JPH01101287A - モータサイクルの緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車、自動三輪車等モータサイクルの
緩衝装置に関する。

（従来の技術） モータサイクルの後輪緩衝装置は、一般に実開昭６１−
１１３０８４に示されるように、コイルばねと伸縮型の
ダンパを同心に嵌挿してなるものであり、この緩衝装置
により車体中心線の両側又は片側でスイングアームとフ
レームを接続している。一方、特開昭５６−２８００８
に示されるものは、スイングアームとフレームとの間で
車体中心線上にコイルばねを介在させ、スイングアーム
のピボットと同心にロータリダンパを設けている。

（発明が解決しようとする問題点） これらの従来技術において、前者の装置は、スイングア
ームとフレームを緩衝装置で上下に接続しているため、
緩衝装置の長さが大で重心も高く、その上、フレーム下
部の空間を上端まで緩衝装置がのびているので、エンジ
ンのエヤクリーナ、オイルタンク等の取付は空間が狭く
なるという難点がある。更に、軽量化又は簡易化のため
に緩衝・装置を片側のみに設けると、緩衝装置による支
持力が偏倚して作用するために車体にねじりモーメント
が生じる。

また、後者の装置にあっては、コイルばねを用いること
は前者と同じであるから、コイルばねの重心位置及び空
間占有の点で同じ難点をもつものである。

（問題点を解決するための手段） したがって、本発明は、緩衝装置の上部に大きな空間が
残されると共に車体にねじりモーメントが生じない装置
を得ることを目的とするもので、その手段は、フレーム
に後輪のスイングアームをピボットで枢着し、フレーム
とスイングアームの間に支持ばねと油圧ダンパを介設し
たモータサイクルの緩衝装置において、トーションばね
とロータリダンパをそれぞれの軸線を車幅方向に向けて
各基部をフレームのピボット近傍に固着し、各作動端部
を車体中心線の左右に振り分けてスイングアームにリン
ク結合したことを特徴とする。

（作　用） 以上のとおり、トーションばね及びロータリダンパの作
動端部は、スイングアームの左右のアームに振り分けて
別々に連結されているから、スイングアームから伝わる
衝撃力も左右に振り分けられてトーションばねとロータ
リダンパに伝わる。

このため、左右の衝撃力がバランスする状態になり、フ
レーム及びスイングアームに加わるねじりは少なくなり
、ねじり振動の発生は防止される。

（実施例） 次に本発明の実施例を図面によって説明する。

第１図において（１）は自動二輪車の線図的に示したベ
ツドバイブ、（２）はフェンダ、（３）は主フレーム、
（４）及び（５）は一体の縦フレーム及び下部フレーム
で、縦フレーム（４）の上端は主フレーム（３）に固着
されており、主フレーム（３）には更にシートフレーム
（６）が結合され、そのステイ（８ａ）が縦フレーム（
４）に連結され、これらによって車体が構成されている
。

縦フレーム（４）の下部に設けたピボット（Ｄにはスイ
ングアーム（９）が枢着され、下部フレーム（５）上に
はエンジンａＯが取付けられている。エンジン（ＩＧは
、その上部後方から外気を吸入する気化器（１０ａ）と
、下部側方に露出する駆動スブロケツ）（１０ｂ）を備
え、該スプロケット（１０ｂ）及びチェノ（Ｉｔによっ
て、後輪（１２１のスプロケット（１２ａ）を駆動する
。

スイングアーム（９）は、第２．３．４図から明らかな
ように左右一対のアーム（９Ｌ）、（９Ｒ）からなり、
両アームはクロスメンバ（１３、（１＠によって連結さ
れている。右アーム（９Ｒ）からクロスメンバａ３にか
けて１対のブラケット（１３ａ）が固着され、左アーム
（９ｉ、）からクロスメンバａΦにかけて１対のブラケ
ット（１４ａ）が固着されている。したがって、車体中
心線に対し、ブラケット（１３ａ）は右側に設けられ、
ブラケット（１４ａ）は左側に設けられるが、該ブラケ
ット（１４ａ）はチェノ０１）より中心線帯りに位置し
ている。

