WO2007052676A1 - 車両 - Google Patents

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WO2007052676A1
WO2007052676A1 PCT/JP2006/321793 JP2006321793W WO2007052676A1 WO 2007052676 A1 WO2007052676 A1 WO 2007052676A1 JP 2006321793 W JP2006321793 W JP 2006321793W WO 2007052676 A1 WO2007052676 A1 WO 2007052676A1
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WO
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link
pair
link mechanism
actuator
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/321793
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English (en)
French (fr)
Inventor
Munehisa Horiguchi
Masahiro Hasebe
Nobuaki Miki
Takumi Tachibana
Takashi Naito
Katsunori Doi
Tsukasa Hosokawa
Original Assignee
Equos Research Co., Ltd.
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Filing date
Publication date
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Priority to JP2007542769A priority patent/JP5034948B2/ja
Priority to EP06822722A priority patent/EP1953075B1/en
Priority to US12/083,984 priority patent/US8162328B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K17/00—Cycles not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/007—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces means for adjusting the wheel inclination
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
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    • B62K11/007—Automatic balancing machines with single main ground engaging wheel or coaxial wheels supporting a rider
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
    • B62K5/10—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with means for inwardly inclining the vehicle body on bends
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
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    • B60G2300/122—Trikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/45—Rolling frame vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle including a pair of wheels and a link mechanism that supports the pair of wheels.
  • the present invention relates to a vehicle that can improve turning performance, perform stable turning, reduce the burden on passengers, and ensure comfort.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-75070 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-94898 disclose a type of vehicle in which an occupant rides in a standing posture.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-145296 discloses a vehicle of a type in which an occupant gets in a sitting posture (Patent Documents 1 to 3).
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-55034 discloses a four-wheeled vehicle, in which left and right wheels are supported by a vehicle body via a pivot transmission lever, and the left and right pivot transmission levers are connected to a connecting rod.
  • the two pivot transmission levers and the connecting rod form a link mechanism together with the vehicle body.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-75070
  • Patent Document 2 JP-A-2005-94898
  • Patent Document 3 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-145296
  • Patent Document 4 Japanese Patent Laid-Open No. 2001-55034 (for example, paragraphs [0011, 0034, 0035], FIG. 4)
  • Patent Document 4 the vehicle posture during turning is kept horizontal, so that the lateral acceleration (centrifugal force) causes the passenger on the seat to slide laterally. Acts as a force. As a result, the burden on the occupant increases, making it difficult for the driver to perform driving while turning.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and can improve the turning performance, perform stable turning, reduce the burden on the occupant, and ensure comfort.
  • the object is to provide a vehicle that can do.
  • the vehicle according to claim 1 includes a pair of wheels and an occupant portion on which an occupant rides, and a link mechanism that connects the pair of wheels;
  • a link driving device that applies a driving force to the link mechanism to cause the link mechanism to bend and stretch, and during rotation, the link mechanism is bent and extended by the driving force of the link driving device to provide a camber angle to the pair of wheels.
  • the occupant is tilted toward the turning inner wheel.
  • the vehicle according to claim 2 is the vehicle according to claim 1, wherein the link mechanism includes a pair of wheel supports that rotatably support the pair of wheels, and the pair of wheel supports.
  • the telescopic actuator is provided, and at least one end of the actuator is connected to the support shaft, the first link, the second link, or the wheel support of the link mechanism.
  • the vehicle according to claim 3 is the vehicle according to claim 1, and the link mechanism includes a pair of wheel supports that rotatably support the pair of wheels, and the pair of wheels.
  • the vehicle according to claim 4 is the vehicle according to claim 1, wherein the link mechanism includes a pair of wheel supports that rotatably support the pair of wheels, and the pair of wheel supports.
  • the vehicle according to claim 5 is supported by the vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein one end is pivotally supported by the first link and the second link, and the other end is the occupant.
  • a connecting link connected to the portion, and tilting the connecting link as the link mechanism bends and stretches to tilt the occupant portion toward the turning inner wheel.
  • a vehicle according to claim 6 is a shaft of a support shaft that pivotally supports both ends of the first link on the pair of wheel support bodies, with respect to the vehicle according to any one of claims 2 to 5.
  • the distance between the pair of wheel supports is shorter than the distance between the support shafts that support both ends of the second link on the pair of wheel supports.
  • the vehicle according to claim 7 is provided with a pair of motor devices in addition to the vehicle according to any one of claims 2 to 6, and the pair of motor devices has a rotational driving force on the pair of wheels. And the pair of wheel supports for rotatably supporting the pair of wheels, respectively.
  • the vehicle according to claim 8 is the vehicle according to any one of claims 2 to 7, wherein the link driving device includes a pair of telescopic actuators, and both ends of the pair of actuators are connected to the link mechanism.
  • the link driving device includes a pair of telescopic actuators, and both ends of the pair of actuators are connected to the link mechanism.
  • Each of the support shafts not adjacent to each other, or both ends of the pair of actuators are connected to a pair of wheel supports, respectively, When the actuators are arranged so as to cross each other and the link mechanism is bent and extended, one of the pair of actuators is extended and the other one is shortened.
  • the vehicle according to claim 9 is a return device for returning to the neutral position after the link mechanism is bent or stretched in any direction after the vehicle according to any one of claims 2 to 8. It has.
  • the pair of wheels are tilted in the same direction by connecting the pair of wheels by the link mechanism and bending and stretching the link mechanism by the driving force of the link driving device.
  • the pair of wheels can be tilted inward of the turning to generate a camber thrust due to a lateral force, so that the turning force can be improved.
  • the pair of wheels when turning, the pair of wheels are inclined, and at the same time, the pair of wheels are inclined in the same direction as the inclination direction of the pair of wheels (that is, the pair of wheels inclined inward of the turning).
  • the staff can be tilted.
  • the center of gravity position of the vehicle can be moved to the inner side of the turning inner wheel (that is, the center of gravity position of the vehicle is above the inner turning wheel), so that a greater part of the vehicle weight is applied to the inner turning wheel. This has the effect of increasing the ground contact load.
  • the counter force against the centrifugal force can be increased, so that the turning inner ring can be prevented from lifting, and the contact load ratio between the turning outer ring and the turning inner ring can be made uniform to improve the turning performance. There is an effect that can be.
  • the inclination of the occupant portion reduces the force component that causes the occupant on the seat to slide laterally. Accordingly, the force component in the direction of pressing the occupant's buttocks against the seating surface of the seat can be increased. That is, since the lateral acceleration (centrifugal force) can be applied as a force for pressing the occupant's buttocks against the seating surface of the seat, there is an effect that the occupant can hardly experience the centrifugal force.
  • the link mechanism includes a pair of wheel supports that rotatably support the pair of wheels, and the pair of wheel supports. Since the wheel support is configured to include a first link and a second link that are pivotally supported at both ends, the link mechanism is bent and stretched by the driving force of the link drive device, so that the pair of wheel supports are moved in the same direction. Can be tilted. In other words, when turning, the pair of wheels can be tilted inward along with the inclination of the pair of wheel supports to generate a camber thrust due to lateral force, thereby improving the turning force. effective.
  • the link driving device is configured by an extendable actuator, and at least one end of the actuator is provided with a four-joint link mechanism (first and second links and a pair of wheel supports).
  • the link mechanism is configured to bend and stretch as the actuator is extended and contracted, and connected to the support shaft, first link, second link or wheel support body of the link mechanism). For this reason, there is an effect that it is possible to simplify the structure for reducing the weight of the entire vehicle and reduce the product cost.
  • the link driving device is constituted by a rotary actuator (for example, an electric motor, a hydraulic motor, or an engine)
  • a mechanism for converting the rotary motion into a linear motion is required.
  • the structure for bending and stretching the link mechanism is complicated, which increases the weight and increases the size.
  • the telescopic actuator is used, the above-described modification is not required and the structure can be simplified, so that light weight and downsizing can be achieved.
  • the link mechanism includes a pair of wheel supports that rotatably support the pair of wheels, and the pair of wheels. Since the first and second links are pivotally supported on both ends of the wheel support body, the link mechanism is bent and stretched by the driving force of the link drive device, so that the pair of wheel support bodies are both the same. Can be tilted in the direction. In other words, when turning, the pair of wheels can be tilted inward along with the inclination of the pair of wheel supports to generate a camber thrust due to lateral force, thereby improving the turning force. effective.
  • the link drive device is configured with an extendable actuator, and the link mechanism is bent and stretched in accordance with the expansion / contraction drive of the actuator.
  • the link mechanism Connected to the support shafts that are not adjacent to each other (that is, the actuator is placed on the diagonal line of the link mechanism in Section 4) of the link mechanism (link mechanism composed of the first and second links and a pair of wheel supports). Therefore, the point of action of the force (support shaft to which both ends of the actuator are connected) is the maximum distance to the center of rotation (the other support shaft is not connected to both ends of the actuator). There is an effect that the required driving force can be reduced.
  • the link mechanism can be smoothly bent and stretched (high speed and high accuracy), and the drive performance required for the actuator can be kept low. Therefore, the actuator can be reduced in its drive source and the like. This has the effect of reducing weight and reducing component costs.
  • the link mechanism includes a pair of wheel supports that rotatably support the pair of wheels, and the pair of wheel supports. Since it is configured with a first link and a second link that are pivotally supported at both ends on the wheel support The pair of wheel supports can be tilted in the same direction by bending and stretching the link mechanism by the driving force of the link driving device. In other words, when turning, the pair of wheels can be tilted inward along with the inclination of the pair of wheel supports to generate a camber thrust due to lateral force, thereby improving the turning force. effective.
  • the link drive device is configured with an extendable actuator, and the link mechanism is bent and stretched in accordance with the expansion / contraction drive of the actuator. Therefore, it is possible to reduce the size of the vehicle while reducing the driving force required for bending and stretching the link mechanism.
  • the both ends of the actuator are connected to the wheel support, the center of rotation from the point of action of the force (the part where both ends of the actuator are connected) (the support shaft positioned on the side far from both ends of the actuator) As a result, the driving force required for bending and stretching of the link mechanism can be reduced accordingly. As a result, the link mechanism can be bent and stretched smoothly (high speed and high accuracy), and the drive performance required for the actuator can be kept low, making the actuator and its drive source smaller and lighter. And cost reduction of parts.
  • the actuator can be stored in the internal space of the link mechanism, so that the internal space of the link mechanism that becomes a dead space is reduced. It can be effectively used to reduce the space required for the placement of the actuator, thereby reducing the overall size of the vehicle. Since the internal space of the link mechanism is deformed as the link mechanism is bent and stretched, it is impossible to store the structure.
  • the actuator is configured to be extendable. This can be achieved for the first time by adopting a structure in which the actuator expands and contracts along with the bending and stretching of the link mechanism, and as described above, this reduces the required drive capacity of the actuator and reduces the size of the vehicle. Can be achieved at the same time.
  • one end of the connecting link whose other end is connected to the occupant portion is connected to the first link and the first link. 2 Since the link is pivotally supported by the link, the link mechanism is bent and stretched by the driving force of the link drive device to incline the pair of wheel supports and at the same time the tilt direction of the pair of wheel supports to be raised ( That is, the connecting link can be inclined in the same direction as the pair of wheels inclined inward of the turning).
  • the drive device (link drive device) of the pair of wheels and the occupant portion is simultaneously and in a desired direction. There is an effect that each can be driven. As a result, there is an effect that the cost of parts can be reduced or the vehicle can be reduced in weight and size.
  • the shaft of the support shaft that pivotally supports both ends of the first link on the pair of wheel supports Since the distance between the pair of wheel supports is shorter than the distance between the support shafts that support both ends of the second link, the link mechanism is bent and stretched by the driving force of the link drive device. In such a case, the difference in the distance between the shafts is not provided (that is, the link mechanism of the four sections (link mechanism constituted by the first and second links and the pair of wheel support bodies) is configured as a parallel link mechanism.
  • the pair of motor devices rotate driving the rotational driving force applied to the pair of wheels, respectively. Since it is configured to function as a device, for example, a pair of wheels can be provided without providing a complicated configuration in which a differential device is provided and the differential device and a pair of wheels are connected by a constant velocity joint. There is an effect that can be made differential.
  • the link drive device is constituted by an extendable actuator, and a pair of such actuators are provided. Therefore, it is necessary to drive the link mechanism flexibly and sufficiently. There is an effect that power can be obtained. As a result, the response performance to the turning state can be improved, and the turning posture can be reliably maintained.
  • the link mechanism is bent and extended evenly in any direction as compared with the case where they are arranged in the same direction. The stability of the turning operation can be ensured.
  • the veg actuator that bends and stretches the link mechanism from the neutral position to one direction (for example, corresponding to a right turn) is used.
  • the angle formed by the direction of the force and the link mechanism gradually approaches 0 ° with the extension.
  • the step of extending the actuator requires a larger driving force than the step of shortening (in other words, the step of shortening the actuator is the step of stretching).
  • the link mechanism can be bent and stretched with less driving force than the process to do this).
  • the 1 actuator is connected to each of the pair of wheel supports. This is the same as described above.
  • the link mechanism bends and stretches, that is, the turning operation of the vehicle becomes unstable, and there is a problem that the feeling of turning by the occupant causes poor turning performance.
  • the operation control of the actuator is complicated and the control cost increases.
  • the link mechanism can be bent and stretched in any direction with the same driving force, and the bending and stretching operation (turning performance) can be performed. Stability can be ensured and control costs can be reduced.
  • the drive of the link driving device can be made unnecessary only when the link mechanism is bent or stretched in any direction, so that the drive for returning the link mechanism to the neutral position can be made unnecessary. Accordingly, there is an effect that the driving cost can be reduced.
