JPS6312838B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトーシヨンバーのバネ力と回動レバー
式ダンパーの減衰力とで路面起伏による後輪の上
下移動を緩衝するようにした自動二輪車の後輪緩
衝装置に関する。

路面起伏による後輪の上下移動を緩衝、吸収し
て車体に振動が伝播するのを防止する自動二輪車
の後輪緩衝装置として本出願人は先に従来の筒型
ダンパーに代えて回動レバー式ダンパーを、コイ
ルスプリングに代えてトーシヨンバーを夫々用い
た装置を提供した。具体的には該装置は、後輪を
支持し且つ前端が車体フレームに上下揺動自在に
枢着された後輪支持部材と、車体フレームに配設
されたトーシヨンバーとをリンク機構による作動
力伝達経路により連結するとともに、該作動力伝
達経路に回動レバー式ダンパーを係設した構造と
なつており、後輪の上下移動を行わせるべく成さ
れる後輪支持部材の上下揺動が作動力伝達経路を
介してトーシヨンバーと回動レバー式ダンパーと
に伝達され、トーシヨンバーのバネ力と回動レバ
ー式ダンパーの減衰力とで後輪の上下移動が緩衝
される。

本発明は以上の後輪緩衝装置を更に発展させる
べく成されたものである。

本発明の目的は、重量物である上記回動レバー
式ダンパーを車体重心近辺に配置し、以つて車体
重心周りの慣性モーメントの減少を図り、ヨーイ
ングを抑制できるようにした自動二輪車の後輪緩
衝装置を提供する処にある。

以下に本発明の好適実施例を添付図面に基づい
て詳述する。

第１図は本発明に係る装置が適用された自動二
輪車の全体側面図で、車体フレーム１はメインフ
レーム２、ダウンチユーブ３等で構成され、後端
で後輪４を支持し後輪支持部材となつているリヤ
フオーク５の前端はピボツトシヤフト６によつて
車体フレーム１に上下揺動自在に枢着される。第
２図の通りメインフレーム２は左右に２本あり、
メインフレーム２，２を結合するクロスフレーム
２ａ，２ｂの軸承ボス部８，９に回転自在に支承
されて左右２本のトーシヨンバー１０，１０がメ
インフレーム２に沿つて車体前後方向に延設さ
れ、このように車体フレーム１に配置された２本
のトーシヨンバー１０，１０の後端は互いにプリ
ロード調整手段１１で結合されて固定端となつて
いる。

プリロード調整手段１１は第３図に示す通り、
トーシヨンバー１０の後端セレーシヨン部１０ａ
に基部が挿入係合されたアジヤストアーム１２
と、左右のアジヤストアーム１２，１２の先端に
ピン１３，１４で先端が連結された右ネジ、左ネ
ジのネジ杆１５，１６と、該ネジ杆１５，１６を
ロツクナツト１７，１８とともに連結する筒状ナ
ツト１９とからなつており、ロツクナツト１７，
１８を弛めて筒状ナツト１９を回転操作すると、
ネジ杆１５，１６が進退してアジヤストアーム１
２，１２が回動した分だけトーシヨンバー１０の
バネ力についてのプリロードを変更、調整でき
る。

第１図の通り上記リヤフオーク５の上面にはロ
ツド２０の下端が軸２１で連結され、前端が軸２
２で車体フレーム１に上下揺動自在に連結された
側面三角形の第１のリンクである揺動リンク２３
の後下端に該ロツド２０の上端が軸２４で連結さ
れる。揺動リンク２３の後上端には車体前後方向
へメインフレーム２に沿つて延びるロツド２５の
後端が軸２６で連結され、ロツド２５の前端は上
方延出部２７ａと後方延出部２７ｂとからなる側
面Ｌ字状の第２のリンクであるリンク２７の上方
延出部２７ａに軸２８で連結される。該リンク２
７は第２図の通り上方、後方両延出部２７ａ，２
７ｂを左右に有する平面二股状に形成されてお
り、左右の上方延出部２７ａ，２７ａの結合部２
７ｃの中央部においてロツド２５の前端は軸２８
で連結される。上記トーシヨンバー１０，１０の
前端とリンク２７の後方延出部２７ｂ，２７ｂと
は内端部がトーシヨンバー１０の前端セレーシヨ
ン部に挿入係合されたリンクアーム２９と、該ア
ーム２９の外端部に一端が連結され且つ他端が後
方延出部２７ｂに連結されたロツド３０とにより
連結され、該アーム２９とロツド３０は左右対称
に二組あり、アーム２９とロツド３０との連結及
び後方延出部２７ｂとロツド３０との連結は夫々
ボールジヨイント３１，３２で行われている。

