
々の前後部は支承部１４，１５で回転自在に支持される
。第５図の通り左右のトーションバー１３．１３０前端
セレ一シヨン部１３ａ。

１３ａにはアジャストアーム１６，１６の基部か挿入係
合され、該アーム１６．１６の先部に長さ調整自在のタ
ーンバックル１８を筒状ナツト部材１９、ロックナツト
２０．２１とともに構成ｊる右ネジ、左ネジのネジ杆２
２．２３の端部かピン２４．２５で連結さね、これによ
りアジヤスドアー　１−１６の係合部か１・−ンヨンバ
ー１３の固定端とプ、仁っているとともに、ターンバッ
クル１８の長さ調整操作によるアー１．１６の回動によ
ってト−ションバー１３のバネ力Ｖ（ついてのプリロー
ドの変更が可能になっている。

」ン、−にの１・−７ヨンバー１３と」１記リヤフォー
ク７とはリンク機構２６ｖｃよる作動力伝達経路を介し
て連結さ、ｉｌ、該リンク機構２６の構造を説明−づ−
ると、リンク機構２６は、下端がりャフォーク７にピン
２７で連結されｆこロッド２８と、ともに後端が該ロッ
ド２８の上端にピン２９で連結された側面略三角形の左
右−勾のリンク３０．３０と、該リンク３０．３０の前
端に上端が連結され１こ左右一対のロッド３１，３１ど
、内端部かトーションバー１３，１３０後端セレ一シヨ
ン部１３ｂ。

１３ｂＫ挿入係合され、例端部がｏラド３１．３１の下
端に連結されｆこ車体幅方向′＼対称的に延びる左右一
対のリンクアーム３２，３２とからなり、リンク３０と
ロッド３１どの連結部及びロッド３１７ とリンクアーム３２との連結部はボールジヨイント３３
．３４となっており、上記リンク機構２６はロッド２８
を共通のリンク部桐と１−ろものか左右に存在し、図示
実施例では左右のリンク３０゜３０はロッド２８との連
結部か結合一体化され１こ一体品として形成されている
。

に記回動しバ一式ダンパー１２は車体幅方向へ突出１−
る回動作動軸３５を備え、該作動軸３５０両端は左右の
メインフレーム２．２に形成され１こ数句ボス部２ａ、
７ａに支承される。これの具体的構造は第４図で示され
、数句ボス部２ａには軸受ケース３６が嵌入固定され、
該ブース３６内のニードルベアリング３７によって回動
作動軸３５は車体フレーｌ、１に回動自在て支承される
。従って、本来りャフォーク７の上下揺動をダンパー１
２に入力するための入力軸となっている回動作動軸３５
は車体フレーム１にダンパー１２を取り付けるための取
付軸として利用され、車体フレーム１へのダンパー１２
の数句構造が簡単化される。第＼ ３図の通りダンパー１２の本体ケース３８の前面８− にはブラケット３９が−・体圧突設され、該ブラケット
３９は左右のメインフレーム２．２を結合するクロス部
４：Ａ４０に結合さＪ］、これによりダンパー１２の回
り１１−めが成される。

−１−記リンク機Ｊ１１？＋：　２６を構成１−る左右
のリンク３０゜３０には回動レバ一式ダンパー１２の回
動作動軸３５が挿通され、第４図の通り作動ｌ１ｉｌＩ
Ｉ３５の外周面に形成された外歯４１とリンク３０の孔
４２の内周面に形成されムニ内歯４２ａとが噛合し、こ
れてよりリンク３０と回動作動軸３５は一体に回動し、
リンク３０は回動レバ一式ダンパー１２のレバーとして
の役割を担い、月つ該ダンパー１２はりャフォーク７と
１・−ジョンバー１３とを連結するリンク機構２６によ
る上記作動力伝達経路に係設、若しくは旧設接続される
とともに、作動軸３５はリンク３０の回動支軸４３とも
なっており、これらの軸３５．４３は同じ軸になってい
る。

