JPS6221167Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6221167Y2 JPS6221167Y2 JP1981129255U JP12925581U JPS6221167Y2 JP S6221167 Y2 JPS6221167 Y2 JP S6221167Y2 JP 1981129255 U JP1981129255 U JP 1981129255U JP 12925581 U JP12925581 U JP 12925581U JP S6221167 Y2 JPS6221167 Y2 JP S6221167Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- hole
- damping force
- shock absorber
- face gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 24
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 21
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 20
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 17
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 7
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 238000005553 drilling Methods 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はシヨツクアブソーバにおける減衰力調
整装置に関し、更に詳しくはピストンロツドに設
けたオリフイスを外部操作によつて可変させ、こ
れにより選択されたオリフイスに対応して減衰力
を何段階も切換え出来るようにした型式のシヨツ
クアブソーバにおける減衰力調整装置に関する。
整装置に関し、更に詳しくはピストンロツドに設
けたオリフイスを外部操作によつて可変させ、こ
れにより選択されたオリフイスに対応して減衰力
を何段階も切換え出来るようにした型式のシヨツ
クアブソーバにおける減衰力調整装置に関する。
一般にオートバイ等には例えば前輪又は後輪両
サイドにシヨツクアブソーバ手段としてフロント
フオーク又はリヤクツシヨンユニツトが設けら
れ、かかるシヨツクアブソーバではオートバイに
乗る人の体重や、荷物の重量或いは走路条件によ
つて乗心地や操安性を良くするため減衰力をその
都度可変にすることが行われている。
サイドにシヨツクアブソーバ手段としてフロント
フオーク又はリヤクツシヨンユニツトが設けら
れ、かかるシヨツクアブソーバではオートバイに
乗る人の体重や、荷物の重量或いは走路条件によ
つて乗心地や操安性を良くするため減衰力をその
都度可変にすることが行われている。
この減衰力調整は例えばピストンロツドに油室
に通じる通孔を穿ち、他方ピストンロツド内には
複数の径の異なるオリフイスを形成したロータリ
バルブを挿入させ、このロータリバルブを外部操
作で回動することによりオリフイスの一つを通孔
と対向させ、選択されたオリフイスの径に応じた
減衰力を得るようにしたものが知られている。
に通じる通孔を穿ち、他方ピストンロツド内には
複数の径の異なるオリフイスを形成したロータリ
バルブを挿入させ、このロータリバルブを外部操
作で回動することによりオリフイスの一つを通孔
と対向させ、選択されたオリフイスの径に応じた
減衰力を得るようにしたものが知られている。
ロータリバルブを回動するにはピストンロツド
内に操作ロツドを回転自在に挿入し、このロツド
の一端はロータリバルブに結合し、他端はピスト
ンロツド外端に突出させ、この端部に回転自在な
アジヤスタ等の操作機構を組み込み、この操作機
構を回転することにより操作ロツドを介してロー
タリバルブが回転するようになつている。
内に操作ロツドを回転自在に挿入し、このロツド
の一端はロータリバルブに結合し、他端はピスト
ンロツド外端に突出させ、この端部に回転自在な
アジヤスタ等の操作機構を組み込み、この操作機
構を回転することにより操作ロツドを介してロー
タリバルブが回転するようになつている。
しかしながら、この操作機構はシヨツクアブソ
ーバの外部に組み付けられているから、減衰力を
調整するためには、わざわざその都度オートバイ
から降車して調整する必要があるため作業性が非
常に悪いものである。
ーバの外部に組み付けられているから、減衰力を
調整するためには、わざわざその都度オートバイ
から降車して調整する必要があるため作業性が非
常に悪いものである。
又最近は後輪側のリヤクツシヨンユニツトとし
