JP2019500264A - ローリング自動車の前輪 - Google Patents

Abstract

ローリング自動車（４）の前輪（８）は、各車軸ジャーナル（６０）によって運動転がり機構（２０）に接続された少なくとも一対の前車輪（１０‘‘）と、その２つの端部において互いに２つの車軸ジャーナル（６０）を直接接続し且つ中間点においてステアリングコラム（８６）にヒンジ止めされる水平操縦バー（３６）と、垂直投影面に対して前記操縦バー（３６）の横臥位置を可逆的に阻止するための解除可能手段（１２０）とを備え、前記解除可能手段（１２０）が非活性化されると、前記操縦バー（３６）が、前記２つの車両（１０´´）の運動に受動的に追従してその横臥位置を自由に変化させ、前記解除可能阻止手段（１２０）が活性化されると、前記操縦バー（３６）が、その横臥位置を変化させることが防止され、それによって２つの車軸ジャーナル（６０）の間の相対位置を拘束する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ロールブロックを有するローリング自動車の前輪（前輪構造）に関する。

特に、本発明にかかる自動車は、前部に２つの操縦車輪および転がり車輪を備え、後部に固定された車軸駆動車輪を備えた自動車とすることができる。

自動車の分野では、四輪自動車の安定性とハンドリングの面でオートバイの特性を組み合わせた「ハイブリッド」車両の供給が増えている。

そのようなモデルは、例えば、２つの前部操縦車輪と、ＱＵＡＤとして知られている四輪自動車とを備えた三輪自動車によって表される。

より具体的には、前述の三輪自動車は、前部に２つの操縦車輪および転がり車輪（すなわち、傾斜しているかまたは傾いている）を備え、後部に固定された車軸駆動車輪を備える。後輪は、トルクを供給して牽引を可能とすることを意図しているが、対になっている前輪は、車両の方向性を提供することを意図している。前輪における対になっている車輪は、操縦するだけでなく、傾けたり転がしたりすることができる。この解決策のおかげで、後輪に２つの車輪を備えた三輪自動車と比較して、前輪に２つの車輪を有する自動車は、オートバイのように車両がカーブで傾くことができるため、実際のオートバイクに似ている。しかしながら、２輪のみの自動車と比較して、前輪に２対の車輪を有するこのような車両は、前輪の地面に対する二重支持によって、より大きな安定性が保証される。

前輪は、前輪が運動機構を同期して且つ例えば関節四辺形の介在によって鏡面的に転がるのを可能とする運動機構によって互いに運動学的に接続されている。そのような車両の２つの前輪のそれぞれには、さらに、独立したショックアブソーバを備えた２つの独立したサスペンションが設けられている。

したがって、ローリング三輪自動車は、二輪自動車のハンドリングと同時に、四輪自動車の安定性と安全性をユーザに提供するように設計されている。

この種のローリング三輪自動車は、例えば、同出願人名義の特許文献１に記載されている。

この種の自動車の構造上の特質のために、例えば、非常に低速のときまたは休憩中もしくは停止中などの特定の走行条件下では、偶発的および／または制御されない転がり運動の結果として車両が転倒する可能性がある。

この問題は、前述の車両に手動または自動制御システムによって操作されるロールブロックシステムを装備することによって対処されている。

そのような自動車用のロールブロックシステムは、例えば、同出願人名義の特許文献２に記載されている。ロールブロックシステムは、関節四辺形構造および２つの独立したフロントサスペンションを有する操縦システムを備えたローリング自動車に関連して記載されている。ロールブロックシステムは、それによって許容される転がりを防止するように関節四辺形の動きを阻止するのに適した機械式キャリパと、２つの車輪の非対称ばね懸架運動によって生じる転がりを防止するようにショックアブソーバと並列に配置されたロッドに作用する電動モータによって同時に作動される２つの油圧式キャリパとを備える。

上述のブロックシステムの第１の欠点は、その複雑さにある。実際には、１つは関節四辺形に作用するものと、２つはショックアブソーバに作用するものとの３つの別個の阻止装置が必要である。

このシステムはまた、四辺形および／または非対称のばね懸架運動のみならず、ピッチング運動（対称的なばね懸架運動）によって引き起こされる回転運動に対しても、自動車を剛性にするという欠点を有する。

ピッチングの阻止には、製造コストの増加を伴うショックアブソーバの阻止装置の適切な寸法設定が必要とされる。実際に、転がりが阻止されている道路からの（例えば、孔からの）衝撃を車両が受ける場合、阻止システムは、サスペンションの幾何学的構成の変化を回避するために、衝撃力の衝撃的ピークに打ち勝つことができなければならない。

場合によっては、阻止ピッチングはまた、車両の挙動、ひいては安全性に影響を及ぼすこともある。例えば、前輪が相対的なショックアブソーバの阻止装置の力に打ち勝つような衝撃を受けた場合、車輪は、持ち上げられ、したがって自動車は、その側において下降する。衝突が終わると、阻止装置は、到達した新たな位置に車両を保持し、したがって自動車を安全でない状態にする。

ショックアブソーバの並列阻止はまた、制動時にも影響を及ぼす。制動のために静的荷重と動的伝達の合計から生じる負荷下では前輪がより低く阻止されるため、車両は、実際には、静的に必要とされるものとは異なるバランスの状況で「阻止」される。

関節四辺形構造を有する操縦システムを備えたローリング自動車のための他のアンチロールシステムは、特許文献３、特許文献４および特許文献５に記載されている。そのようなアンチロールシステムは、関節四辺形構造上で直接動作し、関節四辺形の動きを阻止することによって回転を阻止する。しかしながら、これらのアンチロールシステムは、２つの前輪のショックアブソーバによって許容される非対称な振動のために転がり運動を抑制することができない。

さらに、上述したアンチロールシステムは、関節四辺形構造を有する操縦システム上で動作するように特別に設計されているため、この構造およびその機械的構成の存在に直接結びついている。

したがって、上述した制限を全部または部分的に克服するロールブロックシステムに適合されるローリング自動車を開発する必要がある。

したがって、本発明の目的は、起動時にショックアブソーバの対称的な圧縮に起因して自動車のピッチングを阻害せず且つ操縦に影響を及ぼさないロールブロックシステムを備えたローリング自動車の前輪を提供することによって先行技術に対して上述した課題を排除するかまたは少なくとも低減することである。

本発明の他の目的は、前記自動車を製造して前記自動車に適合するように構造的に簡便で安価なロールブロックシステムに適合されるローリング自動車の前輪を利用可能とすることである。

本発明の技術的特徴は、以下の特許請求の範囲の内容から明確にわかることができ、その利点は、非限定的な例として１つ以上の実施形態を示す添付図面を参照してなされる以下の詳細な説明からより明確に理解できるであろう。

図１は、本発明の第１の実施形態にかかるロールブロックシステムを有する前輪を備え且つ回転−並進型の接続システムを介した車軸ジャーナルを案内して支持するタイプの関節式四辺形転がり運動機構を備えた自動車の斜視正面図を示している。

