JPH01101286A - モータサイクルの緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車、自動三輪車等のモータサイクル
の緩衝装置に関する。

（従来の技術） モータサイクルの後輪緩衝装置は、一般に実開昭６１−
１１３０８４に示されるように、コイルばねと伸縮型の
ダンパを同心に嵌挿してなるもので、これによりスイン
グアームとフレームを上下方向に接続している。一方、
特開昭５６−２８００８に示されるように、スイングア
ームとフレームの間に前記と同様にコイルばねを介設す
るが、油圧ダンパとしてはロータリ型を用い、このロー
タ　。

ＩＪ　９’ンバをスイングアームのピボットと同心位置
又は該ピボットの直上位置に設けるものも知られている
。

（発明が解決しようとする問題点） これらの従来技術において、前者の装置では、良好な緩
衝性をもたせるためには長いコイルばねと油圧ダンパを
用いてストロークを長くする必要があり、これらを長寸
にすると重量が増加すると共に重心位置が高くなるとい
う問題が生じる。

また、後者の装置にあっては、前者同様にスイングアー
ムとフレームにコイルばねを介設しているので、コイル
ばねについては重量及び重心位置の点で前者と同じ問題
がある。

更に、これら従来技術においては、緩衝装置がフレーム
下部の空間を上端まで占有しているのでエンジンのエヤ
クリーナ、オイルタンク等の取付は空間が狭くなるとい
う難点がある。

したがって、低位置に取付けられて車両の低重心化に役
立つと共に、小型で、上部に他部材の設置空間が形成で
きるような緩衝装置を得ることが望ましい。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、これらの問題点を解決したもので、その手段
は、フレームに後輪のスイングアームをピボットで枢着
し、フレームとスイングアームの間に支持ばねと油圧ダ
ンパを介設したモータサイクルの緩衝装置において、ト
ーションばねとロータリダンパのそれぞれを、軸線を車
幅方向に向けてその基部をフレームのピボット近傍に固
着し、各作動端部をスイングアームにリン、り結合した
ことを特徴とする。

（作　用） 前記の手段により、トーションばね及びロータリダンパ
は、ピボット近くの低位置にあって車両重心を低くする
と共に、これらの上部とフレームの間には空間ができ、
エンジンのエヤクリーナ、オイルタンク、その他の部材
の設置が可能になる。

（実施例） 次に本発明の実施例を図面によって説明する。

第１図において（１）は自動二輪車の線図的に示したヘ
ッドパイプ、（２）はフェンダ、（３）は主フレーム、
（４）及び（５）は一体の縦フレーム及び下部フレーム
で、縦フレーム（４）の上端は主フレーム（３）に固着
されており、主フレーム（３）には更にシートフレーム
（６）が結合され、そのステイ（６ａ）が縦フレーム（
４）に連結され、これらによって車体が構成されている
。

縦フレーム（４）の下部に設けたピボット（７）にはス
イングアーム（９）が枢着され、下部フレーム（５）上
にはエンジン（ＩＯが取付けられている。エンジン（１
０は、その上部後方から外気を吸入する気化器（１０ａ
）と、下部側方に露出する駆動スプロケット（１０ｂ）
を備え、該スプロケット（１０ｂ）及びチェノ（１１）
によって、後輪■のスプロケット（１２ａ）を駆動する
。

スイングアーム（９）は、第２．３．４図から明らかな
ように左右一対のアーム（９Ｌ）、（９Ｒ）からなり、
両アームはクロスメンバ（１３、（１４１によって連結
されている。右アーム（９Ｒ）からクロスメンバ０３に
かけて１対のブラケット（１３ａ）が固着され一１左ア
ーム（９Ｌ）からクロスメンバ（＋４１にかけて１対の
ブラケット（１４ａ）が固着されている。したがって１
．車体中心線に対し、ブラケット（１３ａ）は右側に設
けられ、ブラケット（１４ａ）は左側に設けられるが、
該ブラケット（１４ａ）はチェノ（１１）より中心線寄
りに位置している。