スイングアーム（９）を支持する緩衝装置は、縦フレー
ム（４）の下部と下部フレーム（５）とにかけて取付け
られたトーションばね（１５１と、縦フレーム（４）の
中間部に後方に向けて取付けられた油圧式のロータリダ
ンパ（ＩＯとからなり、トーションばね（１９の取付は
位置は、駆動スプロケット（１０ｂ）より後方でチェノ
（１１）より下方であり、ロータリダンパ（ＩＯの取付
は位置は、トーションばね（１５）より後方で、チェノ
ａ１）より上方にあり、かつその上端が気化器（１０ａ
）の吸気口上端より高くならない位置であり、いずれも
ピボット（７）に近い所にあり、その軸線は車幅方向に
向けである。

トーションばねａｅは、第３図に示すように中空の内ば
ね■と外ばねａｅの２重構造で、内ばね（＋７）は、支
承部（１７ａ）、スプライン（１７ｂ）、（１７ｃ）を
もち、外ばねａｅは、スプライン（１７ｃ）にスプライ
ン結合する連結部（１８ａ）と、内面を内ばね（＋７）
で支承され外周にスプラインを設けた外端部（１８ｂ）
を備える。このトーションばね（＋５１は、支承部（１
７ａ）に外嵌し右フレームに取付けられるサイドキャッ
プ（１ｇｌで基部が支持され、連結部（１８ａ）に外嵌
し左フレームに取付けられるサイドキャップ■で該連結
部（１８ａ）が支持され、各キャップ（１９、■は、ボ
ルト（１９ａ）、Ｇ！Ｏａ）でフレームに固定される。

またこのようにばね両側をサイドキャップＧ！Ｉｔ、［
相］を外嵌することにより、外ばね（１８１の内部に泥
、水などが浸入するのを防止することができる。

内ばね（＋７）のスプライン（１７ｂ）に、は調節アー
ム■が連結され、その外端にピン（２１ａ）でアジャス
タ■が連結され、該アジャスタ■の他端はピン（２２ａ
）で下部フレーム（５）に連結される。

アジャスタ■は、右ねじ及び左ねじをもつ調節ねじ（２
２ｂ）と各ねじが螺合するめねじ部分からなる周知のも
ので、該調節ねじ２２ｂ）を回動することによりピン（
２１ａ）とピン（２２ａ）の間の距離を変えてトーショ
ンばね（＋５１のプリセット荷重を調節する。

また、外ばねＧａ４の外端部（１８ｂ）のスプラインに
支持アーム■の基端が連結され、その先端にピン■ａ）
を介して支持リンク［相］が接続され、ピン（２４ａ）
によってスイングアーム（９）のブラケット（１３ｇ）
に連結される。トーションばね（１５１は、第１図、第
２図で支持アーム■及びスイングアーム（９）に時計方
向の回動力を与え、これによりフレーム（４）、（５）
を上方に向けて弾力的に押し上げる。

トーションばね（＋５１を、このようにフレーム（４）
、（５）の後部下端に設けることにより、ばね重心を著
しく下げることができるばかりでなく、スイングアーム
（９）をそのピボット（Ｄ付近で支持しているため、ト
ーションばね（ＩＳｌのねじり量を少なくすることがで
き、該ばね（＋５１の長さを短いものとすることができ
る。

車体の振動エネルギを吸収するロータリダンパ（′ｌＧ
は、ケース■を有し該ケース■にはシリンダのと調節弁
用穴■が穿設されている。シリンダ■の内周には直径線
上に一対の隔！Ｊ■、■が固定され、その内周にシール
面＠ａ）が形成され、円周方向両側にストッパ（２９ｂ
）、（２）Ｃ）が形成されている。