図２は、自動車の前輪に対する図１の拡大詳細図である。

図３は、操縦バーとステアリングコラムとの間の相互接続手段に対する図２の詳細の分解斜視図を示している。

図４は、本発明の第１の実施形態にかかるロールブロックシステムを有し且つ直立部の主伸長軸と同軸に車輪の車軸ジャーナルを案内して支持するタイプの関節式四辺形転がり運動機構を備えた自動車の前輪の背面斜視図を示している。

図５は、操縦バーとステアリングコラムとの間の相互接続手段に対する図４の詳細の分解斜視図を示している。

図６は、本発明の第２の実施形態にかかるロールブロックシステムを有し且つ回転−並進型の接続システムを介して車軸ジャーナルを案内して支持するタイプの関節式四辺形を有する転がり運動機構を備えた自動車の前輪の正面斜視図である。

図７は、本発明の第２の実施形態にかかるロールブロックシステムを有し且つ直立部の主伸長軸と同軸に車輪の車軸ジャーナルを案内して支持するタイプの関節式四辺形転がり運動機構を備えた自動車の前輪の背面斜視図を示している。

図８は、車軸ジャーナルと関節式四辺形との間の相互接続に対する図２および図６に示される前輪のいくつかの部分詳細図を示している。 図９は、車軸ジャーナルと関節式四辺形との間の相互接続に対する図２および図６に示される前輪のいくつかの部分詳細図を示している。 図１０は、車軸ジャーナルと関節式四辺形との間の相互接続に対する図２および図６に示される前輪のいくつかの部分詳細図を示している。

前述の図を参照すると、参照符号４は、本発明にかかる自動車を全体的に示している。

本発明の目的のために、自動車という用語は、少なくとも３つの車輪、すなわち、以下に良好に記載されるように２つの整列した車輪と、少なくとも１つの後部車輪とを有する任意のオートバイを含む、広い意味で考えられるべきである旨が指摘されるべきである。したがって、そのような定義はまた、前輪に２つの車輪を有し且つ後部に２つの車輪を有する、いわゆるクワッドバイクも含む。

自動車４は、少なくとも２つの前輪１０を支持する前輪８から、１つ以上の後輪１４を支持する後部１２まで延在するフレーム６を備える。左右の１０´、１０´´の定義が純粋に正式であって且つ車両の運転者に関しての意味を有する左前車輪１０´と右前車輪１０´´とを区別することが可能である。前記車輪は、それを駆動する運転者の観測点と比較して、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍの左右に配置されている。

以下の説明および図面において、それを駆動する運転者の観察点と比較して、前輪の左右の成分をそれぞれ示すために引用符´および´´を使用して前記中心線平面Ｍ−Ｍに関する前輪の対称または鏡面要素について参照する。

本発明の目的のために、自動車のフレーム６は、任意の形状、サイズとすることができ、例えば、格子タイプ、ボックスタイプ、クレードル、シングルまたはダブルなどとすることができる。自動車のフレーム６は、一体型であってもよく、複数の部品であってもよい。例えば、自動車のフレーム６は、１つ以上の後部駆動車輪１４を支持する振動後部フォーク（図示しない）を備えることができる後部フレーム１３と相互接続する。前述の後部振動フォークは、直接ヒンジによってまたはレバー機構および／または中間フレームの介在によってフレーム６に接続されてもよい。

本発明の一般的な実施形態によれば、自動車用前輪８は、前輪フレーム１６と、前車輪が互いに且つ同期および鏡面的に転がることを可能とする転がり運動機構２０によって前輪フレーム１６に運動学的に接続された１対の前車輪１０´、１０´´とを備える。

各車輪１０´、１０´´は、回転軸Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´まわりに回転可能にそれを支持するために、車輪の回転ピン６８に機械的に接続された各車軸ジャーナル６０によって前述の転がり運動機構２０に接続されている。

車輪の「車軸ジャーナル」は、前記車輪の回転ピンを支持し、且つそれを運動学的にサスペンション、操舵装置および前述の転がり運動機構２０に運動学的に相互接続するように設計された自動車の機械的部分であると理解される。車軸ジャーナルは、車輪ピンに対して自由度がなく、したがって、それと運動学的に一体である。車軸ジャーナルは、車輪ピンと一体に形成されてもよく、機械的に拘束されて単一部品を形成してもよい。

自動車の前輪８は、さらに、以下を備える：

ロールブロックシステム１００

転がり運動機構２０に対する少なくとも１つのばね懸架運動を各車軸ジャーナル６０に提供する懸架手段９０。

転がり運動機構２０は、前輪が同期的且つ鏡面的に転がることを可能とするように機能する限り、任意の構成を有することができる。

特に、そのような転がり運動機構は、関節平行四辺形システムとして構成されたシステムであってもよく、または懸架された縦方向アームシステムであってもよい。

前輪８は、各前車輪１０´、１０´´の各ステアリング軸Ｓ´−Ｓ´およびＳ´´−Ｓ´´のまわりの車軸ジャーナル６０の回転を指令するように、車軸ジャーナル６０を互いに運動学的に接続する操舵装置３６、８６を備える。
＊＊＊

好ましくは、添付図面に示すように、前述の転がり運動機構２０は、関節四辺形システムである。

より詳細には、添付図面の例に示すように、そのような関節四辺形システムは、中央ヒンジ２８に対応して前輪フレーム１６にヒンジ止めされた一対のクロス部材２４´、２４´´を備える。クロス部材２４´、２４´´は、サイドヒンジ５２において前記横方向端部４０、４４で回動される直立部４８´、４８´´によって対向する横方向端部４０、４４において、互いに接続される。クロス部材２４および直立部４８´、４８´´は、前述の関節四辺形２０を画定する。

動作可能に、直立部４８´、４８´´のそれぞれは、前記前車輪１０´、１０´´の１つの車軸ジャーナル６０を案内して支持する。

有利なことに、例えば図４および図７に示す実施形態において提供されるように、関節式四辺形転がり運動機構２０は、直立部４８´、４８´´のそれぞれが各前車輪１０´、１０´´の車軸ジャーナル６０をその主伸長軸Ｔ−Ｔと同軸上に案内して支持するように構成されることができる。そのような場合、各前車輪の懸架手段９０は、相対的に直立状態で一体化され、直立部４８´、４８´´の主伸長軸Ｔ−Ｔに沿った直線的なばね懸架運動を車軸ジャーナル６０に提供する。

より具体的には、車軸ジャーナル６０は、直立部４８´、４８´´と同軸に配置されたスリーブ８８を備える。車軸ジャーナル６０と直立部４８´、４８´´との間には、車輪１０の懸架手段９０が配置されている。例えば、懸架手段９０は、ばねおよび／またはダンパを備える。

特に、直立部４８´、４８´´は、少なくとも部分的に懸架手段を内部的に収容するように中空である。好ましくは、懸架手段９０は、各直立部４８´、４８´´に対して同軸に配置されている。