スイングアーム（９）を支持する緩衝装置は、縦フレー
ム（４）の下部と下部フレーム（５）とにかけて取付け
られたトーションばね（＋５１と、縦フレーム（４）の
中間部に後方に向けて取付けられた油圧式のロータリダ
ンパ０ｅとからなり、トーションばねａｅの取付は位置
は、駆動スプロケット（１０ｂ）より後方でチェノ（１
１）より下方であり、ロータリダンパａＧの取付は位置
は、トーションばね（＋５１より後方で、チェノ０１）
より上方にあり、かつその上端が気化器（１０ａ）の吸
気口上端より高くならない位置であり、いずれもピボッ
ト（７）に近い所にあり、その軸線は車幅方向に向けで
ある。

トーションばね０５１は、第３図に示すように中空の内
ばね（＋７）と外ばね（＋８１の２重構造で、内ばね０
は、支承部（１７ａ）、スプライン（１７ｂ）、（１７
ｃ）をもち、外ばね０ｅは、スプライン（１７ｃ）にス
プライン結合する連結部（１８ａ）と、内面を内ばね（
１７）で支承され外周にスプラインを設けた外端部（１
８ｂ）を備える。このトーションばねａｅは、支承部（
１７ａ）に外嵌し右フレームに取付けられるサイドキャ
ップ（ｌうで基部が支持され、連結部（１８ａ）に外嵌
し左フレームに取付けられるサイドキャップ■で該連結
部（１８ａ）が支持され、各キャップ（１９、■は、ボ
ルト（１９ａ）、（２０ａ）でフレームに固定される。

またこのようにばね両側をサイドキャップ（１ｇ、■を
外嵌することにより、外ばねａｅの内部に泥水などが侵
入するのを防止することができる。

内ばね（１７）のスプライン（１７ｂ）には調節アーム
■が連結され、その外端にピン（２１ａ）でアジャスタ
■が連結され、該アジャスタ■の他端はピン（２２ａ）
で下部フレーム（５）に連結される。

アジャスタ■は、右ねじ及び左ねじをもつ調節ねじＧ！
２ｂ）と各ねじが螺合するめねじ部分からなる周知のも
ので、該調節ねじ（２２ｂ）を回動することによりピン
（２１ａ）とピンＣ２２ａ）の間の距離を変えてトーシ
ョンばね（Ｉ５）のプリセット荷重を調節する。

また、外ばね（ｌｅの外端部（１８ｂ）のスプラインに
支持アーム■の基端が連結され、その先端にピン（Ｚ３
ａ）を介して支持リンクＩ２４）が接続され、ピン（２
４ａ）によってスイングアーム（９）のブラケット（１
３ａ）に連結される。トーションばね（ＩＳｌは、第１
図、第２図で支持アーム■及びスイングアーム（９）に
時計方向の回動力を与え、これによりフレーム（４）、
（５）を上方に向けて弾力的に押し上げる。

トーションばね０９を、このようにフレーム（４）、（
５）の後部下端に設けることにより、ばね重心を著しく
下げることができるばかりでなく、スイングアーム（９
）をそのピボット（７）付近で支持しているため、トー
ションばね（ＩＳｌのねじり量を少なくすることができ
、該ばね（ＩＳｌの長さを短いものとすることができる
。

車体の振動エネルギを吸収するロータリダンパ００は、
ケース■を有し該ケース■にはシリンダのと調節弁用穴
■が穿設されている。シリン゛ダ■の内周には直径線上
に一対の隔壁■、■が固定され、その内周にシール面（
２９ａ）が形成され、円周方向両側にストッパ（２９ｂ
）、（２９ｃ）が形成されている。