  • FIG. 1 (a) is a front view of a vehicle in the first embodiment of the present invention, and (b) is a side view of the vehicle.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the vehicle.
  • FIG. 3 (a) is a front view of the R motor, and (b) is a side view of the R motor.
  • FIG. 4 (a) is a front view of the upper link and lower link, and (b) is the upper link and lower link.
  • FIG. 5 (a) is a front view of the connecting link, (b) is a side view of the connecting link, and (c) is a top view of the connecting link.
  • FIG. 7 is a top view of the link mechanism.
  • [8] It is a schematic diagram for explaining the bending and stretching operations of the link mechanism.
  • (A) shows a state in a neutral position, and (b) shows a bent and stretched state.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a turning control process.
  • FIG. 10 (a) is a front view of a vehicle turning left, and (b) is a front view of a conventional vehicle turning left.
  • FIGS. 11A and 11B are schematic diagrams for explaining the bending and stretching operations of the link mechanism according to the second embodiment, wherein FIG. 11A shows a state in a neutral position, and FIG. 11B shows a bent state. .
  • FIG. 12 is a perspective view of the link mechanism in the third embodiment.
  • FIG. 13 (a) is a front view of the R motor, and (b) is a side view of the R motor.
  • FIG. 14 (a) is a front view of the connecting link, (b) is a side view of the connecting link, and (c) is a top view of the connecting link.
  • FIG. 15 (a) is a front view of the link mechanism in the fourth embodiment
  • FIG. 15 (b) is a front view of the link mechanism in the fifth embodiment.
  • FIG. 16 (a) is a front view of the link mechanism in the fifth embodiment
  • FIG. 16 (b) is a front view of the link mechanism in the sixth embodiment.
  • FIG. 17 (a) is a front view of the link mechanism in the seventh embodiment
  • FIG. 17 (b) is a front view of the link mechanism in the eighth embodiment.
  • FIG. 1 (a) is a front view of the vehicle 1 in the first embodiment of the present invention
  • FIG. 1 (b) is a side view of the vehicle 1.
  • FIG. FIG. 1 shows a state where the passenger P is seated on the seat 11a.
  • arrows U-D, L-R, and F-B in FIG. 1 indicate the vertical direction, left-right direction, and front-rear direction of the vehicle 1, respectively.
  • the vehicle 1 includes an occupant part 11 on which an occupant P gets on, left and right (a pair of) wheels 12L, 12R provided below the occupant part 11 (lower side in FIG. 1), Mainly equipped with a rotary drive device 52 (see Fig. 6) that applies rotational drive force to the wheels 12L, 12R, and when turning, the left and right wheels 12L, 12R are cambered.
  • a rotary drive device 52 see Fig. 6
  • the occupant 11 is tilted toward the turning inner wheel (see Fig. 10 (a)), so that the turning performance can be improved and the comfort of the occupant P can be secured. Yes.
  • the occupant section 11 mainly includes a seat l la, an armrest l lb, and a footrest 11c.
  • the seat 11a is a part for the occupant P to sit while the vehicle 1 is traveling. It is configured for
  • a pair of armrests l ib for supporting the upper arm of the occupant P are provided on the left and right sides (arrow L side and arrow R side) of the seat 11a.
  • a joystick device 51 is attached to one side of the armrest l ib (arrow R side). The occupant P operates the joystick device 51 to instruct the traveling state of the vehicle 1 (for example, the traveling direction, the traveling speed, the turning direction, or the turning radius).
  • a footrest 11c for supporting the foot of the occupant P is disposed below the front side of the seat 11a (arrow F side).
  • a case lid is disposed on the rear side (arrow B side) of the seat 11a, and a knotter device (not shown) is disposed on the bottom surface side (arrow D side) of the seat 11. Yes.
  • the battery device is a drive source of a rotation drive device 52 and an actuator device 53 described later (both refer to Fig. 2).
  • the case id contains a control device 70 (see FIG. 2), various sensor devices or inverter devices (none of which are shown), which will be described later.
  • the left and right wheels 12L, 12R are supported by a link mechanism 30 which will be described later, and the link mechanism 30 is connected to the occupant 11 via a connection link 40 which will be described later (FIGS. 6 and 7). See) The detailed configuration will be described later.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the vehicle 1.
  • the control device 70 is a control device for controlling each part of the vehicle 1, and as shown in FIG.
  • the CPU 71 is an arithmetic device that controls each unit connected by the bus line 74.
  • the ROM 72 is a non-rewritable nonvolatile memory storing a control program executed by the CPU 71 (for example, the flowchart of the turning control process shown in FIG. 9) and fixed value data, and the RAM 73 is a control program. This is a memory for storing various work data, flags, etc. in a rewritable manner during the execution of.
  • the joystick device 51 is a device that is operated by the occupant P when the vehicle 1 is driven.
  • the joystick device 51 is operated by the occupant P (see FIG. 1) and the operation lever. It mainly includes a front / rear sensor 51a and a left / right sensor 51b for detecting an operation state, and a processing circuit (not shown) that processes the detection results of the sensors 51a and 51b and outputs the result to the CPU 71.
  • the front / rear sensor 51a is a sensor for detecting the operation state (operation amount) of the operation lever in the front / rear direction (arrow F—B direction, see Fig. 1).
  • the CPU 71 detects the detection result of the front / rear sensor 51a.
  • the drive state of the rotary drive device 52 is controlled based on (the amount of operation of the operation lever). As a result, the vehicle 1 travels at the travel speed instructed by the passenger P.
  • the left / right sensor 51b is a sensor for detecting the operation state (operation amount) of the operation lever in the left / right direction (arrow LR direction, see Fig. 1).
  • the CPU 71 detects the detection result (operation)
  • the drive state of the rotation drive device 52 and the actuator device 53 is controlled based on the left / right operation amount of the lever. As a result, the vehicle 1 is turned at the turning radius instructed by the driver.
  • the CPU 71 determines the turning direction and the turning radius based on the detection result of the left-right sensor 51b, and the left and right wheels 12L, 12R are turned inward.
  • the actuator device 53 is driven and controlled so as to be inclined (see FIG. 8), and the rotary drive device 52 is driven and controlled so that the left and right wheels 12L and 12R are differentiated according to the turning radius.
  • camber angles are given to the left and right wheels 12L and 12R, and the occupant section 11 is tilted inwardly to improve turning performance and ensure the comfort of the occupant P (Fig. 10 ( see a)).
  • the camber angle is given to the left and right wheels 12L and 12R to generate the camber thrust, thereby turning the vehicle 1. Therefore, this implementation In this form, the center lines of the left and right wheels 12L, 12R are held parallel to each other and are not steered to the left or right. However, a steering mechanism may be provided.
  • the rotational drive device 52 is a drive device for rotationally driving the left and right wheels 12L, 12R.
  • the rotational drive force is applied to the left motor 12L and the right motor 12L.
  • the actuator device 53 is a drive device for bending and stretching a link mechanism 30 described later, and the F actuator 53 F and the link mechanism disposed on the front side of the link mechanism 30 (see FIG. 7, arrow F side).
  • each of the actuators 53F and 53B is a telescopic electric actuator, that is, a ball screw mechanism (a screw shaft having a helical thread groove on the outer peripheral surface, and the screw shaft. Nuts that have a helical thread groove corresponding to the thread groove on the inner peripheral surface and are fitted to the screw shaft, and a large number of rolling elements that are rotatively loaded between the screw grooves of the nut and the screw shaft And an electric motor that rotationally drives the screw shaft or nut, and the screw shaft or nut is driven by the electric motor so that the screw shaft can move relative to the nut. It is configured as an electric actuator.
  • a detection device that detects a traveling state (traveling speed, traveling distance, etc.) of the vehicle 1 and a traveling state detected by the detecting device are displayed. Examples include a display device (not shown) for notifying the passenger P, or an acceleration sensor for detecting acceleration acting on the vehicle 1.
  • FIG. 3 (a) is a front view of the R motor 52R
  • FIG. 3 (b) is a side view of the R motor 52R. Note that the L motor 52L and the R motor 52R are configured in the same manner, and thus the description of the L motor 52L is omitted.
  • the R motor 52R is a drive for applying a rotational driving force to the right wheel 12R. It is a moving device and is configured as an electric motor.
  • the R motor 52R is configured as a so-called in-wheel motor.
  • a hub 52a is provided on the outer side of the vehicle 1 (arrow R side), and the inner side of the vehicle 1 (arrow L side). ) Has upper and lower pivot plates 52b and 52c, respectively.
  • the hub 52a is a portion where the wheel 12Ra of the right wheel 12R is fastened and fixed by a hub nut and a hub bolt (see Figs. 6 and 7).
  • the drive of the R motor 52R It is formed in a disc shape concentric with the axis O of the dynamic shaft (not shown).
  • the upper and lower shaft support plates 52b and 52c are provided with through holes 52bl and 52cl for supporting the upper and lower links 31 and 32, respectively.
  • a pair of upper and lower pivot plates 52b, 52c are arranged to face each other with a predetermined distance therebetween.
  • these opposing distances are set to be equal to each other.
  • a virtual linear force that connects the through hole 52b 1 of the upper shaft support plate 52b and the through hole 52c 1 of the lower shaft support plate 52c so as to be orthogonal to the axis O of the motor 52R. Is configured.
  • the link mechanism 30 can be configured as a four-node parallel link mechanism (see FIG. 8), as will be described later.
  • FIG. 4 (a) is a front view of the upper link 31 and the lower link 32
  • FIG. 4 (b) is a top view of the upper link 31 and the lower link 32.
  • the upper link 31 and the lower link 32 are members that are pivotally supported at both ends by the R and L motors 52R and 52L, and constitute a four-joint link mechanism together with the R and L motors 52R and 52L (see FIG. 6 to 8), as shown in FIG. 4, they have the same shape, that is, substantially rectangular in front view. Constructed as a plate-like body.
  • the through holes 33R, 33L drilled at both ends of the upper and lower links 31, 32 are portions supported by the upper shaft support plate 52b (through hole 52bl) of the R and L motors 52R, 52L.
  • the through-hole 33C drilled in the center in the longitudinal direction (left and right direction in FIG. 4) of the upper and lower links 31 and 32 is a portion that is pivotally supported by the connecting link 40 described later (FIGS. 6 to 8). reference).
  • the link mechanism 30 is configured by pivotally supporting both ends of the two upper links 31 and the two lower links 32 on the R motor 52R and the L motor 52L, respectively. Details will be described later (see Fig. 6 and Fig. 7).
  • FIG. 5 (a) is a front view of the connecting link 40
  • FIG. 5 (b) is a side view of the connecting link 40
  • FIG. 5 (c) is a top view of the connecting link 40.
  • the connecting link 40 is a member for connecting the link mechanism 30 and the occupant portion 11 and mainly includes a connecting member 41 and an occupant support member 42.
  • the connecting member 41 is a portion that becomes a connecting portion with the upper and lower links 31, 32, and is formed in a substantially U shape in a side view as shown in FIG. It is connected to the support part 42.
  • the through hole 43a drilled above the connecting member 41 is a portion that is pivotally supported by the through hole 33C of the upper link 31.
  • the through hole 43b drilled below the connecting member 41 is a part pivotally supported by the through hole 33C of the lower link 32 (see FIGS. 6 to 8).
  • the occupant support part 42 is a member for supporting the occupant part 11 (seat 11a) from the bottom side (see the arrow D side, see Fig. 6). As shown in Fig. 5 (a), the front view part is omitted. A pair of members formed in a U-shape are connected and integrated by a rod-shaped body as shown in FIGS. 5 (b) and 5 (c).
  • FIG. 6 is a front view of the link mechanism 30, and FIG. 7 is a top view of the link mechanism 30.
  • FIGS. 6 and 7 the illustrations of the armrest l ib and the footrest 11c are omitted and the left and right wheels 12L and 12R and the connecting links 40 are simplified to simplify the drawings and facilitate understanding.
  • a cross-sectional view is shown.
  • both ends of the upper link 31 are rotatably supported by the upper shaft support plate 52b of the R motor 52R and the L motor 52L, and similarly, both ends of the lower link 32 are R.
  • the upper and lower links 31, 32 and the R and L motors 52R and 52L can be used to link the four sections. 30 are configured as parallel links.
  • a pair of motor devices that is, L and R motors 52L and 52R
  • L and R motors 52L and 52R apply rotational driving force to the left and right wheels 12L and 12R.
  • L and R motors 52L and 52R apply rotational driving force to the left and right wheels 12L and 12R.
  • L and R motors 52L and 52R apply rotational driving force to the left and right wheels 12L and 12R.
  • the pair of motor devices (L and R motors 52L and 52R) are configured to serve as both the rotation drive device and the left and right (a pair of) wheel supports. It can be reduced and the structure can be simplified. As a result, it is possible to reduce the assembling cost of lightweight parts.
  • connection link 40 the connection member 41 is pivotally supported by the upper link 31 and the upper link 32, and the occupant support member 42 is connected to the occupant portion 11 (seat 11a ) Is supported from the bottom side.
  • the connecting link 40 can be tilted as the link mechanism 30 bends and stretches, and as a result, the occupant 11 can be tilted toward the turning inner wheel (see FIG. 8).
  • a F-actuator 53F and a B-actuator 53B are arranged, respectively.
  • the F and B actuators 53F and 53B are driving devices for bending and extending the link mechanism 30, and are connected to the support shafts of the link mechanisms 30 of both end force joints that are not adjacent to each other.
  • the F-actuator 53F has its lower end (main body side) supported on the lower shaft support plate 52c of the R motor 52R via the support shaft 80Fc, Its upper end (rod side) is connected to the upper shaft support plate 52b of the L motor 52L via the support shaft 80Fb. Be supported. As a result, the F actuator 53F is linked to the diagonal line of the link mechanism 30 of the force joint.