好ましくは、そのような実施形態によれば、各車軸ジャーナル６０と各直立部４８´、４８´´との間の結合は、直立部４８´、４８´´の主伸長軸Ｔ−Ｔに対して車軸ジャーナル６０の並進および回転の双方を可能とするように円筒状タイプからなる。各前車輪１０´、１０´´は、相対直立部４８´、４８´´の主伸長および対称軸Ｔ−Ｔに一致するステアリング軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を有する。

特に、各直立部４８´、４８´´は、上端部４８ｓから下端部４８ｉまで延在している。（車軸ジャーナル６０と一体化されている）各前車輪１０´、１０´´の回転ピン６８は、関節式四辺形転がり運動機構２０の対応する直立部４８´、４８´´の上端部４８ｓと下端部４８ｉとの間に配置されている。

あるいは、図１、図２および図６ならびに図８、図９および図１０に示された実施形態において提供されるように、関節式四辺形転がり運動機構２０は、回転前進タイプの運動学的接続システムによってそれ自体に対して外部において各前車輪１０´、１０´´の直立部４８´、４８´´のそれぞれが車軸ジャーナル６０を案内および支持するように構成されることができる。

より具体的には、各車軸ジャーナル６０は、各直立部４８´、４８´´の上端部４８ｓおよび下端部４８ｉに対応して配置されたステアリングヒンジ７６によって前述の関節四辺形２０にヒンジ止めされた支持ブラケット６５によって支持されている。前記ステアリングヒンジ７６は、互いに平行な車輪１０´、１０´´の各ステアリング軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を画定する。

より具体的には、図２および図９に特に示されるように、車軸ジャーナル６０は、車軸ジャーナル６０と支持ブラケット６５との間の回転−並進接続を実現する各傾斜軸Ｂ−Ｂを画定する少なくとも３つの傾斜ヒンジ６５ａ、６５ｂ、６５ｃによって対向する上下軸端において支持ブラケット６５にヒンジ止めされている。具体的には、車軸ジャーナル６０は、前記２つのヒンジ６５ｂおよび６５ｃによってコネクティングロッド６６を介して支持ブラケット６５にヒンジ止めされている。

各前車輪の懸架手段９０は、特に、各車軸ジャーナル６０に一体化されていてもよい。より具体的には、車軸ジャーナル６０は、ロッドによって支持ブラケットに機械的に接続されたばね（図ではみえない）が挿入されたシースを備える。シースは、ばねの作用によってロッドに対して移動可能である。

動作可能に、そのようなシステムは、曲線軌道に沿ったばね懸架運動を画定する。
＊＊＊

添付図面に示されていない実施形態によれば、前述の転がり運動機構２０は、２つの懸垂アームを有するシステムであってもよい。

より具体的には、そのようなシステムは、特に、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横切る共通の回転軸まわりに回転するために、その第１の端部において前輪フレームにヒンジ止めされた２つの懸架アームを備えることができる。その第２の端部、すなわち第１の端部とは反対側において、双方の前記アームは、懸架手段によって懸架され、次にロッカーアームによって支持され、前輪フレームにヒンジ止めされている。２つの前車輪１０´および１０´´の回転運動は、２つの懸架アームおよびロッカーアームの振動によって許容される。懸架された各アームは、その第２の端部において、２つの前車輪１０´および１０´´のうちの一方の車軸ジャーナル６０を支持する。特に、各車軸ジャーナル６０は、それ自体のステアリング軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´を中心に回転するように、懸架された各アームに回転自在に接続されている。操舵装置は、車軸ジャーナルと一体の２つの把持部に作用する。
＊＊＊

本発明によれば、前記操舵装置は、ステアリングコラム８６と、２つの車軸ジャーナル６０をヒンジ手段によってその２つの端部において互いに直接接続する水平操縦バー３６とを備える。

好ましくは、操縦バー３６は、一端から他端まで単一部品として延在している。あるいは、バー３６は、単一の本体を形成するように相互接続された２つ以上の別個の部分から形成されてもよい。

次に、操縦バーは、転がり運動機構２０によって画定される２つの前車輪１０´、１０´´の転がり平面に対して略直交する第１の回転軸Ｚ−Ｚを中心としてステアリングコラム８６に対して振動するように、その両端間の中間点においてステアリングコラム８６にヒンジ止めされる。

有利には、操縦バー３６とステアリングコラム８６との間の相互接続は、バー３６が車軸ジャーナルおよび前車輪のばね懸架動作にしたがうことができるように行われる。換言すれば、操縦バー３６は、例えばダブルコネクティングロッドを有する運動機構を用いてばね懸架動作を切り離すことにより、コラム８６によって支持される。

ロールブロックシステム１００は、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横切る垂直投影面に対して操縦バー３６の横臥位置を可逆的に阻止するための解除可能手段１２０を備える。

自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横切る垂直投影面に対する操縦バーの「横臥位置」は、操縦バーの前記垂直平面上の投影によって形成される角度を意味する。

前記垂直投影面は、実質的に転がり面に対応する。したがって、車輪が中心線平面に平行であるとき、垂直投影面は、中心線平面Ｍ−Ｍに対して完全に直交し、または車輪が操舵されているとき、中心線平面Ｍ−Ｍに対して傾斜する。

換言すれば、操縦バー３６の横臥位置を可逆的に阻止するための前記解除可能手段１２０は、車輪１０´、１０´´の転がり運動に映画的に対応する操縦バー３６の運動を選択的に阻止することができる。

動作可能に、前述の解除可能阻止手段１２０が非活性化されると、操縦バー３６は、投影面に対してその横臥位置を自由に変え、ステアリングを制御することを除いてそれらと干渉することなく、互いにおよびフレーム１６に対して２つの車輪１０´、１０´´の運動に受動的に追従する。

前述の阻止用解除手段１２０が作動されると、操縦バー３６は、前述の投影面に対してその横臥位置を変えることが防止され、これにより、２つの車軸ジャーナル６０間の相対的な位置を拘束する。

有利には、前輪８および自動車４は、自動電子作動システムを備える。

操縦バー３６の横臥位置を阻止するための前述の手段１２０は、所定の制御ロジックにしたがって前記自動電子作動システムによって制御されるように構成されているか、または代替的にもしくは並列に、それらは、手動作動システムを介して自動車のユーザに課される手動指令にしたがって制御されるように構成されている。

好ましくは、前輪８および自動車４は、その安全性を確保することを目的とする自動車の主要動作ロジックにしたがってユーザによって設定された手動コマンドをフィルタリングするように構成された電子制御システムを備える。
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冒頭で既に述べたように、従来技術の技術的解決策では、転がりの阻止は、転がりを担う全ての要素、すなわち、アーム、フォーク、ロッカーアームおよびサスペンションを阻止することによって行われる。

これとは異なり、本発明によれば、転がりの阻止は、２つの要素、すなわち、車輪の車軸ジャーナルのみにおいて動作する２つの前車輪を相互接続することによって行われる。そのような相互接続のために、既存の構成要素、すなわち操縦バー、それにおいて動作するロールブロックが利用される。