て、一本だけ使用するものがあるが、このリヤク
ツシヨンユニツトは車体の内部に組み込まれてい
たり、リヤクツシヨンユニツトがサドルバツクの
近辺に装備されていることから、操作機構を操作
する際手を挿入出来ず、操作する場合は他の工具
が必要となり、操作性が悪いものである。
て、一本だけ使用するものがあるが、このリヤク
ツシヨンユニツトは車体の内部に組み込まれてい
たり、リヤクツシヨンユニツトがサドルバツクの
近辺に装備されていることから、操作機構を操作
する際手を挿入出来ず、操作する場合は他の工具
が必要となり、操作性が悪いものである。
従つて本考案の目的は、操作機構の構造、設置
位置にかかわらず、シヨツクアブソーバから離れ
た場所、例えば乗車姿勢のままでも遠隔的に減衰
力調整が出来るようにしたシヨツクアブソーバの
減衰力調整装置を提供することである。
位置にかかわらず、シヨツクアブソーバから離れ
た場所、例えば乗車姿勢のままでも遠隔的に減衰
力調整が出来るようにしたシヨツクアブソーバの
減衰力調整装置を提供することである。
本考案はこの目的の為、ロータリバルブ等のバ
ルブにギヤ機構を連動させ、このギヤ機構は回転
自在な可撓性ワイヤに連動させるようにしたこと
を特徴とするものである。
ルブにギヤ機構を連動させ、このギヤ機構は回転
自在な可撓性ワイヤに連動させるようにしたこと
を特徴とするものである。
以下本考案の実施の一態様を図面について説明
する。
する。
第1図〜第4図は本考案の好適な一実施態様に
係るものである。
係るものである。
シヨツクアブソーバAはシリンダ1内にピスト
ン2を介してピストンロツド3が摺動自在に挿入
され、ピストン2はシリンダ1内に上下二つの油
室4,5を区画している。シリンダの下端にはア
ンダーブラケツト6が設けられ、又シリンダから
突出したピストンロツド3上端にはアッパーブラ
ケツト7が連結され、これらのブラケツト6,7
を介してシヨツクアブソーバAが二輪車の車体と
車輪間に介装されるようになつている。
ン2を介してピストンロツド3が摺動自在に挿入
され、ピストン2はシリンダ1内に上下二つの油
室4,5を区画している。シリンダの下端にはア
ンダーブラケツト6が設けられ、又シリンダから
突出したピストンロツド3上端にはアッパーブラ
ケツト7が連結され、これらのブラケツト6,7
を介してシヨツクアブソーバAが二輪車の車体と
車輪間に介装されるようになつている。
ピストンロツド3にはピストン2によつて区画
された液室4,5を連通する縦孔8と横孔9が穿
たれ、これら二つの孔8,9が固定オリフイスを
形成している。ピストンロツド3はシリンダ1を
突出して上部のアッパーブラケツト7基端部にね
じ等を介して固定され、このピストンロツド3内
にはベアリング10を介して回転自在に操作ロツ
ド12が挿入され、又このロツド12先端に固定
された筒体13は上記縦孔8内に回転自在に配設
されている。筒体13には横孔9と対向する位置
に横孔9より小さくしかも夫々内径の異なる複数
のオリフイスa,b…nが穿たれ、筒体13の回
転に応じてこれらのオリフイスa,b…nのいず
れかが選択的に横孔9と通じ、これにより横孔9
の通油面積が可変にされて減衰力をオリフイス
a,b…nの内径の大きさに対応して調整するよ
うになつている。
された液室4,5を連通する縦孔8と横孔9が穿
たれ、これら二つの孔8,9が固定オリフイスを
形成している。ピストンロツド3はシリンダ1を
突出して上部のアッパーブラケツト7基端部にね
じ等を介して固定され、このピストンロツド3内
にはベアリング10を介して回転自在に操作ロツ
ド12が挿入され、又このロツド12先端に固定
された筒体13は上記縦孔8内に回転自在に配設
されている。筒体13には横孔9と対向する位置
に横孔9より小さくしかも夫々内径の異なる複数
のオリフイスa,b…nが穿たれ、筒体13の回
転に応じてこれらのオリフイスa,b…nのいず
れかが選択的に横孔9と通じ、これにより横孔9
の通油面積が可変にされて減衰力をオリフイス
a,b…nの内径の大きさに対応して調整するよ
うになつている。
シリンダ1の外周にはスプリングシート11と
筒体からなる位置決め部材16が摺動自在に挿入
され、又、アッパーブラケツト7には固定スプリ
ングシート14が保持され、これらスプリングシ
ート11,14間に懸架スプリング15が介装さ
れ、このスプリング15は常時ピストンロツド3
を伸長方向に附勢している。
筒体からなる位置決め部材16が摺動自在に挿入
され、又、アッパーブラケツト7には固定スプリ
ングシート14が保持され、これらスプリングシ
ート11,14間に懸架スプリング15が介装さ
れ、このスプリング15は常時ピストンロツド3
を伸長方向に附勢している。
位置決め部材の端部には多段カム面16aが形
成され、このカム面16aの一つにストツパを噛
合されることにより位置決め部材16の位置が変
位し、その位置に対応するスプリング15の初期
