JPH0365308B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はトーシヨンバーの捩り力と回動レバー
式ダンパーの減衰力とで路面起状に追従した車輪
の上下移動を緩衝するようにした自動二輪車の車
輪緩衝装置に関する。

（従来の技術） 自動二輪車の後輪が路面起状に追従して上下移
動するのを吸収、緩衝し車体に振動が伝播するの
を防止する従来の構造は、車体に上下揺動自在に
枢着されたリヤフオークと車体上部との間に摺動
ピストン内装の筒型ダンパーと、該バンパーの外
周に嵌装されたコイルスプリングとを組み合せた
緩衝器を架設し、後輪を支持したリヤフオークが
上下に揺動した場合に作動油の流量絞り作用で発
生するダンパーの減衰力とコイルスプリングの吸
振バネ作用とで後輪の上下移動に対する緩衝力を
生じさせるようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） かかる従来のものにおいては、緩衝器の配置位
置がリヤフオークと車体上部との間に限定される
こと、緩衝器はピストンが往復摺動する伸縮タイ
プであるため緩衝器の長さ寸法をリヤフオークの
揺動量に応じて設定しなければならないことの制
約があり、緩衝器に許容される設計自由度には限
度があつた。又、緩衝器の緩衝力特性を決定する
要素としてコイルスプリングのバネ力特性があ
り、これを変更するためにコイルスプリングを不
等ピツチとしたり、径がテーパ状に変化した素線
をコイリングしてコイルスプリングを製作したり
することにより非線型特性としたものが知られて
いるが、これによれば製作上の他、コスト的にも
不利になる。

又、ダンパーは減衰力を発生するさいピストン
が作動油を圧縮するため、ピストンのオイルシー
ル部材をピストンの長い摺動距離を通して高圧に
対抗できる耐圧性のものとすることを必要とし、
これによるとダンパーの減衰力特性に影響するピ
ストンの摺動抵抗が発生してしまう。更に、緩衝
器はリヤフオークと車体上部との間に架設される
関係上、緩衝器の重量の略半分はリヤフオークや
後輪側の所謂バネ下荷重となり、該バネ下荷重が
大きくなることは後輪の路面追従性の向上及び乗
心地性向上を得る上で好ましいことではない。

本発明は以上の如き従来の問題を改善すべく成
されたもので、本発明の目的は、車体フレーム等
の不動部材に左右一対のトーシヨンバーを配設
し、車輪を支持したリヤフオーク等の揺動部材と
該トーシヨンバーとを左右一対のリンク機構によ
り連結するとともに、該左右のリンク機構の間に
回動レバー式ダンパーを配設し、似つて揺動部材
の揺動による車輪の路面起状に追従した上下移動
をトーシヨンバーの捩り力と回動レバー式ダンパ
ーの減衰力とで緩衝できるようにした自動二輪車
の車輪緩衝装置を提供する処にある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、車輪９を支持し且つ該車輪９の上下
移動を行わせるべく揺動自在な揺動部材１０と、
不動部材１に車体幅方向に延設したガイド部材２
２，２３により回転自在に支持されて、前記不動
部材１に左右一対に配設したトーシヨンバー２
１，２１とを、上記不動部材１に左右一対に設け
たリンク機構３４，３４により連結するととも
に、該左右のリンク機構３４，３４の間に回動レ
バー式ダンパー３７を配設したことにある。

（実施例） 以下に本発明の好適実施例を添付図面に基づい
て詳述する。

先る本発明に係る装置を後輪緩衝装置に適用し
た実施例を述べる。第１図は該装置を備えた自動
二輪車の全体側面図で、車体フレーム１はメイン
フレーム２、ダウンチユーブ３、補強フレーム４
等によつて構成され、不動部材となつている該車
体フレーム１の内部にエンジン５がマウント配置
される。車体フレーム１の前端に固設されたヘツ
ドパイプ６にはテレスコーピツク型のフロントフ
オーク７が左右回動自在に枢着保持され、前輪８
は前輪緩衝装置となつている該フロントフオーク
７の下端に軸承される。一方、後輪９はリヤフオ
ーク１０の後輪に軸承され、リヤフオーク１０の
前端は車体フレーム１にピボツトシヤフト１１に
よつて上下揺動自在に枢着され、リヤフオーク１
０は後輪９を支持した揺動部材となつている。

リヤフオーク１０は前後方向に延びるベースフ
レーム１２と、斜め下方に延びる前後のサブフレ
ーム１３，１４とにより下向きのトラス構造とし
て構成され、更に第２図、第３図の通りベースフ
レーム１２と前部サブフレーム１３からは内方で
収束結合されるフレーム１５…が延び、該フレー
ム１５…の結合部にロツド１６の下端がピン１７
で枢着連結される。ロツド１６の上端は左右一対
設けられた側面三角形のリンク１８，１８の後端
にピン１９で枢着連結され、図示例では後端が結
合された一体品としてリンク１８，１８は形成さ
れている。

