JPS60244690A - 自動二輪車の後輪緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトーションバーのパネカと回動レバ一式ダンパ
ーの減衰力とで路面起伏による後輪の上下移動を緩衝す
るようにした自動二輪車の後輪緩衝装置に関する。

路面起伏による後輪の上下移動を緩衝、吸収して・１（
体に振動が伝播するのを防１１−する自動−輪車の後輪
緩衝装置として本出願人は先に従来の筒型ダンパーに代
えて回動レバ一式ダンパーを、コイルスプリングに代え
てトーションバーを夫々用いた装置を提供した。具体的
には該装置は、後輪を支持し且つ前端が車体フレームに
上下揺動自在に枢着された後輪支持部材と、車体フレー
ムに配設されたトーションバーとをリンク機構による作
動力伝達経路により連結するとともに、該作動力伝達経
路に回動レバ一式ダンパーを係設した構造となっており
、後輪の上下移動を行わせるべく成される後輪支持部材
のト下揺動が作動力伝達経路を介してトーションバーと
回動レバ一式タンパーとニ伝達され、トーションバーの
へネカと回動レバ一式タンパ−の減衰力とで後輪の」皿
上移動が緩衝される。

本発明は以４二の後輪緩衝装置を更に発展させるべく成
されたものである。

本発明の目的は、重量物である上記回動レバ一式タンパ
−を車体重心近辺に配置し、以って車体平心周りの慣性
モーメントの減少を図り、ヨーイングを抑制できるよう
にした自動二輪車の後輪緩衝装置を提供する処にある。

以下に本発明の好適実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。

第１図は本発明に係る装置が適用された自動二輪車め全
体側面図で、車体フレーム（１）はメインフレーム（２
）、ダウンチューブ（３）等で構成され、後端で後輪（
４）を支持し後輪支持部材となっているリヤフォーク（
５）の前端はピポットシャフ　（ト（６）によって車体
フレーム（１）に上下揺動自在に枢着される。第２図の
通りメインフレーム（２）は左右に２本あり、メインフ
レーム（２）、（２）を結合スるクロスフレーム（２ａ
）、（２ｂ）の軸承ボス部（８）、（９）に回転自在に
支承されて左右２本のトーションバー（１０）、（１０
）がメインフレーム（２）に沿って車体前後方向に延設
され、このように車体フレーム（１）に配置された２木
のトーションバー（１０）、（１０）の後端は互いにプ
リロード調整手段（１１）で結合されて固定端となって
いる。

プリロード調整手段（１１）は第３図に示す通り、トー
ション／＜−（１０）の後端セレーションｆｆ１（］Ｏ
ａ）に基部が挿入係合されたアジャストアーム（１２）
と、左右のアジャストアーム（１２）、（１２）の先端
にピン（＋３）、（１４）で先端が連結された右ネジ、
左ネジのネジ杆（１５）、（１Ｂ）と、該ネジ杆（１５
）　、　（１Ｂ）をロックナンド（１７）、（＋８）と
ともに連結する筒状ナン！・（１９）とからなっており
、口・ンクナント（＋７）、（＋８）を弛めて筒状ナツ
ト（１８）を回転操作すると、ネジ杆（＋５）、（１８
）が進退してアジャストアーム（＋２）、（＋２）が回
動した分だけトーションバ−（Ｉｏ）のパネカについて
のプリロードを変更、調整できる。

第１図の通りＦ記すヤフォーク（５）の上面にはロフト
（２０）の下端が輔（２１）で連結され、前端が輔（２
２）で車体フレーム（１）に上下揺動自在に連結された
側面三角形の第１のリンクである揺動リンク（２３）の
後下端に該ロッド（２０）の上端が軸（２４）で連結さ
れる。揺動リンク（２３）の後上端には車体前後方向へ
メインフレーム（２）に沿って延びるロフト（２５）の
後端が軸（２６）で連結され、ロッド（２５）の前端は
上方延出部（２７ａ）と後方延出部（２７ｂ）とからな
る側面り字状の第２のリンクであるリンク（２７）の上
刃延出部（２７ａ）に軸（２８）で連結される。該リン
ク（２７）は第２図の通り上方、後方両延出部（２７ａ
）、　（２７ｂ）を左右に有する平面二股状に形成され
ており、左右の上方延出部（２７ａ）　、　（２？ａ）
の結合部（２７ｃ）の中央部においてロッド（２５）の
前端はＭ　（２８）で連結される。上記トーションバー
（１０）　。