ばね荷重が設定されるようになつている。アツパ
ーブラケツト7の端部にはクツシヨン部材17が
固定され、ピストンロツド3の最圧縮時にアツパ
ーブラケツト7がシリンダ1に衝突するのを防止
している。
成され、このカム面16aの一つにストツパを噛
合されることにより位置決め部材16の位置が変
位し、その位置に対応するスプリング15の初期
ばね荷重が設定されるようになつている。アツパ
ーブラケツト7の端部にはクツシヨン部材17が
固定され、ピストンロツド3の最圧縮時にアツパ
ーブラケツト7がシリンダ1に衝突するのを防止
している。
アツパーブラケツト7には横方向に開口する空
間18が形成され、この空間18内には、フエー
スギヤ19が回転自在に挿入され、このフエース
ギヤ19の中央には角柱状又は半円状に面取りさ
れた操作ロツド12の外端が嵌合し、フエースギ
ヤ19が回転駆動されると操作ロツド12とロー
タリバルブたる筒体13が同一方向に同一量回転
するようになつている。
間18が形成され、この空間18内には、フエー
スギヤ19が回転自在に挿入され、このフエース
ギヤ19の中央には角柱状又は半円状に面取りさ
れた操作ロツド12の外端が嵌合し、フエースギ
ヤ19が回転駆動されると操作ロツド12とロー
タリバルブたる筒体13が同一方向に同一量回転
するようになつている。
フエースギヤ19の外周端面にギヤが円周方向
に形成されているが、このフエースギヤ19に代
えクラウンギヤ、その他同様のギヤを使用しても
よい。
に形成されているが、このフエースギヤ19に代
えクラウンギヤ、その他同様のギヤを使用しても
よい。
フエースギヤ19の一側面とアツパーブラケツ
ト7間には空間18内に於てスペーサ20が介在
されてフエースギヤ19のがた等を防止してい
る。
ト7間には空間18内に於てスペーサ20が介在
されてフエースギヤ19のがた等を防止してい
る。
又フエースギヤ19の他側面には複数の溝が設
けられ、フエースギヤ19とアツパーブラケツト
7間に介在するデイテント機構19′が上記溝の
一つと選択的に嵌合してフエースギヤ19及び操
作ロツド12の位置決めが行なわれるようになつ
ている。
けられ、フエースギヤ19とアツパーブラケツト
7間に介在するデイテント機構19′が上記溝の
一つと選択的に嵌合してフエースギヤ19及び操
作ロツド12の位置決めが行なわれるようになつ
ている。
デイテント機構はアツパーブラケツト7に設け
た孔内に組み込まれたスプリングとボールとから
なつている。
た孔内に組み込まれたスプリングとボールとから
なつている。
アツパーブラケツト7にはフエースギヤ19と
直交する方向に平歯車21が回転自在に組み込ま
れ、この平歯車21は押え部材22で保持され、
押え部材22はスナツプリング23で抜けが防止
されている。
直交する方向に平歯車21が回転自在に組み込ま
れ、この平歯車21は押え部材22で保持され、
押え部材22はスナツプリング23で抜けが防止
されている。
平歯車21の外周には歯が刻設され、この歯は
フエースギヤ19の歯と直交して噛合し、平歯車
21の回転がフエースギヤ19に伝達されるよう
になつている。
フエースギヤ19の歯と直交して噛合し、平歯車
21の回転がフエースギヤ19に伝達されるよう
になつている。
平歯車21に代えて傘歯車等その他公知の歯車
を使用することが可能である。
を使用することが可能である。
平歯車21の中心部には可撓性のワイヤ24の
一端が挿入して固定され、このワイヤ24はアツ
パーブラケツト7に固定された可撓性チユーブ2
5内に回転自在に挿入されている。
一端が挿入して固定され、このワイヤ24はアツ
パーブラケツト7に固定された可撓性チユーブ2
5内に回転自在に挿入されている。
ワイヤ24とチユーブ25は車体の任意の位置
を通して運転席に近い位置、例えばハンドル側に
設置した調整部材26に連結されている。
を通して運転席に近い位置、例えばハンドル側に
設置した調整部材26に連結されている。
調整部材26には第3図、第4図に示すよう
に、基盤27上にカバー28がボルト29を介し
て固定され、この基盤27とカバー間に駆動ギヤ
30と従動ギヤ31が組み込まれ、これらのギヤ
30は外周の歯32を介して回転自在に噛合して
いる。
に、基盤27上にカバー28がボルト29を介し
て固定され、この基盤27とカバー間に駆動ギヤ
30と従動ギヤ31が組み込まれ、これらのギヤ
30は外周の歯32を介して回転自在に噛合して
いる。
基盤27の外部にはガイド33が突出し、この
ガイド33の外周に止め具34を介してチユーブ
25の一端が固定され、ガイド33内に回転自在
に挿入されたワイヤ24の一端は前記従動ギヤ3
1の中心に嵌入され、従動ギヤ31の回転に伴な
つて同一方向にワイヤ24が回転するようになつ
ている。
ガイド33の外周に止め具34を介してチユーブ
25の一端が固定され、ガイド33内に回転自在