  • the B actuator 53B has its lower end (main body side) supported on the lower shaft support plate 52c of the L motor 52L via the support shaft 80Bd, while its upper end The side (mouth side) is pivotally supported by the upper shaft support plate 52b of the R motor 52R via the support shaft 80Ba.
  • the B actuator 53B is linked to the diagonal of the link mechanism 30 of the force joint.
  • the F and B actuators 53F and 53B are arranged so as to cross each other.
  • both ends of the F and B actuators 53F and 53B were connected to the support shafts that are not adjacent to each other in the four-bar linkage mechanism 30 (that is, they were hooked on the diagonal line of the four-bar linkage mechanism 30). Therefore, if the force acting point (for example, as shown in FIG. 6, F actuator 53F, the remaining support shaft 80Fa and the support shaft 80Fb and the support shaft 80Fc) are not connected from the rotation center (both ends of the F actuator 53F). By maximizing the distance to the shaft 80Fd), the driving force required for the link mechanism 30 to bend and stretch can be reduced accordingly.
  • the link mechanism 30 can be bent and stretched smoothly (ie, at high speed and with high accuracy), and the drive performance required for the actuators (F and B actuators 53F and 53B) can be kept low. Therefore, it is possible to downsize the actuator and its drive source to reduce the weight and the cost of parts.
  • a pair of actuators (F and B actuators 53F and 53B) are connected. Since they are arranged in directions that cross each other, the link mechanism 30 can bend and stretch evenly in any direction to ensure the stability of the turning operation compared to the case where these are arranged in the same direction. be able to.
  • the link mechanism 30 should be bent and stretched from the neutral position to one direction (for example, corresponding to a right turn).
  • the angle formed between the direction of the force and the node of the link mechanism 20 (for example, the angle formed between the F actuator 53F and the L motor 52L in Fig. 8 (b)).
  • the angle formed between the F actuator 53F and the L motor 52L in Fig. 8 (b)) Gradually approaches 0 °.
  • the force component for rotating the node of the link mechanism 30 among the forces acting on the link mechanism 30 from the actuator ie, the imaginary line connecting the rotation center of the node 1 and the point of action of the force
  • the ratio of the imaginary line becomes a line connecting the support shaft 80Fd and the support shaft 80Fb is reduced.
  • the force component for rotating the node of the link mechanism 30 among the forces acting on the link mechanism 30 from the actuator ie, the imaginary line connecting the rotation center of one node and the point of action of the force
  • the ratio of the force component in the direction orthogonal to is increased.
  • the step of shortening the actuator can bend and stretch the link mechanism 30 with a smaller driving force than the step of extending).
  • the link mechanism 30 is bent and extended in the direction of 1 if the pair of the actuators are arranged in the same direction (that is, The driving force required for the step of extending the actuator) and the step of bending in the other direction (that is, shortening the actuator) are different. For this reason, it is difficult to match the bending amount and the bending speed of the link mechanism 30 with high accuracy in both directions (that is, right turn and left turn).
  • the link mechanism 30 is bent and extended in the same direction with the same driving force. As a result, it is possible to secure the stability of the bending / extending operation (turning performance) and to reduce the control cost of the CPU 71.
  • the F and B actuators 53F and 53B are arranged so that the main body side is positioned below the rod side.
  • elastic spring devices 60F and 60B are provided on the front side (arrow F side) and the rear side (arrow B side) of the link mechanism 30, respectively. These elastic spring devices 60F and 60B are drive devices for energizing the link mechanism 30 to return it to the neutral position regardless of the direction in which the link mechanism 30 is bent or stretched. It is constructed as a coil spring made of metal.
  • the elastic spring device 60F has its lower end supported on the lower shaft support plate 52c of the L motor 52 L via the support shaft 80Fd, while its upper end is It is supported on the upper shaft support plate 52b of the R motor 52R via a support shaft 80Fa.
  • the elastic spring device 60F force F-actuator 53F is struck on the diagonal line of the link mechanism 30 of the four nodes.
  • the elastic spring device 60B has a lower end pivotally supported by a lower pivot support plate 52c of the R motor 52R via a support shaft 80Bc, and an upper end side of the elastic spring device 60B is an L motor 52L.
  • the upper shaft support plate 52b is supported by a support shaft 80Bb.
  • the elastic spring device 60B is struck on the diagonal line of the four-link mechanism 30 while being orthogonal to the B-actuator 53B. Further, these elastic spring devices 60F and 60B are also arranged so as to cross each other.
  • the elastic spring devices 60F and 60B are provided, and even when the link mechanism 30 is bent or stretched in any direction, the biasing force is applied to the link mechanism 30 to the neutral position. Therefore, it is not necessary to keep the link mechanism 30 in the neutral position by always driving the F and B actuators 53F and 53B. Therefore, control and driving for holding the link mechanism 30 in the neutral position are not required, and control cost and driving cost can be reduced.
  • the driving of the F and B actuators 53F and 53B is only required when the link mechanism 30 is bent or stretched in any direction, and the drive for returning the link mechanism 30 to the neutral position is unnecessary. Therefore, the driving cost can be reduced accordingly.
  • the F and B actuators 53F and 53B may be driven also in the step of returning to the neutral position. This makes it possible to stabilize the turning state at a high speed in the return process.
  • the elastic spring devices 60F and 60B are arranged so as to cross each other, so that the same as in the case of the above-described actuators (F and B-actuators 53F and 53B). As compared with the case where they are arranged in the same direction, the return operation to the neutral position of the link mechanism 30 and the holding operation can be performed stably.
  • FIG. 8 is a schematic diagram for explaining the bending / extending operation of the link mechanism 30, and corresponds to a front view of the link mechanism 30.
  • the R and L motors 52R, 52L and the like are schematically illustrated, and the elastic spring member 60F and the like are not illustrated.
  • the link mechanism 30 is configured as a parallel link mechanism, the camber angles ⁇ R and ⁇ L and the inclination angle ⁇ C all have the same value. Further, when the F-actuator 53F is driven to extend (shortening drive), the B-actuator 53B is driven to shorten (extend driving).
  • FIG. 9 is a flowchart showing the turning control process.
  • FIG. 10 (a) is a front view of the vehicle 1 and shows a state of turning left.
  • FIG. 10 (b) is a front view of a conventional vehicle, and shows a state of turning left as in FIG. 10 (a).
  • FIG. 10 (a) and FIG. 10 (b) show a state where the vehicle is moving forward toward the front side of the paper and turning toward the right side of the paper (that is, the state of turning left). Show.
  • FIG. 10 (a) and FIG. 10 (b) the illustration of the occupant P is omitted in order to simplify the drawing and facilitate understanding.
  • the turning control process shown in FIG. 9 is a process repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 ms) while the control device 70 is turned on.
  • the wheels 12L and 12R are given a camber angle to the inside of the turn, and the occupant 11 is tilted to the inside of the turn to move the center of gravity to the inner side of the turn, thereby improving the turning performance and improving the comfort of the occupant P. Secure.
  • the CPU 71 first determines whether or not there is a force or force with a turning instruction from the occupant P, that is, whether or not the joystick device 51 (operating lever) is operated in the left-right direction (Sl). ). As a result, when it is determined that the joystick device 51 has not been operated in the left-right direction (S1: No), the occupant P issues a turning instruction to make a turn, so this turning control process Exit.
  • the vehicle 1 that calculates the lateral acceleration (centrifugal force) generated when the vehicle 1 turns with the vehicle speed and turn instruction amount (turning radius) detected in the processing of S2 and S3, and balances with the centrifugal force 1 (That is, the inclination angle ⁇ C of the occupant 11 or the camber angles 0 L and 0 R of the left and right wheels 12L and 12R, see FIG. 8) (S5).
  • both the left and right wheels 12L and 12R can be tilted inward of the turning. Thrust can be generated and the turning force can be improved.
  • the connecting link 40 connected to the occupant portion 11 is connected to the left and right wheels 12L, 12L, It can be tilted in the same direction as 12R (see Fig. 8).
  • the occupant portion 11 is tilted inward of the turning, and the center of gravity of the vehicle 1 is set to the turning inner ring side (ie, the center of gravity of the vehicle 1 is set to the turning inner ring ( In Fig. 9 (a), it can be moved to the upper side of the left wheel 12L), so that a larger part of the vehicle weight can be applied to the turning inner wheel, and the ground contact load of the turning inner wheel can be increased.
  • the force component that causes the occupant P on the seat to slide laterally is reduced by the strong inclination of the occupant part 11.
  • the force component in the direction in which the butt of the passenger P is pressed against the seat surface l lal (sitting surface) of the seat 11a can be increased accordingly. That is, lateral acceleration (centrifugal force, arrow A in Fig. 9) can be applied as a force to press the butt of the occupant P against the seat 11al of the seat 11a, so that the occupant P can experience the centrifugal force accordingly. Can be difficult.
  • the beggle occupant P who prevents the turning inner wheel from lifting when turning, does not need to resist the centrifugal force by tilting his posture toward the turning inner wheel (moving his weight). Even if there is no vehicle, the vehicle 1 can be driven stably and the driving operation can be performed with the same posture as when traveling straight. As a result, it is possible to reduce the operation burden on the passenger P and improve comfort.
  • FIG. 11 is a schematic diagram for explaining a bending / extending operation of the link mechanism 130 in the second embodiment, and corresponds to a front view of the link mechanism 130.
  • the R and L motors 152R, 152L and the like are schematically illustrated, and the elastic spring member 60F and the like are not illustrated.
  • the link mechanism 130 in the second embodiment is configured such that the inter-axis distance force R between the support shafts 80Fa and 80Fb that pivotally support both ends of the upper link 131 on the R and L motors 152 R and 152L.
  • L motors 152R and 152L are shorter than the distance between the shafts of the support shafts 80Fc and 80Fd that support both ends of the lower link 32.
  • the camber thrust increases as the camber angle increases. Therefore, according to the link mechanism 130 in the second embodiment, the first Compared with the link mechanism 30 in the embodiment, the total angle of the camber thrust generated on the left and right wheels 12L and 12R can be increased while improving the turning force while maintaining the same inclination angle ⁇ C of the occupant part P. It can be done.
  • the link mechanism 130 in the second embodiment when the link mechanism 130 is bent and stretched by the driving force of the F-actuator 53F or the like, there is no difference in the distance between the axes. Compared to the case (that is, the link mechanism 30 as the parallel link mechanism in the first embodiment, see FIG. 8), the left and right wheels 12L and 12R The width can be increased.
  • the link mechanism 30 in the first embodiment is a parallel link mechanism
  • the tread width W1 of the left and right wheels 12L and 12R is always constant even when the link mechanism 30 is bent and extended (
  • the tread width can be increased with the bending and stretching of the link mechanism 130 (W1 ⁇ W2).
  • the turning force and turning stability can be improved.
  • FIG. 12 is a perspective view of the link mechanism 330 according to the third embodiment.
  • illustration of the left wheel 12L, L motor, support shaft, etc. is omitted in order to simplify the drawing and facilitate understanding.
  • the link mechanism 330 is configured such that both ends of the upper link 331 are rotatable about the upper shaft support plate 352b of the R motor 352R and the L motor (not shown). Similarly, both ends of the lower link 332 are rotatably supported by the lower shaft support plate 352c (the direction is not shown) of the R motor 352R and the L motor (not shown), respectively.
  • the upper and lower links 331 and 332 and the R and L motors 352R (not shown) form a four-bar linkage mechanism 330 as a parallel link.
  • FIG. 13 (a) is a front view of the R motor 352R
  • FIG. 13 (b) is a side view of the R motor 352R.
  • the description of the L motor is omitted.
  • the R motor 352R is a driving device for applying a rotational driving force to the right wheel 12R. It is configured as an electric motor. As shown in FIG. 13, the R motor 352R is provided with an upper shaft support plate 352b and a lower shaft support plate 352c on the inner side of the vehicle 1 (arrow L side).
  • the upper shaft support plate 352b and the lower shaft support plate 352c constitute a wheel support body together with the R motor 352R, and members for supporting the end portions of the upper link 331 and the lower link 332, which will be described later, respectively. (See Fig. 12), and as shown in Fig. 13, it is fixed to the side surface of R motor 52R (arrow L side surface).
  • the upper shaft support plate 352b is fastened and fixed to the R motor 352R via fastening bolts (not shown) threaded through the through holes 352b2 and 352b3.
  • the lower plate 352c is fixed to the R motor 352R by welding.
  • a pair of through holes 352bl are formed in the upper shaft support plate 352b, and a support shaft (not shown) for supporting the upper link 331 is supported in the through holes 352bl. Is inserted (see Fig. 12).
  • the lower shaft support plate 352c is provided with a pair of through holes 352cl.
  • the lower link 332 and the end of the actuator 353C are pivoted into the through holes 352cl.
  • a support shaft (not shown) for support is inserted (see Fig. 12).
  • the upper pivot support plate 352b and the lower pivot support plate 352c are surfaces on which the through holes 352bl and 352cl are formed (that is, the upper link 331 and the lower link 33 2). Are supported so as to face each other at a predetermined interval.
  • the facing interval (the dimension in the direction of arrow F-B) in the upper shaft support plate 352b is made wider than the facing space in the lower shaft support plate 352c.
  • the axis of the through hole 352bl in the upper pivot plate 352b and the axis of the through hole 352cl in the lower pivot plate 352c are
  • the connecting virtual line is configured to be orthogonal to the axis O of the R motor 352R.
  • the link mechanism 330 (see FIG. 12) can be configured as a four-section parallel link mechanism, as will be described later.
  • a pair of rod mounting portions 352d are provided on the upper shaft support plate 352b so as to project inward of the vehicle 1 (arrow L side).