各車軸ジャーナルにおける２つの車輪の相互接続は、本発明にかかるロールブロックシステムを転がり運動に対して選択的にする。

前述したように、懸架手段９０は、転がり運動機構２０に対する少なくともばね懸架運動を各車軸ジャーナルに提供する。したがって、車軸ジャーナルは、ばね懸架運動において車輪に関連付けられる。このため、（活性化された阻止手段によっても）本発明にかかるロールブロックシステムを介したそれらの相互接続は、ピッチング運動（対称的なばね懸架運動）と干渉しない。したがって、ロールブロックシステムは、ピッチング運動に対して透過的であるということになる。

さらに、車軸ジャーナル６０間の相互接続が操縦バー３６によって達成されるという事実により、（阻止手段が作動されていても）本発明にかかるロールブロックシステム１００は、操舵動作と干渉しない。操縦バーの横臥位置の阻止は、ステアリング軸まわりの運動の伝達を妨げるものではない。したがって、ロールブロックシステムは、操舵に対して透過的であるということになる。

したがって、上記から、活性化された阻止手段では、本発明にかかるロールブロックシステム１００は、（非対称ばね懸架運動から派生する）転がり運動のみを防止し、その代わりにピッチング（対称的なばね懸架）および操舵運動を解放し、非活性化された阻止手段では、本発明にかかるロールブロックシステム１００は、操舵、（同様に非対称ばね懸架からの）転がりおよびピッチング（対称的なばね懸架）による車輪の運動に対するいかなる運動学的補正も導入しないことが明らかである。

最後に、ロールブロックシステム１００が車軸ジャーナルに直接的に作用し、同期して且つ鏡面的に車輪を回転させるのを可能とする転がり運動機構に作用しないという事実により、本発明にかかるロールブロックシステム１００は、前記転がり運動機構およびその機械的構成の存在を直接条件としていない。
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動作可能に、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横切る垂直投影面に対する操縦バー３６の横臥位置の阻止は、地面に対する少なくとも１つの車輪の横臥面によって形成される阻止角度αを自動的に決定する。操縦バーは、２つの車輪の車軸ジャーナルをそれらの２つの端部において接続するように配置されている限り、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横断する垂直投影面に対して横臥位置を変化させる２つの車輪の転がり運動に続くのを強いられる。操縦バー３６の横臥位置が強制的に阻止された瞬間に、前述の接続により、各車輪の横臥位置もまた阻止され、したがって、地面に対する各車輪の横臥面によって形成される角度αの変化に対応する２つの車輪の転がり運動は阻止される。

２つの前車輪１０´、１０´´が同期して且つ鏡面的に回転するように前記転がり運動機構２０によって共に運動学的に接続されているので、車輪の角度の阻止はまた、他方の車輪の角度の阻止をもたらす。

既に述べたように、この全ては、特に関節式の四辺形アームまたは懸架アームであってもよい前記転がり運動機構２０の構成にかかわらず適用される。

解除可能阻止手段１２０が非活性化されると、操縦バー３６は、前記投影面に対してその横臥位置を自由に変えることができ、換言すれば、解除可能阻止手段１２０が活性化されると、操縦バー３６は、前記投影面に対してその横臥位置を変えることが防止され、それにより、車軸ジャーナルを介してそれに接続された２つの車輪の転がり運動の阻止をもたらす。

好ましくは、操縦バー３６がその両端において車軸ジャーナル６０に接続されている前述のヒンジ手段は、ボールジョイントまたはボールジョイントと運動学的に同等な装置からなる。このようにして、操縦バー３６は、妨害または阻止を生じさせることなく２つの前車輪１０´、１０´´の前輪フレーム１６に対する往復運動を第２のものにすることができる。

特に、球形ジョイントに運動学的に類似する前述の装置は、互いに直交する軸を有する一対の円筒形ヒンジ７２、７３から構成されてもよい。好ましくは、前記対の２つのヒンジ７２のうちの一方は、２つの前車輪１０´、１０´´の転がり面に対して直交する独自のヒンジ軸を有する。

好ましくは、このヒンジ解決策は、操縦バー３６が第１の転がり運動機構２０によって画定された２つの前車輪の転がり面と略平行な平面上に位置して移動する場合に採用される。これは、特に、転がり運動機構が、直立部が直線運動にしたがって車軸ジャーナルの運動を案内する関節四辺形から構成されている場合に生じる。

「転がり面」は、自動車の長手方向Ｘ−Ｘまたは移動方向を横断し、したがって自動車の中心線平面Ｍ−Ｍに入射する平面を意味すると理解される。有利には、そのような場合、操縦バー３６が解除可能阻止手段１２０が活性化されたときに前述の転がり面に平行に移動することができるように、そのような対の２つのヒンジのうちの一方が２つの前車輪１０´、１０´´の転がり面に対して直交するその独自のヒンジ軸を有する。

一般に、特に転がり運動機構が車軸ジャーナルに対する直進ばね懸架運動を許容しない場合、前記操縦バー３６の運動における詰まりを防止するように、操縦バー３６のヒンジ手段がボールジョイントから構成されることが好ましい。

有利には、ボールジョイントまたは対のヒンジ７２、７３は、前記車軸ジャーナルと一体の支持要素６３によって車軸ジャーナル６０に接続されている。

添付図面に示された実施形態について提供されるように、操縦バー３６は、地面に対して平行であるように、地面に対して同じ高さで２つの車軸ジャーナル６０を接続する。転がり運動機構２０が関節式四辺形からなる場合、前記操縦バー３６は、特に、関節式四辺形のクロス部材２８に略平行である。
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特に図１から図７に示された実施形態によれば、操縦バー３６の横臥位置を阻止するための解除可能手段１２０は、転がり運動機構２０によって画定される２つの前輪１０´、１０´´の転がり面に対して略直交する、前述の第１の回転軸Ｚ−Ｚまわりのステアリングコラム８６に対するステアリング３６の振動を阻止するのに適している。

したがって、操縦バー３６の横臥位置の阻止は、ステアリングコラム８６との相互接続領域において行われる。

図２および図４ならびに図３および図５に示される第１の実施形態によれば、解除可能阻止手段１２０は、前述の第１の回転軸Ｚ−Ｚまわりのステアリングコラム８６に対する操縦バー３６の振動ヒンジ３８に関連するバンドブレーキ１２１からなることができる。動作可能に、バンドブレーキ１２１は、作動されると、第１の回転軸Ｚ−Ｚまわりのステアリングコラム８６に対する操縦バー３６の自由回転を防止するのに適している。

図２は、回転−並進運動接続システムによって車輪の車軸ジャーナルを案内して支持するタイプの関節式四辺形転がり運動機構を備えた本発明の前述の第１の実施形態にかかるロールブロックシステムを有する自動車の前輪を示している。

より具体的には、特に図３に示すように、操縦バー３６とステアリングコラム８６との間の相互接続領域は、二重ヒンジによって画定される。第１のヒンジ３７は、コラム８６から操縦バー３６までの主ステアリング軸Ｙ−Ｙのまわりの回転運動の伝達のための垂直（または略垂直）軸を有する。第２のヒンジ３８は、２つの前車輪１０´、１０´´の転がり面に対して略直交する前述の第１の回転軸Ｚ−Ｚまわりの操縦バー３６の回転のための、前述の振動ヒンジである。特に、そのような第１の軸Ｚ−Ｚは、水平または略水平である。操縦バー３６には、その中間位置において、第１の回転軸Ｚ−Ｚまわりの回転のためにブッシュ３９が設けられている。

