JPH04159111A

JPH04159111A - サスペンション

Info

Publication number: JPH04159111A
Application number: JP28133290A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Kashima; 加島　光博; Junichi Arai; 荒井　順一
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1990-10-19
Filing date: 1990-10-19
Publication date: 1992-06-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動車等の車体と車輪間に介装されて車体を懸
架するサスペンションに関する。

［従来の技術］車体を懸架するサスペンションとしては例えば車体と車
輪間に縦方向に延びるショックアブソーバと懸架スプリ
ングを組み合わせたものか知られているか、ショックア
ブソーバが縦方向に配置されていることから車高かどう
しても高くなってしまう。

この為、ショックアブソーバに替えてロータリダンパを
横方向に配置したサスペンションか開発されている。

例えば、第５図に示すように車体２０にロータリダンパ
Ｒを設け、車体２０と車軸２１どの間にコイルスプリン
グＳを配設している。

更に詳しく述べると、車体２０にロータリダンパＲのケ
ーシング２を固定し、このロータリダンパＲのシャフト
たる揺動軸１ｔにアーム２２の一端をスプライン等で固
定し、アーム２ｚの他端は車軸２１に設けたブラケット
２３に軸２４を介して枢着し、路面からの振動でアーム
２２が揺動すると揺動軸ｌ°が時計方向又は反時計方向
に回転し、この時ケーシング２内に設けた！！動輪１゛
と連動するベーンが回転して振動エネルギーを減衰する
。

［発明か解決しようとする課題］しかしながら、上記のサスペンションでは、ロータリダ
ンパを使用している分、車体の高さを低く出来るか、懸
架スプリングとしてコイルスプリングＳを使用している
ために、このコイルスプリングＳの高さ分どうしても車
体の高さを低くするには制約かあり、ロータリダンパを
使用しているメリットが充分に生かしきれない場合かあ
る。

そこで、本発明の目的は、車体の高さを充分に低く設定
できるサスペンションを提供することである。

［Ｎ１１ｌを解決するための手段］上記した目的を達成するために、本発明の構成は、ロー
タリダンパと、車体側のトーションバーと、車輪側のナ
ックルアームとからなり、ロータリダンパはケーシング
と、ケーシング内にベーンを介して回転自在に挿入した
シャフトと、ケーシング内にベーンで区画された複数の
油室とを有し、前記シャフトの両端をケーシングの外方
に突出させ、当該シャフトの両端突出部にロアーアーム
を結合すると共にシャフトの一端に前記トーションバー
を軸方向に沿って連設したことを特徴とするものである
。

［作　用］車輪か上下動するとこの運動かナックルアームを介して
ロータリダンパのシャフトに伝達されてシャフトを回転
方向に揺動させ、ベーンを介して減衰トルクを与えてい
る。

同時にシャフトの回転力がトーションバーに伝達されて
これをねしり、そのねじり剛性のばね力で車体の振動を
抑制する。

〔実施例］以下本発明の詳細な説明する。

サスペンションは第３図に示すように、ロータリダンパ
Ｒと車体側のトーションバー３０と、車輪側のナックル
アーム３１とからなっている。

ロータリダンパＲのシャフト１は両端かケーシング２の
外方に突出し、このシャフトｌの突出部にナックルアー
ムコ１の二つのロアーアーム３２．３３か結合され、シ
ャフトｌの一端にトーションバー３０か一体に又はスプ
ライン等を介して軸方向に沿って連設されている。

トーションバー３０はアーム３６を介して車体２０に結
合され、ロータリダンパ凡のフランジ３７も車体２０に
結合されている。

ナックルアーム３１とアッパーアーム３４はナックルス
ピンドル３５を介して車輪側に結合されている。

ロータリダンパＲは、Ｎ４４ｌに示すように、ケーシン
グ２内にセパレートブロック７Ａ、　７Ｂを設け、この
セパレートプロ・ンク７Ａ、　７Ｂの中央にベーン５，
５を有するシャフトｌたる揺動軸ｌ′が回転自在に設け
られ、各セパレートブロック７＾、　７Ｂとベーン５．
５とでケーシング２内に油室Ａ、ＡとＢ、Ｂを区画し、
油室Ａ、Ａと油室Ｂ、Ｂは回路ａ、ｂを介して連通し１
回路ａ。