  • the pair of rod mounting portions 352 d is a portion to which the end portion (the other or one of both ends) of the actuator 353C is connected, They are arranged opposite to each other with a predetermined interval, and through holes 352dl are formed respectively.
  • the upper link 331 is a member for constituting a part of the link mechanism of the four nodes, and is configured as a plate-like body having a substantially rectangular shape in front view as shown in FIG.
  • the two upper links 331 are arranged in parallel to each other.
  • the two upper links 331 are connected and fixed by a reinforcing girder 334 having an X-shape when viewed from the front.
  • a through hole 333C is formed in the center portion of the upper link 331 in the longitudinal direction (arrow R-L direction), and this through hole 333C and a connecting link 340 to be described later are formed.
  • the connecting link 340 is rotatably supported by the upper link 331 via a support shaft (not shown) inserted through the through hole 343a (see FIG. 14).
  • connection link 340 is a member for connecting the link mechanism 330 and the occupant 11 (see FIG. 1), and mainly includes the connection member 341 and the occupant support member 42.
  • the connecting member 341 is a part to be a connecting portion with the upper and lower links 331 and 332, and is formed in a rod-like body having a rectangular cross section as shown in FIGS. 14 (a) and 14 (b). At the same time, the two are connected to the bottom surface of the occupant support portion 42 (the lower side surface in FIG. 14 (b)) at a predetermined distance.
  • the through-hole 343a drilled above the connecting member 341 is a part that is pivotally supported by the through-hole 333C of the upper link 331, and below the connecting member 341 (arrow D).
  • the through-hole 343b drilled on the side is a part pivotally supported by the through-hole 334C of the lower link 332 (see FIG. 12).
  • the lower link 332 is a member for constituting a part of the four-node link mechanism, and is configured by bending a substantially rectangular plate-like body in front view as shown in FIG. .
  • the two lower links 332 are arranged in parallel to each other. These two lower links 332 are connected and fixed by a reinforcing girder 335 having an X-shape when viewed from the front.
  • through holes 334R and 334L are formed at both ends of the lower link 332, and the through holes 334R and 334L and a through hole 352cl (see FIG. 13) of the lower shaft support plate 352c are formed.
  • the lower link 332 is pivotally supported by the lower pivot plate 352c via a support shaft (not shown) inserted through the lower pivot plate 352c.
  • a through hole 334C is formed in the center portion of the lower link 332 in the longitudinal direction (arrow R-L direction), and this through hole 334C and the above-described connecting link 340 are provided.
  • the connecting link 340 is rotatably supported by the lower link 332 through a support shaft (not shown) inserted through the through hole 343b (see FIG. 14).
  • the actuator 353C is configured as a telescopic electric actuator, and as shown in Fig. 12, the rod-side end (the other end or the other end) One is rotatably connected to the upper shaft support plate 352b, and the end on the main body side (one or the other of both ends) is rotatably connected to the lower shaft support plate (not shown).
  • the actuator 353C has a through hole 353cl formed at the end on the rod side, and a support shaft (not shown) passed through the through hole 353cl and the through hole 352dl of the rod mounting portion 353d.
  • a support shaft (not shown) passed through the through hole 353cl and the through hole 352dl of the rod mounting portion 353d.
  • the actuator 353C has a through hole 353c2 formed at the end on the main body side.
  • the through hole 353c2, the through hole 334L of the lower link 331, and the through hole 352cl of the lower shaft support plate 352c The end of the actuator 353C on the main body side is pivotally supported by the lower pivot plate 352c via a support shaft (not shown) passed through the lower pivot plate 352c.
  • Two collar members (not shown) are interposed between the lower shaft support plate 352c and the end of the actuator 353C on the main body side, and the end of the actuator 353C on the main body side. Is positioned.
  • the link mechanism 330 configured as a parallel link mechanism in this way, when the powerful link mechanism 330 is in the neutral position, the camber angles of the left and right wheels 12L and 12R are set to 0 °.
  • the link mechanism 330 is bent and extended, and the right and left wheels 12L and 12R are given camber angles 0 R and 0 L for turning right, while the actuator 353C is shortened and driven. Then, the link mechanism 330 is bent and extended, and the left and right wheels 12L and 12R are given camber angles 0 R and 0 L for turning left.
  • FIG. 15 (a) is a front view of the link mechanism 430 in the fourth embodiment
  • FIG. 15 (b) is a front view of the link mechanism 530 in the fifth embodiment.
  • the R and L motors 52R, 52L and the like are schematically illustrated, and the elastic spring member 60F and the like are not illustrated.
  • the F and B actuators 53F and 53B are connected to the support shafts (the support shafts 80Fb and 80 Fc in the case of the F actuator 53F) that are not adjacent to each other in the link mechanism 30 of the force joints.
  • only one end of the F and B actuators 453F, 453B, etc. is connected to the support shaft of the force link mechanism 430, 530 and the other end.
  • the portion is connected to a portion (connection shaft) that is not a support shaft of the link mechanisms 430 and 530 (that is, an axis that becomes a rotation center when the link mechanisms 430 and 530 are bent and extended).
  • symbol is attached
  • the end on the main body side of the F-actuator 453F is connected to the support shaft 80Fc, while the end on the rod side
  • the part is connected to the upper link 31 via a connecting shaft 480Fe.
  • the B-actuator 453B (not shown) is arranged in a direction intersecting with the F-actuator 453F, and the end on the main body side is connected to the support shaft 80Bd, while the end on the rod side is connected via the connection shaft. Connected to upper link 31.
  • the end portion on the main body side of the F-actuator 553F is connected to the support shaft 80Fc, while the rod side Is connected to the L motor 52L via the connecting shaft 580Fe.
  • the B-actuator 553B (not shown) is arranged in a direction intersecting with the F-actuator 553F, The end is connected to the support shaft 80Bd, while the end on the rod side is connected to the L motor 52L via the connection shaft.
  • FIG. 16 (a) is a front view of the link mechanism 630 in the sixth embodiment
  • FIG. 16 (b) is a front view of the link mechanism 730 in the seventh embodiment
  • FIG. 17 (a) is a front view of the link mechanism 830 in the eighth embodiment.
  • the R and L motors 52R, 52L and the like are schematically shown, and the elastic spring member 60F and the like are not shown.
  • the F and B actuators 53F and 53B are connected to the support shafts (the support shafts 80Fb and 80 Fc in the case of the F actuator 53F) that are not adjacent to each other in the link mechanism 30 of the both-end force joints.
  • both ends of the F and B actuators 653F, 653B, etc. are bent at the support shafts of the link mechanisms 630 to 830 (that is, the link mechanisms 630, 730 are bent and extended). It is connected to a part (connecting shaft) that is not the center of rotation.
  • symbol is attached
  • the rod side end of the F-actuator 653F is connected to the L motor 52L via the connecting shaft 680Fe.
  • the end on the main body side is connected to the R motor 52R via the connecting shaft 680Ff.
  • the connecting shaft 680Ff is disposed closer to the lower link 32 than the connecting shaft 680Fe.
  • the B-actuator 653B (not shown) is arranged in a direction intersecting with the F-actuator 653F, and the end on the rod side is connected to the R motor 52R via the connecting shaft, while the end on the main unit side is It is connected to the L motor 52L via the connecting shaft.
  • the rod side end portion of the F-actuator 753F is connected to the upper link 31 via the connection shaft 780Fe.
  • the end on the main body side is connected to the lower link 32 via a connecting shaft 780Ff.
  • the connecting shaft 780Ff is disposed closer to the R motor 52R than the connecting shaft 780Fe.
  • the B-actuator 753B (not shown) is arranged in a direction intersecting with the F-actuator 753F, and the end on the rod side is connected to the upper link 31 via the connecting shaft, while the main body The end on the side is connected to the lower link via a connecting shaft.
  • the end of the rod side of the F-actuator 853F is connected to the L motor 52L via the connection shaft 880Fe.
  • the end on the main body side is connected to the lower link 32 via a connecting shaft 880Ff.
  • the B-actuator 853B (not shown) is arranged in a direction intersecting with the F-actuator 853F, and the end on the rod side is connected to the R motor 52R via the connecting shaft, while the end on the main body side is connected to the connecting shaft. It is connected to the lower link via
  • FIG. 17 (b) is a front view of the link mechanism 930 in the ninth embodiment
  • FIG. 18 is a front view of the link mechanism 1030 in the tenth embodiment.
  • the R and L motors 52R, 52L and the like are schematically illustrated, and the elastic spring member 6 OF and the like are not illustrated.
  • the F and B actuators 53F and 53B are connected to non-adjacent support shafts of the link mechanism 30 of the both end force joints, that is, on the side of the square formed by the link mechanism 30.
  • at least one of both ends of the F and B actuators 953F, 953B, etc. is a square side force formed by the link mechanisms 930, 1030. Connected to a position spaced outward or inward.
  • symbol is attached
  • the end force on the rod side of the F-actuator 953F is connected to the upper link 31 via the connection shaft 980Fe.
  • the end on the main body side is connected to the support shaft 80Fc.
  • the support shaft 980Fe is provided on the attachment plate 933, so that the support shaft 980Fe is disposed at a position away from the upper link 31 (that is, an imaginary line connecting the support shafts 80Fa and 80Fb).
  • the B-actuator 953B (not shown) is arranged in a direction intersecting with the F-actuator 953F, and the rod side end is connected to the upper link 31 via a connecting shaft provided on the mounting plate.
  • the end on the main body side is connected to the support shaft 80Bc.
  • the F The end force on the rod side of the eta 1053F is connected to the connecting member 41 of the connecting link 40 via the connecting shaft 1080Fe, while the end on the main body side is connected to the support shaft 80Fc.
  • the B-actuator 1053B (not shown) is arranged in a direction intersecting with the F-actuator 1053F, and the end on the rod side is connected to the connecting member 41 of the connecting link 40, while the end on the main body side is connected to the support shaft 80Bd.
  • the present invention is not limited to this, and it may be configured such that one motor device and the left and right wheels 12L and 12R are connected via a differential device and a constant velocity joint.
  • the link mechanisms 30, 130, 430 to 13030 are returned to the neutral position by the urging force of the elastic spring devices 60F and 60B.
  • the elastic spring devices 60F and 60B which are not necessarily limited to this, may be omitted, and it may be configured to return to the neutral position by the driving force of the F and R actuators 53F and 53B. As a result, the weight of the vehicle 1 as a whole can be reduced.
  • it may be configured such that the link mechanism 330 is returned to the neutral position by the urging force of the elastic spring devices 60F and 60B in addition to or omitted from the driving force of the actuator 353C. .
  • the elastic spring devices 60F and 60B are configured by metal coil springs
  • the elastic spring devices 60F and 60B are not necessarily limited to this, and it is naturally possible to use other configurations. It is.
  • Other configurations include, for example, a metal or resin leaf spring or torsion spring, or an air spring using compressed air.
  • the turning radius of the vehicle 1 is calculated based on the amount of operation of the joystick device 51 in the left-right direction in the turning control processing.
  • vehicle 1 will travel You may comprise so that the turning radius of a path
  • crank'slider mechanism conversion by rotating the rotary motion of the electric motor into a swinging motion with the crank mechanism and converting the swinging motion into a linear motion with the slider mechanism.
  • Type mechanism rack pinion mechanism (configuration in which the rotational motion of the pinion by the electric motor is transmitted to the rack, and the rack is linearly moved to obtain the telescopic type actuator), or cam mechanism ( Examples include a mechanism that rotates a non-circular cam with an electric motor and linearly moves the lifter by sliding contact while the rotating cam receives the force of the elastic spring device to obtain a telescopic actuator. It is.
  • the force described in the case where the F and B actuators 53F, 53B, etc. and the actuator 353C are configured by the electric actuator is not necessarily limited to this embodiment.
  • the F and B actuators 53F and 53B and the actuator 353C can be configured as hydraulic actuators for expanding and contracting the cylinder.
  • the end of the actuator 353C on the rod side is on the upper shaft support plate 352b on the R motor 352R side, and the end on the main body side is on the lower shaft support plate 352c of the L motor 352L. (Neither of them is shown in the figure) The case where they are connected has been described, but it is of course possible to use the reverse arrangement, which is not necessarily limited to this arrangement.
  • the rod side end of the actuator 353C is connected to the upper shaft support plate 352b of the L motor 352L, and the body side end is connected to the lower shaft support plate 352c of the R motor 352R side.
  • both ends of the actuator 353C are connected to the upper pivot plate 352b and the lower pivot plate 352c as wheel supports.
  • both ends (or at least one end) of the actuator 353C it is possible to connect both ends (or at least one end) of the actuator 353C to other parts of the wheel support. Examples of other locations include R or L motors 352R and 352L.
  • the number of force actuators described in the case where the link driving device is configured to include only one actuator 353C is not necessarily limited to this. Two or more actuators are included. Of course, it is possible to adopt a configuration. In this case, as in the case of the first embodiment, it is preferable to arrange the two actuators so as to cross each other. On the other hand, in the first, second, and fourth to tenth embodiments described above, the case where the two actuators (F and Bactuators 53F, 53B, etc.) are provided has been described. However, the number is not necessarily limited to this number. Of course, other numbers (one or more) are possible.
  • the main body side or rod side end of the Factuator 453F or the like may be connected to any part of the support shafts 80Fa to 80Fd or the like. And its support shaft 80F
  • the other end of the Factuator 453 etc. with one end connected to a ⁇ 80Fd etc. is the upper link 31 not connected to the support shaft 80Fa ⁇ 80Fd etc. with one end connected, the lower link 32, R motor 52R or L motor 52L!
  • the arrangement position is not necessarily limited to this.
  • the lower link 32, the R motor 52R, or the L The motor 52L can be installed in the wrong position! ,.