バンドブレーキ１２１は、第１の回転軸Ｚ−Ｚまわりに前記振動ヒンジ３８に対応して配置されている。ブレーキ１２１は、第１のヒンジ３７と一体の支持体１２３と、第１の回転軸Ｚ−Ｚまわりに回転するように支持体１２３に回転可能に関連付けられ且つ前記バーから片持ちに延在している支持アーム３５を介して操縦バー３６に一体的に関連付けられたドラム１２６とを備える。ドラム１２６は、支持体１２３の内部に部分的に挿入され、バンド１２２が内部に収容される環状内部空間をそれとともに形成する。バンド１２２の２つの端部１２２ａおよび１２２ｂは、異なる位置でバンドブレーキの作動レバー１２５に固定される。レバー１２５を作動させることにより、バンド１２２は、ドラム１２６のまわりで締め付けられ、ヒンジ軸を中心にその回転を防止する。これは、２つの前車輪１０´、１０´´の転がり面に対して略直交する第１の回転軸Ｚ−Ｚまわりの操縦バー３６の回転を防止する。レバー１２５が作動していないとき、バンド１２２は、ドラムのまわりに締め付けられず、操縦バー３６は、２つの前車輪１０´、１０´´のおよび相対車軸ジャーナル６０の転がり運動に続いて第１の軸Ｚ−Ｚのまわりに自由に回転する。

図４は、直立部の主伸長軸と同軸に車輪の車軸ジャーナルを案内して支持するタイプの関節式四辺形転がり運動機構を備えた本発明の前述の第１の実施形態にかかるロールブロックシステムを有する自動車の前輪を示している。

特に図５に示すように、操縦バー３６とステアリングコラム８６との間の相互接続領域は、二重ヒンジによって画定される。本構造は、図３における実施形態に関連して説明したものと同様である。第１のヒンジ３７は、コラム８６から操縦バー３６までの主ステアリング軸Ｙ−Ｙのまわりの回転運動の伝達のための垂直（または略垂直）軸を有する。第２のヒンジ３８は、２つの前車輪１０´、１０´´の転がり面に対して略直交する前述の第１の回転軸Ｚ−Ｚまわりの操縦バー３６の回転のための、前述の振動ヒンジである。特に、そのような第１の軸Ｚ−Ｚは、水平または略水平である。操縦バー３６には、その中間位置において、第１の回転軸Ｚ−Ｚまわりの回転のためにブッシュ３９が設けられている。

バンドブレーキ１２１は、図３に関連して説明したバンドブレーキと同様の構造及び動作を有する。また、構成要素は同様であり、図中の同じ符合を維持する。したがって、簡略化のために、バンドブレーキ１２１の説明は、上記のものを参照して提供されない。

バンドブレーキ１２１の代わりに、ドラムブレーキ（添付図面に図示しない）を使用することもできる。あるいは、この目的に適した他の阻止装置またはブレーキ装置が設けられてもよい。
＊＊＊

図６および図７に示す第２の実施形態によれば、解除可能阻止手段１２０は、ブレーキディスクのセクタ１３１に作用するキャリパ１３０から構成されることができる。キャリパ１３０は、ステアリングコラム８６に対して操縦バー３６の振動ヒンジ３８と一体であるとともに、ディスク１３１のセクタは、操縦バー３６と一体であり、前述の第１の回転軸Ｚ−Ｚのまわりに延在している。

図６は、回転−並進運動接続システムによって車輪の車軸ジャーナルを案内して支持するタイプの関節式四辺形転がり運動機構を備えた本発明の前述の第２の実施形態にかかるロールブロックシステムを有する自動車の前輪を示している。

図７は、直立部の主伸長軸と同軸に車輪の車軸ジャーナルを案内して支持するタイプの関節式四辺形転がり運動機構を備えた本発明の前述の第２の実施形態にかかるロールブロックシステムを有する自動車の前輪を示している。

添付図面に示されていない別の実施形態によれば、解除可能阻止手段１２０は、スプロケットに作用するラチェットから構成されてもよい。ラチェット１３０は、ステアリングコラム８６に対して操縦バー３６の振動ヒンジと一体であるとともに、スプロケットは、操縦バー３６と一体であり、前述の第１の回転軸Ｚ−Ｚと同心である。
＊＊＊

添付図面に示されていない代替的な実施形態によれば、操縦バー３６の横臥位置を阻止するための前述の解除可能手段１２０は、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横断する垂直投影面上の前記車軸ジャーナル６０との操縦バーによって形成される角度を阻止するように、各車軸ジャーナル６０における操縦バー３６の少なくとも一端の運動を阻止するのに適していてもよい。したがって、操縦バー３６の横臥位置の阻止は、車軸ジャーナル６０とバー３６のヒンジ領域において行われる。

前述の解除可能阻止手段は、一端のみまたは両端におけるバーの運動を阻止するのに適していてもよい。

動作可能に、各車輪の横臥面に対して操縦バー３６の少なくとも一端の運動を阻止することは、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横断する垂直投影面に対して前記操縦バー３６の横臥位置を阻止することを意味する。上述したように、これは、阻止によって直接的に影響を受ける車輪のみならず、他の車輪の転がり運動の阻止を自動的にもたらす。したがって、操縦バーの両端において回転を阻止することは、厳密には必要ではないが、バーのより確実な阻止を保証するように機能する。

横臥位置を阻止するための前述の解放可能手段は、その目的に適した任意の方法で構成されることができる。

好ましくは、２つの端部の少なくとも一方に対応して、操縦バー３６は、互いに直交する一対の円筒形ヒンジからなるヒンジ手段によって各車軸ジャーナルに接続される。前記対の第１のヒンジの回転軸は、阻止手段が作動していないときに操舵バーが転がり面に平行に移動することができるように、２つの前車輪１０´、１０´´の転がり面に対して直交している。横臥位置を阻止するための前述の解除可能手段１２０は、回転平面上の車軸ジャーナルと操縦バーによって形成される角度を阻止するように、前記第１のヒンジのまわりの操縦バー３６の回転を阻止するのに適している。

特に、解除可能手段は、互いに直交する前述の一対の円筒形ヒンジによって各車軸ジャーナルに接続された操縦バーの端部に配置されたバンドブレーキまたはドラムブレーキを備えることができる。動作可能に、バンドブレーキまたはドラムブレーキは、その回転を解放可能に阻止するように第１の円筒形ヒンジに関連付けられる。

操縦バー３６は、互いに直交する一対の円筒形ヒンジによってその両端において車軸ジャーナル６０に接続されていてもよい。各対の第１のヒンジの回転軸は、２つの前車輪１０´、１０´´の転がり面に対して直交している。この場合、解除可能手段１２０は、前記操縦バー３６の各端部に配置されたバンドブレーキまたはドラムブレーキを備える。各バンドブレーキまたはドラムブレーキは、解放可能な態様でその回転を阻止するために一対のヒンジの各第１の円筒形ヒンジに関連付けられている。