に挿入されたワイヤ24の一端は前記従動ギヤ3
1の中心に嵌入され、従動ギヤ31の回転に伴な
つて同一方向にワイヤ24が回転するようになつ
ている。
基盤27とカバー28は孔28a,33aに差
し込まれたボルト、ピンその他の止め具を介して
例えばハンドル等の車体側に結合されるようにな
つている。
し込まれたボルト、ピンその他の止め具を介して
例えばハンドル等の車体側に結合されるようにな
つている。
駆動ギヤ30は基盤27とカバー28に回転自
在に軸支され、その軸35の一部は面取りされ、
この面取りされた部分37が操作つまみ36に嵌
合され、操作つまみ36を一方向に回動すると同
一方向に同一量駆動ギヤ30が回転するようにな
つている。
在に軸支され、その軸35の一部は面取りされ、
この面取りされた部分37が操作つまみ36に嵌
合され、操作つまみ36を一方向に回動すると同
一方向に同一量駆動ギヤ30が回転するようにな
つている。
つまみ36と軸35はボルト38を介して結合
され、つまみ36が抜けるのを防止している。
され、つまみ36が抜けるのを防止している。
駆動ギヤ30の下面には複数の溝が形成され、
この溝の一つには基盤27側に設けたデイテント
機構39が選択的に嵌合して駆動ギヤ30の位置
決めを行なつている。
この溝の一つには基盤27側に設けたデイテント
機構39が選択的に嵌合して駆動ギヤ30の位置
決めを行なつている。
デイテント機構39は孔内に組み込まれたスプ
リングとボールとからなつている。
リングとボールとからなつている。
カバー28上面には目印40、例えば矢印が記
入され、又つまみ36の上面には数字等からなる
標示41が記入され、この標示の間隔と数はロー
タリバルブのオリフイスa,b…nの間隔と数、
及びデイテント機構19′,39が嵌合する溝の
間隔と数に対応し、標示41のいずれかを目印4
0に位置合せした時、この目印40の一つに対応
するオリフイスが選択されるようになつている。
入され、又つまみ36の上面には数字等からなる
標示41が記入され、この標示の間隔と数はロー
タリバルブのオリフイスa,b…nの間隔と数、
及びデイテント機構19′,39が嵌合する溝の
間隔と数に対応し、標示41のいずれかを目印4
0に位置合せした時、この目印40の一つに対応
するオリフイスが選択されるようになつている。
次に第1〜第4図の実施態様に於ける作動につ
いて述べる。
いて述べる。
運転者にオートバイに乗車したままの姿勢でハ
ンドル近くのつまみ36を回動し、例えば標示4
1のうち、数字3を目印40に合せたとする。こ
の時第3図の状態からみると、つまみ36と駆動
ギヤ30が180度回転し、又従動ギヤ31はギヤ
比に応じた量駆動ギヤ30に駆動されて回転す
る。標示41が目印40に対向している位置では
デイテント機構39が駆動ギヤ30の溝に嵌合
し、駆動ギヤ30と従動ギヤ31を停止したまま
保持させ位置決めを行う。
ンドル近くのつまみ36を回動し、例えば標示4
1のうち、数字3を目印40に合せたとする。こ
の時第3図の状態からみると、つまみ36と駆動
ギヤ30が180度回転し、又従動ギヤ31はギヤ
比に応じた量駆動ギヤ30に駆動されて回転す
る。標示41が目印40に対向している位置では
デイテント機構39が駆動ギヤ30の溝に嵌合
し、駆動ギヤ30と従動ギヤ31を停止したまま
保持させ位置決めを行う。
次に従動ギヤ31が回動した時このギヤ31に
固定された可撓性ワイヤ24がチユーブ25内で
同一量、同一方向に回転し、この動きがアツパー
ブラケツト7に設けた平歯車21に伝達される。
固定された可撓性ワイヤ24がチユーブ25内で
同一量、同一方向に回転し、この動きがアツパー
ブラケツト7に設けた平歯車21に伝達される。
平歯車21が回転するとこれに噛合するフエー
スギヤ19が回転し、このフエースギヤ19の回
転力は操作ロツド12とロータリバルブの筒体1
3に伝達される。この時上記各ギヤのギヤ比の関
係から、つまみ36が180度回転した時この回転
量に見合つた分筒体13も回転し、標示41のう
ち数字3に対応するオリフイスa,b…nのうち
の一つが通孔9に対向するようにあらかじめ設計
されている。筒体13の位置はフエースギヤ19
がデイテント機構19′で標示41に見合う位置
で位置決めし、がたやずれを防止しているからオ
リフイスの位置も通孔9に対向したまま位置ずれ
が防止される。
スギヤ19が回転し、このフエースギヤ19の回
転力は操作ロツド12とロータリバルブの筒体1
3に伝達される。この時上記各ギヤのギヤ比の関
係から、つまみ36が180度回転した時この回転
量に見合つた分筒体13も回転し、標示41のう
ち数字3に対応するオリフイスa,b…nのうち
の一つが通孔9に対向するようにあらかじめ設計
されている。筒体13の位置はフエースギヤ19
がデイテント機構19′で標示41に見合う位置
で位置決めし、がたやずれを防止しているからオ
リフイスの位置も通孔9に対向したまま位置ずれ