  • the mounting plate 933 is protruded above the upper link 31 (in the direction of arrow U) (the connecting shaft 980Fe is positioned outside the four sides of the link mechanism 930).
  • the connecting shaft 980Fe which is not necessarily limited to this, can naturally be positioned inside the four sides of the link mechanism 930. The same applies when the mounting plate 933 is disposed on either the lower link 32, the R motor 52R or the L motor 52L.
  • the force described for connecting the Factuator 1053F or the like between the lower link 32 and the connecting link 40 is not necessarily limited to this. It is of course possible to connect between the link 32 and the connecting link 40.
  • connection position for connecting the F-actuator 1053F or the like to the connecting link 40 is between the upper link 31 and the lower link 32 (that is, between the through hole 43a and the through hole 43b, see FIG. 5). It may be either, or may be located above the upper link 31 (through hole 43a) (in the direction of arrow U).

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Description

明 細 書
車両
技術分野
[0001] 本発明は、一対の車輪と、一対の車輪を支持するリンク機構とを備えた車両に関し
、特に、旋回性能を向上して、安定した旋回を行うことができると共に、乗員の負担を 軽減して、快適性を確保することができる車両に関するものである。
背景技術
[0002] 近年、エネルギー資源の枯渴問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている 。その一方で、車両の低価格ィ匕などから、車両の保有者が増大し、一人が一台の車 両を保有する傾向にある。そのため、例えば、 4人乗り車両を運転者一人のみが運転 することで、エネルギーが無駄に消費されるという問題点があった。
[0003] そこで、車両を小型化して、省燃費化を図る研究が種々行われて 、る。車両の小型 化による省燃費化としては、車両を一人乗りの 2輪車として構成する形態が最も効率 的であるといえる。
[0004] このような一人乗りの 2輪車として、例えば、特開 2005— 75070号公報及び特開 2 005— 94898号公報には、乗員が立ち姿勢で乗車するタイプの車両が開示されて いる。一方、特開 2005— 145296号公報には、乗員が着座姿勢で乗車するタイプ の車両が開示されている（特許文献 1乃至 3)。
[0005] し力しながら、このような車両 (一人乗りの 2輪車)では、旋回により車体に横加速度
(遠心力、図 10 (b)の矢印 A)が作用すると、旋回内輪側が浮き上がり易く（図 10 (b) 参照）、旋回時の安定性が不十分であり、十分に減速しなければ旋回時に車両の横 転を招くという問題点があった。
[0006] これに対し、特開 2001— 55034号公報には、 4輪の車両であるが、左右の車輪を ピボット伝達レバーを介して車体に支持させると共に、左右のピボット伝達レバーを連 結ロッドで連結することで、両ピボット伝達レバーと連結ロッドとが車体と共にリンク機 構を構成し、ァクチユエータによりリンク機構 (ピボット伝達レバー）を駆動することで、 左右の車輪を共に旋回内側へ傾斜させて、旋回性の向上を図るという技術が記載さ れている（特許文献 4)。
特許文献 1：特開 2005— 75070号公報
特許文献 2：特開 2005 - 94898号公報
特許文献 3 :特開 2005— 145296号公報
特許文献 4:特開 2001— 55034号公報 (例えば、段落 [0011, 0034, 0035]、第 4 図など）
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0007] し力しながら、上述した従来の車両 (特許文献 4)では、旋回中の車両姿勢が水平 に保持されるため、横加速度 (遠心力）が座席上の乗員を横方向へ滑動させる力とし て作用する。そのため、乗員の負担が増大し、旋回中の運転操作が困難になると共 に、快適性の低下を招くという問題点があった。
[0008] また、 2輪車は、 4輪車と比較して、軽量であると共にトレッド幅が狭いため、上述し た従来の車両 (特許文献 4)における技術を 2輪車にそのまま適用しただけでは、旋 回内輪側の浮き上がりを抑制することが困難であり、旋回性能の向上効果を十分に 発揮させることができな 、と 、う問題点があった。
[0009] 本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、旋回性能を向上し て、安定した旋回を行うことができると共に、乗員の負担を軽減して、快適性を確保 することができる車両を提供することを目的としている。
課題を解決するための手段
[0010] この目的を達成するために、請求項 1記載の車両は、一対の車輪と、乗員が乗車す る乗員部とを備えるものであり、前記一対の車輪を連結するリンク機構と、前記リンク 機構に駆動力を付与して前記リンク機構を屈伸させるリンク駆動装置と、を備え、旋 回時には、前記リンク駆動装置の駆動力により前記リンク機構を屈伸させて前記一対 の車輪にキャンバー角を付与すると共に、前記乗員部を旋回内輪側へ傾斜させる。
[0011] 請求項 2記載の車両は、請求項 1記載の車両において、前記リンク機構は、前記一 対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支持体と、前記一対の車輪支 持体に両端が軸支される第 1リンク及び第 2リンクとを備え、前記リンク駆動装置は、 伸縮式のァクチユエータを備えると共に、前記ァクチユエータの少なくとも一端を、前 記リンク機構の支持軸、第 1リンク、第 2リンク又は車輪支持体に接続する。
[0012] 請求項 3記載の車両は、請求項 1記載の車両にお!、て、前記リンク機構は、前記一 対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支持体と、前記一対の車輪支 持体に両端が軸支される第 1リンク及び第 2リンクとを備え、前記リンク駆動装置は、 伸縮式のァクチユエータを備えると共に、前記ァクチユエータの少なくとも一端又は 両端を前記リンク機構の互いに隣り合わない支持軸に接続する。
[0013] 請求項 4記載の車両は、請求項 1記載の車両において、前記リンク機構は、前記一 対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支持体と、前記一対の車輪支 持体に両端が軸支される第 1リンク及び第 2リンクとを備え、前記リンク駆動装置は、 伸縮式のァクチユエータを備えると共に、前記ァクチユエータの少なくとも一端又は 両端を前記一対の車輪支持体にそれぞれ接続する。
[0014] 請求項 5記載の車両は、請求項 1から 4の 、ずれかに記載の車両にぉ 、て、前記 第 1リンク及び第 2リンクに一端が軸支されると共に他端が前記乗員部に連結される 連結リンクを備え、前記リンク機構の屈伸に伴って前記連結リンクを傾斜させることで 、前記乗員部を旋回内輪側へ傾斜させる。
[0015] 請求項 6記載の車両は、請求項 2から 5の 、ずれかに記載の車両にぉ 、て、前記 一対の車輪支持体に前記第 1リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離は、前記一 対の車輪支持体に前記第 2リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離よりも短い距 離寸法とされている。
[0016] 請求項 7記載の車両は、請求項 2から 6の 、ずれかに記載の車両にぉ 、て、一対 のモータ装置を備え、前記一対のモータ装置が前記一対の車輪に回転駆動力をそ れぞれ付与する回転駆動装置と前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に支持する前 記一対の車輪支持体とを兼用している。
[0017] 請求項 8記載の車両は、請求項 2から 7のいずれかに記載の車両において、前記リ ンク駆動装置は、伸縮式のァクチユエータを一対備え、前記一対のァクチユエータの 両端を前記リンク機構の互いに隣り合わない支持軸にそれぞれ支持する又は前記一 対のァクチユエータの両端を一対の車輪支持体にそれぞれ接続し、かつ、前記一対 のァクチユエータを互いに交差する向きに配置し、前記リンク機構を屈伸させる場合 には、前記一対のァクチユエータの内の一方のァクチユエータが伸長されると共に他 方のァクチユエータが短縮される。
[0018] 請求項 9記載の車両は、請求項 2から 8の 、ずれかに記載の車両にぉ 、て、前記リ ンク機構がいずれかの方向へ屈伸された後に中立位置へ復帰させる復帰装置を備 えている。
発明の効果
[0019] 請求項 1記載の車両によれば、一対の車輪をリンク機構で連結し、リンク駆動装置 の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで、一対の車輪を共に同方向へ傾斜させ ることができる。即ち、旋回時には、一対の車輪を共に旋回内側へ傾斜させ、横力に よるキャンバースラストを発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができ るという効果がある。
[0020] 更に、本発明の車両によれば、旋回時には、一対の車輪を傾斜させると同時に、か かる一対の車輪の傾斜方向（即ち、旋回内側へ傾斜する一対の車輪)と同方向へ乗 員部を傾斜させることができる。これにより、車両の重心位置を旋回内輪側（即ち、車 両の重心位置を旋回内輪の上方)へ移動させることができるので、その分、車両重量 のより多くを旋回内輪に作用させ、旋回内輪の接地荷重を増カロさせることができると いう効果がある。
[0021] その結果、遠心力に対する対抗力を増加させることができるので、旋回内輪の浮き 上がりを防止すると共に、旋回外輪と旋回内輪との接地荷重比を均一化して、旋回 性能の向上を図ることができるという効果がある。
[0022] また、このように、旋回時に乗員部を旋回内輪側へ傾斜させることができれば、かか る乗員部の傾斜によって、座席上の乗員を横方向へ滑動させる力成分の減少を図る と共に、その分、乗員の尻部を座席の着座面に押し付ける方向の力成分を増カロさせ ることができる。即ち、乗員の尻部を座席の着座面に押し付ける力として横加速度（ 遠心力）を作用させることができるので、その分、乗員に遠心力を体感させ難くするこ とができるという効果がある。
[0023] これにより、旋回時の遠心力による乗員の負担ゃ不快感を軽減することができると 共に、直進走行時と同様の姿勢のままで旋回を行うことができるので、乗員の快適性 及び操作性の向上を図ることができるという効果がある。
[0024] また、本発明によれば、旋回時に旋回内輪の浮き上がりを防止するべぐ乗員自身 が旋回内輪側へ姿勢を傾けて (体重を移動させて)遠心力に対抗する必要がな 、の で、高度な運転技術がなくても、車両を安定して走行させることができると共に、直進 時と同様の姿勢のままで運転操作を行うことができるという効果がある。その結果、乗 員の操作負担の軽減と快適性の向上とを図ることができる。
[0025] 請求項 2記載の車両によれば、請求項 1記載の車両の奏する効果に加え、リンク機 構は、一対の車輪をそれぞれ回転可能に支持する一対の車輪支持体と、その一対 の車輪支持体に両端が軸支される第 1リンク及び第 2リンクとを備えて構成されるので 、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで、一対の車輪支持体を 共に同方向へ傾斜させることができる。即ち、旋回時には、一対の車輪支持体の傾 斜に伴って一対の車輪を共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを 発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができるという効果がある。
[0026] 更に、本発明の車両によれば、リンク駆動装置を伸縮式のァクチユエータで構成し 、そのァクチユエータの少なくとも一端を 4節のリンク機構 (第 1及び第 2リンクと一対の 車輪支持体とで構成されるリンク機構)の支持軸、第 1リンク、第 2リンク又は車輪支持 体に接続すると共に、ァクチユエータの伸縮駆動に伴ってリンク機構を屈伸させる構 成であるので、リンク機構を屈伸させるための構造を簡素化して、その分、車両全体 としての軽量化と製品コストの削減とを図ることができるという効果がある。
[0027] 即ち、リンク駆動装置を回転式のァクチユエータ (例えば、電動モータや油圧モータ 、或いは、エンジンなど）により構成する場合には、その回転運動を直線運動に変換 する機構が必要となるため、リンク機構を屈伸させるための構造が複雑ィ匕して、重量 が嵩むと共に大型化を招くという問題点がある。これに対し、伸縮式のァクチユエータ であれば、上記変 構を不要として、構造を簡素化することができるので、軽量ィ匕 と小型化とを図ることができる。
[0028] 請求項 3記載の車両によれば、請求項 1記載の車両の奏する効果に加え、リンク機 構は、一対の車輪をそれぞれ回転可能に支持する一対の車輪支持体と、その一対 の車輪支持体に両端が軸支される第 1リンク及び第 2リンクとを備えて構成されるので 、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで、一対の車輪支持体を 共に同方向へ傾斜させることができる。即ち、旋回時には、一対の車輪支持体の傾 斜に伴って一対の車輪を共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを 発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができるという効果がある。