回転ピストンωは、ピストン軸（３）ａ）と１対のクツ
ション羽根■ｂ）を備え、２枚の羽根（Ｉｌｂ）と前記
二つの隔壁■によってシリンダ■内に隔室（２７ａ）と
４２７ｂ）が各２組形成されている。ピストン軸（３０
ａ）は外方に突出して作動端部としてのクツションアー
ム■が固定され、ピン（３１ａ）、クツションバー■、
ピン（３２ａ）及びブラケット（１４ａ）を介してスイ
ングアーム（９）に接続されている。クツションアーム
■の外端にはクツションバーと反対向きの弾性体（３１
ｂ）が固定されている。

ケース■の両面は、第３図に示すように一対の蓋体■、
■によって閉鎖されると共に、隔室（２７ａ）とσｂ）
は、側蓋体■、■内に設けた油路により調節弁用穴■の
内部に連通されている。第２図には一方の蓋体■が示さ
れ、ここに一対の隔室（２７ａ）に面する油孔■ａ）、
■ａ）が設けられ、両油孔０３ａ）、■ａ）は、油路（
３３ｂ）・・・で連通すると共に調節弁用穴■内に連通
している。

反対側の蓋体（至）には、隔壁■、■を隔てて隔室（２
７ｂ）に前記油孔（３３ａ）、■ａ）と対称位置に一対
の油孔が設けられており、前記油路■ｂ）と同様の手段
で調節弁用穴■に別位置で連通している。

そして、該六〇内に嵌合する不図示の調節弁体によって
、側蓋体の油路は、その流路面積を絞り調節可能に連通
されており、その絞り量を調節して適宜のダンパ効果を
もたせることができる。

なお、両隅室に通じる油路を別々の蓋体に設けることな
く、１個の蓋体のみに設けることもできる。

このロータリダンパａｅを車体に固定するために、縦フ
レーム４、クロスメンバ（１）、湾曲したクロスメンバ
（２）等（第３図）に、ブラケットＱ１に、固定スリー
ブ（至）等の固着部材が取付けられており、これらを通
るボルト■、（イ）、（ト）、優を該ダンパの蓋体■、
（至）に設けたねじ穴に螺着することにより固定する。

該ダンパ（ｌｅの固定位置は、第３図、第４図から明ら
かなように、右アーム寄りに偏倚されてスプロケット（
１０ｂ）、チェノ（ｌ′Ｄとは車幅方向にずれており、
車体が下限位置まで沈んでも該ダンパＧｅとチェノ（１
ｍが干渉することがないようにされている。

スイングアーム（９）の揺動角度θ（第５図）は、通常
約３０＠程度に規制されており、平均的運転者が搭乗し
たときはθｌ　−１０＠の角度が減少するが、車体の上
下振動により前記θの範囲で揺動する。また、このロー
タリダンパ（ｌＧのクツションアーム■とクツションバ
ー■は、ばねが伸びきってフレームが上限位置にあると
き略直角になるような寸法及び位置関係にしてあり、フ
レームの下降に伴ってクツションアーム■は９０＠以上
回動じ、クツションアーム■とクツションバー■のなす
角度は漸次小さくなるようにされている。各部材の配置
をこのようにすることにより乗心地のよいクツションレ
シオが得られる。