以上知より車体フレーム１への回動レバ一式ダンパー１
２の取付軸、該ダンパー１２の回動作動軸３５、リンク
３０の回動支軸４３の三軸は共通化されることとなり、
これによる利点はリンク３０とダンパー１２とは作動軸
３５により直接連結されるため、リンク３０の回動力を
ダンパー１２に伝達する経路の機械的連結強度を犬ぎく
できるとともて、いずれにしても車体フレーム１に回動
自在て取り付けなければならないリンク３０を作動軸３
５を利用（〜て車体フレーム１に取り伺けることができ
、上述のダンパー取付構造の簡単化の他、リンク３０、
リンク機構２６の数句構造の簡単化を達成できることで
ある。

回動レバ一式ダンパーは回動作動軸が回動せしめること
てより減衰力を発生するものであればピストン式、羽根
式等の任意なものを採用することができ、第９図乃至第
１１図は本実施例において採用されている回動レバ一式
ダンパー１２を示し、内部構造は第９図にて示されてい
る。ダンパー１２の作動油が充填された本体ケース３８
の内部は縦壁４４によって減衰力発生室Ｓｔとピストン
室Ｓ２とて区画され、ピストン室Ｓ２は横壁４５によっ
て更に上下の室Ｓ３．Ｓ４に区画され、室Ｓｌと室Ｓ３
．Ｓ４とは通孔４４ａ、４４ｂをブトして連通している
。室Ｓ３．　　Ｓ４には回動作動！１’ｌ１１３５にピ
ストンアーム４６、コノロッド４７．４８を介して連結
されｆこピストン４９．５０が摺動自在に内装されてい
る。減衰力発生室Ｓ１にはクーース３８に螺合被冠され
定差５１と一体化されｆこカイト゛筒５２が挿入され、
該ガイド筒５２の先端Ｖこはオリフィス５３ａが設けら
れたキャップ５３が螺合一体化される。ガイド筒５２の
外周にはギャップ５３を螺合締め伺けることによりスペ
ーザカラー５４を弁して板バ坏材かもなる複数のプレー
トバルブ５５と盤状部材５６とか固定され、カラー５４
の外周にはスライドバルブ５７か摺動自在に設けられる
。盤状部１１５６　Ｋはオリフィス５８．５９が形成さ
れ、オリフィス５８の室８３佃の開１−１端はプレート
バルブ５５で閉塞さ−れ、オリフィス５９の室Ｓ４側の
開１］端はスライドバルブ５７で閉塞さねろ。ガイド筒
５２の内部通ＩＭ６０には先端のテーパ部６１ａかオリ
フィス５３ａに臨むニードル６１が挿入され、該ニード
ル６１は外部螺回操作１１−７ｉ：Ｆ、　Ｋ　ｔａ　５
１に螺合され１こネジ式となっている。蓋５１とは反χ
・Ｊ側のターン３８の面には蓋６２が螺合被冠され、該
蓋６２にはスプリング受は部材６３が設けられ、該受は
部（」６３は通孔６３ａを備えており、目つ上記ギλ・
ツブ５３の外側ｖｃ嵌合される。受は部材６３とスライ
ドバルブ５γとの間てはスプリング゛６４が介在され、
該スプリング６４の弾発力をもってスライドバルブ５７
は盤状部材５６如弾圧され、スプリング受は部材６３は
外部螺回操作ｈ］能に蓋６２に螺合されたネジ式となっ
ている。

次ＶＣ後輪６が路面起伏によって」１下移動した場合に
おける回動レバ一式ダンパー１２と１・−ンヨンバー１
３とＫよる緩衝作用を述べる。

後輪６の上動を行わせるべくリヤフォーク７がピボツト
ンーＡ′フト８を中心として−１一方・＼揺動すると、
ロッド２８を介してリンク３０か第１図中回動支輔４３
を中心とｌ〜て反時剖方向へ回動することとなり、この
結果、第２図、第３図で示され１こロッド３１、リンク
アーム３２を介しテト−ションバー１３が捩られ、該ト
ーンヨンバ−１３を捩１２ る（【要丁イ）バ不ノ月ｆ’ｉ’　１ｆ−ｃが後輪６の
−Ｌ動に対する緩衝力となイン。、−の鳴自〜、ノド右
２本のトーションバー１３．１３＋：＋ノ１イ旨・Ｊ体
構造のリンク機構２６゜２６に、ｌこってｒｌいｅ（：
逆ツノ向に捩られる１こめ、車体フレーム１Ｖ′ｃｆ乍
ＩＩＩ−Ｊるｌ−−ショアバー１３．１３の捩り反力の
方向な相殺）Ｊ向と′１−ることかで゛きる。