[0029] 更に、本発明の車両によれば、リンク駆動装置を伸縮式のァクチユエータで構成し 、そのァクチユエータの伸縮駆動に伴ってリンク機構を屈伸させる構成であるところ、 ァクチユエータの両端を 4節のリンク機構 (第 1及び第 2リンクと一対の車輪支持体と で構成されるリンク機構)の互いに隣り合わない支持軸に接続 (即ち、ァクチユエータ を 4節のリンク機構の対角線上にたすき掛け)したので、力の作用点（ァクチユエータ の両端が接続される支持軸)力も回転中心 (ァクチユエータの両端が接続されな 、残 りの支持軸)までの距離を最大として、その分、リンク機構の屈伸に必要な駆動力を 小さくすることができるという効果がある。
[0030] その結果、リンク機構の屈伸をスムーズ (高速高精度）に行うことができると共に、ァ クチユエータに要求される駆動性能を低く抑えることができるので、ァクチユエータゃ その駆動源などを小型化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができるという 効果がある。
[0031] また、上記した力の作用点力 回転中心までの距離を長くするべくアームをリンク機 構に更に設ける場合には、そのアームの分だけ重量が嵩むと共に、リンク機構の屈 伸時にアームゃァクチユエ一タカ Sリンク機構の外形よりも外方に突出し、小型化を図 ることができない。
[0032] これに対し、本発明のように、ァクチユエータの両端をリンク機構の対角線上にたす き掛けする構成であれば、アームを設けることなく上記の距離を最大とすることができ ると共に、リンク機構の屈伸時にァクチユエ一タカ Sリンク機構の外形力 外方に突出 することを回避して、小型化を図ることができる。
[0033] 請求項 4記載の車両によれば、請求項 1記載の車両の奏する効果に加え、リンク機 構は、一対の車輪をそれぞれ回転可能に支持する一対の車輪支持体と、その一対 の車輪支持体に両端が軸支される第 1リンク及び第 2リンクとを備えて構成されるので 、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで、一対の車輪支持体を 共に同方向へ傾斜させることができる。即ち、旋回時には、一対の車輪支持体の傾 斜に伴って一対の車輪を共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを 発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができるという効果がある。
[0034] 更に、本発明の車両によれば、リンク駆動装置を伸縮式のァクチユエータで構成し 、そのァクチユエータの伸縮駆動に伴ってリンク機構を屈伸させる構成であるところ、 ァクチユエータの両端を車輪支持体に接続したので、リンク機構の屈伸に必要な駆 動力を小さくしつつ、車両の小型化を図ることができると 、う効果がある。
[0035] 即ち、ァクチユエータの両端を車輪支持体に接続する構成であれば、力の作用点（ ァクチユエータの両端が接続される部位)から回転中心 (ァクチユエータの両端から 遠い側に位置する支持軸)までの距離をより長く確保することができるので、その分、 リンク機構の屈伸に必要な駆動力を小さくすることができる。その結果、リンク機構の 屈伸をスムーズ (高速高精度）に行うことができると共に、ァクチユエータに要求される 駆動性能を低く抑えることができ、その分、ァクチユエータやその駆動源などを小型 化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができる。
[0036] また、ァクチユエータの両端を車輪支持体に接続する構成とすることで、かかるァク チユエータをリンク機構の内部空間に格納することができるので、デッドスペースとな るリンク機構の内部空間を有効に活用して、ァクチユエータの配置に必要なスペース を削減することができ、その分、車両全体としての小型化を図ることができる。なお、リ ンク機構の内部空間は、力かるリンク機構の屈伸に伴って変形するため、構造物を格 納することが不可能であり、本発明のように、ァクチユエータを伸縮式に構成して、リ ンク機構の屈伸と共にァクチユエータが伸縮変形する構成を採用したことで初めて達 成可能となったものであり、これにより、上述したように、ァクチユエータの要求駆動能 力の抑制と車両の小型化とを同時に達成することができる。
[0037] 請求項 5記載の車両によれば、請求項 1から 4のいずれかに記載の車両の奏する 効果に加え、乗員部に他端が連結される連結リンクの一端を第 1リンク及び第 2リンク に軸支させているので、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで 、一対の車輪支持体を傾斜させると同時に、カゝかる一対の車輪支持体の傾斜方向（ 即ち、旋回内側へ傾斜する一対の車輪)と同方向へ連結リンクを傾斜させることがで きる。
[0038] これにより、 2の駆動装置で一対の車輪と乗員部とをそれぞれ別々に駆動する必要 がなぐ 1の駆動装置 (リンク駆動装置)で一対の車輪と乗員部とを同時に且つ所望 の方向へそれぞれ駆動することができるという効果がある。その結果、部品コストの削 減、或いは、車両の軽量化、小型化を図ることができるという効果がある。
[0039] 請求項 6記載の車両によれば、請求項 2から 5のいずれかに記載の車両の奏する 効果に加え、一対の車輪支持体に第 1リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離が 一対の車輪支持体に第 2リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離よりも短い距離 寸法となるように構成したので、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させ た場合には、前記軸間距離に差を設けない場合 (即ち、 4節のリンク機構 (第 1及び 第 2リンクと一対の車輪支持体とにより構成されるリンク機構)を平行リンク機構として 構成する場合)と比較して、乗員部の傾斜角を同等としつつ、一対の車輪に発生す るキャンバースラストの合計値と、一対の車輪のトレッド幅とを増カロさせることができる という効果がある。これにより、旋回力と旋回安定性との向上を図ることができる。
[0040] 請求項 7記載の車両によれば、請求項 2から 6のいずれかに記載の車両の奏する 効果に加え、一対のモータ装置が一対の車輪に回転駆動力をそれぞれ付与する回 転駆動装置として機能するように構成したので、例えば、デフアレンシャル装置を設 けると共にそのデフアレンシャル装置と一対の車輪とを等速ジョイントにより連結する といった複雑な構成を設けなくても、一対の車輪を差動させることができるという効果 がある。
[0041] 同時に、力かる一対のモータ装置が回転駆動装置と一対の車輪支持体とを兼用す る構成であるので、部品点数を低減して、構造を簡素化することができるという効果が ある。その結果、軽量ィ匕ゃ部品 ·組立コストの削減を図ることができるという効果があ る。
[0042] 請求項 8記載の車両によれば、請求項 2から 7のいずれかに記載の車両の奏する 効果に加え、リンク駆動装置が伸縮式のァクチユエータで構成されると共に、かかる ァクチユエータを一対備えるので、リンク機構の屈伸及びその保持を行うに十分な駆 動力を得ることができるという効果がある。その結果、旋回状態への応答性能を高め ることができると共に、旋回姿勢の保持を確実に行うことができるという効果がある。
[0043] また、ァクチユエータを一対備えることで、一方が故障した場合でも他方の駆動力 によりリンク機構を屈伸させることができるので、フェールセーフ機能を確保して、故 障時の安全性及び信頼性の向上を図ることができるという効果がある。
[0044] 更に、ァクチユエータを一対備えることで、一つのみを備える場合と比較して、車両 全体としての重量バランスを確保することができるという効果がある。その結果、直進 安定性や旋回性能の向上を図ることができる。
[0045] また、本発明によれば、一対のァクチユエータを互いに交差する向きに配置したの で、これらを互いに同方向に配置する場合と比較して、リンク機構をいずれの方向へ も均等に屈伸させ、旋回動作の安定性を確保することができるという効果がある。
[0046] 例えば、 1のァクチユエータを 4節のリンク機構の対角線上にたすき掛けする構成で は、リンク機構を中立位置から 1の方向（例えば、右旋回に対応)へ屈伸させるベぐ ァクチユエータを伸長させると、その伸長に伴って、力の作用方向とリンク機構の節と の成す角度が漸次 0° に近づく。
[0047] 即ち、ァクチユエータからリンク機構に作用する力の内のリンク機構の節を回転させ るための力成分 (即ち、 1の節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に対して 直交する方向の力成分)の割合が減少される。
[0048] 一方、リンク機構を中立位置から他の方向（左旋回に対応)へ屈伸させるベぐァク チユエータを短縮させると、その短縮に伴って、力の作用方向とリンク機構の節との成 す角度が漸次 90° に近づく。
[0049] 即ち、ァクチユエータからリンク機構に作用する力の内のリンク機構の節を回転させ るための力成分 (即ち、 1の節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に対して 直交する方向の力成分)の割合が増加される。
[0050] このように、リンク機構を屈伸させる場合、ァクチユエータを伸長させる工程では、短 縮させる工程よりも大きな駆動力が必要とされる（言い換えれば、ァクチユエ一タを短 縮させる工程は、伸長させる工程よりも少ない駆動力でリンク機構を屈伸させることが できる）。なお、 1のァクチユエータを一対の車輪支持体にそれぞれ接続する構成に おいても上述と同様である。
[0051] 従って、ァクチユエータを一対備える場合、これら一対のァクチユエータを互いに同 方向に配置したのでは、リンク機構を 1の方向へ屈伸させる（即ち、ァクチユエータを 伸長させる）工程と他の方向へ屈伸させる（即ち、ァクチユエータを短縮させる）工程 とに要する駆動力がそれぞれ異なることとなるため、リンク機構の屈伸量や屈伸速度 を両方向（即ち、右旋回及び左旋回)で高精度に一致させることが困難となる。
[0052] その結果、リンク機構の屈伸、即ち、車両の旋回動作が不安定となり、乗員の操作 感ゃ旋回性能の悪ィ匕を招くという不具合が生じる。更に、ァクチユエータの作動制御 が複雑ィ匕して、制御コストの増大を招く。
[0053] これに対し、本発明では、一対のァクチユエータを互いに交差する向きに配置した ので、リンク機構のいずれの方向への屈伸も同じ駆動力で行うことができ、屈伸動作 ( 旋回性能)の安定性を確保することができると共に、制御コストの削減を図ることがで きる。
[0054] 請求項 9記載の車両によれば、請求項 2から 8のいずれかに記載の車両の奏する 効果に加え、リンク機構がいずれかの方向へ屈伸された後に中立位置へ復帰させる 復帰装置を備えているので、リンク駆動装置を常時駆動してリンク機構を中立位置に 保持することを不要とすることができる。よって、リンク機構を中立位置に保持するた めの制御及び駆動を不要として、制御コスト及び駆動コストの削減を図ることができる という効果がある。
[0055] また、リンク駆動装置の駆動は、リンク機構をいずれかの方向へ屈伸させる場合の み行えば良ぐリンク機構を中立位置へ復帰させるための駆動を不要とすることがで きるので、その分、駆動コストの削減を図ることができるという効果がある。
図面の簡単な説明
[0056] [図 1] (a)は、本発明の第 1実施の形態における車両の正面図であり、 (b)は、車両の 側面図である。
[図 2]車両の電気的構成を示したブロック図である。
[図 3] (a)は、 Rモータの正面図であり、 (b)は、 Rモータの側面図である。
[図 4] (a)は、上部リンク及び下部リンクの正面図であり、（b)は、上部リンク及び下部リ ンクの上面図である。
[図 5] (a)は、連結リンクの正面図であり、 (b)は、連結リンクの側面図であり、（c)は、 連結リンクの上面図である。
圆 6]リンク機構の正面図である。
[図 7]リンク機構の上面図である。
圆 8]リンク機構の屈伸動作を説明するための模式図であり、 (a)は中立位置にある 状態を、（b)は屈伸された状態を、それぞれ示している。
[図 9]旋回制御処理を示すフローチャートである。
[図 10] (a)は、左旋回中の車両の正面図であり、 (b)は、左旋回中の従来の車両の正 面図である。
圆 11]第 2実施の形態におけるリンク機構の屈伸動作を説明するための模式図であ り、（a)は中立位置にある状態を、（b)は屈伸された状態を、それぞれ示している。 圆 12]第 3実施の形態におけるリンク機構の斜視図である。
[図 13] (a)は Rモータの正面図であり、 (b)は Rモータの側面図である。
[図 14] (a)は連結リンクの正面図であり、（b)は連結リンクの側面図であり、（c)は連結 リンクの上面図である。
[図 15] (a)は第 4実施の形態におけるリンク機構の正面図であり、 (b)は第 5実施の形 態におけるリンク機構の正面図である。
[図 16] (a)は第 5実施の形態におけるリンク機構の正面図であり、 (b)は第 6実施の形 態におけるリンク機構の正面図である。
[図 17] (a)は第 7実施の形態におけるリンク機構の正面図であり、 (b)は第 8実施の形 態におけるリンク機構の正面図である。
圆 18]第 10実施の形態におけるリンク機構の正面図である。
符号の説明
1 早両
11
11a 座席 (乗員部の一部）
12L, 12R 左右の車輪 (一対の車輪) 30, 130, 330 リンク機構
430〜1030 リンク機構
31, 131, 331 上部リンク (第 1リンク）
32, 332 下部リンク (第 2リンク）
40 連結リンク
52L, 152L, 352L Lモータ（回転駆動装置、車輪支持体の一部、モータ装置） 52R, 152R, 352R Rモータ（回転駆動装置、車輪支持体の一部、モータ装置) 52b, 352b 上部軸支プレート (車輪支持体の一部）
52c, 352c 下部軸支プレート (車輪支持体の一部）
53 ァクチユエータ装置 (リンク駆動装置）
53F, 453F〜1053F Fァクチユエータ（リンク駆動装置の一部、ァクチユエータ）
353C ァクチユエータ（リンク駆動装置の一部）
53B Bァクチユエータ（リンク駆動装置の一部、ァクチユエータ）
60F, 60B 弾性ばね装置 (復帰装置の一部）
80Fa〜80Fd 支持軸
80Ba〜80Bd 支持軸
0 R キャンバー角
0 L キャンバー角
発明を実施するための最良の形態
[0058] 以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図 1 ( a)は、本発明の第 1実施の形態における車両 1の正面図であり、図 1 (b)は、車両 1の 側面図である。なお、図 1では、乗員 Pが座席 11aに着座した状態を示している。また 、図 1の矢印 U— D, L-R, F— Bは、車両 1の上下方向、左右方向、前後方向をそ れぞれ示している。