第３図の通り前記ヘツドパイプ６からは左右２
本のメインフレーム２，２が後方へ延び、これら
のメインフレーム２，２はクロスフレーム２０…
で結合されている。トーシヨンバー２１は左右一
対用意され、夫々のトーシヨンバー２１，２１は
メインフレーム２，２に沿つて延設されるととも
に、ガイド部材２２，２３で前・後部が回転自在
に支持されて車体フレーム１に配設される。トー
シヨンバー２１，２１の前・後端にはセレーシヨ
ン２１ａ，２１ｂが形成され、第５図の通り前部
セレーシヨン２１ａにアジヤストアーム２４の基
端が挿入係合し、左右のトーシヨンバー２１，２
１毎に設けられた該アーム２４，２４の先端には
筒状ナツト２５、ロツクナツト２６，２６ととも
に長さ調整自在なターンバツクル２７を構成する
右ネジ、左ネジ杆２８，２９の端部がピン３０，
３１で連結される。ナツト２５を回転操作してタ
ーンバツクル２７の全体長さを変更するとアーム
２４を介して左右のトーシヨンバー２１，２１が
捩られるため、トーシヨンバー２１，２１のプリ
ロードをアジヤスト、変更調整することができ
る。

第３図の通りトーシヨンバー２１の後部セレー
シヨン２１ｂにはリンクアーム３２の内端部が挿
入係合し、左右のトーシヨンバー２１，２１毎に
設けられる該リンクアーム３２，３２は車体幅方
向外方へ対称的に延びる。前記左右のリンク１
８，１８の前端とリンクアーム３２，３２の外端
部とはロツド３３，３３で連結され、リンク１８
とロツド３３、及びリンクアーム３２とロツド３
３との夫々の連結部はボールジヨイント３３ａ，
３３ｂとなつている。

以上の構成によりリヤフオーク１０と車体フレ
ーム１側のトーシヨンバー２１とはロツド１６、
リンク１８、ロツド３３、リンクアーム３２によ
るリンク機構３４を介して連結され、該リンク機
構３４はロツド１６を共通のリンク部材とするも
のが左右に一対設けられ、夫々のリンク機構３
４，３４は共通の回動支軸３５を中心として上下
に回動するリンク１８を含んで構成される。該回
動支軸３５は左右のメインフレーム２，２に形成
された軸受ボス部３６，３６において第４図の通
りニードルベアリング３７で回動自在に支承さ
れ、支軸３５に形成された歯部３５ａに支軸３５
を挿通したリンク１８の孔１８ａの内歯１８ｂが
噛合し、リンク１８と一体に支軸３５が回動す
る。

左右のリンク機構３４，３４の間にはリンク１
８，１８の間に位置して回動レバー式ダンパー３
７が配置され、該ダンパー３７は回動作動軸３８
が回動せしめることにより減衰力を発生するタイ
プのもので、ピストン型、羽根型等の任意なもの
を採用できる。以上のようにリンク機構３４，３
４の間に回動レバー式ダンパー３７を配設するこ
とにより、ダンパー３７をリンク１８，１８によ
つて保護することができること、車体幅方向中央
の車体前後軸線と一致してダンパー３７を配置で
きて重量バランス上好ましいことの他、リンク１
８，１８が回動したさいの該回動力がダンパー３
７の左右に均等の作用するため荷重バランス上も
好ましい利点も発揮する。又、本実施例において
はリンク１８，１８の回動支軸３５とダンパー３
７の回動作動軸３８とは同じ軸となつている。こ
の構成に基づく利点は、リンク１８が回動したさ
いダンパー３７に直接的に回動力を入力させるこ
とができ、ダンパーを作動させる該回動力の伝達
機構の機械的強度を向上させることができること
である。ダンパー３７の前端には取付フランジ３
９が一体に形成され、該フランジ３９において前
記メインフレーム２のクロスフレーム２０にボル
ト４０で連結されることにより、ダンパー３７に
上記回動力が入力したさいにおけるダンパー３７
の回転止めが成される。

リヤフオーク１０とトーシヨンバー２１とはリ
ンク機構３４による作動力伝達経路を介して連結
されているが、該作動力伝達経路とダンパー３７
との接続関係を考察してみると、作動力伝達経路
を構成しているリンク１８の回動支軸３５にダン
パー３７が接続されているため、リヤフオーク１
０とトーシヨンバー２１とを繁ぐ経路中にダンパ
ー３７は存在せず、作動力伝達経路にダンパー３
７が係設、若しくは付設接続されている。