が防止される。
この状態でシヨツクアブソーバAが走行中車輪
側の振動等を受けた場合には、選択されたオリフ
イスに対応する減衰力が得られるものである。
側の振動等を受けた場合には、選択されたオリフ
イスに対応する減衰力が得られるものである。
上記の減衰力調整装置では、オートバイ等に乗
車したまま遠隔的に調整できるから、操作性が良
く、又、シヨツクアブソーバが、オートバイの車
体にかくれた位置にあつてもこのような構造に関
係なく調整できるものである。
車したまま遠隔的に調整できるから、操作性が良
く、又、シヨツクアブソーバが、オートバイの車
体にかくれた位置にあつてもこのような構造に関
係なく調整できるものである。
次に第5図は本考案の他の実施態様に係るもの
である。
である。
これはアウターチユーブ42内にピストン43
とシリンダ44を介して中空なインナーチユーブ
45が摺動自在に挿入され、アウターチユーブ下
端には中空ロツド46が起立し、この中空ロツド
46の上端外周に設けたピストンリング47はイ
ンナーチユーブ45の内周を摺接し、又中空ロツ
ド46の上端とインナーチユーブ45の上壁間に
は懸架スプリングを介装してインナーチユーブ4
5を常時伸長方向に附勢するとともに、前記イン
ナーチユーブ45の上方にはインナーチユーブ4
5の油中内への伸縮作動体積分の容積変化を補償
する空気室が形成されている。
とシリンダ44を介して中空なインナーチユーブ
45が摺動自在に挿入され、アウターチユーブ下
端には中空ロツド46が起立し、この中空ロツド
46の上端外周に設けたピストンリング47はイ
ンナーチユーブ45の内周を摺接し、又中空ロツ
ド46の上端とインナーチユーブ45の上壁間に
は懸架スプリングを介装してインナーチユーブ4
5を常時伸長方向に附勢するとともに、前記イン
ナーチユーブ45の上方にはインナーチユーブ4
5の油中内への伸縮作動体積分の容積変化を補償
する空気室が形成されている。
アウターチユーブ下端部42aにはボルト48
によつて締結されたホルダ49が配設されて車軸
取付用の孔50が形成される。アウターチユーブ
42側部にはデイスクブレーキ等を装着するため
のブラケツト51が設けられる。
によつて締結されたホルダ49が配設されて車軸
取付用の孔50が形成される。アウターチユーブ
42側部にはデイスクブレーキ等を装着するため
のブラケツト51が設けられる。
又、インナーチユーブ45の図示しない上方は
車体側へ連結されている。
車体側へ連結されている。
ピストン43はアウターチユーブ42とインナ
ーチユーブ45内に上下二つの油室52,53を
区画し、これら二つの油室52,53はピストン
43内に設けた通路、バルブ54を介して連通
し、バルブ54は下部油室53から上部油室52
への油の流れを許容する逆止弁として作用するも
のである。
ーチユーブ45内に上下二つの油室52,53を
区画し、これら二つの油室52,53はピストン
43内に設けた通路、バルブ54を介して連通
し、バルブ54は下部油室53から上部油室52
への油の流れを許容する逆止弁として作用するも
のである。
中空ロツド46には通孔55が穿たれ、この通
孔55は下部油室53を中空ロツド46内の油室
56に通じさせている。
孔55は下部油室53を中空ロツド46内の油室
56に通じさせている。
中空ロツド46の下端外周には油孔桿57が螺
合され、この油孔桿57の下部外周にはストツパ
58で規制された開閉部材59が上下移動自在に
挿入されている。
合され、この油孔桿57の下部外周にはストツパ
58で規制された開閉部材59が上下移動自在に
挿入されている。
中空ロツド46はアウターチユーブ下端部42
aにシールを介し挿入されたボルト60でアウタ
ーチユーブ42内側底部へ締結される。前記ボル
ト60は中空有底状に成形され、中空部たる通孔
61は半径方向に穿つた通孔62に開口してい
る。
aにシールを介し挿入されたボルト60でアウタ
ーチユーブ42内側底部へ締結される。前記ボル
ト60は中空有底状に成形され、中空部たる通孔
61は半径方向に穿つた通孔62に開口してい
る。
中空ロツド46内には軸方向に中空パイプ63
が収設され、その下端は中空なスペーサ63aに
嵌挿密着され、このスペーサ63aの外周が中空
ロツド46内周に圧入その他の方法で固着されて
いる。
が収設され、その下端は中空なスペーサ63aに
嵌挿密着され、このスペーサ63aの外周が中空
ロツド46内周に圧入その他の方法で固着されて
いる。
中空ロツド46の上部大径部46aには孔64
が設けられ、この大径部46a内にはスペーサ6
5がピン66を介して挿入され、このスペーサ6
5には軸方向と半径方向に向く通孔67が設けら
れて孔64に開口している。又中空ロツド46内
に挿入された中空パイプ63はその下部がスペー
サ63aを介してボルト60の通孔61に開口
し、その上端は前記スペーサ65に結合されて通