[0059] まず、車両 1の概略構成について説明する。車両 1は、図 1に示すように、乗員 Pが 乗車する乗員部 11と、その乗員部 11の下方（図 1下側）に設けられる左右（一対)の 車輪 12L, 12Rと、それら左右の車輪 12L, 12Rに回転駆動力を付与する回転駆動 装置 52 (図 6参照）とを主に備え、旋回時には、左右の車輪 12L, 12Rにキャンバー 角を付与すると共に、乗員部 11を旋回内輪側へ傾斜させることで (図 10 (a)参照）、 旋回性能の向上と乗員 Pの快適性の確保とを図ることができるように構成されている。
[0060] 次いで、各部の詳細構成について説明する。乗員部 11は、図 1に示すように、座席 l la、アームレスト l lb、フットレスト 11cを主に備える。座席 11aは、車両 1の走行中 に乗員 Pが着座するための部位であり、乗員 Pの尻部を支持する座面部 l lalと、乗 員 Pの背部を支持する背面部 1 la2とを主に備えて構成されて 、る。
[0061] 座席 11aの左右両側（矢印 L側及び矢印 R側）には、図 1に示すように、乗員 Pの上 腕部を支持するための一対のアームレスト l ibが設けられている。アームレスト l ibの 一方 (矢印 R側）には、ジョイスティック装置 51が取着されている。乗員 Pは、ジョイス ティック装置 51を操作して、車両 1の走行状態 (例えば、進行方向、走行速度、旋回 方向、或いは、旋回半径など)を指示する。
[0062] 座席 11aの前方側（矢印 F側）下方には、図 1に示すように、乗員 Pの足部を支持す るためのフットレスト 11cが配設されている。また、座席 11aの後方側（矢印 B側）には 、ケース l idが配設され、座席 11の底面側（矢印 D側）には、ノ ッテリー装置（図示せ ず)などが配設されている。
[0063] なお、バッテリー装置は、後述する回転駆動装置 52及びァクチユエータ装置 53の 駆動源である (いずれも図 2参照)。また、ケース l idには、後述する制御装置 70 (図 2参照）、各種センサ装置或いはインバータ装置 (いずれも図示せず)などが収納さ れている。
[0064] 左右の車輪 12L, 12Rは、後述するリンク機構 30に支持されており、リンク機構 30 は、後述する連結リンク 40を介して、乗員部 11に連結されている（図 6及び図 7参照） 。詳細構成については、後述する。
[0065] 次いで、図 2を参照して、車両 1の電気的構成について説明する。図 2は、車両 1の 電気的構成を示したブロック図である。
[0066] 制御装置 70は、車両 1の各部を制御するための制御装置であり、図 2に示すように
、 CPU71、 ROM72及び RAM73を備え、これらはバスライン 74を介して入出力ポ ート 75に接続されている。また、入出力ポート 75には、ジョイスティック装置 51等の複 数の装置が接続されている。 [0067] CPU71は、バスライン 74により接続された各部を制御する演算装置である。 ROM 72は、 CPU71により実行される制御プログラム（例えば、図 9に図示される旋回制御 処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモ リであり、 RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書 き換え可能に記憶するためのメモリである。
[0068] ジョイスティック装置 51は、上述したように、車両 1を運転する際に乗員 Pが操作す る装置であり、乗員 Pにより操作される操作レバー（図 1参照）と、その操作レバーの操 作状態を検出するための前後センサ 51a及び左右センサ 51bと、それら各センサ 51 a, 51bの検出結果を処理して CPU71に出力する処理回路（図示せず）とを主に備 えている。
[0069] 前後センサ 51aは、操作レバーの前後方向（矢印 F— B方向、図 1参照）への操作 状態 (操作量)を検出するためのセンサであり、 CPU71は、前後センサ 51aの検出 結果 (操作レバーの前後操作量）に基づいて、回転駆動装置 52の駆動状態を制御 する。これにより、車両 1は、乗員 Pが指示した走行速度で走行される。
[0070] 左右センサ 51bは、操作レバーの左右方向（矢印 L R方向、図 1参照）への操作 状態 (操作量)を検出するためのセンサであり、 CPU71は、左右センサ 51bの検出 結果 (操作レバーの左右操作量）に基づいて、回転駆動装置 52とァクチユエータ装 置 53との駆動状態をそれぞれ制御する。これにより、車両 1は、運転者が指示した旋 回半径で旋回される。
[0071] 即ち、操作レバーが左右方向に操作されると、 CPU71は、左右センサ 51bの検出 結果に基づいて、旋回方向と旋回半径とを判断し、左右の車輪 12L, 12Rが旋回内 側へ傾斜されるように、ァクチユエータ装置 53を駆動制御すると共に（図 8参照）、旋 回半径に応じて左右の車輪 12L, 12Rが差動されるように、回転駆動装置 52を駆動 制御する。その結果、左右の車輪 12L, 12Rにキャンバー角が付与されると共に、乗 員部 11が旋回内側へ傾斜され、旋回性能の向上と乗員 Pの快適性の確保とが達成 される（図 10 (a)参照)。
[0072] なお、このように、本発明の車両 1では、左右の車輪 12L, 12Rにキャンバー角を付 与して、キャンバースラストを発生させることで、車両 1を旋回させる。よって、本実施 の形態では、左右の車輪 12L, 12Rの中心線は互いに平行に保持されており、左右 に操舵されることはない。但し、操舵機構を設けても良い。
[0073] 回転駆動装置 52は、左右の車輪 12L, 12Rを回転駆動させるための駆動装置で あり、左の車輪 12Lに回転駆動力を付与する Lモータ 52Lと、右の車輪 12Rに回転 駆動力を付与する Rモータ 52Rと、それら各モータ 52L, 52Rを CPU71からの命令 に基づ!/、て駆動制御する駆動回路及び駆動源 ( 、ずれも図示せず)とを主に備えて 構成されている。
[0074] ァクチユエータ装置 53は、後述するリンク機構 30を屈伸させるための駆動装置であ り、リンク機構 30の前方側（図 7参照、矢印 F側）に配設される Fァクチユエータ 53Fと リンク機構 30の後方側（図 7参照、矢印 B側）に配設される Bァクチユエータ 53Bと、 それら各ァクチユエータ 53L, 53Rを CPU71からの命令に基づ 、て駆動制御する 駆動回路及び駆動源 ( 、ずれも図示せず)とを主に備えて 、る。
[0075] なお、本実施の形態では、各ァクチユエータ 53F, 53Bが伸縮式の電動ァクチユエ ータ、即ち、ボールねじ機構 (外周面に螺旋状のねじ溝を有するねじ軸と、そのねじ 軸のなねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有しねじ軸に嵌合されるナットと 、それらナットとねじ軸の両ねじ溝の間に転動可能に装填された多数の転動体と、ね じ軸又はナットを回転駆動する電動モータとを備え、ねじ軸又はナットが電動モータ により回転駆動されることで、ねじ軸がナットに対して相対移動する機構)を利用した 伸縮可能な電動ァクチユエータとして構成されて 、る。
[0076] 図 2に示す他の入出力装置 54としては、例えば、車両 1の走行状態（走行速度や 走行距離など)を検出する検出装置、その検出装置により検出された走行状態を表 示して乗員 Pに報知する表示装置（図示せず）、或いは、車両 1に作用する加速度を 検出する加速度センサなどが例示される。
[0077] 次いで、図 3を参照して、 L及び Rモータ 52L, 52Rについて説明する。図 3 (a)は、 Rモータ 52Rの正面図であり、図 3 (b)は、 Rモータ 52Rの側面図である。なお、 Lモ ータ 52Lと Rモータ 52Rとは互いに同一に構成されるものであるので、 Lモータ 52L についての説明は省略する。
[0078] Rモータ 52Rは、上述したように、右の車輪 12Rに回転駆動力を付与するための駆 動装置であり、電動モータとして構成されている。また、 Rモータ 52Rは、いわゆるィ ンホイールモータとして構成され、図 3に示すように、車両 1の外方側（矢印 R側）には ハブ 52aが、車両 1の内方側（矢印 L側）には上部及び下部軸支プレート 52b, 52c 力 それぞれ配設されている。
[0079] ハブ 52aは、右の車輪 12Rのホイール 12Raがハブナット及びハブボルトにより締結 固定される部位であり（図 6及び図 7参照）、図 3 (a)に示すように、 Rモータ 52Rの駆 動軸（図示せず）の軸心 Oと同心の円板状に形成されている。 Rモータ 52Rの駆動軸 が回転駆動されると、その回転が、ハブ 52aを介して、ホイール 12Ra伝達され、右の 車輪 12Rが回転駆動される。
[0080] 上部軸支プレート 52b及び下部軸支プレート 52cは、 L及び Rモータ 52L, 52Rと 共に車輪支持体を構成すると共に、後述する上部リンク 31及び下部リンク 32の端部 をそれぞれ軸支するための部材であり（図 6及び図 7参照）、図 3に示すように、 Rモー タ 52Rの側面 (矢印 L側面）に溶接固定されている。また、上部及び下部軸支プレー ト 52b, 52cには、上部及び下部リンク 31, 32を軸支するための貫通孔 52bl, 52cl がそれぞれ穿設されている。
[0081] なお、上部及び下部軸支プレート 52b, 52cは、図 3 (b)に示すように、それぞれ一 対が所定間隔を隔てつつ互いに対向して配設されている。本実施の形態では、これ ら両対向間隔 (矢印 F— B方向寸法）が互 ヽに等 ヽ寸法に設定されて!、る。
[0082] また、本実施の形態では、上部軸支プレート 52bの貫通孔 52b 1と下部軸支プレー ト 52cの貫通孔 52c 1とを結ぶ仮想線力 ¾モータ 52Rの軸心 Oと直交するように構成 されている。これにより、後述するように、リンク機構 30を 4節の平行リンク機構として 構成することができる（図 8参照)。
[0083] 次いで、図 4を参照して、上部リンク 31及び下部リンク 32について説明する。図 4 (a )は、上部リンク 31及び下部リンク 32の正面図であり、図 4 (b)は、上部リンク 31及び 下部リンク 32の上面図である。
[0084] 上部リンク 31及び下部リンク 32は、 R及び Lモータ 52R, 52Lに両端が軸支され、 それら R及び Lモータ 52R, 52Lと共に 4節のリンク機構を構成するための部材であり (図 6乃至図 8参照）、図 4に示すように、互いに同一の形状、即ち、正面視略矩形の 板状体として構成されて ヽる。
[0085] なお、上部及び下部リンク 31, 32の両端に穿設される貫通孔 33R, 33Lは、 R及び Lモータ 52R, 52Lの上部軸支プレート 52b (貫通孔 52bl)に軸支される部位であり 、上部及び下部リンク 31, 32の長手方向（図 4左右方向）中央部に穿設される貫通 孔 33Cは、後述する連結リンク 40に軸支される部位である（図 6乃至図 8参照)。
[0086] また、本実施の形態では、 2枚の上部リンク 31と 2枚の下部リンク 32との両端をそれ ぞれ Rモータ 52R及び Lモータ 52Lに軸支して、リンク機構 30を構成する。詳細につ いては、後述する（図 6及び図 7参照)。
[0087] 次いで、図 5を参照して、連結リンク 40について説明する。図 5 (a)は、連結リンク 4 0の正面図であり、図 5 (b)は、連結リンク 40の側面図であり、図 5 (c)は、連結リンク 4 0の上面図である。
[0088] 連結リンク 40は、リンク機構 30と乗員部 11とを連結するための部材であり、連結部 材 41と乗員支持部材 42とを主に備える。連結部材 41は、上部及び下部リンク 31, 3 2との連結部となる部位であり、図 5 (b)に示すように、側面視略 U字状に形成され、 その上端部が後述する乗員支持部 42に接続されている。
[0089] なお、図 5 (a)に示すように、連結部材 41の上方 (矢印 U側）に穿設される貫通孔 4 3aは、上部リンク 31の貫通孔 33Cに軸支される部位であり、連結部材 41の下方 (矢 印 D側）に穿設される貫通孔 43bは、下部リンク 32の貫通孔 33Cに軸支される部位 である（図 6乃至図 8参照)。
[0090] 乗員支持部 42は、乗員部 11 (座席 11a)を底面側（矢印 D側、図 6参照）から支持 するための部材であり、図 5 (a)に示すように、正面視略 U字状に形成される一対の 部材が、図 5 (b)及び図 5 (c)に示すように、棒状体により連結され一体化されている
[0091] 次いで、図 6及び図 7を参照して、リンク機構 30の詳細構成について説明する。図 6 は、リンク機構 30の正面図であり、図 7は、リンク機構 30の上面図である。なお、図 6 及び図 7では、図面を簡略ィ匕して理解を容易とするために、アームレスト l ibやフット レスト 11cなどの図示が省略されると共に、左右の車輪 12L, 12Rや連結リンク 40な どが断面視されている。 [0092] 図 6及び図 7に示すように、上部リンク 31の両端が Rモータ 52R及び Lモータ 52Lの 上部軸支プレート 52bに回転可能に軸支され、同様に、下部リンク 32の両端が Rモ ータ 52R及び Lモータ 52Lの下部軸支プレート 52cにそれぞれ回転可能に軸支され ることで、これら上部及び下部リンク 31, 32と R及び Lモータ 52R, 52Lとにより、 4節 のリンク機構 30が平行リンクとして構成される。
[0093] ここで、本実施の形態では、図 6及び図 7に示すように、一対のモータ装置 (即ち、 L 及び Rモータ 52L, 52R)が左右の車輪 12L, 12Rに回転駆動力を付与する回転駆 動装置として機能するように構成したので、例えば、デフアレンシャル装置を設けると 共にそのデフアレンシャル装置と左右の車輪 12L, 12Rとを等速ジョイントにより連結 するといつた複雑な構成を設けることなぐ左右の車輪 12L, 12Rを差動させることが できる。
[0094] 同時に、本実施の形態では、かかる一対のモータ装置（L及び Rモータ 52L, 52R) が回転駆動装置と左右 (一対)の車輪支持体とを兼用する構成としたので、部品点数 を低減して、構造を簡素化することができる。その結果、軽量ィ匕ゃ部品'組立コストの 削減を図ることができる。
[0095] また、図 6及び図 7に示すように、連結リンク 40は、連結部材 41が上部リンク 31及 び上部リンク 32に軸支されると共に、乗員支持部材 42が乗員部 11 (座席 11a)を底 面側から支持する。これにより、後述するように、リンク機構 30の屈伸に伴って、連結 リンク 40を傾斜させることができ、その結果、乗員部 11を旋回内輪側へ傾斜させるこ とができる（図 8参照)。