以上により後輪支持部材としてのリヤフオーク
５と自由端になつているトーシヨンバー１０の前
端とはロツド２０、揺動リンク２３、ロツド２
５、リンク２７、ロツド３０、リンクアーム２９
を構成部材とするリンク機構３３による作動力伝
達経路によつて連結され、該作動力伝達経路は平
面二股状リンク２７において左右に分岐し、夫々
の分岐経路が左右のトーシヨンバー１０，１０に
連なり、又、作動力伝達経路は側面から見た場合
リンク２７において車体後方へ屈曲した屈曲経路
となつている。

第２図の通り回動レバー式ダンパー３４は後部
がリンク２７の左右の延出部２７ａ，２７ｂ及び
２７ａ，２７ｂの間に嵌合されて車体フレーム１
に配置され、該ダンパー３４の車体巾方向へ延び
る作動軸３５の両軸端が左右の前記メインフレー
ム２，２に形成された軸承ボス部３６，３６に回
動自在に支承される。これによりダンパー３４の
車体フレーム１への取り付けが成されるととも
に、ダンパー３４のケース３７の前面に形成され
たブラケツト３７ａがメインフレーム２，２のク
ロスフレーム２ｃに連結されることにより、ダン
パー３４の回り止めが成される。作動軸３５とリ
ンク２７とは結合一体化され、このため作動軸３
５はリンク２７の回動支軸となつているととも
に、リンク２７が回動すると作動軸３５も一体に
回動してダンパー３４は減衰力を発生するため、
リンク２７は回動レバー式ダンパー３４の回動レ
バーを兼ねている。

以上のようにリヤフオーク５とトーシヨンバー
１０とを連結する作動力伝達経路としての前記リ
ンク機構３３を構成するリンク２７に作動軸３５
が結合されることにより、回動レバー式ダンパー
３４は作動力伝達経路に係設、若しくは付設接続
される。

回動レバー式ダンパー３４はケース３７がダイ
カスト法により鋳造成形されること、ケース３７
の内部にはダンパー機構、差動油が収容されるこ
と等により重量物となつている。このように重量
物となつているダンパー３４をトーシヨンバー１
０よりも車体前方に配置し、且つ第１図の通りエ
ンジン３８の近傍に存在する車体重心Ｇの真上に
ダンパー３４を位置せしめ、車体重心Ｇと通る垂
直軸Ｎがダンパー３４を通過するようにする。か
くすることにより、ダンパー３４は車体重心Ｇの
近辺に配置されて重心Ｇ廻りの自動二輪車の慣性
モーメントが減少し、垂直軸Ｎを中心とする自動
二輪車のヨーイングを抑制できることとなる。

回動レバー式ダンパーは作動軸が回転せしめら
れることにより減衰力を発生すれば羽根型、ピス
トン型等の任意の型式でよく、次に本実施例で採
用されているダンパー３４のダンパー機構を第４
図に基づいて詳述する。

ダンパーケース３７の作動油が充填される内部
は縦壁３９で前後の減衰力発生室S₁とピストン室
S₂とに区画され、ピストン室S₂は横壁４０で更に
上下の室S₃，S₄に区画され、室S₁と室S₃，S₄とは
通孔３９ａ，３９ｂによつて連通している。S₃，
S₄に摺動自在に収容されたピストン４１，４２は
ケース３７を横断貫通している前記作動軸３５に
ピストンアーム４３、コンロツド４４，４５を介
して連結され、作動軸３５の回動によりピストン
４１，４２の一方が前進し、他方が後退する。減
衰力発生室S₁にはケース３７の前部上面に被冠さ
れる蓋４６と一体の案内筒４７が挿入され、該案
内筒４７の外周に板バネ材によるプレートバルブ
４８と、オリフオス４９ａ，４９ｂが形成された
盤状部材４９と、スペーサ５０とが嵌合され、案
内筒４７の先端オリフイス５１ａを有するキヤツ
プ５１を締付結合することによりプレートバルブ
４８と盤状部材４９とは案内筒４７の基部フラン
ジ部４７ａとスペーサ５０とで挟着固定される。
案内筒４７の内部通孔４７ｂには先端テーパ部５
２ａがオリフイス５１ａに臨むニードル５２が挿
入され、又、スペーサ５０の外周にはスライドバ
ルブ５３が摺動自在に嵌合され、ニードル５２は
外部螺回操作可能に上記蓋４６に螺合された進退
自在なネジ式となつている。