本実施例においてはリヤフオーク１０とトーシ
ヨンバー２１とを連結するリンク機構３４を上述
の如き構成としたが、該リンク機構３４の構成は
任意であり、採用するリンク機構の構成によつて
はトーシヨンバー２１、ダンパー３７を車体フレ
ーム１の任意な位置に配置することができ、それ
故これについての設計自由度は大幅に向上する。
一例として第１図で示される通りエンジン５の近
傍に存在する車体重心Ｇの近くにトーシヨンバー
２１、ダンパー３７を配置することも可能であ
り、これによれば、自動二輪車の車体重心Ｇ廻り
の慣性モーメントを低減することができることと
なる。本実施例では第１図で示されているように
ダンパー３７は車体フレーム１におけるリヤフオ
ーク１０を枢着した箇所の近くに配置されてお
り、該箇所は極めて大きな強度をもつて構成され
る箇所であるため、減衰力発生時に大きな荷重が
作用するダンパー３７の配置位置として好まし
い。トーシヨンバー２１は直線棒状の部材である
ため、同じく直線的な形状になつている車体フレ
ーム１の構成部材に沿つてトーシヨンバー２１の
配置が行え、且つ好ましいバネ力特性を得るべく
長さが異なるトーシヨンバーを採用してもこれの
配置を行える。

第９図乃至第１１図は本実施例で採用されてい
る回動レバー式ダンパー３７を示し、内部構造は
第９図で示されている。作動油が充填されている
ダンパーケース４１の内部は縦壁４２で減衰力発
生室S₁とピストン室S₂とに区画され、ピストン室
S₂は更に横壁４３で室S₃，S₄に区画される。室S₁
と室S₃，S₄とは通孔４２ａ，４２ｂによつて連通
し、室S₃，S₄は前記回動作動油３８が挿通された
ケース４１の後部室S₅において連通している。該
室S₅には回動作動軸３８に中央部が固着されたピ
ストンアーム４４が配置され、該アーム４４の両
端部と室S₃，S₄に摺動自在に収容されたピストン
４５，４６とはコンロツド４７，４８によつて連
結される。減衰力発生室S₁にはケース４１に螺合
被冠される蓋１９と一体化された筒状ガイド５０
が挿入され、該ガイド５０の外周に盤状部材５１
とスライドバルブ５２とが嵌合され、且つガイド
５０の先端にキヤツプ５３が螺締固定される。ガ
イド５０の基部フランジ部５０ａと盤状部材５１
との間に板バネ材からなる複数のプレートバルブ
５４…が介在され、盤状部材５１にはオリフイス
５１ａとオリフイス５１ｂとが貫通形成され、盤
状部材５１によつて区画される減衰力発生室S₁の
室S₆，S₇はガイド５０の内部通路５５と該オリフ
イス５１ａ，５１ｂとで連通しているが、室S₆側
のオリフイス５１ａの開口端はプレートバルブ５
４…で閉塞され、室S₇側のオリフイス５１ｂの開
口端はスライドバルブ５２で閉塞される。

上記蓋４９にはネジ式のニードル５６が螺合挿
入され、該ニードル５６はガイド５０の内部通路
５５に差し込まれて先端テーパ部５６ａが上記キ
ヤツプ５３のオリフイス５３ａに臨む。蓋４９と
は反対側のケース４１の面に螺合被冠される蓋５
７にはネジ式のスプリング受け部材５８が螺合挿
入され、該受け部材５８とスライドバルブ５２と
の間に介在されたバルブスプリング５９によつて
スライドバルブ５２にオリフイス５１ｂを閉塞す
る弾圧力が付与される。キヤツプ５３の外周に嵌
合された受け部材５８には内外を連通させる通孔
５８ａが形成されている。

回動作動軸３８が第９図中反時計方向に回動し
てピストン４５が前進した場合には圧縮された室
S₃の作動油は孔４２ａ、通路５５、オリフイス５
３ａ、孔８ａ，４２ｂを流通して室S₄に流入し、
該油の流通時、ニードル５６のテーパ部５６ａが
挿入されることにより開口面積が狭められている
オリフイス５３ａの該開口面積分だけ油は流通
し、オリフイス５３ａの流量絞り作用によつて減
衰力が発生する。ニードル５６はネジ部５６ｂに
おいて蓋４９に螺合されているため、外部に露出
した操作部５６ｃを回転操作することによりニー
ドル５６は進退し、これによるオリフイス５３ａ
の開口面積の変更によつて流量絞り、減衰力の大
きさを調整できる。回動作動軸３８の回動速度が
大きく、従つてピストン４５の摺動速度が速く、
作動油が高圧に圧縮された場合にはオリフイス５
１ｂからスライドバルブ５２に作用する油圧が大
きくなるため、スライドバルブ５２はスプリング
５９に抗して後退し、このため作動油３８の高速
回動時には室S₃から室S₄に流入する作動油の量は
オリフイス５１ｂの通過量分加算され、作動軸３
８の回動速度に応じた減衰力が発生する。スプリ
ング５９の弾圧力はネジ部５８ｂにおいて蓋５７
に螺合された受け部材５８を操作部５８ｃの回転
操作によつて進退させることにより調整すること
ができるため、スライドバルブ５２を後退させて
オリフイス５１ｂを開放する作動軸３８の回動速
度を任意に設定できる。