（１０）の前端とリンク（２７）の後方延出部（２？ｂ
）　。

（２？ｂ）とは内端部がトーションバー（１０）の前端
セレーション部に挿入係合されたリンクアーム（２８）
と、該アーム（２９）の外端部に一端が連結され巨つ他
端が後方延出部（２７ｂ）に連結されたロッド（３０）
とにより連結され、該アーム（２８）とロッド（３０）
は左右対称に二組あり、アーム（２８）とロッド（３０
）との連結及び後方延出部（２７ｂ）とロッド（３０）
どの連結は夫々ボールジョイン）　（３１）、（３２）
で行われている。

以」二により後輪支持部材としてのリャフォーク（５）
と自由端になっている１・−ジョン、＜−（１０）の１
１１１端とはロンＩ・（２０）、往動リンク（２３）、
ロント（２５）、リンク（２７）、ロッド（３０）、リ
ンクアーム（２８）を構成部材とするリンク機構（３３
）による作動力伝達経路によって連結され、該作動力伝
達経路は１７面二股状リンク（２７）において左右に分
岐し。

夫々の分岐経路が左右のトーションバー（１０）。

（ｌＯ）に連なり、又、作動力伝達経路は側面から見た
場合リンク（２７）において車体後方へ屈曲した屈曲経
路となっている。

第２１Ｍの通り回動レバ一式タンパ−（３４）は後部が
リンク（２７）の左右の延出部（２７ａ）　、　（２７
ｂ）及び（２７ａ）、（２７ｂ）の間に嵌合されて車体
フレーム−″（１）に配置され、該タンパ−（３４）の
車体ｒｊＪ方向へ延びる作動軸（３５）の両軸端が左右
の前記メインフレーム（２）、（２）に形成された軸承
ボス部（３Ｂ）　。

（３８）に回動自在に支承される。これによりタンパ−
（３４）の車体フレーム（１）への取り伺けが成される
とともに、ダンパー（３４）のケース（３７）の前面に
形成されたブラケット（３７ａ）がメインフレーム（２
）、（２）のクロスフレーム（２Ｃ）に連結されること
により、ダンパー（３４）の回り１１−めが成される。

作動軸（３５）とリンク（２７）とは結合一体化され、
このため作動軸（３５）はリンク（２７）の回動支軸と
なっているとともに、リンク（２７）が回動すると作動
軸（３５）も一体に回動してダンパー（３４）は減衰力
を発生するため、リンク（２７）は回動レバ一式ダンパ
ー（３４）の回動し八−を兼ねている。

以」−のようにリヤフォーク（５）とトーションバー〔
１０）とを連結する作動力伝達経路としての前記リンク
機構（３３）を構成するリンク（２７）に作動軸（３５
）が結合されることにより１回動レバ一式ダンパー（３
４）は作動力伝達経路に係設、若しくは付設接続される
。

回動し八一式ダンパー（３４）はケース（３７）がダイ
カスト法により鋳造成形されること、ケース（３７）の
内部にはダンパー機構、差動油が収容されること等によ
り重量物となっている。このように重量物となっている
ダンパー（３４）をトーションバー（１０）よりも車体
前方に配置し、Ｌつ第１図の通りエンジン（３８）の近
傍に存在する小体改心（Ｇ）の真」二にダンパー（３４
）を位置せしめ、車体小心（Ｇ）と通る垂直軸（Ｎ）が
タンパ−（３４）を通過するようにする。かくすること
により、ダンパー（３４）は車体重心（Ｇ）の近辺に配
置されて重心（Ｇ）廻りの自動二輪車の慣性モーメント
が減少し、垂直軸（Ｎ）を中心とする自動二輪車のヨー
イングを抑制できることとなる。

回動レバ一式ダンパーは作動軸が回転せしめられること
により減衰力を発生すれば羽根型、ピストン型等の任意
の型式でよく、次に本実施例で採用されているタンパ−
（３４）のダンパー機構を第４図に基づいて詳述する。