ケース３７の前部下面に被冠される蓋５４には
スプリング受け部材５５が設けられ、通孔５５ａ
を有し且つキヤツプ５１の外側に遊合挿入された
該受け部材５５によつてスプリング５６が受けら
れ、スプリング５６の弾発力によつてスライドバ
ルブ５３は盤状部材４９に弾圧される。これによ
り盤状部材４９に形成されているオリフイス４９
ａの室S₄側の開口端がスライドバルブ５３で閉塞
され、又、オリフイス４９ｂの室S₃側の開口端は
プレートバルブ４８で閉塞される。上記スプリン
グ受け部材５５は外部螺回操作可能に蓋５４に螺
合された進退自在なネジ式となつている。

次に自動二輪車の後輪緩衝作動を述べる。

後輪４の上動を行わせるべくリヤフオーク５が
ピボツトシヤフト６を中心として上方へ揺動する
と、第１図中、揺動リンク２３がロツド２０の押
上力で軸２２を中心として反時計方向へ揺動し、
更にロツド２５を介してリンク２７が軸３５を中
心として反時計方向へ回動せしめられ、該回動が
第２図で示されたロツド３０、リンクアーム２９
によつてトーシヨンバー１０に伝達されてトーシ
ヨンバー１０が捩られ、トーシヨンバー１０を捩
るに要する力が後輪４の上動に対する緩衝力とな
る。又、リンク２７が反時計方向へ回動するとダ
ンパー３４の作動軸３５も一体に同方向へ回動す
るため、第４図で示されたピストン４１が前進
し、室S₃の作動油は通孔３９ａ、内部通孔４７
ｂ、オリフイス５１ａ、通孔５５ａ及び３９ｂを
流通して室S₄に流入する。該流通時、ニードル５
２のテーパ部５２ａの挿入によつてオリフイス５
１ａの開口面積は狭められているため、該オリフ
イス５１ａの油流量絞り作用によつて減衰力が発
生し、該減衰力が後輪４の上動に対するダンパー
３４による緩衝力となる。オリフイス５１ａの開
口面積はネジ式ニードル５２の進退操作によつて
調整できるため、減衰力の大きさを路面条件等に
従つて変更できる。

後輪４の上動速度が速い場合はピストン４１の
前進速度が早く、従つて室S₃の油圧は高まるた
め、該油圧がオリフイス４９ａを介して作用する
スライドバルブ５３が案内筒４７に案内されつつ
スプリング５６に抗して後退し、これによりオリ
フイス４９ａが開放され、両オリフイス５１ａ，
４９ａに作動油が流通することにより減衰力の大
きさは後輪４の上動移動速度に応じたものとな
る。オリフイス４９ａが開放される後輪上動速度
はスプリング５６の弾発力の大きさと関係し、該
弾発力の大きさはネジ式スプリング受け部材５５
を進退操作することにより調整できるため、オリ
フイス４９ａの開放後輪上動速度を任意に設定で
きる。

後輪４の下動を行わせるべくリヤフオーク５が
ピボツトシヤフト６を中心として下方へ揺動する
と、揺動リンク２３、ロツド２５、リンク２７等
が後輪上動時とは逆の作動を行つてトーシヨンバ
ー１０が捩られ、後輪４の下動に対する緩衝力を
発生する。一方、回動レバー式ダンパー３４では
ピストン４２が前進して室S₄の作動油が通孔３９
ｂ及び５５ａ，オリフイス５１ａ、内部通路４７
ｂ、通孔３９ａを流通し、室S₃が流入する。該流
通時においてもオリフイス５１ａの油流量絞り作
用で減衰力が発生する。後輪下動速度が速い場合
には室S₄の油圧が高まり、該油圧がオリフイス４
９ｂを介して作用するプレートバルブ４８が撓み
変形し、これによりオリフイス４９ｂが開放さ
れ、両オリフイス５１ａ，４９ｂに作動油が流通
することにより後輪下動速度に応じた減衰力が発
生する。

尚、トーシヨンバー１０のバネ力についてのプ
リロードは既述した調整手段１１によつて変更で
きるため、トーシヨンバー１０による後輪の上下
移動に対する緩衝力を路面条件等に応じて変更、
調整できる。