あるいは、車軸ジャーナルにおける操縦バー３６の横臥位置の阻止のために、前述の解除可能手段は、伸長可能なストラットを備えていてもよい。前記ストラットには、その長さの阻止手段が設けられ、操縦バー３６を２つの車軸ジャーナル６０の一方に斜めに接続する。ストラットは、ストラットが長さ方向に自由に延在されたままであるときには前記ストラットが車軸ジャーナルに対する操縦バー３６の運動を妨害しないように構成されるとともに、ストラットが長さ方向に阻止されているときにはストラットが操縦バーおよびストラットの共通の横臥面内の車軸ジャーナルに対する操縦バー３６の回転を防止するように構成されるように、ヒンジ手段を介してその２つの端部の双方において操縦バー３６および軸ジャーナル６０に接続する。

横臥位置を阻止するための前述の解除可能手段は、伸長可能な２つのストラットを備えてもよく、そのそれぞれは、その長さの阻止手段を備え、操縦バー３６を２つの車軸ジャーナル６０のうちの一方に斜めに接続する。単一のストラットの場合と同様に、この場合にも、２つのストラットのそれぞれは、ストラットが長さ方向に自由に延在されたままであるときにはストラットが車軸ジャーナルに対する操縦バー３６の運動を妨げないように構成されるとともに、ストラットが長さ方向に阻止されているときにはストラットが操縦バーおよびストラットの共通の横臥面内の車軸ジャーナルに対する操縦バー３６の回転を防止するように構成されるように、ヒンジ手段を介してその２つの端部において操縦バー３６および各車軸ジャーナルに接続する。

有利には、各ストラットのヒンジ手段は、互いに直交する軸を有する対の円筒形ヒンジからなり、２つのヒンジのうちの一方は、２つの前車輪の転がり面に直交する回転軸を有する。
＊＊＊

本発明は、特に上述したように、後部に少なくとも１つの駆動車輪と本発明にかかる前輪８とを有する自動車４に関する。

自動車が四輪駆動車である場合、後部１２における後部駆動車輪１４は、前車輪１０に関して上述したように転がり運動機構２０によって互いに且つ後部フレーム１３に接続され、本発明にかかる、特に上述したような３つまたは４つの車輪を有するローリング自動車の前輪に含まれるものと同一のロールブロックシステムによって互いに相互接続されている。
＊＊＊

本発明は、特に上述したように、本発明にかかる前輪を有する３輪または４輪を有するローリング自動車の転がり運動を阻止する方法に関する。前記方法は、以下を備える：

−２つの前車輪の転がり運動を阻止するように操縦バー３６の横臥位置を可逆的に阻止するための前述の解除可能手段１２０の活性化ステップ；および

−２つの前車輪の転がり運動を解放するように操縦バー３６の横臥位置を可逆的に阻止するための前述の解除可能手段１２０の非活性化ステップ。

本発明は、以下を有する３輪または４輪を有するローリング自動車の転がり運動を阻止する方法に関する：

−前輪フレーム１６、

−前車輪が同期して且つ鏡面的に回転することを可能とする転がり運動機構２０によって運動学的に互いに且つ前輪フレーム１６に接続された少なくとも一対の前車輪１０´、１０´´、各車輪１０´、１０´´が各車軸ジャーナル６０によって前記転がり運動機構２０に接続されており、後者が回転軸Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´のまわりに回転可能にそれを支持するために車輪の回転ピン６８に機械的に接続されている、

−前記転がり運動機構２０に対する少なくとも１つのばね懸架運動を各車軸ジャーナル６０に提供する懸架手段９０。

そのような方法は、ａ）各前車輪１０´、１０´´の各ステアリング軸Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´のまわりの車軸ジャーナル６０の回転を指令するように、車軸ジャーナル６０を互いに機械的に接続する操舵装置３６、８６を提供することからなる動作ステップを備える。操舵装置は、２つの車軸ジャーナル６０をヒンジ手段によってその２つの端部において互いに直接接続する水平操縦バー３６とを備える。操縦バー３６は、順次、前述の転がり運動機構２０によって画定される２つの前車輪１０´、１０´´の転がり平面に対して略直交する第１の回転軸Ｚ−Ｚを中心としてステアリングコラム８６に対して振動するように、その両端間の中間点においてステアリングコラム８６にヒンジ止めされる。

本方法は、自動車の中心線平面Ｍ−Ｍを横切る垂直投影面に対して操縦バー３６の横臥位置を可逆的に阻止するための解除可能手段１２０を提供するという動作ステップｂ）を備える。

本方法は、さらに、以下の２つの動作ステップを備える：

ｃ）操縦バー３６が２つの車軸ジャーナル６０の間の相対的な位置を制限し、したがって２つの前車輪の転がり運動を阻止するように前記投影面に対してその横臥位置を変えることが防止されるように、操縦バー３６の横臥位置を可逆的に阻止するために前述の解除可能手段１２０を活性化させること；および

ｄ）ステアリングを制御し、したがって２つの前車輪の転がり運動を解放することを除いて、それらと干渉することなく、互いに且つフレーム１６に対して２つの車輪１０´、１０´´の運動に受動的に追従するように、操縦バー３６が投影面に対してその横臥位置を自由に変えるように操縦バー３６の横臥位置を可逆的に阻止するために前述の解除可能手段１２０を非活性化させること。

本発明は、部分的に既に説明したように、多くの利点を達成することを可能とする。

本発明にかかるローリング自動車の前輪には、作動時にピッチング（対称的なばね懸架運動）または自動車の操舵のいずれも阻止しないロールブロックシステムが装備されている。実際には、本発明にかかるロールブロックシステムは、作動されていないときに、操舵、転がりおよびばね懸架運動のために車輪の運動にいかなる運動学的な補正も導入しない。作動されると、ブロックシステムは、ピッチング（対称的なばね懸架）および操舵の動きと干渉することなく、転がり運動の阻止を可能とする。

さらに、本発明にかかるローリング自動車の前輪は、構造的に簡便で安価であり、前記自動車に適合するロールブロックシステムを備えている。実際には、それは、自動車が既に有しており且つ操縦バーの横臥位置の解除可能阻止手段の取り付けのみを必要とする操縦バーを利用している。

本発明にかかるロールブロックシステムはまた、車輪が同期して鏡面的に回転することを可能とする転がり運動機構とは無関係である。

提案されたシステムはまた、安価であることに加えて、転がりを阻止することで、構造上の安全性および負荷の低減という利益のために、ピッチング（対称的な懸架運動として理解される）が阻止されないことから、従来の解決策よりも概念的に優れている。