ダンパーケース（３７）の作動油が充填される内部は縦
壁（３９）で前後の減衰力発生室（Ｓθとピストン室（
Ｓ２）トニ区画され、ピストン室（Ｓ２）＋；ｊ：横＠
（４０）で更にに下の室（Ｓ３）　、　（Ｓ４）に区画
され、室（ｓｌ）と室（Ｓ３）　、　（Ｓ４）とは通孔
（３９ａ）　、　（３９ｂ）によッテ連通している。室
（Ｓ３）　、　（Ｓ４）に摺動自在に収容されたピスト
ン（４１）　、（４２）はケース（３７）を横断貫通し
ている前記作！ｊ！ｌＪ＠＋（３５）にピストンアーム
（４３）、コンロッド（４４）、（４５）を介して連結
され、作動軸（３５）の回動によりピストン（４１）、
（４２）の一方が前進し、他方が後走する。減衰力発生
室（Ｓθにはケース（３７）の０１１部に面に被冠され
る蓋（４６）と一体の案内筒（４７）が挿入され、該案
内Ｍ（４７）の外周に板バネ材によるプレートバルブ（
４日）と、オリフォス（４！３ａ）　、　（４１１１ｂ
）が形成された盤状部材（４９）と、スペーサ（５０）
とが嵌合され、案内筒（４７）の先端オリフィス（５１
ａ）を有するキャンプ（５１）を締付結合することによ
りプレートバルブ（４８）と盤状部材（４８）とは案内
筒（４７）の基部フランジ部（４？ａ）とスペーサ（５
０）とで挟着固定される。案内筒（４７）の内部通孔（
４７ｂ）には先端テーパ部（５２ａ）がオリフィス（５
１ａ）に臨むニードル（５２）が挿入され、又、スペー
サ（５０）の外周にはスライドバルブ（５３）が摺動自
在に嵌合され、ニードル（５２）は外部螺回操作可能に
ヒ記蓋（４６）に螺合された進退自在なネジ式となって
いる。

ケース（３７）の前部下面に被冠される蓋（５４）には
スプリング受は部材（５５）が設けられ、通孔（５５ａ
）を有し１１一つキャップ（５１）の外側に遊合挿入さ
れた該受は部材（５５）によってスプリング（５６）が
受けられ、スプリング（５６）の弾発力によってスライ
ドバルブ（５３）は盤状部材（４８）に弾圧される。こ
れにより盤状部材（４９）に形成されているオリフィス
＜４９ａ）の室（Ｓ４）側の開口端がスライドバルブ（
５３）で閉塞され、又、オリフィス（４９ｂ）の室（Ｓ
３）側の開目端はプレートバルブ（４８）で閉塞される
。（−記スプリング受は部材（５５）は外部螺回操作Ｏ
ｆ能に蓋（５４）に螺合された進退自在なネジ式となっ
ている。

次に自動二輪車の後輪緩衝作動を述べる。

後輪（４）の−上動を行わせるべくリヤフォーク（５）
がピポッ１シャフト（６）を中心として上方へ揺動する
と、第１図中、揺動リンク（２３）がロッド（２０）の
押１−力で軸（２２）を中心として反時計方向へ揺動し
、更に口・ンド（２５）を介してリンク（２７）が軸（
３５）を中心として反時計方向へ回動せしめられ、該回
動が第２図で示されたロッド（３０）、リンクアーム（
２９）によって）・−ジョンパー（１０）に伝達されて
トーシロン／＜　−（１０’）カ捩られ、トーションバ
ー（１０）を捩るに要する力が後輪（４）の上動に対す
る緩衝力となる。又、リンク（２７）が反時計方向へ回
動するとダンパー（３４）の作動軸（３５）も一体に同
方向へ回動するため、第４図で示されたピストン（４１
）が前進し、室（Ｓｌ）の作動油は通孔（３９ａ）、内
部通孔（４７ｂ）オリフィス（５１ａ）、通孔（５５ａ
）及び（３９ｂ）を流通して室（Ｓ４）に流入する。該
流通時、ニードル（５２）のテーパ部（５２ａ）の挿入
によってオリフィス（５１ａ）の開口面積は狭められて
いるため、該オリフィス（５１ａ）の油流量絞り作用に
よって減衰力が発生し、該減衰力が後輪（４）の上動に
対するダンパー（３４）による緩衝力となる。オリフィ
ス（５１ａ）の開口面積はネジ式ニードル（５２）の進
退操作によって調整できるため、減衰力の大きさを路面
条件等に従って変更できる。

後輪（４）の上動速度が速い場合はピストン（４１）の
前進速度が早く、従って室（Ｓ３）の油圧は高まるため
、該油圧がオリフィス（４９ａ）を介して作用するスラ
イドバルブ（５３）が案内筒（４７）に案内されつつス
プリング（５６）に抗して後退し、これによりオリフィ
ス（４９ａ）が開放され、両オリフィス（５１ａ）。