回動作動油３８が第９図中時計方向に回動して
ピストン４６が前進した場合には、室S₄の作動油
は孔４２ｂ，５８ａ、オリフイス５３ａ、通路５
５、孔４２ａを流通して室S₃に流入し、この場合
においても操作部５６ｃにより進退操作されるニ
ードル５６のテーパ部５６ａによつて定められて
いるオリフイス５３ａの開口面積分だけ油は流通
し、又、室S₇の油圧は向上しているため、オリフ
イス５１ａを介してブレードバルブ５４に作用す
る油圧により該バルブ５４が撓み変形せしめら
れ、これにより作動油流通量は両オリフイス５１
ａ，５３ａを通過し、該通過量に応じた減衰力を
ダンパー３７は発生する。

回動レバー式ダンパー３７は以上の如く減衰力
を発生するため、路面起状に追従させて後輪９を
上動させるべくリヤフオーク１０がピボツトシヤ
フト１１を中心として上方へ揺動し、この結果、
ロツド１６によりリンンク１８が回動せしめら
れ、リンク１８が作動油３８を回動させることに
より、後輪９の上動に対する緩衝力をダンパー３
７が発生する。この緩衝力の発生時における作動
軸３８の回動方向は第９図において反時計方向で
ある。リンク１８の回動により前記ロツド３３、
リンクアーム３２を介してトーシヨンバー２１が
捩られることとなるため、トーシヨンバー２１を
捩るに要する荷重も後輪９の緩衝力となる。後輪
９を下動させるべくリヤフオーク１０が下方へ揺
動した場合にはリンク１８、作動軸３８は上記と
は逆方向へ回動するが、ダンパー３７は上記の如
く両効きであるためダンパー３７はこの場合にも
緩衝力を発生し、リヤフオーク１４の上方への揺
動によりトーシヨンバー２１に蓄積されている反
発復元力によりダンパー３７は該緩衝力を発生し
つつ中立位置に復帰する。

トーシヨンバー２１に対する前記リンクアーム
３２の取付角度を適宜に定めることにより、後輪
９の単位上下移動量に対するトーシヨンバー２１
の捩り量をリヤフオーク１０の小揺動角範囲では
小さく、即ち後輪９の移動に対するトーシヨンバ
ー２１のバネ力を軟く、リヤフオーク１０の揺動
角が大きくなるに従つてトーシヨンバー２１の捩
り量を大きく、即ち後輪９の移動に対するトーシ
ヨンバー２１のバネ力を硬くすることができ、ト
ーシヨンバー２１による緩衝力を後輪９の移動量
に対して曲線カーブで増大させることができるプ
ログレシブ特性とすることができる。

トーシヨンバー２１がリンク１８の回動に伴つ
て捩られるにさいして本実施例では左右一対のト
ーシヨンバー２１，２１は互いに逆方向に捩られ
るため、車体フレーム１に作用するトーシヨンバ
ー２１，２１の捩り反力の方向を相殺方向とする
ことができる。又、本実施例ではリンク１８が回
動レバー式ダンパー３７のレバーを兼ね、この分
部品点数の削減を図ることができ、又、トーシヨ
ンバー２１，２１のプリロードを前記ターンバツ
クル２７による調整手段によつて変更できるた
め、トーシヨンバー２１のバネ力の大きさを変え
ることができる。

トーシヨンバー２１が捩られるにさいしてのバ
ネ力は前記リンクアーム３２の長さ及びトーシヨ
ンバー２１自体の長さを変更することによつても
変えることができ、本発明に係る装置が適用され
る自動二輪車毎に必要とされる所望のバネ力を容
易に得られる。第６図、第７図は同一のトーシヨ
ンバーを用いながらもトーシヨンバーの長さを実
質上変えたと同様の効果が得られる実施例を示
す。第６図の実施例はトーシヨンバー６１に前部
セレーシヨン６１ａを長く形成することにより、
アジヤストアーム６４、ターンバツクル６７の位
置を軸方向にスライド調整することができるよう
にしたもので、アーム６４，６４の挿入係合位置
がトーシヨンバー６１の固定端となるため、トー
シヨンバー６１の長さはアーム６４のスライド調
整によつて実質上変更される。第７図の実施例で
はトーシヨンバー７１の前部セレーシヨンを軸方
向に複数段７１ａ，７１ｂ…の不連続として形成
し、アジヤストアームの位置を段階的に変更でき
るようにした。

第８図はトーシヨンバー９１のプリロード調整
手段の変更実施例を示し、車体フレーム８１のブ
ラケツト８１ａにネジ杆８２の一端がピン８２ａ
で揺動自在に連結され、トーシヨンバー９１に基
部が挿入係合されたアジヤストアーム９４の先部
に該ネジ杆８２に挿入され、ロツクナツト８３，
８３で締付固定される。ロツクナツト８３，８３
を弛めてアジヤストアーム９４を回動させ、ロツ
クナツト８３，８３でアーム９４をその位置にお
いてネジ杆８２に締付固定すると、トーシヨンバ
ー２１はアーム９４を回動させた分だけプリロー
ドが増減される。