孔67に開口している。この為ピストン上部油室
52は通孔64−通孔67−中空パイプ63内−
通孔61−通孔62に通じている。
が設けられ、この大径部46a内にはスペーサ6
5がピン66を介して挿入され、このスペーサ6
5には軸方向と半径方向に向く通孔67が設けら
れて孔64に開口している。又中空ロツド46内
に挿入された中空パイプ63はその下部がスペー
サ63aを介してボルト60の通孔61に開口
し、その上端は前記スペーサ65に結合されて通
孔67に開口している。この為ピストン上部油室
52は通孔64−通孔67−中空パイプ63内−
通孔61−通孔62に通じている。
弁孔がアウターチユーブに設けられ、この弁孔
内にはロータリバルブ68がシールを介して回転
自在に挿入されている。
内にはロータリバルブ68がシールを介して回転
自在に挿入されている。
ロータリバルブ68の外端にはつまみ69が結
合されている。
合されている。
ロータリバルブ68の内部には通孔62に開口
する孔70が穿たれ、又半径方向に複数の径の異
なるオリフイスa,b…nが穿たれ、ロータリバ
ルブ68が回動した時このオリフイスa,b…n
のいずれか一つがアウターチユーブ42に設けた
通孔71へ選択的に開口し、通孔71は開閉部材
59の下部に区画された油室72に常時開口し、
油室72は開閉部材59の移動に伴なつて下部油
室53に開閉されるようになつている。
する孔70が穿たれ、又半径方向に複数の径の異
なるオリフイスa,b…nが穿たれ、ロータリバ
ルブ68が回動した時このオリフイスa,b…n
のいずれか一つがアウターチユーブ42に設けた
通孔71へ選択的に開口し、通孔71は開閉部材
59の下部に区画された油室72に常時開口し、
油室72は開閉部材59の移動に伴なつて下部油
室53に開閉されるようになつている。
ロータリバルブ68の外周には平歯車73が結
合され、この平歯車73は同じくアウターチユー
ブ42に組み込まれた平歯車74の歯と回転自在
に噛合している。
合され、この平歯車73は同じくアウターチユー
ブ42に組み込まれた平歯車74の歯と回転自在
に噛合している。
平歯車73,74はカバー75で保持され、カ
バー75はボルト76及びシールを介してアウタ
ーチユーブ42の下端部42aに結合されてい
る。
バー75はボルト76及びシールを介してアウタ
ーチユーブ42の下端部42aに結合されてい
る。
一方の平歯車74の中心には可撓性ワイヤの一
端が結合され、このワイヤ77はカバー75と、
カバー75に結合された可撓性チユーブ78内に
回転自在に挿入され、このワイヤ77の他端は第
3図、第4図に示す調整部材26に連結されてい
る。
端が結合され、このワイヤ77はカバー75と、
カバー75に結合された可撓性チユーブ78内に
回転自在に挿入され、このワイヤ77の他端は第
3図、第4図に示す調整部材26に連結されてい
る。
次に作動について述べる。
圧縮作動時にはピストン43およびインナーチ
ユーブ45が懸架スプリングに抗して下降するこ
とによつて下部油室53の油は通孔よりバルブ5
4を介し上部油室52へ流入するとともに、イン
ナーチユーブ45下降体積分の余剰油は通孔55
を介して中空ロツド46内の油室56へ流出し、
この時フロントフオーク圧縮作動での減衰力を発
生する。
ユーブ45が懸架スプリングに抗して下降するこ
とによつて下部油室53の油は通孔よりバルブ5
4を介し上部油室52へ流入するとともに、イン
ナーチユーブ45下降体積分の余剰油は通孔55
を介して中空ロツド46内の油室56へ流出し、
この時フロントフオーク圧縮作動での減衰力を発
生する。
伸長作動時には上部油室52の油は通孔64よ
りパイプ46に排出され、パイプ46の油はボル
ト60内の通孔61−通孔62−孔70−オリフ
イスb−通孔71を介して油室72に導かれ、こ
れにより油室72の圧が上がつて開閉部材を押し
上げ、油室72の油が下部油室53に流出され
る、しかして孔70より通孔71に油が流出する
時オリフイスbの流動抵抗で伸び側の減衰力が発
生する。又、インナーチユーブ45の上昇体積分
に相当する下部油室53の不足油量は中空ロツド
46内の室56より通孔55を介して供給され
る。
りパイプ46に排出され、パイプ46の油はボル
ト60内の通孔61−通孔62−孔70−オリフ
イスb−通孔71を介して油室72に導かれ、こ
れにより油室72の圧が上がつて開閉部材を押し
上げ、油室72の油が下部油室53に流出され
る、しかして孔70より通孔71に油が流出する
時オリフイスbの流動抵抗で伸び側の減衰力が発
生する。又、インナーチユーブ45の上昇体積分
に相当する下部油室53の不足油量は中空ロツド
46内の室56より通孔55を介して供給され
る。
従つてフロントフオーク伸縮作動に於ける中空
ロツド46内の通過流量は、インナーチユーブ4
5の移動体積分の油量だけであるから中空パイプ
63を設けたことによつて生ずる中空ロツド46