第５図はトーシヨンバー、回動レバー式ダンパ
ーの配置位置に関する別実施例を示す。トーシヨ
ンバー７０は車体フレーム６１のダウンチユーブ
６３に沿つて配設され、回動レバー式ダンパー９
４はボトムフレーム６７の下部に組み付けられ
る。リヤフオーク６５とトーシヨンバー７とはロ
ツド８０、第１のリンクである揺動リンク８３、
ロツド８５、第２のリンクであるリンク８７、ロ
ツド９０等からなるリンク機構９３による作動力
伝達経路により連結され、ダンパー９４の作動軸
９５とリンク８７とが結合一体化されているた
め、作動力伝達経路にダンパー９４が係設若しく
は付設接続されているとともに、リンク８５がダ
ンパー３４の回動レバーを兼ねている。この実施
例ではダンパー９４を車体フレーム６１の下部に
配帝することによりダンパー配置位置が車体重心
Ｇの近辺となつており、車体重心Ｇを通る垂直軸
Ｎがダンパー９４を通過する。これにより前記実
施例と同様に重心Ｇ廻りの慣性モーメントの減
少、垂直軸Ｎを中心とするヨーイングの抑制が達
成され、これに加えて、重量物であるダンパー９
４の組付位置が車体フレーム６１の下部であるた
め、車体重心Ｇを下げることも実現できる。

トーシヨンバーのバネ力はトーシヨンバーの長
さに関係するが、第６図は同一のトーシヨンバー
を用いながらも異なる長さのトーシヨンバーに交
換したと同等の効果を得られる実施例を示す。左
右のトーシヨンバー１００，１００の後端は互い
にアジヤストアーム１０２、右ネジ、左ネジのネ
ジ杆１０６，１０７等からなるプリロード調整手
段１０１で連結され、アジヤストアーム１０２の
基部が挿入係合されるトーシヨンバー１００の後
端セレーシヨン部１００ａは軸方向へ長く形成さ
れる。アジヤストアーム１０２の係合位置がトー
シヨンバー１００の固定端となるため、該アーム
１０２をセレーシヨン部１００ａに沿つて軸方向
へスライド操作するとバネ力に関与するトーシヨ
ンバー１００の実質上の長さが変更される。尚、
第７図の通りトーシヨンバー１１０のセレーシヨ
ン部１１０ａを軸方向に分割形成された複数段１
１０ｂ，１１０ｃ…とすることにより、アジヤス
トアームの係合位置を軸方向へ段階的に変えるよ
うにしてもよい。

第８図はトーシヨンバーが１本の場合に主に好
適するトーシヨンバーのプリロード調整手段を示
す。トーシヨンバー１３０の後端セレーシヨン部
１３０ａに基部が挿入係合されるアジヤストアー
ム１３２の先部に一端が軸１２２で車体フレーム
１２１に揺動自在に連結されたネジ杆１２３が遊
合挿通され、ネジ杆１２３とアーム１３２とを結
合しているロツクナツト１２４，１２５を弛めて
アーム１３２を回動させ、ロツクナツト１２４，
１２５を再度締め付けてネジ杆１２３とアーム１
３２とを結合すると、アーム１３２と一体に回動
せしめられた分だけトーシヨンバー１３０はバネ
力についてのプリロードが増減される。

以上の説明で明らかな如く本発明によれば、重
量物となつている回動レバー式ダンパーを車体重
心の近辺に配置したため、マスの集中化によつて
車体重心廻りの慣性モーメントの減少を達成で
き、垂直軸を中心とする自動二輪車のヨーイング
を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の全体側面図、第２図は第
１図の回動レバー式ダンパー、トーシヨンバー周
辺の平面図、第３図はトーシヨンバーのプリロー
ド調整手段を示す背面図、第４図は回動レバー式
ダンパーの内部構造を示す側断面図、第５図は回
動レバー式ダンパー、トーシヨンバーの配置位置
の別実施例を示す自動二輪車の全体側面図、第６
図はトーシヨンバーのバネ力を調整する実施例を
示す平面図、第７図は第６図の別実施例を示す
図、第８図はトーシヨンバーのプリロード調整手
段の別実施例を示す図である。 尚図面中１，６１，１２１は車体フレーム、４
は後輪、５，６５は後輪支持部材であるリヤフオ
ーク、１０，７０，１００，１１０，１３０はト
ーシヨンバー、３３，９３はリンク機構、Ｇは車
体重心である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 後輪を支持し且つ前端が車体フレームに上下
   揺動自在に枢着された後輪支持部材と、車体フレ
   ームに配設されたトーシヨンバーとをリンク機構
   による作動力伝達経路により連結するとともに、
   該作動力伝達経路に回動レバー式ダンパーを係設
   した自動二輪車の後輪緩衝装置にあつて、 前記回動レバー式ダンパーは車体重心近辺に配
   置され、 前記リンク機構は、前記車体フレームに揺動自
   在に支持される第１のリンクと、回動レバー式ダ
   ンパーの作動軸に一体的に回動するように嵌着さ
   れ一端がトーシヨンバーに連結される第２のリン
   クと、前記第１のリンクと後輪支持部材とを連結
   するロツドと、前記第１のリンクと第２のリンク
   とを連結するロツドとを備えることを特徴とする
   自動二輪車の後輪緩衝装置。