後輪６を１′：動さぜインべくリヤフォーク７が下方へ
揺動した場合Ｖこはリンク３０等の作動方向が以上とは
逆ｆなり、後輪６θ）上動時ど同様て後輪６の緩衝力と
なるバネ力を１・−ジョンバー１３か発生１〜る。

トーションバー１３．１３は前述しＬ通りターンバック
ル１８によりプリロードを変更できるものであるＴこめ
、例えば路面条件等に応じ１こバネ力特性に設定するこ
とかできる。

一方、回動レバ一式ダンパー１２の回動作動軸３５は後
輪６の」１動によるリンク３０の上記反時旧方向への回
動によって同じく反時泪方向へ回動ぜしめられることと
なり、この回動力向は第９図中、ピストン４９をｉＩＴ
進させ、ピストン５０を後退させる方向である。ピスト
ン４９のＡｉｌ進ニＪ：り室Ｓ３の作動油は圧縮されて
通孔４４ａ、内部通路６０、オリフイ、＜　５３　ａ、
通孔６３ａ、４４ｂを流通して室Ｓ４に流入し、該流通
時、オリフィス５３ａの開口面積はニードル６１のテー
パ部６１ａの挿入によって狭められているムニめ、オリ
フィス５３ａを通過できる作動油の量は絞られ、この絞
り作用によってダンパー１２は後輪６の上動に対する緩
衝力となる減衰力を発生１−る。オリフィス５３ａの開
口面積はニードル６１を外部から螺回操作して進退させ
ることにより調整可能であるため、減衰力特性を好まし
いものに設定できる。路面突起物等によって後輪６の上
動速度が速い場合（（は、ピストン４９の前進速度が速
くなって室Ｓ３の油圧が高まる／こめ、オリフィス５９
を介して作用１−る該油圧によってスライドバルブ５７
がスプリング６４に抗して後退し、これによりオリフィ
ス５９が開放され、オリフィス５３ａとオリフィス５９
とに作動油が流通して後輪６の」１動速度に１．６じ１
こ減衰力をダンパー１２は発生する。スライドバルブ５
７が後退し７、オリフィス５９が開放されろ後輪６の１
−動速度はスプリング６４の弾発力によって決定される
が、該弾発力は外部から螺回操作１−ることにより進退
′１−ろスプリング受は部材６３の位置調整にＪ：つて
変更できろ。

後輪６が下動−「ろ場合てはピストン５０が前進１〜、
ピストン４９か後退し、この結果室Ｓ４の作動油が圧縮
され、室Ｓ４の作動油は通孔４４ｂ、６３ａ、オリフィ
ス５３ａ、内部通路６０、通孔４４ａを流通して室Ｓ、
テ流入し、該流通時、ニードル６１のテーパ部６１ａが
挿入され１こオリフィス５３ａの絞り作用によって後輪
６の下動に対する緩衝力となる減衰力をダンパー１２は
発生１−る。後輪６の下動速度が高速の場合には室Ｓ４
の油圧が高まるＴ二め、オリフィス５８を弁し１こ該油
圧によってプレートバルブ５５が撓み変形し、これによ
りオリフィス５３ａとオリフィス５８とに作動油が流通
し、後輪６の下動速度に応じｆこ減衰力をダンパー１２
は発生する。

以上の通り回’ｄｉノルバ一式ダンパー１２は回動作動
軸３５が同動せしめられることにより減衰力を発生する
のであるが、本発明如おいては該作動１１１１３５が前
述の通り車体フレーム１へのダンパー取付軸となってい
る。例えばダンパーの下部を車体フレームに取り付け、
取付軸と作動軸とを別軸とし１こ場合、作動軸に−１−
記リンク３０から回動力が付すされろと、ダンパーに回
転モーメントが生じ、車体フレーム′＼のダンパーの取
付強度をこの回転モーメントに対抗できるように太きく
しなければなラス、これによるとダンパーのり一−スを
厚内化しざるをイ（Ｉない。本発明においては、リンク
４゜から回動力が＋１力される作動軸３５自身によって
ダンパー１２を車体フレーム１に取り付けている定め、
このようなことは生じない。

１・−ジョンバーのバネ力の大きさはトーションバーの
長さと関係するが、第６図、第７図は同一のトーション
バーを用いながらも実質上界なる長さのトーションバー
に交換し１こと同様の効果がイＩられる実施例を示す。