内の流路断面積の減少による流路抵抗は全く生じ
ない。
ロツド46内の通過流量は、インナーチユーブ4
5の移動体積分の油量だけであるから中空パイプ
63を設けたことによつて生ずる中空ロツド46
内の流路断面積の減少による流路抵抗は全く生じ
ない。
次に二輪車に乗る人の体重、荷物の重量、走路
条件によつて減衰力を変えたい場合にはつまみ3
6を介してロータリバルブ68を回動し、所望の
減衰力に応じたオリフイスa,b…nのいずれか
を選択すればよい。
条件によつて減衰力を変えたい場合にはつまみ3
6を介してロータリバルブ68を回動し、所望の
減衰力に応じたオリフイスa,b…nのいずれか
を選択すればよい。
即ち、オートバイ等に乗車したまま調整装置2
6(第3図、第4図)のつまみ36を標示41に
従つて回動すると、ギヤー機構を介してワイヤ7
7が回動し、このワイヤ77は平歯車74を回転
駆動するためロータリバルブ68が平歯車73を
介して同一方向に同一量回動し、標示41に対応
するオリフイスa,b…nのいずれか一つが通孔
71に対向し、この選択されたオリフイスに応じ
た減衰力が発生するものである。
6(第3図、第4図)のつまみ36を標示41に
従つて回動すると、ギヤー機構を介してワイヤ7
7が回動し、このワイヤ77は平歯車74を回転
駆動するためロータリバルブ68が平歯車73を
介して同一方向に同一量回動し、標示41に対応
するオリフイスa,b…nのいずれか一つが通孔
71に対向し、この選択されたオリフイスに応じ
た減衰力が発生するものである。
尚他の実施態様として、ワイヤの回転力をバル
ブに対する直線運動に変換し、バルブに設けた孔
の径を変化することにより減衰力を調整するよう
にしたものでも使用可能である。
ブに対する直線運動に変換し、バルブに設けた孔
の径を変化することにより減衰力を調整するよう
にしたものでも使用可能である。
本考案はロータリバルブ等のバルブ部材をワイ
ヤを介して遠隔的に回転方向又は直線方向に変化
させるようにしたから、いちいち降車せず、乗車
したまま遠隔的に切換操作でき、調整作業が著し
く向上した。しかもシヨツクアブソーバが車体に
邪魔される位置にあつても車体内に手を入れる必
要がなく、操作が単一化されるものである。
ヤを介して遠隔的に回転方向又は直線方向に変化
させるようにしたから、いちいち降車せず、乗車
したまま遠隔的に切換操作でき、調整作業が著し
く向上した。しかもシヨツクアブソーバが車体に
邪魔される位置にあつても車体内に手を入れる必
要がなく、操作が単一化されるものである。
更に、フエースギヤと平歯車とからなるギヤ機
構が車体結合用のアッパーブラケツト内に組み込
まれているから、構造がコンパクトになり、シヨ
ツクアブソーバの基本長が長くならない。
構が車体結合用のアッパーブラケツト内に組み込
まれているから、構造がコンパクトになり、シヨ
ツクアブソーバの基本長が長くならない。
更に又、平歯車の歯はフエースギヤの外周に設
けた歯と噛合しているから、平歯車の組み込み位
置はアツパーブラケツトとシヨツクアブソーバの
軸芯より外れた位置となり、これによりアツパー
ブラケツトに設けた取り付け孔と干渉せず、アツ
パーブラケツトを長くする必要もないからシヨツ
クアブソーバの基本長とストロークに影響を与え
ない。
けた歯と噛合しているから、平歯車の組み込み位
置はアツパーブラケツトとシヨツクアブソーバの
軸芯より外れた位置となり、これによりアツパー
ブラケツトに設けた取り付け孔と干渉せず、アツ
パーブラケツトを長くする必要もないからシヨツ
クアブソーバの基本長とストロークに影響を与え
ない。
第1図は本考案の一実施態様に係る減衰力調整
装置を使用したシヨツクアブソーバの一部切欠き
縦断正面図、第2図は第1図のフエースギヤ部の
底面図、第3図は調整部材の平面図、第4図は第
3図の−線縦断正面図、第5図は他の実施態
様に係る減衰力調整装置を使用したシヨツクアブ
ソーバの一部切欠き縦断正面図である。 13,68……ロータリバルブ、19……フエ
ースギヤ、21……平歯車、24,77……ワイ
ヤ、73,74……平歯車、a,b…n……オリ
フイス。
装置を使用したシヨツクアブソーバの一部切欠き
縦断正面図、第2図は第1図のフエースギヤ部の
底面図、第3図は調整部材の平面図、第4図は第
3図の−線縦断正面図、第5図は他の実施態
様に係る減衰力調整装置を使用したシヨツクアブ
ソーバの一部切欠き縦断正面図である。 13,68……ロータリバルブ、19……フエ
ースギヤ、21……平歯車、24,77……ワイ
ヤ、73,74……平歯車、a,b…n……オリ
フイス。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ピストンロツド内に操作ロツドが回転自在に
挿入され、当該操作ロツドの一端にバルブを固
定し、外部より操作ロツドを回転した時バルブ
に設けた通孔の径が変化して通孔の径に応じた