ｂにはそれぞれリリーフ弁１１．１１’とチエツク弁１
２．１２’か連設されると共にアキュームレータたる油
溜室１７が接続されている。

この場合にナックルアーム３１か先端を上方へ回動する
圧倒作動時には、ケーシング２とベーン４の相対回転に
より油室Ｂか縮小し、油室Ａか拡大する。

この結果、油室Ｂの作動油の一部はベーン５の外周とケ
ーシング２の内周との摺動隙間から油室Ａに流入し、そ
の際の流通抵抗により圧倒減衰力を発生させる。

また、油室Ｂの上昇圧力かポート８Ｂを介してリリーフ
弁１１に作用し、この瓜力が一定以上に上昇するとリリ
ーフ弁１１か押し開かれ、油室Ｂの作動油は通路１４と
チエツク弁１２及びボート８Ａを介して油室Ａに流入す
る。

一方、ナックルアーム３１の先端か下方へ回動する伸側
作動時には、油室Ａか縮小し、油室Ｂか拡大する。

この結果、油室Ａの作動油がベーン５とケーシング２と
の摺動隙間から油室Ｂに伸側減衰力を発生させつつ流入
するとともに、油室Ａの圧力か一定以上に上昇するとリ
リーフ弁１１°か押し開かれ、油室Ａの作動油はチエツ
ク弁１２’を介して油室Ｂへ流入する。

油溜室１７は温度変化などに伴う油室ＡとＢや回路ａ、
ｂの油量変動を補償する。

次にロータリダンパＲの構造を説明する。

第１図において、１は、一端をケーシング２の内側に同
心的に挿入した中空のシャフトてあり、このシャフト１
と一体な回転軸１０上に第２図に示すようにベーン５，
５か一体に構成される。

ベーン５，５は画先端なケーシング２の内周に近接する
板状のベーン本体部５ａと、ベーン本体部５ａの片′側
に一体に固着し、外周をケーシング２の内周に近接する
円盤状のサイトプレート６を有している。

ケーシング２はパツキンケース１５により密閉され、揺
動軸ｌ′の一端はブツシュ３を介してケーシング２を揺
動自在に貫通し、ケーシング２の外側へ突出する。

ケーシング２の内側には第２図に示すように一対のセパ
レートブロック７Ａ、　７Ｂか１８０°間隔て固接され
、このセパレートブロック７Ａ、　７ｔｌによりケーシ
ング２内のベーン本体部５の両側に油室ＡとＢが各−組
ずつ画成される。

サイドプレート６にはこれらの油室ＡとＢに面してボー
ト８Ａ、８Ｂがそれぞれ開口する。

ボート８Ａと８Ｂはサイドプレート６を貫通して反対側
に開口し、この開口部とその外側のケーシング２内に形
成された通路１４との間にリリーフ弁１１．１１’とチ
エツク弁１２．１２°からなる弁部Ｖか設けられる。

二つの油室Ａ、Ａと、油室Ｂ、Ｂとはそれぞれ連通し、
油室Ａと油室Ｂとはリリーフ弁が開いた場合にのみ連通
する（第４図）。

通路１４は中空の回転軸１０とこれに設けたボー）１４
ａと通路１４ｂを介してシャフト１の内側に形成したア
キュムレータたる油溜室１７に連通する。

油溜室１７は温度変化などに伴う油室ＡとＢや通路１４
の油量変動を補償する。

シャフト１の外端側には、ベロー１６又はフリーピスト
ンを介して圧縮空気等のガスか封入されたアキュムレー
タガス室１７ａか区画されている。

ロアーアーム３３か先端を上方へ回動する圧縮作動時に
は、ケーシング２とベーン５の相対回転により油室Ｂが
縮小し、油室Ａが拡大する。

この結果、油室Ｂの作動油の一部はベーン本体部５とケ
ーシング２の揺動隙間から油室Ａに流入し、その際の流
通抵抗により圧倒減衰トルクを発生させる。

また、油室Ｂの上昇圧力かボート８Ｂを介してリリーフ
弁ｔｔ’に作用し、この圧力か一定以上に上昇するとリ
リーフ弁１１°か押し開かれ、油室Ｂの作動油はサイド
プレート６Ｂの油室と反対側から油室Ａに流入する。