第５図においてフレームが上限位置にあるときスイング
アームに加わる荷重をＦＩ％そのときクツションバー■
に生じる力をＦ２、ピボット（７）から後輪軸までの長
さをＬｌ、クツションバー■までの長さをＦ２、Ｆ２作
用線とロータリダンパａＯの軸心との距離をＦ３とし、
クツション羽根（Ｉｌｂ）の中心と回転ピストンωの軸
心との距離をＦ４、クツション羽根■ｂ）の中心での荷
重をＦ３とすると、モーメントの釣合いから Ｆｌ・Ｌ、　−Ｆ２・Ｆ２．−、Ｆ２−Ｆ、・Ｌ、　／
Ｌ２Ｆ２・Ｆ３−　Ｆ３・１４　−’、Ｆｉ　−Ｆ２・
１３　／　１４上式から　Ｆ、　−Ｆ、・Ｌ、・Ｌｓ　
／　Ｆ２・Ｌ４クツションレシオは、後車軸の荷重とダ
ンパ荷重の比で、この場合Ｆｌ／Ｆ３で表わされ、この
値が大きい程乗心地は良くなる。上記の式からＦ＋　／
　Ｆ３−１２・１４／１１・Ｆ３が得られ、フレーム位
置が上限から下限まで変化した場合、Ｆ４は一定であり
、Ｌｌ、［２の変化は小さく、このため［２φ１４／１
１は略定数とみなされる。これに対して、Ｆ３はストロ
ークと共に変化し、フレーム下限位置ではＦ５となり、
当初のＬｉ）ｔ／２程度になり、クツションレシオは約
２倍になる。クツションレシオが大きいと大荷重に対す
る緩衝能力が大きくなり、車体下降時の衝撃エネル量を
充分に吸収することができ、乗心地が良好となる。

また、本発明においては、ロータリ式ダンパＣＯをスイ
ングアーム（９）のピボット（Ｄより後方に配置してリ
ンク機構によって連結したから、スイングアーム（９）
の揺動は、Ｆ２及びＦ３の長さに関連して拡大して伝達
され、クツションアーム■は大きい角度で揺動すること
ができる。

このためダンパｑＯは、長いストロークで作用すること
になるから、小型であっても充分な減衰能力をもたせる
ことができてダンパを小型軽量化することができ、しか
も比、較的車両中心に近い低位置に置かれるから、低位
置に設けたトーションばね（＋５１と共に重量の集中化
及び低重心化ができて車両の安定性向上にも役立つ。

更に、トーションばね（１５１の弾力が作用するブラケ
ット（１３ａ）の位置とロータリダンパＯｅの抵抗力が
作用するブラケット（１４ｂ）の位置を、車体中心線に
対して左右に振り分けたから、前記弾力及び抵抗力によ
りスイングアーム（９）に加わるねじりモーメントは相
殺され、゛これによりねじり　４振動を小さく抑えるこ
とができる。

なお、上記実施例においては、フレームが上限に達した
ときクツションアーム■が略水平で、フレームの下降に
伴って該アームＱが上向きに回動するようになっている
が、フレーム上限位置で、該アーム■が若干下向きにな
るように取付ければ、ダンパのストロークが更に長くと
れ緩衝性が更に良くなる。

また、上記実施例において、トーションばねを下方、ロ
ータリダンパを上方に設置しているが、この上下関係を
逆にしても差支えない。

（発明の効果） 本発明は、以上のようにトーションばねとロータリダン
パをスイングアームのピボット付近に設けたから、コイ
ルばね又は伸縮型のダンパを上下方向に設けるものに比
べ低重心となって安定性が増し、緩衝装置上方にスペー
スができてエヤフィルタ、油タンクなどの設置ができ車
両の設計が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施したモータサイクルの側面図、第
２図は要部詳細図、第３図は背面図、第４図は平面図、
第５図はロータリダンパの作用説明図である。 （７）・・・ピボット （９）・・・スイングアーム （Ｉｓ＋・・・トーションばね （ＩＯ・・・ロータリダンパ ■・・・クツションアーム ■・・・クツションロッド 特　許　出　願　人　本田技研工業株式会社第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フレームに後輪のスイングアームをピボットで枢着し、
   フレームとスイングアームの間に支持ばねと油圧ダンパ
   を介設したモータサイクルの緩衝装置において、トーシ
   ョンばねとロータリダンパのそれぞれを、軸線を車幅方
   向に向けてその基部をフレームのピボット近傍に固着し
   、各作動端部をスイングアームにリンク結合したことを
   特徴とするモータサイクルの緩衝装置。