JP5279675B2 - 自動二輪車 - Google Patents
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Description
また、後輪の左右に補助輪を装着したり、特許文献1に示されるように、後輪にそれ自体が自立性を有する幅広タイヤを装着することで、車体を直立に維持することも可能ではある。
また、停車時において、車体が傾いた状態でライダーが車体を支える負荷を低減させることが可能なリヤクッション機能を有する自動二輪車を提供することを目的とする。
具体的な構造としては、スイングユニット16のピボット軸16aの外側周囲に弾性体50としてラバーブッシュを設けることで構成されている。また、スイングユニット16の車体側取付をピローボールとすることで前後左右方向の捩れを許容する構成を実現してもよい。
また、スイングユニット16は後方へ延長され、後端側で後輪17に対して両側に配置される形状に形成され、後輪17の回転軸の後ろ位置においてそれぞれ外側に突出する軸部19を形成している。
エンジン30の排気口は排気管33を介して、車体右側方(図1における裏面側)を通るエンジン排気用マフラ34に接続している。
また、フロントフォーク13の先端に、速度を検出する車輪速センサ3が装着されている。この車輪速センサ3は、自動二輪車10の停止状態を検出する停止状態検出手段としも利用される。
R_SUS=PR×θ+DR×dθ (右側)
L_SUS=PL×θ+DL×dθ (左側)
式中、PR,DR,PL,DLは、制御を行うための係数である。
「θ>0」であれば左側への傾斜であるため左側のリヤクッションユニットの昇圧バルブのON時間、又は、右側のリヤクッションユニットの減圧バルブのON時間を次式で演算する(ステップ105)。
L_Valve_up=KL1×L_SUS
(左側のリヤクッションユニットの昇圧バルブON時間演算)
R_Valve_dw=KR2×R_SUS
(右側のリヤクッションユニットの減圧バルブON時間演算)
R_Valve_up=KR1×R_SUS
(右側のリヤクッションユニットの昇圧バルブON時間演算)
L_Valve_dw=KR2×L_SUS
(右側のリヤクッションユニットの減圧バルブON時間演算)
式中、KR1,KR2は、右側クッション用バルブ係数であり、KL1,KL2は、左側クッション用バルブ係数である。
すなわち、車体が左側に傾斜している場合は、左側のリヤクッションユニット40の昇圧バルブ4へのON時間信号により、昇圧バルブ4の開(減圧バルブ5が閉)制御が行われ、ポンプPを介してシリンダ部44内にオイルが供給されることで、ピストン45を押し上げる荷重が増加してピストン45が上方に摺動され、左側のリヤクッションユニット40のクッション長をアップ動作させる。または、右側のリヤクッションユニット40の減圧バルブ5へのON時間信号により、減圧バルブ5の開(昇圧バルブ4が閉)制御が行われ、シリンダ部44内のオイルが排出されて、ピストン45の位置が下降し、右側のリヤクッションユニット40のクッション長をダウン動作させる。
車両の停車時において、車体が左右方向に傾斜又は傾斜動作をした場合、傾斜している側のリヤクッションユニット40の長さを長くする(又は荷重を上げる)か、あるいは、傾斜していない側のリヤクッションユニット40の長さを短くする(又は荷重を下げる)かを行うことにより、バネ上車体重量の多くを傾斜側で分担し支えることにより、バネ上が直立状態に近づくようにする。
例えば図6(a)のように、車体が左方向に角度θだけ傾斜した場合は、車体が倒れようとするモーメントT(接地点廻りの回転トルク)は、バネ上重量をM、バネ上重心と接地点とのずれ量をLとした場合、下記の式で表される。
T=M×sinθ×L
その結果、弾性体50を介して車体フレーム11に対してスイングユニット16等のバネ下部分が連結されているので、バネ上を直立状態に近づけることができ、重心は直立時の位置に近くなる(バネ上重心と接地点とのずれ量がL´となる)。
この時、車体が倒れようとするモーメントはT´=M×sinθ×L´となり、L´<Lであるので、補助前のモーメントT=M×sinθ×Lより小さくなり、車体の直立を保持しようとするライダーの負担を軽くすることができる。
Claims (7)
- 車体フレーム(11)を有する車体と、前記車体に連結して後輪(17)を支持するスイングユニット(16)とを備えた自動二輪車(10)において、
前記後輪(17)を挟む左右位置の前記車体と前記スイングユニット(16)との間に両端が自在継ぎ手(43)を介して装着された左右一対のリヤクッションユニット(40)と、
前記車体の傾斜状態を検出する傾斜状態検出手段と、
前記傾斜状態検出手段で検出した傾斜状態に基づいて前記各リヤクッションユニット(40)を制御して前記車体を直立状態に維持するリヤクッション制御手段(41)とを備え、
前記スイングユニット(16)は弾性体(50)を介して前記車体に結合して成る
ことを特徴とする自動二輪車。 - 前記リヤクッション制御手段(41)は、前記リヤクッションユニット(40)の長さを制御する請求項1に記載の自動二輪車。
- 前記リヤクッション制御手段(41)は、前記リヤクッションユニット(40)の荷重を制御する請求項1に記載の自動二輪車。
- 前記リヤクッション制御手段(41)は油圧アクチュエータ(42)を備えた請求項1に記載の自動二輪車。
- 前記車体の停止状態を検出する停止状態検出手段を備え、前記リヤクッション制御手段(41)は、前記停止状態検出手段で停止状態を検出した時に前記リヤクッションユニット(40)の制御を行う請求項1に記載の自動二輪車。
- 前記停止状態検出手段は車輪速センサ(3)である請求項5に記載の自動二輪車。
- 前記傾斜状態検出手段は、前記車体の傾斜の左右方向における加速度を検出する左右方向軸加速度センサ(1)と、前記車体の傾斜の左右方向における角速度を検出する左右方向軸角速度センサ(2)を備えて成る請求項1に記載の自動二輪車。
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JP2011073623A JP2011073623A (ja) | 2011-04-14 |
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