一方、ナックルアーム３１の先端か下方へ回動する伸側
作動時には、油室Ａが縮小し、油室Ｂか拡大する。

この結果、油室Ａの作動油かベーン本体部５とケーシン
グ２との摺動隙間から油室Ｂに伸側減衰力を発生させつ
つ流入するとともに、油室Ａの圧力か一足以上に上昇す
るとリリーフ弁１１か押し開かれ、油室Ａの作動油はサ
イトプレート６８の油室と反対側から油室Ｂへ流入する
。

シャフトｌの外端外周は截頭円錐形に形成されてテーパ
２５が形成されている。

他方ナックルアーム３１の一方のロアーアーム３３には
中空なソケットか設けられ、このソケットはテーパ２５
を介して外方よりシャフトｌの外側突出部に密に嵌合し
ている。

そして、テーパ２５とソケットの内周との間には軸方向
に沿う廻り止め用のキー２６が嵌合している。

シャフト１は軸方向に沿って一体に又はスプライン等を
介してトーションバー３０が連設されている。

即ち、シャフト１はトーションバー３０を兼ねている。

シャフトたる回転軸１０の他端はパツキンケース１５を
介して外部に突出し、この突出部にはナックルアーム３
１のロアーアーム３２のソケットかキー３８を介して結
合し、ソケットはナツト３９て締結されている。

次に作動について述べる。

第３図において、車輪が路面状態により矢印Ｙのように
上方方向に変位して振動すると、この遅動がナックルア
ーム３１を介してシャフトｌ及び回転軸１０に入力され
る。

この為シャフトに結合されているベーン５か一方向に揺
動して減衰トルクを発生する。

同様に揺動軸１′が回転方向に揺動すると、これと一体
なトーションバー３０も回転方向に付勢されるが、その
一端はアーム３６て車体２０に結合されているからねし
れ運動に変換され、このねじれ剛性がサスペンションの
ばね力として働くことになる。

即ち、このトーションバー３０は懸架コイルスプリング
と同じ役割をはたし、ナックルアーム３１の揺動を抑制
する方向に働いてスタビライザ効果を持つ。

しかしてトーションバー３０は横方向に配置されている
から、縦方向の従来のコイルスプリングに比べて車体を
低く設定てきる。

［発明の効果］本発明によれば、次の効果か得られる。

■車輪側のナックルアームかロータリダンパのシャフト
とトーションバーに直接結合されているから、車輪か上
下方向に変位するとこの運動かシャフトとトーションバ
ーに入力され、ロータリダンパは減衰トルクを発生し、
トーションバーがねじれるために減衰トルクとねじれ剛
性によりナックルアームの揺動か抑制され、車体の振動
を吸収する。

■ロータリダンパとトーションバーは横方向に配置され
るから、サスペンションの高さを短縮てき、これにより
車体を低く設定てきる。

【図面の簡単な説明】

第１図はロータリダンパの縦断正面図、第２図は第１図
のベーン部の横断側面図、第３図はサスペンションの斜
視図、第４図はロータリダンパの回路図、第５図は従来
のサスペンションの側面図である。［符号の説明］ｌ・・・シャフト　　　　２・・・ケーシング５・・・
ベーン　　　　　３０・・・トーションバー３１−・・
ナックルアーム　Ａ、Ｂ・・・油　室Ｒ・・・ロータリ
ダンパ代　理　人　　弁理士　天　野　　泉ｉ７、平成３年４
月２２日

Claims

【特許請求の範囲】

ロータリダンパと、車体側のトーションバーと、車輪側
のナックルアームとからなり、ロータリダンパはケーシ
ングと、ケーシング内にベーンを介して回転自在に挿入
したシャフトと、ケーシング内にベーンで区画された複
数の油室とを有し、前記シャフトの両端をケーシングの
外方に突出させ、当該シャフトの両端突出部にロアーア
ームを結合すると共にシャフトの一端に前記トーション
バーを軸方向に沿って連設したことを特徴とするサスペ
ンション。