回転ピストンωは、ピストン軸＠ａ）と１対の羽根（３
）ｂ）を備え、２枚の羽根（３）ｂ）と前記二つの隔壁
■によってシリンダ■内に隔室（２７ａ）とａｂ＞が各
２組形成されている。ピストン軸■ａ）は外方に突出し
て作動端部としてのクツションアーム■が固定され、ピ
ン（３１ａ）、クツションバー■、ピン（３１！ａ）及
びブラケット（１４ａ）を介してスイングアーム（９）
に接続されている。クツションアーム■の外端にはクツ
ションバーと反対向きの弾性体（３１ｂ）が固定されて
いる。

ケース■の両面は、第３図に示すように一対の蓋体■、
■によって閉鎖されると共に、隔室（２７ａ）と（２７
ｂ）は、両型体Ω、（至）内に設けた油路により調節弁
用穴■の内部に連通されている。第２図には一方の蓋体
Ｑが示され、ここに一対の隔室（２７ａ）に面する油孔
■ａ）、（３３ａ）が設けられ、両油孔（３３ａ）、（
３３ａ）は、油路（３３ｂ）−・・で連通すると共に調
節弁用穴■内に連通している。

反対側の蓋体■には、隔壁■、■を隔てて隔室（２７ｂ
）に前記油孔■ａ）、■ａ）と対称位置に一対の油孔が
設けられており、前記油路０３ｂ）と同様の手段で調節
弁用穴■に別位置で連通している。

そして、該穴■内に嵌合する不図示の調節弁体によって
、両型体の油路は、その流路面積を絞り調節可能に連通
されており、その絞り量を調節して適宜のダンパ効果を
もたせることができる。

なお、両隅室に通じる油路を別々の蓋体に設けることな
く、１個の蓋体のみに設けることもできる。

このロータリダンパ０ｅを車体に固定するために、縦フ
レーム４、クロスメンバ（イ）、湾曲したクロスメンバ
帥等（第３図）に、ブラケット［Ｆ］、静、固定スリー
ブ■等の固着部材が取付けられており、これらを通るボ
ルト（ハ）、（イ）、肋、（至）を該ダンパの蓋体■、
■に設けたねじ穴に螺着することにより固定する。該ダ
ンパＧＧの固定位置は、第３図、第４図から明らかなよ
うに、右アーム寄りに偏倚されてスプロケット（１０ｂ
）、チェノＧｔとは車幅方向にずれており、車体が下限
位置まで沈んでも該ダンパＧｅとチェノ（１１）が干渉
することがないよ°うにされている。

スイングアーム（９）の揺動角度θ（第５図）は、通常
約３０＠程度に規制されており、平均的運転者が搭乗し
たときはθ１目１０°の角度が減少するが２、車体の上
下振動により前記θの範囲で揺動する。また、このロー
タリダンパＧＯのクツションアーム■とクツションバー
■は、ばねが伸びきってフレームが上限位置にあるとき
略直角になるような寸法及び位置関係にしてあり、フレ
ームの下降に伴ってクツションアーム■は９０゜以上回
動じ、クツションアーム■とクツションバー■のなす角
度は漸次小さくなるようにされている。各部材の配置を
このようにすることにより乗心地のよいクツションレシ
オが得られる。