したがって、本発明は、意図された目的を達成すると考えられる。

明らかに、その実際的な実施形態は、本発明の保護の範囲内にとどまるとともに記載されたものとは異なる形態および構成をとることができる。

さらに、全ての詳細は、技術的に均等な要素によって置き換えられてもよく、使用される寸法、形状、および材料は、必要に応じて任意とすることができる。

イタリア特許出願公開第ＩＴ２００３ＭＩＡ００１１０８号明細書 イタリア特許出願公開第ＩＴ２００４Ａ０００１７１号明細書 欧州特許出願公開第２８１０８６１号明細書 フランス特許第２９５３１８４号明細書 欧州特許第２３４５５７６号明細書

Claims (22)

1. 前輪フレーム（１６）と、
   前車輪（１０´、１０´´）が同期して且つ鏡面的に転がるのを可能とする運動転がり機構（２０）によって互いに且つ前記前輪フレーム（１６）に対して運動学的に接続された少なくとも一対の前車輪（１０´、１０´´）であって、各前車輪（１０´、１０´´）が各車軸ジャーナル（６０）によって前記運動転がり機構（２０）に接続されており、回転軸（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）まわりにそれを回転可能に支持するために、前記車軸ジャーナル（６０）が前記車輪の回転ピン（６８）に対して機械的に接続された前車輪（１０´、１０´´）と、
   前記運動転がり機構（２０）に対する少なくとも１つのばね懸架運動を各車軸ジャーナル（６０）に提供する懸架手段（９０）と、
   各前車輪（１０´、１０´´）の各ステアリング軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）まわりの前記車軸ジャーナル（６０）の回転を指令するように互いに前記車軸ジャーナル（６０）を運動学的に接続する操舵装置（３６、８６）と、
   ロールブロックシステム（１００）とを備える、３つまたは４つの車輪を有するローリング自動車の前輪において、
   前記操舵装置が、ヒンジ手段（７２、７３）によってその２つの端部において互いに前記２つの車軸ジャーナル（６０）を直接接続する水平操縦バー（３６）を備え、前記操縦バー（３６）が、順次、前記運動転がり機構（２０）によって画定される前記２つの前車輪（１０´、１０´´）の転がり面に対して略直交する第１の回転軸（Ｚ−Ｚ）まわりにステアリングコラム（８６）に対して振動するように、その２つの端部間の中間点において前記ステアリングコラム（８６）にヒンジ止めされ、
   前記ロールブロックシステム（１００）が、前記自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横断する垂直投影面に対して前記操縦バー（３６）の横臥位置を可逆的に阻止するように構成された解除可能阻止手段（１２０）を備え、前記解除阻止手段（１２０）が非活性化されると、前記操縦バー（３６）が、ステアリングを制御することを除いて、それらと干渉することなく、互いに且つ前記フレーム（１６）に対して前記２つの車輪（１０´、１０´´）の運動に受動的に追従して前記投影面に対してその横臥位置を自由に変化させ、前記解除阻止手段（１２０）が活性化されると、前記操縦バー（３６）が、前記投影面に対してその横臥位置を変化させることが防止され、これによって前記２つの車軸ジャーナル（６０）の間の相対位置を拘束する、ことを特徴とする前輪。
2. 前記ヒンジ手段が、ボールジョイントまたはボールジョイント（７２、７３）と運動学的に同等の装置によって構成されている、請求項１に記載の前輪。
3. ボールジョイントと運動学的に同等の前記装置が、互いに直交する軸を有する一対の円筒形ヒンジ（７２、７３）によって構成され、好ましくは、前記一対の２つのヒンジのうちの一方（７２）が、前記２つの前車輪（１０´、１０´´）の転がり面に直交する前記一対のヒンジ軸を有する、請求項２に記載の前輪。
4. 前記操縦バー（３６）が、２つの車軸ジャーナル（６０）を地面に対して同じ高さでともに接続する、前項のうちの１つ以上に記載の車輪。
5. 前記操縦バー（３６）の横臥位置を阻止するための前記解除可能手段（１２０）が、前記第１の回転軸（Ｚ−Ｚ）のまわりの前記ステアリングコラム（８６）に対する前記操縦バー（３６）の振動を阻止するのに適している、前項のうちの１つ以上に記載の前輪。
6. 前記解除可能阻止手段（１２０）が、前記ステアリングコラム（８６）に対する前記操縦バー（３６）の振動ヒンジ（３８）に関連するバンドブレーキ（１２１）またはドラムブレーキによって構成されており、前記バンドブレーキ（１２１）または前記ドラムブレーキが、作動時に、前記第１の回転軸（Ｚ−Ｚ）のまわりの前記ステアリングコラム（８６）に対する前記操縦バー（３６）の自由回転を防止するのに適している、請求項５に記載の前輪。
7. 前記解除可能阻止手段（１２０）が、ブレーキディスクセクタ（１３１）に作用するキャリパ（１３０）によって構成され、前記キャリパ（１３０）が、前記ステアリングコラム（８６）に対して前記操縦バー（３６）の振動ヒンジ（３８）と一体化されており、前記ディスクセクタ（１３１）が、前記操縦バーと一体化されており、前記第１の回転軸（Ｚ−Ｚ）のまわりに装備されている、請求項５に記載の前輪。
8. 前記解除可能阻止手段（１２０）が、歯車に作用するラチェットによって構成され、前記ラチェットが、前記ステアリングコラム（８６）に対して前記操縦バー（３６）の振動ヒンジと一体化されており、前記歯車が、前記操縦バーに一体化され、前記第１の回転軸（Ｚ−Ｚ）と同心である、請求項５に記載の前輪。
9. 前記解除可能阻止手段（１２０）が、前記自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横断する前記垂直投影面上に前記車軸ジャーナル（６０）と前記操縦バーによって形成される角度を阻止するように、前記各車軸ジャーナル（６０）上の前記操縦バー（３６）の少なくとも一端の運動を阻止するのに適している、請求項１から４のうちの１つ以上に記載の前輪。
10. 前記２つの端部のうちの少なくとも一方に対応して、前記操縦バー（３６）が、互いに直交する軸を有する一対の円筒形ヒンジ（７２、７３）によって構成されたヒンジ手段によって前記各車軸ジャーナル（６０）に接続されており、前記阻止手段が活性化されないときに前記操縦バー（３６）が前記転がり面に平行に移動することができるように、前記対の第１のヒンジ（７２）の回転軸が、前記２つの前車輪（１０´、１０´´）の前記転がり面に対して直交しており、前記転がり面上に前記車軸ジャーナル（６０）と前記操縦バー（３６）によって形成される角度を阻止するように、前記解除可能阻止手段（１２０）が前記第１のヒンジ（７２）まわりの前記操縦バー（３６）の回転を阻止するのに適している、請求項９に記載の前輪。
11. 前記解除可能手段（１２０）が、互いに直交する前記対の円筒形ヒンジによって前記各車軸ジャーナルに接続された前記操縦バー（３６）の端部に配置されたバンドブレーキまたはドラムブレーキを備え、前記バンドブレーキ（１２１）またはドラムブレーキが、その回転を解除可能に阻止するように前記第１の円筒形ヒンジ（７２）と関連付けられている、請求項１０に記載の前輪。