第６図の実施例では］・−ンヨンバー７３０前端セレー
ション部７３　ａを軸方向に長く形成し、ターンバック
ル７８が連結されるアジヤスＩ・ア・−１・７６の位置
を１・−ジョンバー７３の佃１ツノ向にスライド調整自
在とし１こ。アーム７６の位置が１・−ノ：Ｊツバ−７
３の固定端となるため、ニーｌ、７６のスライド調整に
よってトーシヨンバー７３の１（さく」、実′１バー１
−変更される。第７図の実施例ではアジへ′スＩ・アー
ムの位置を段階的に調整できろようニーＪ−ろ１こめ、
１・−ンヨンバー８３の前端に不連続的なセレーション
部８３ａ、８３ｂ８３ｃを複数形成しに０ 第８図の実施例はターンバックル以外のトーションバー
のプリロード変更手段を示す。トーションバー９３０前
端セレーンヨン部９３ａにはアジャストアーム９６の基
部が挿入係合され、該アーム９６の先部にネジ杆９７が
遊合される。ネジ杆９７の軸端は車体フレーム９１にピ
ン９２で揺動自在に連結され、ネジ杆９７とアーム９６
とを結合しているロックナラ１−９４．９５を弛めてア
ーム９６を回動させ、再度ロックナツト９４．９５を締
め伺゛けると、アーム９６を回動させ１こ分だけ１６− １・−ジョンバー９３のプリロードは変更される。

以上の説明で・明らかなように本発明によれば、回動レ
バ一式ダンパーの回動作動軸を車体フレームに回動自在
に支承し、該作動軸を車体フレームへのダンパー取付軸
とし几１こめ、作動軸と取付軸とを別軸とし１こ場合よ
りもダン・之−増刊強度との関係からダンパーの本体ケ
ースを薄肉化することができ、これによりダンパーの軽
袖化、延いては自動二輪車の車体重量の軒減化を達成で
き、更には部材の共通化てよって構造を簡単にすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動二輪車の
全体側面図、第２図は回動し・く一式ダンパー周辺の構
造を示す斜視図、第３図は同周辺の平面図、第４図は回
動作動軸の支承部の断面図、第５図はトーションバーの
プリロード調整手段を示す１・−ジョンバーの正面図、
第６図、第７図はトーションバーのバネ力調整手段につ
いての各実施例を示す図、第８図はトーンヨンバーのプ
リロード調整手段の別実施例を示１−１・−ンヨンバー
のｒｌＥ面図、第９図は回動レバ一式ダンパーの内部を
示１−断面図、第１０図は同ダンパーの平面図、第１１
図は第９図の１１−１１線断面図である。 尚図面中、１は重体フレーム、６は後輪、７は後輪支持
部材であるリヤフォーク、１２は回動レバ一式タンバー
、１３は１・−ンヨンバー、２６はリンク機構、３０は
リンク、３５は回動作動軸、４３は回動支軸である。 特許出願人　本８３技研工業株式会社 代即入　弁理士　　　下　　１）　容−即日　　ｊ［埋
土　　　大　　橋　　邦　　彦−４５０− 鰹

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前端が車体フレームに上下揺動自在に枢着され且
   つ後輪を支持し１こ後輪支持部材と、上記車体フレーム
   に配設され定トーンヨンバーとをリンク機構による作動
   力伝達経路を介して連結するとともに、該作動力伝達経
   路に回動レバ一式夕゛ンパーを係設し定自動二輪車の後
   輪緩衝装置において、上記回動レバ一式ダンパーの回動
   作動軸を上記車体フレームに回動自在に支承することに
   より、該回動作動軸を車体フレームに回動レバ一式ダン
   パーを取り付けるための取付軸とし定ことを特徴とする
   自動二輪車の後輪緩衝装置。
2. （２）　　前記リンク機構は前記後輪支持部材の揺動に
   より回動するリンクを含んで構成され、該リンクの回動
   支軸と前記回動レバ一式ダンパーの回動作動軸とを同じ
   軸とすることにより、該回動支軸、回動作動軸、及び前
   記取イ＼１軸の三＋Ｉｌ＋を共通化したことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の自動−８輪車の後輪緩衝
   装置０