第５図においてフレームが上限位置にあるときスイング
アームに加わる荷重をＦ、％そのときクツションバー■
に生じる力をＦ２、ピボット（Ｄから後輪軸までの長さ
をＬｌ、クツションバー■までの長さをＦ２、Ｆ２作用
線とロータリダンパａｅの軸心との距離を１３とし、ク
ツション羽根（３ｏｂ）の中心、と回転ピストンωの軸
心との距離をＦ４、クツション羽根＠ｂ）の中心での荷
重をＦ３とすると、モーメントの釣合いから Ｆ、　・　Ｌ、　　−Ｆ２　争　Ｆ２　　　、’、Ｆ２
　麿　Ｆｌ　φ　１１　　／　　Ｆ２Ｆ２　・　Ｌ、　
　−Ｆ、　　・　Ｌ、　　　　、’、Ｆ、−Ｆ２　拳　
Ｌｍ／Ｌ４上式から　Ｆ３−　Ｆ、・Ｌｌ・Ｆ３　／　
Ｆ２・Ｌ４クツションレシオは、後車軸の荷重とダンパ
荷重の比で、この場合Ｆ＋／Ｆｉで表わされ、この値が
大きい程乗心、地は良くなる。上記の式からＦ＋　／　
Ｆｓ　−Ｆ２・Ｆ４　／　Ｌｌ・Ｆ３が得られ、フレー
ム位置が上限から下限まで変化した場合、Ｆ４は一定で
あり、Ｌｌ、Ｆ２の変化は小さく、このためＦ２・Ｆ４
　／　１１は略定数とみなされる。これに対して、Ｆ３
はストロークと共に変化し、フレーム下限位置では［５
となり、当初のＦ３の１７２程度になり、クツションレ
シオは約２倍になる。クツションレシオが大きいと大荷
重に対する緩衝能力が大きくなり、車体下降時の衝撃エ
ネルギを一充分に吸収することができ、乗心地が良好と
なる。

また、本発明においては、ロータリ式ダンパａＯをスイ
ングアーム（９）のピボット（Ｄより後方に配置してリ
ンク機構によって連結したから、スイングアーム（９）
の揺動は、Ｆ２及び［３の長さに関連して拡大して伝達
され、クツションアーム■は大きい角度で揺動すること
ができる。

このためダンパ００は、長いストロークで作用すること
になるから、小型であっても充分な減衰能力をもたせる
ことができてダンパを小型軽量化することができ、しか
も比較的車両中心に近い低位置に置かれるから、低位置
に設けたトーションばね０５１と共に重量の集中化及び
低重心化ができて車両の安定性向上にも役立つ。

更に、トーションばね（１５１の弾力が作用するブラケ
ット（１３ａ）の位置とロータリダンパ（ｌＧの抵抗力
が作用するブラケット（１４ｂ）の位置を、車体中心線
に対して左右に振り分けたから、前記弾力及び抵抗力に
よりスイングアーム（９）に加わるねじりモーメントは
相殺され、これによりねじり振動を小さく抑えることが
できる。

なお、上記実施例においては、フレームが上　４限に達
したときクツションアーム■が略水平で、フレームの下
降に伴って該アーム■が上向きに回動するようになって
いるが、フレーム上限位置で、該アーム■が若干下向き
になるように取付ければ、ダンパのストロークが更に長
くとれ緩衝性が更に良くなる。

また、上記実施例において、トーションばねを下方、ロ
ータリダンパを上方に設置しているが、この上下関係を
逆にしても差支えない。

（発明の効果） 以上のとおり、本発明はフレーム下部空間の上方部分に
大きな空間が形成されるから各種補器の取付けに好都合
である。その上、コイルばねとロータリダンパの作動端
部が左右に振り分けられてスイングアームに連結されて
いるので、緩衝装置を圧縮する衝撃荷重が加わったとき
、荷重は両側に振り分けられ、ねじりモーメントは発生
せずねじり振動の発生も防止され、乗心地が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施したモータサイクルの側面図、第
２図は要部詳細図、第３図は背面図、第４図は平面図、
第５図はロータリダンパの作用説明図である。 （７）・・・ピボット （９）・・・スイングアーム （＋５１・・・トーションばね （１６１・・・ロータリダンパ ■・・・クツションアーム ■・・・クッション口ッド 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フレームに後輪のスイングアームをピボットで枢着し、
   フレームとスイングアームの間に支持ばねと油圧ダンパ
   を介設したモータサイクルの緩衝装置において、トーシ
   ョンばねとロータリダンパをそれぞれの軸線を車幅方向
   に向けて各基部をフレームのピボット近傍に固着し、各
   作動端部を車体中心線の左右に振り分けてスイングアー
   ムにリンク結合したことを特徴とするモータサイクルの
   緩衝装置。