（４９ａ）に作動油が流通することにより減衰力の大き
さは後輪（４）の−上動移動速度に応じたものとなる。

オリフィス（４９ａ）が開放される後輪上動速度はスプ
リング（５６）の弾発力の大きさと関係し、該弾発力の
大きさはネジ式スプリング受は部材（５５）を進退操作
することにより調整できるため、オリフィス（４９ａ）
の開放後輪−に動速度を任意に設定できる。

後輪（４）の下動を行わせるべくリヤフォーク（５）が
ピポ・ントシャフト（６）を中心として下方へ揺動する
と、揺動リンク（２３）、ロッド（２５）、リンク（２
７）等が後輪ト動時とは逆の作動を行ってトーションバ
−（１０）が捩られ、後ｌ１ｔｈ（４）の下動に対する
緩衝力を発生する。一方、回動レバ一式タンパ−（３４
）ではピストン（４２）が前進して室（Ｓ４）の作動油
が通孔（３９ｂ）及び（５５ａ）　、オリフィス（５１
ａ）　、内部通路（４？ｂ）　、通孔（３８ａ）を流通
し、室（Ｓ３）に流入する。該流通時においてもオリフ
ィス（５１ａ）の油流量絞り作用で減衰力が発生する。

後輪下動速度が速い場合には室（Ｓ４）の油圧が高まり
、該油圧がオリフィス（４９ｂ）を介して作用するプレ
ートバルブ（４８）が撓み変形し、これによりオリフィ
ス（４９ｂ）が開放され、両オリフｔス（５１ａ）。

（４９ｂ）に作動油が流通することにより後輪下動速度
に応じた減衰力が発生する。

尚、トーク。ヨンパー（１０）のへネカについてのプリ
ロードは既述した調整手段（１１）によって変更できる
ため、トーションバ−（１０）による後輪の上下移動に
対する緩衝力を路面条件等に応じて変更、調整できる。

ｆｆｉ　５　図はトーションバー、回動レバ一式ダンパ
ーの配澤位置に関する別実雄側を示す。トーションバー
（７０）は車体フレーム（Ｅｌｆ）のダウンチューブ（
６３）に沿って配設され、回動レバ一式ダンパー（９４
）はボトムフレーム（６７）の下部に組み付けられる。

リヤフォーク（６５）とトーションバー（７）とはロッ
ド（８０）、第１のリン、りである揺動すンク（８３）
、ロッド（８５）、第２のリンクであるリンク（８７）
、口、ド（８０）等からなるリンク機構（８３）による
作動力伝達経路により連結され、ダンパー（９４）の作
動軸（９５）とリンク（８７）とが結合一体化されてい
るため１作動力伝達経路にダンパー（９４）が係設若し
くは付設接続されているとともに、リンク（８５）がタ
ンパ−（３４）の回動レバーを兼ねている。この実施例
ではダンパー（９４）を車体フレーム（６１）の下部に
配置することによりダンパー配だ位置が車体重心（Ｇ）
の近辺となっており、車体重心（Ｇ）を通る垂直軸（Ｎ
）がダンパー（８４）を通過する。これにより前記実施
例と同様に重心（Ｇ）廻りの慣性モーメントの減少、垂
直軸（Ｍ）を中心とするヨーイングの抑制が達成され、
これに加えて、重量物であるダンパー（９４）の組付位
置が車体フレーム（６１）のド部であるため、筆体重心
（Ｇ）を下げることも実現できる。