以上述べた利点の他、本発明に係る利点は、従
来の筒型ダンパーでは必要とされていたリヤフオ
ーク１０の揺動量に応じてダンパーの長さを変え
ることが回動レバー式ダンパーにおいては不必要
になり、リヤフオーク１０の揺動量が異なる自動
二輪車について同一のダンパーを使用できるこ
と、リヤフオーク１０にはトーシヨンバー、ダン
パーの重量が作用しないため所謂バネ下荷重の低
減を達成できること、及び第１１図の通りダンパ
ー３７には回動作動軸３８の軸承部分にダンパー
内部で発生する高圧の油圧をシールするシール部
材６０，６０を用いればよく、該シール部材６０
は摺動シールタイプではなく回動シールタイプで
あるためダンパー３７の減衰力にほとんど影響し
ないことである。

第１２図乃至第１４図はリヤフオークの形状及
びリヤフオークと回動レバー式ダンパーとを繁ぐ
機構についての各変更実施例を示す。第１２図の
実施例ではリヤフオーク１１０をベースフレーム
１１２と斜め上方へ延びる前後のサブフレーム１
１３，１１４とで上向きのトラス構造とし、該サ
ブフレーム１１３，１１４の結合頂部にロツド１
１６の後端をピン１１７で連結し、ロツド１１６
の前端をダンパー１３７の回動作動軸１３８と結
合された側面三角形のリンク１１８にピン１１９
で連結した。第１３図の実施例では第１２図の実
施例と同様にリヤフオーク１４０を上向きのトラ
ス構造とする他、リンク１４８をダンパー１６７
の回動作動軸１６８に基端が結合された直線状の
部材とし、リヤフオーク１４０に後端がピン１４
７で連結されたロツド１４８の前端と、リンク１
４８とトーシヨンバー１５１とを繁ぐロツド１６
３の上端とをリンク１４８の先端に連結手段１４
９で共締め連結した。従つてこの実施例では両ロ
ツド１４６，１６３をリンク１４８に連結する手
段は共通化されている。第１４図の実施例ではリ
ヤフオーク１７０を側面直線状のノーマルタイプ
としたもので、リヤフオーク１７０とトーシヨン
バー１８１とを連結するロツド１８６、リンク１
８８等は第１２図の実施例と基本的に同じであ
る。

第１５図乃至第１７図はリヤフオークと、回動
レバー式ダンパーの回動作動軸を回動させるリン
クとの間にプログレシブリンク機構を介在させた
各実施例を示す。第１５図の実施例ではダンパー
２３７の回動作動軸２３８と結合された側面三角
形のリンク２１８の上後端にピン２１９でロツド
２１６の上端が連結されるとともに、該ロツド２
１６の下端はリヤフオーク２１０に上端がピン２
２１で上下回動自在に連結されたロツド２２０の
下端と、車体フレーム２０１に前端がピン２２３
で上下揺動自在に連結されたロツド２２２の後端
とにピン２２４で連結される。リヤフオーク２１
０がピボツトシヤフト２１１を中心として上方へ
揺動した場合にはロツド２１６を介してリンク２
１８が作動軸２３８を中心として回動せしめられ
るが、ロツド２２０はロツド２２２により車体フ
レーム２０１との離間距離が一定に拘束されてい
るため、リヤフオーク２１０の揺動に伴いロツド
２２０はピン２２１を中心として時計方向に回動
することとなり、従つてリンク２３８の回動量は
リヤフオーク２１０の揺動量が増大するにつれて
ロツド２２０の回動量分漸進的に増し、ダンパー
２３７及びトーシヨンバー２２１による後輪の緩
衝力はプログレシブ特性となり、ロツド２１６，
２２０，２２２によつてプログレシブリンク機構
が構成される。

第１６図の実施例は第１５図の実施例における
ロツド２２０を側面三角形の回動部材２６０とし
たものであり、該回動部材２６０の後上部がリヤ
フオーク２５０に、前上部がリンク２５８に連結
されたロツド２５６に、下部が車体フレーム２４
１から後方へ延びるロツド２６２に夫々連結され
る。第１７図の実施例ではリヤフオーク２８０を
下向きのトラス構造としたもので、ロツド２８
６，２９０，２９２によるプログレシブリンク機
構は第１５図の実施例の場合と同様である。

第１８図はトーシヨンバーの変更実施例を示
し、トーシヨンバー３２１を角度を成すフレーム
３０１ａ，３０１ｂからなる車体フレーム３０１
に沿つて配置する場合には、トーシヨンバー３２
１を分割された前後のバー３２１ａ，３２１ｂと
中間の連結ロツド３２１ｃとの組み合せとし、バ
ー３２１ａ，３２１ｂとロツド３２１ｃとをユニ
バーサール継手３２３，３２４やボールジヨイン
トにより可撓自在に連結する。

第１９図は回動レバー式ダンパー３５７の回動
作動軸３５８に結合された側面四辺形のリンク３
３８と、トーシヨンバー３４１の後端に係合され
たリンクアーム３４２とを連結するロツド３４３
を長さ調整自在なターンバツクルとした実施例を
示し、この実施例においてはロツド３４３の長さ
を変更すると、自動二輪車の静荷重時におけるリ
ンク３３８及びリヤフオークの水平方向に対する
角度が変わるため、自動二輪車の車高を調整する
ことができる。車高調整はリンクとリヤフオーク
とを連結する部材、即ち１図の実施例においては
ロツド１６をターンバツクル式としても実現でき
る。