減衰力が得られるシヨツクアブソーバに於て、
ピストンロツドの外端に車体結合用のアツパー
ブラケツトを連結し、このアツパーブラケツト
に設けた空間内にフエースギヤが回転自在に挿
入され、フエースギヤの中央には前記操作ロツ
ドの他端が結合され、更に前記アツパーブラケ
ツトにはフエースギヤと直交する方向に平歯車
が回転自在に組み込まれ、この平歯車の外周に
刻設された歯が前記フエースギヤの外周に形成
されている歯と噛合し、又、平歯車の中心部に
可撓性ワイヤが固定され、可撓性ワイヤを介し
て平歯車が遠隔的に回動操作されるようにした
シヨツクアブソーバの減衰力調整装置。 (2) バルブがロータリバルブである実用新案登録
請求の範囲第1項記載のシヨツクアブソーバの
減衰力調整装置。 (3) 通孔がオリフイスである実用新案登録請求の
範囲第1項記載のシヨツクアブソーバの減衰力
調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12925581U JPS5835032U (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | シヨツクアブソ−バの減衰力調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12925581U JPS5835032U (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | シヨツクアブソ−バの減衰力調整装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5835032U JPS5835032U (ja) | 1983-03-07 |
JPS6221167Y2 true JPS6221167Y2 (ja) | 1987-05-29 |
Family
ID=29922928
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12925581U Granted JPS5835032U (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | シヨツクアブソ−バの減衰力調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5835032U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2127524B (en) * | 1982-09-24 | 1986-04-16 | Showa Mfg | Hydraulic damper adjusted remotely by means of pin gearing |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2950785A (en) * | 1956-06-06 | 1960-08-30 | Gabriel Co | Remotely adjustable shock absorber |
JPS5565741A (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-17 | Tokico Ltd | Shock absorber |
JPS5649332B2 (ja) * | 1977-05-31 | 1981-11-20 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6037476Y2 (ja) * | 1979-09-25 | 1985-11-08 | カヤバ工業株式会社 | シヨツクアブソ−バにおける減衰力調整装置 |
-
1981
- 1981-08-31 JP JP12925581U patent/JPS5835032U/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2950785A (en) * | 1956-06-06 | 1960-08-30 | Gabriel Co | Remotely adjustable shock absorber |
JPS5649332B2 (ja) * | 1977-05-31 | 1981-11-20 | ||
JPS5565741A (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-17 | Tokico Ltd | Shock absorber |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5835032U (ja) | 1983-03-07 |
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