トーションバーのバネ力はトーションパーツ長さに関係
するが、第６図は同一のトーションバーを用いながらも
異なる長さのトーションバーに交換したと回等の効果を
？１）られる実施例を示す。左右のトーションバー（１
００）、（ＩＯＱ）の後端は−Ｌ［いにアジャストアー
ム（＋０２）　、右ネジ、左ネジのネジ杆（１０１３）
、（１０７）等からなるプリロード調整手段（＋０１）
で連結され、アジャストアーム（１０２）の基部が挿入
係合される１・−ジョンパー（１００）の後端セレーシ
ョン部（１００ａ）は軸方向へ長く形成される。アジャ
ストアーム（１０’２　）の保合位置がトーションバ−
（１００）の固定端となるため、該アーム（１０２）を
セレーション部（１００ａ）に沿って軸方向へスライド
操作するとバネ力に関グーするトーションバ−（１００
）の実質上の長さが変更される。尚、第７図の通りトー
ションバー（１１０）のセレーション部（１１０ａ）を
軸方向に分割形成された複数段（１１０ｂ）　、（ｔｌ
Ｑｃ）・・・とすることにより、アジャストアームの係
合位置を軸方向へ段階的に変えるようにしてもよい・ 第８図はトーションバーが１本の場合に主に好適するト
ーション／ヘーのプリロード調整手段を示す。トーショ
ン／＜　−（１３０）の後端セレーション部（１３０ａ
）に基部が挿入係合されるアジャストアーム（＋３２）
の先部に一端が軸（１２２）で車体フレーム（＋２１）
に揺動自在に連結されたネジ杆（１２３）が遊合挿通さ
れ、ネジ杆（＋２３）とアーム（１３２）とを結合して
いるロックナツト（＋２４）、（＋２５）を弛めてアー
ム（＋３２）を回動させ、ロックナツト（１２４）。

（１２５）を＋ｌＴ度締め付けてネジ杆（１２３）とア
ーム（＋３２）とを結合すると、アーム（＋３２）と一
体に回動せしめられた分だけトーションバー（１３０）
はバネ力についてのプリロードが増減される。

以トの説明で明らかな如く本発明によれば、重Ｉｄ物と
なっている回動レバ一式タンパ−を車体重心の近辺に配
おしたため、マスの集中化によって巾体重心廻りの慣性
モーメントの減少を達成でき、垂直軸を中心とする自動
二輪車のヨーイングを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の全体側面図、第２図は第１図の回
動レバ一式ダンパー、トーションバー周辺の平面図、第
３図はトーションバーのプリロー）・調整１段を小才背
面図、第４図は回動レノζ一式グンパーの内部構造を示
す側断面＋ｓａ、第５図は回。 動レバ一式タンパ−１１・−ジョンパーの配置位置の別
実施例を示す自動−“輪ＩＩの全体側面図、第６図はＩ
・−ジョンパーのバネ力を調整する実施例を示す平面図
、第７図は第６図の別実施例を示す図、第８図はトーシ
ョンバーのプリロード調整手段の別実施例を示す図であ
る。 尚図面中（１）、（８１）、（１２１）は車体フレーム
、（４）は後輪、（５）、（６５）は後輪支持部材であ
るリヤフォーク、（１０）、（７０）、（＋００）、（
１１０）、（１３０）はトーションバー、（３３）、（
９３）はリンク機構、（Ｇ）は車体重心である。 特許出願人　本田技研二り業株式会社 代理人　弁理士　下　［ｌ　容一部 間　弁理士　大　橋　邦　彦 第　２１ｉ＜ｉ 第４図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を支持し目、つ前端が車体フレームに上下揺
   動自在に枢着された後輪支持部材と、車体フレームに配
   設されたトーションバーとをリンク機構による作動力伝
   達経路により連結するとともに、該作動力伝達経路に回
   動し八一式ダンパーを係設し、」二記回動レバ一式ダン
   パーを東体千心近辺に配置１．たことを特徴とする自動
   二輪車の後輪＃衝装置。
2. （２）前記回動レバ一式ダンパーは車体重心のに方で車
   体重心を通る垂直軸が通過する位置に設けられ、また前
   記リンク機構はフレームに揺動自在に支持される第１の
   リンクど、回動レバ一式ダンパーの作動軸にこの軸と一
   体的に回動するように嵌着され、一端がトーションバー
   に連結される第２のリンクと、前記第１のリンクと後輪
   支持部材とを連結するロッドと、前記第１及び第２のリ
   ンクを連結するロッドから構成されていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記−成の自動−二輪車の後輪
   ＃衝装置。
3. （３）前記回動レバ一式タンパ−は車体重心の下方で車
   体重心を通る磨直軸が通過する位“置に設けられ、また
   前記リンク機構はフレームに揺動自在に支持される第１
   のリンクと、回動レバ一式ダンパーの作動軸にこの軸と
   二体的に回動するように嵌着され、一端がトーションバ
   ーに連結される第２のリンクと、　＋ｉｉｊ記第１のリ
   ンクと後輪支持部材とを連結するロッドと、前記第１及
   び第２のリンクを連結するロッドから構成されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動二輪車
   の後輪緩衝装置。