12. 前記操縦バー（３６）が、互いに直交する一対の円筒形ヒンジ（７２、７３）によってその両端において前記車軸ジャーナル（６０）に接続され、各対の第１のヒンジ（７２）の前記回転軸が、前記２つの前車輪（１０´、１０´´）の前記転がり面に対して直交しており、前記解除可能手段（１２０）が、前記操縦バー（３６）の各端部に配置されたバンドブレーキまたはドラムブレーキを備え、各バンドブレーキまたはドラムブレーキが、回転を解除可能に阻止するように各第１の円筒形ヒンジ（７２）に関連付けられている、請求項９に記載の前輪。
13. 前記解除可能阻止手段（１２０）が、その長さを阻止する手段を備え且つ前記２つの車軸ジャーナル（６０）のうちの一方に前記操縦バー（３６）を斜めに接続する伸長可能なストラットを備え、前記ストラットが長さ方向に自由に延在されたままであるときには前記ストラットが前記車軸ジャーナルに対する前記操縦バー（３６）の運動を妨害しないように構成されるとともに、前記ストラットが長さ方向に阻止されているときには前記ストラットが前記操縦バーおよび前記ストラットの共通の横臥面内の前記車軸ジャーナルに対する前記操縦バー（３６）の回転を防止するように構成されるように、前記ストラットがヒンジ手段を介してその２つの端部の双方において前記操縦バー（３６）および前記車軸ジャーナル（６０）に接続する、請求項９に記載の前輪。
14. 前記解除可能手段（１２０）が、そのそれぞれがその長さを阻止する手段を備え且つ前記２つの車軸ジャーナル（６０）のうちの一方に前記操縦バー（３６）を斜めに接続する伸長可能な２つのストラットを備え、前記ストラットが長さ方向に自由に延在されたままであるときには前記ストラットが前記車軸ジャーナルに対する前記操縦バー（３６）の運動を妨害しないように構成されるとともに、前記ストラットが長さ方向に阻止されているときには前記ストラットが前記操縦バーおよび前記ストラットの共通の横臥面内の前記車軸ジャーナルに対する前記操縦バー（３６）の回転を防止するように構成されるように、各ストラットがヒンジ手段によってその２つの端部の双方において前記操縦バー（３６）および前記各車軸ジャーナル（６０）に接続する、請求項９に記載の前輪。
15. 前記ヒンジ手段が、互いに直交する軸を有する一対の円筒形ヒンジ（７２、７３）によって構成され、前記２つのヒンジのうちの一方（７２）が、前記２つの前車輪の前記転がり面に対して直交するその回転軸を有する、請求項１３または１４に記載の前輪。
16. 前記操縦バー（３６）の横臥位置の前記阻止手段（１２０）が、所定の制御ロジックにしたがって自動電子作動システムによって制御されるように構成されているか、または代替的にもしくは並列に、それらが手動作動システムを介して前記自動車のユーザに課される手動指令にしたがって制御されるように構成されている、前項のうちの１つ以上に記載の前輪。
17. 電子制御システムが提供され、前記電子制御システムが、その安全性を保証することを目的とした前記自動車の主要動作ロジックにしたがって前記使用者によって設定された手動指令をフィルタリングするように構成されている、請求項１６に記載の前輪。
18. 後部における駆動車輪と、前項のうちの１つ以上に記載の前輪（８）とを有する自動車（４）。
19. 前記自動車（４）が、前記後部（１２）において２つの後部駆動車輪（１４）を備える、請求項１８に記載の自動車（４）。
20. 前記後部（１２）における前記後部駆動車輪（１４）が、運動転がり機構によってともに後部フレームに接続され、請求項１から１７のうちのいずれか一項に記載の３つまたは４つの車輪を有するローリング自動車の前輪に含まれるものと同一のロールブロックシステムによって互いに接続されている、請求項１９に記載の自動車（４）。
21. 請求項１から１７のうちのいずれか一項に記載の前輪（８）を有する、３つまたは４つの車輪を有する自動車の転がり運動を阻止する方法であって、
    前記２つの前車輪（１０´、１０´´）の転がり運動を阻止するように前記解除可能手段（１２０）を活性化させるステップと、
    前記２つの前車輪（１０´、１０´´）の転がり運動を解放するように前記解除可能手段（１２０）を非活性化させるステップとを備える、方法。
22. 前輪フレーム（１６）と、
    前記前車輪（１０´、１０´´）が同期して鏡面的に転がるのを可能とする運動転がり機構（２０）によって互いに且つ前記前輪フレーム（１６）に運動学的に接続された少なくとも一対の前車輪（１０´、１０´´）であって、各前車輪（１０´、１０´´）が各車軸ジャーナル（６０）によって前記運動転がり機構（２０）に接続されており、回転軸（Ｒ´−Ｒ´、Ｒ´´−Ｒ´´）まわりにそれを回転可能に支持するために、前記車軸ジャーナル（６０）が前記車輪の回転ピン（６８）に機械的に接続された前車輪（１０´、１０´´）と、
    前記運動転がり機構（２０）に対する少なくとも１つのばね懸架運動を各車軸ジャーナル（６０）に提供する懸架手段（９０）とを有する、３つまたは４つの車輪を有するローリング自動車の転がり運動を阻止する方法であって、
    ａ）各前車輪（１０´、１０´´）の各ステアリング軸（Ｓ´−Ｓ´、Ｓ´´−Ｓ´´）まわりの前記車軸ジャーナル（６０）の回転を指令するように互いに前記車軸ジャーナル（６０）を運動学的に接続する操舵装置（３６、８６）を提供するステップであって、前記操舵装置が、ヒンジ手段によってその２つの端部において互いに前記２つの車軸ジャーナル（６０）を直接接続する水平操縦バー（３６）を備え、前記操縦バー（３６）が、順次、前記運動転がり機構（２０）によって画定される前記２つの前車輪（１０´、１０´´）の転がり面に対して略直交する第１の回転軸（Ｚ−Ｚ）まわりにステアリングコラム（８６）に対して振動するように、その２つの端部間の中間点において前記ステアリングコラム（８６）にヒンジ止めされるステップと、
    ｂ）前記自動車の中心線平面（Ｍ−Ｍ）を横断する垂直投影面に対する前記操縦バー（３６）の横臥位置を可逆的に阻止するように解除可能手段（１２０）を提供するステップと、
    ｃ）前記操縦バー（３６）が、前記２つの車軸ジャーナル（６０）の間の相対位置を拘束し、したがって前記２つの前車輪の転がり運動を阻止するように前記投影面に対してその横臥位置を変化させることが防止されるように前記解除可能手段（１２０）を活性化するステップと、
    ｄ）前記操縦バー（３６）が、ステアリングを制御することを除いて、それらと干渉することなく、互いに且つ前記フレーム（１６）に対して前記２つの車輪（１０´、１０´´）の運動に受動的に追従し、したがって前記２つの前車輪の転がり運動を解放するように前記投影面に対してその横臥位置を自由に変化させるように前記解除可能手段（１２０）を非活性化するステップと、の動作ステップを含む、方法。

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