以上の各変更実施例の他、回動レバー式ダンパ
ーとしては、回動作動軸にピニオンを形成し、該
ピニオンと噛合するラツクをピストンに設け、作
動軸と一体に回動するピニオンによつて該ピスト
ンを往復動させることにより減衰力を発生させる
ようにした実施例も考えられ、ダンパーをコンパ
クト化し、車体フレームへの配置を容易化する上
で種々のタイプの回動レバー式ダンパーを創作で
きる。

次に本発明に係る装置を自動二輪車の前輪緩衝
装置として適用した場合の実施例を述べる。

第２０図はこの実施例を示す自動二輪車の全体
側面図で、車体フレーム４０１の前部には前輪懸
架装置４０２が左右回動自在に枢着されるが、該
前輪懸架装置４０２はアツパーフオーク４０３
と、ロアフオーク４０４と、該両フオーク４０
３，４０４に上下端がピン４０５ａ，４０５ｂ，
４０６ａ，４０６ｂで回動自在に枢着されること
により両フオーク４０３，４０４を連結する前後
２本のアーム４０５，４０６とから構成される。
第２１図の通りアツパーフオーク４０３の左右の
サイドメンバ４０３ａ，４０３ｂを結合する上下
のトツプブリツジ４０７、ボトムブリツジ４０８
にはステムシヤフト４０９が挿通され、該ステム
シヤフト４０９は第２２図の通り車体フレーム４
０１の前端に固着され且つトツプブリツジ４０
７、ボトムブリツジ４０８の間に嵌入されたヘツ
ドパイプ４１０に挿入されるため、アツパーフオ
ーク４０３はハンドル４１１の操作によつてヘツ
ドパイプ４１０を中心として左右に回動せしめら
れるように車体フレーム４０１に枢着保持され
る。第２０図の通りロアーフオーク４０４の先部
には前輪４１２の車軸４１２ａが支承されてい
る。

前輪懸架装置４０２は上記の如く構成されてい
るためアツパーフオーク４０３、ロアーフオーク
４０４、アーム４０５，４０６による側面四辺形
リンク機構４１３となつており、前後２本のアー
ム４０５，４０６はアツパーフオーク４０３、ロ
アーフオーク４０４の左右のサイドメンバ毎に設
けられているため該リンク機構４１３は前輪４１
２の左右に存在する。前輪４１２の路面起状に追
従した上下移動はアーム４０５，４０６がピン４
０５ａ，４０６ａを中心としてアツパーフオーク
４０３に対し揺動し、これに伴いロアーフオーク
４０４が回動しつつ揺動することにより行われ、
従つて本実施例ではロアーフオーク４０４及びア
ーム４０５，４０６が前輪４１２を支持した揺動
部材となつている。図面で示されている如くアー
ム４０５，４０６を後下方へ収束するように取付
角度を設定すれば、前輪車軸４１２ａの上下軌跡
を前輪懸架装置４０２の操向中心軸となつている
ヘツドパイプ４１０の軸線Ａと略々平行で略々直
線状の軌跡Ｂとすることができる。

不動部材としての車体フレーム４０１を構成し
ている中空メインフレーム４１４にトーシヨンバ
ー４２１が内装され、又、回動レバー式ダンパー
４３７は車体フレーム４０の前部、即ちヘツドパ
イプ４１０の近くに配置され、該配置箇所は前輪
懸架装置４０２を枢着保持する上で必要とされる
大きな強度を備えてるため、減衰力発生時に大き
な作動力が加わるダンパー４３７の配置箇所とし
て好ましい。本実施例においても側面三角形のリ
ンク４１８の回動支軸４３５とダンパー４３７の
回動作動軸４３８とは同じ軸となつており、この
ためリンク４１８は回動レバー式ダンパー４３７
のレバー部材としての機能を担つている。トーシ
ヨンバー４２１の前端に内端が係合され且つ車体
幅方向への長さを有するリンクアーム４３２の外
端部と、リンク４１８の後端部とはロツド４３３
を介して連結され、リンク４１８とロツド４３
３、及びリンクアーム４３２とロツド４３３はボ
ールジヨイントで夫々連結される。

第２２図の通りヘツドパイプ４１０の外周には
作動力伝達部材４１５が嵌合され、該作動力伝達
部材４１５はボールベアリング４１６ａによりヘ
ツドパイプ４１０に沿つて上下動自在な本体４１
６と、ニードルベアリング４１７ａ，４１７ｂに
より本体４１６に対し回動自在なリング盤４１７
との組み合せからなる。第２１図の通りリング盤
４１７に突出形成された左右のボス部４１７ｂ，
４１７ｂにはロツド４２２，４２２の上端がビス
４２３で回動自在に連結され、該ロツド４２２の
下端は第２０図の通り前後２本のアーム４０５，
４０６のうちのいずれか一方、本実施例では後側
のアーム４０６の上部にピン４０６ａによるアツ
パーフオーク４０３との連結部を越えて一体に形
成された先部４０６ｂにピン４２４で枢着連結さ
れる。一方、本体４１６にはロツド４２５の上端
がピン４２６で連結され、左右に設けられるこれ
らのロツド４２５の下端は第２２図の通りダンパ
ー４３７の左右に設けられるリンク４１８の前端
部にピン４２７で連結される。

以上により前輪支持部材としての揺動部材とな
つているアーム４０６と車体フレーム４０１に配
置されたトーシヨンバー４２１とはロツド４２
２、作動力伝達部材４１５、ロツド４２５、リン
ク４１８、ロツド４３３、リンクアーム４３２で
構成されるリンク機構４３４による作動力伝達経
路を介して連結され、該作動力伝達経路に後輪緩
衝装置の実施例の場合と同様にダンパー４３７が
係設される。

前輪４１２が上方へ移動した場合にはアーム４
０６はピン４０６ａを中心として第２０図中反時
計方向へ揺動するため、作動力伝達部材４１５は
ロツド４２２の引張力によりヘツドパイプ４１０
に沿つて引き下げられ、このためリンク４１８は
ロツド４２５により回動支軸４３５を中心として
反時計方向へ回動する。それ故作動軸４３８の回
動が成されてダンパー４３７は減衰力を発生し、
又、リンク４１８の回動によりロツド４３３、リ
ンクアーム４３２を介してトーシヨンバー４２１
が捩れることになるため、前輪４１２の上方への
移動はダンパー４３７とトーシヨンバー４２１と
で緩衝されることとなる。

以上の作動がハンドル４１１による前輪懸架装
置４０２の左右操向操作中に行われた場合には、
作動力伝達部材４１５は互いに回動自在な本体４
１６とリンク盤４１７とで構成され、且つ作動力
伝達部材４１５は前輪懸架装置４０２の操向中心
軸としてのヘツドパイプ４１０に取り付けられて
いるため、操向操作の影響を何んら受けることな
く、本体４１６に対してリンク盤４１７が回動す
ることにより前輪４１２の上動に対する緩衝力を
ダンパー４３７、トーシヨンバー４２１に発生さ
せることができる。

前輪４１２が下方へ移動した場合には以上とは
アーム４０６の揺動方向、リンク４１８の回動方
向等のリンク機構４３４の作動方向が逆になるだ
けであり、前輪４１２は緩衝力をもつて下方へ移
動する。

第２３図は回動レバー式ダンパー４８７を車体
フレーム４５１のダウンチユーブ４６４に取り付
け、トーシヨンバー４７１をダウンチユーブ４６
４に沿つて配置した実施例を示し、側面四辺形リ
ンク機構４６３とした前輪懸架装置４５２の構成
及び作動力伝達経路を成しているリンク機構４８
４の構成は第２０図の実施例と同じである。

第２４図は前輪懸架装置５０２を車体フレーム
５０１のヘツドパイプ５１０に枢着保持されたア
ツパーフオーク５０３と、該アツパーフオーク５
０３の下端にピン５０５で上下揺動自在に連結さ
れた前輪支持用揺動フオーク５０４とで構成した
実施例を示し、揺動フオーク５０４は後部でアツ
パーフオーク５０３に連結され、前部で前輪５１
２を支持しているため、該前輪懸架装置５０２は
リーデイングリンク式となつている。アツパーフ
オーク５０３の側面には回動レバー式ダンパー５
３７とトーシヨンバー５２１とが配置され、アツ
パーフオーク５０３は前輪５１２を路面起伏に追
従させて上下移動させるべく揺動フオーク５０４
がピン５０５を中心として揺動しても不動状態を
維持するため、この実施例ではアツパーフオーク
５０３が不動部材となつている。

揺動フオーク５０４とトーシヨンバー５２１と
を連結するリンク機構５３４はロツド５１６、側
面三角形のリンク５１８、ロツド５３３、リンク
アーム５３２によつて構成され、リンク５１８の
回動支軸５３５とダンパー５３７の回動作動軸５
３８とは同じ軸である。

第２５図は第２４図のリーデイングリンク式に
対して前輪懸架装置５５２をトレーリングリンク
式とした実施例を示している。即ち、前下方へ延
びるアツパーフオーク５５３の下端には揺動フオ
ーク５５４の前部がピン５５５で枢着され、該揺
動フオーク５５４の後部で前輪５６２が支持され
る。第２４図の実施例と同じく不動部材となつて
いるアツパーフオーク５５３の側面にはトーシヨ
ンバー５７１と回動レバー式ダンパー５８７とが
取り付けられ、前輪５６２を支持した揺動フオー
ク５５４とトーシヨンバー５７１とはロツド５６
８側面三角形のリンク５６８、ロツド５８３、リ
ンクアーム５８２によるリンク機構５８４によつ
て連結され、リンク５６８の回動支軸５８５とダ
ンパー５８７の回動作動軸５８８とは同じ軸であ
る。

（発明の効果） 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、車
輪を支持し且つ該車輪の上下移動を行わせるべく
揺動自在な揺動部材と、不動部材に車体幅方向に
延設したガイド部材により回転自在に支持され
て、前記不動部材に左右一対に配設したトーシヨ
ンバーとを、上記不動部材に左右一対に設けたリ
ンク機構により連結するとともに、該左右のリン
ク機構の間に回動レバー式ダンパーを配設したた
め、トーシヨンバー、回動レバー式ダンパーの配
置箇所についての設計自由度が増すこと、従来の
筒型ダンパーと異なり揺動部材の揺動量によつて
ダンパーの長さ等の大きさが制約されないこと、
トーシヨンバーのプリロードの変更、調整が容易
に行え、トーシヨンバーのバネ力特性を簡易な構
造で変えられること、筒型ダンパーと異なり回動
作動軸の部分に耐圧シール部材を用いればよく、
従つて耐圧シール部材が減衰力特性に及ぼす影響
を筒型ダンパーよりも格段に少なくすることがで
きること、リヤフオークにトーシヨンバー、ダン
パーの重量が作用しないためバネ下荷重の低減を
達成できること、車体幅方向中央の車体前段軸線
と一致してダンパーを配置できて重量バランス上
好ましいこと、リンクの回動力がダンパーの左右
に均等に作用するため荷重バランス上好ましいこ
と等の利点を発揮する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の好適実施例を示すもので、第１
図は本発明が後輪緩衝装置として適用された自動
二輪車の全体側面図、第２図は回動レバー式ダン
パー周辺部分の斜視図、第３図は同部分の平面
図、第４図はダンパーの回動作動軸の軸承部の断
面図、第５図はトーシヨンバーの前面図で、トー
シヨンバーのプリロード調整手段を示す図、第６
図は第１変更実施例に係る同調整手段を示す図、
第７図は第２変更実施例に係る同調整手段を示す
図、第８図は第３変更実施例に係る同調整手段を
示す図、第９図はダンパーの内部構造を示す断面
図、第１０図は同ダンパーの底面図、第１１図は
第９図の１１−１１線における半截断面図、第１
２図、第１３図、第１４図はリヤフオークとリン
ク機構の変更実施例を示す側面図、第１５図、第
１６図、第１７図はリヤフオークとリンクとの間
にプログレシブリンク機構を介在させた実施例を
示す側面図、第１８図はトーシヨンバーの変更実
施例を示す側面図、第１９図はリンクとトーシヨ
ンバーのリンクアームとを連結するロツドをター
ンバツクルとした実施例を示す側面図、第２０図
は本発明が前輪緩衝装置として適用された自動二
輪車の全体側面図、第２１図は第２０図の要部分
解図、第２２図は第２０図の要部断面拡大側面
図、第２３図はトーシヨンバー、ダンパーの配置
についての別実施例を示す側面図、第２４図はリ
ーデイングリンク式前輪懸架装置に適用した実施
例を示す側面図、第２５図はトレーリングリンク
式前輪懸架装置に適用した実施例を示す側面図で
ある。 尚図面中、１，２０１，２４１は不動部材とし
ての車体フレーム、５０３，５３３が不動部材と
してのアツパーフオーク、１０，１１０，１４
０，１７０は揺動部材としてのリヤフオーク、４
０５，４０６は揺動部材としてのアーム、５０
４，５５４は揺動部材としての揺動フオーク、２
１，６１，７１，９１，１５１，１８１，３２
１，３４１，４２１，４７１，５２１，５７１は
トーシヨンバー、３４，４３４，５３４，５８４
はリンク機構、３５，４３５，５３５，５８５は
回動支軸、１８，１１８，１４８，１８８，２１
８，２５８，３３８，４１８，５１８，５６８は
リンク、３８，４３８，５３８，５８８は回動作
動軸、３７，１３７，１６７，２３７，３５７，
４３７，４８７，５３７，５８７は回動レバー式
ダンパーである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪を支持し且つ該車輪の上下移動を行わせ
   るべく揺動自在な揺特部材と、不動部材に車体幅
   方向に延設したガイド部材により回転自在に支持
   されて、前記不動部材に左右一対に配設したトー
   シヨンバーとを、上記不動部材に左右一対に設け
   たリンク機構により連結するとともに、該左右の
   リンク機構の間に回動レバー式ダンパーを配設し
   たことを特徴とする自動二輪車の車輪緩衝装置。 ２ 前記トーシヨンバーはプリロード調整手段を
   備えた特許請求の範囲第１項記載の自動二輪車の
   車輪緩衝装置。 ３ 前記不動部材は、これを構成するメインフレ
   ームを左右に一対設け、該左右のメインフレーム
   の間に前記トーシヨンバーと回動レバー式ダンパ
   ーを配設した特許請求の範囲第１項記載の自動二
   輪車の車輪緩衝装置。