[0096] また、図 6及び図 7に示すように、リンク機構 30の前方側 (矢印 F側)及び後方側 (矢 印 B側）には、 Fァクチユエータ 53F及び Bァクチユエータ 53Bがそれぞれ配設されて いる。 F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bは、上述したように、リンク機構 30を屈伸させ るための駆動装置であり、その両端力 節のリンク機構 30の互いに隣り合わない支持 軸に接続されている。
[0097] 即ち、図 6及び図 7に示すように、 Fァクチユエータ 53Fは、その下端 (本体部側）が Rモータ 52Rの下部軸支プレート 52cに支持軸 80Fcを介して軸支される一方、その 上端側（ロッド側）が Lモータ 52Lの上部軸支プレート 52bに支持軸 80Fbを介して軸 支される。これにより、 Fァクチユエータ 53F力 節のリンク機構 30の対角線上にたす さ掛けされる。
[0098] また、図 7に示すように、 Bァクチユエータ 53Bは、その下端 (本体部側）が Lモータ 5 2Lの下部軸支プレート 52cに支持軸 80Bdを介して軸支される一方、その上端側（口 ッド側）が Rモータ 52Rの上部軸支プレート 52bに支持軸 80Baを介して軸支される。 これにより、 Bァクチユエータ 53B力 節のリンク機構 30の対角線上にたすき掛けされ る。また、これら F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bが互いに交差する向きに配置され る。
[0099] このように、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bの両端を 4節のリンク機構 30の互い に隣り合わない支持軸に接続 (即ち、 4節のリンク機構 30の対角線上にたすき掛け） したので、力の作用点（例えば、図 6に示すように、 Fァクチユエータ 53Fであれば、 支持軸 80Fb及び支持軸 80Fc)から回転中心 (Fァクチユエータ 53Fの両端が接続 されない残りの支持軸 80Fa及び支持軸 80Fd)までの距離を最大として、その分、リ ンク機構 30の屈伸に必要な駆動力を小さくすることができる。
[0100] その結果、リンク機構 30の屈伸をスムーズ (即ち、高速高精度）に行うことができると 共に、ァクチユエータ (F及び Bァクチユエータ 53F, 53B)に要求される駆動性能を 低く抑えることができるので、ァクチユエータやその駆動源などを小型化して、軽量ィ匕 と部品コストの削減とを図ることができる。
[0101] また、上記した力の作用点力も回転中心までの距離を長くするべくアームをリンク機 構 30に更に設ける場合には、そのアームの分だけ重量が嵩むと共に、リンク機構 30 の屈伸時にアームゃァクチユエータがリンク機構の外形よりも外方に突出し、小型化 を図ることができない。
[0102] これに対し、本実施の形態のように、ァクチユエータ（F及び Bァクチユエータ 53F, 53B)の両端をリンク機構の対角線上にたすき掛けする構成であれば、アームを設け ることなく上記の距離を最大とすることができると共に、リンク機構 30の屈伸時にァク チュエータカ Sリンク機構の外形力 外方に突出することを回避して、小型化を図ること ができる。
[0103] また、上述したように、一対のァクチユエータ（F及び Bァクチユエータ 53F, 53B)を 互 ヽに交差する向きに配置したので、これらを互!、に同方向に配置する場合と比較 して、リンク機構 30をいずれの方向へも均等に屈伸させ、旋回動作の安定性を確保 することができる。
[0104] 例えば、 1のァクチユエータを 4節のリンク機構 30の対角線上にたすき掛けする構 成では、リンク機構 30を中立位置から 1の方向（例えば、右旋回に対応)へ屈伸させ るべぐァクチユエータを伸長させると、その伸長に伴って、力の作用方向とリンク機 構 20の節との成す角度（例えば、図 8 (b)において、 Fァクチユエータ 53Fと Lモータ 52Lとの成す角度）が漸次 0° に近づく。
[0105] 即ち、ァクチユエータからリンク機構 30に作用する力の内のリンク機構 30の節を回 転させるための力成分 (即ち、 1の節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に 対して直交する方向の力成分、例えば、図 8 (b)において、 Lモータ 52Lを 1の節とし た場合には、その 1の節の回転中心は支持軸 80Fdであり、力の作用点は支持軸 80 bとなる。よって、仮想線は、これら支持軸 80Fdと支持軸 80Fbを接続する線となる） の割合が減少される。
[0106] 一方、リンク機構 30を中立位置力 他の方向（左旋回に対応)へ屈伸させるベぐ ァクチユエータを短縮させると、その短縮に伴って、力の作用方向とリンク機構 30の 節との成す角度が漸次 90° に近づく。
[0107] 即ち、ァクチユエータからリンク機構 30に作用する力の内のリンク機構 30の節を回 転させるための力成分 (即ち、 1の節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に 対して直交する方向の力成分)の割合が増加される。
[0108] このように、リンク機構 30を屈伸させる場合、ァクチユエータを伸長させる工程では
、短縮させる工程よりも大きな駆動力が必要とされる（言い換えれば、ァクチユエータ を短縮させる工程は、伸長させる工程よりも少ない駆動力でリンク機構 30を屈伸させ ることができる）。
[0109] 従って、ァクチユエータ（F及び Bァクチユエータ 53F, 53B)を一対備える場合、こ れら一対のァクチユエータを互いに同方向に配置したのでは、リンク機構 30を 1の方 向へ屈伸させる（即ち、ァクチユエータを伸長させる）工程と他の方向へ屈伸させる（ 即ち、ァクチユエータを短縮させる）工程とに要する駆動力がそれぞれ異なることとな るため、リンク機構 30の屈伸量や屈伸速度を両方向（即ち、右旋回及び左旋回）で 高精度に一致させることが困難となる。
[0110] その結果、リンク機構 30の屈伸、即ち、車両 1の旋回動作が不安定となり、乗員 Pの 操作感ゃ旋回性能の悪ィ匕を招くという不具合が生じる。更に、ァクチユエータの作動 制御が複雑ィ匕して、制御コストの増大を招く。
[0111] これに対し、本発明では、一対のァクチユエータ（F及び Bァクチユエータ 53F, 53 B)を互いに交差する向きに配置したので、リンク機構 30のいずれの方向への屈伸も 同じ駆動力で行うことができ、屈伸動作 (旋回性能)の安定性を確保することができる と共に、 CPU71の制御コストの削減を図ることができる。
[0112] なお、本実施の形態では、図 6及び図 7に示すように、 F及び Bァクチユエータ 53F , 53Bの本体部側がロッド側よりも下方に位置するように配置した。これにより、重量 が嵩む部位を車両 1の下方に位置させ、車両 1の重心位置を下げることができるので 、その分、旋回性能の向上を図ることができる。
[0113] 図 6及び図 7に示すように、リンク機構 30の前方側 (矢印 F側)及び後方側 (矢印 B 側）〖こは、弾性ばね装置 60F, 60Bがそれぞれ配設されている。これら弾性ばね装 置 60F, 60Bは、リンク機構 30がいずれの方向へ屈伸された場合でも、そのリンク機 構 30に付勢力を付勢して中立位置へ復帰させるための駆動装置であり、金属製のコ ィルスプリングとして構成されて 、る。
[0114] これら弾性ばね装置 60F, 60Bは、互いに同一材料から同一の形状に構成されて おり、上述した F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bの場合と同様に、その両端力 節の リンク機構 30の互いに隣り合わな 、支持軸に接続されて!、る。
[0115] 即ち、図 6及び図 7に示すように、弾性ばね装置 60Fは、その下端側が Lモータ 52 Lの下部軸支プレート 52cに支持軸 80Fdを介して軸支される一方、その上端側が R モータ 52Rの上部軸支プレート 52bに支持軸 80Faを介して軸支される。これにより、 弾性ばね装置 60F力 Fァクチユエータ 53Fと直交しつつ、 4節のリンク機構 30の対 角線上にたすき掛けされる。
[0116] また、図 7に示すように、弾性ばね装置 60Bは、その下端が Rモータ 52Rの下部軸 支プレート 52cに支持軸 80Bcを介して軸支される一方、その上端側が Lモータ 52L の上部軸支プレート 52bに支持軸 80Bbを介して軸支される。これにより、弾性ばね 装置 60Bが、 Bァクチユエータ 53Bと直交しつつ、 4節のリンク機構 30の対角線上に たすき掛けされる。また、これら弾性ばね装置 60F, 60Bも互いに交差する向きに配 置される。
[0117] このように、本実施の形態では、弾性ばね装置 60F, 60Bを備え、リンク機構 30が いずれの方向へ屈伸される場合でも、そのリンク機構 30へ付勢力を付勢して中立位 置へ復帰させることができるので、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bを常時駆動して リンク機構 30を中立位置に保持することを不要とすることができる。よって、リンク機構 30を中立位置に保持するための制御及び駆動を不要として、制御コスト及び駆動コ ストの削減を図ることができる。
[0118] また、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bの駆動は、リンク機構 30をいずれかの方向 へ屈伸させる場合のみ行えば良ぐリンク機構 30を中立位置へ復帰させるための駆 動を不要とすることができるので、その分、駆動コストの削減を図ることができる。但し 、中立位置への復帰工程においても、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bを駆動する ように構成しても良い。これにより、復帰工程の高速ィ匕ゃ旋回状態の安定ィ匕を図るこ とがでさる。
[0119] 更に、本実施の形態では、上述したように、弾性ばね装置 60F, 60Bを互いに交差 する向きに配置したので、上述したァクチユエータ（F及び Bァクチユエータ 53F, 53 B)の場合と同様に、互いに同方向に配置する場合と比較して、リンク機構 30の中立 位置への復帰動作や保持動作を安定して行うことができる。
[0120] 次いで、このように構成されたリンク機構 30の動作について説明する。図 8は、リン ク機構 30の屈伸動作を説明するための模式図であり、リンク機構 30の正面図に対応 する。なお、図 8では、 R及び Lモータ 52R, 52L等が模式的に図示されると共に、弹 性ばね部材 60F等の図示が省略されている。
[0121] 図 8 (a)に示すように、リンク機構 30が中立位置にある場合には、左右の車輪 12L, 12Rのキャンバー角は 0° である。また、連結リンク 40の傾斜角も 0° である。そして 、 Fァクチユエータ 53Fが伸長駆動されると、図 8 (b)に示すように、リンク機構 30が屈 伸され、左右の車輪 12L, 12Rに所定のキャンバー角 0 R, 0 Lが付与されると共に 、連結リンク 40に所定の傾斜角 Θ Cが付与される。
[0122] なお、本実施の形態では、リンク機構 30が平行リンク機構として構成されているの で、キャンバー角 Θ R, Θ Lと傾斜角 Θ Cとは全て同値となる。また、 Fァクチユエータ 53Fが伸長駆動 (短縮駆動）される場合には、 Bァクチユエータ 53Bは短縮駆動 (伸 長駆動)される。
[0123] 次いで、図 9を参照して、制御装置 70で実行される処理について説明する。図 9は 、旋回制御処理を示すフローチャートである。
[0124] ここで、図 9の説明においては、図 10を適宜参照して説明する。図 10 (a)は、車両 1の正面図であり、左旋回中の状態を示している。また、図 10 (b)は、従来の車両の 正面図であり、図 10 (a)と同様に、左旋回中の状態を示している。
[0125] 即ち、図 10 (a)及び図 10 (b)は共に、紙面手前側へ向けて前進走行しつつ、紙面 右側へ向けて旋回している状態 (即ち、左旋回している状態）を示している。なお、図 10 (a)及び図 10 (b)では、図面を簡素化して理解を容易とするために、乗員 Pの図 示が省略されている。
[0126] 図 9に示す旋回制御処理は、制御装置 70の電源が投入されている間、 CPU71に よって繰り返し (例えば、 0. 2ms間隔で)実行される処理であり、旋回時において、左 右の車輪 12L, 12Rに旋回内側へのキャンバー角を付与すると共に、乗員部 11を 旋回内側へ傾斜させて、旋回内輪側に重心を移動させることで、旋回性能の向上と 乗員 Pの快適性の確保とを図る。
[0127] CPU71は、旋回制御処理に関し、まず、乗員 Pによる旋回指示が有る力否力、即 ち、ジョイスティック装置 51 (操作レバー）が左右方向に操作されている力否かを判断 する（Sl)。その結果、ジョイスティック装置 51が左右方向に操作されていないと判断 される場合には（S1： No)、乗員 Pが旋回指示を行って ヽな ヽと 、うことであるので、 この旋回制御処理を終了する。
[0128] 一方、 S1の処理において、ジョイスティック装置 51が左右方向に操作されていると 判断される場合には（SI : Yes)、次いで、車両 1の現在の車速と旋回指示量とをそれ ぞれ検出し (S2, S3)、 S4以降の処理へ移行する。なお、旋回指示量は、左右セン サ 51b (図 2参照）により検出される。 [0129] S4以降の処理では、まず、 S3の処理で検出した旋回指示量に基づいて、 Rモータ 52Rと Lモータ 52Lとの差動量を算出する（S4)。即ち、旋回指示量に対応する旋回 半径で車両 1が旋回することができるように、 Rモータ 52Rと Lモータ 52Lの差動量（ 左右の車輪 12L, 12Rの内輪差)を算出する。
[0130] 次いで、 S2及び S3の処理で検出した車速及び旋回指示量 (旋回半径)で車両 1を 旋回させた際に発生する横加速度 (遠心力）を算出し、その遠心力と釣り合う車両 1 の傾斜角（即ち、乗員部 11の傾斜角 Θ C、或いは、左右の車輪 12L, 12Rのキャン バー角 0 L, 0 R、図 8参照）を算出する（S5)。
[0131] 車体 1の傾斜角を算出した後は（S6)、その算出した傾斜角が許容範囲内の値で あるカゝ否かを判断する（S6)。算出した傾斜角が許容範囲内であれば (S6 :Yes)、 S 8の処理へ移行するが、算出した傾斜角が、車体 1の転倒を招く傾斜角である場合や 、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bによりリンク機構 30を屈伸させることができる限界 傾斜角（即ち、構造上動作可能な傾斜角）を超えている場合には（S6 : No)、車体 1 の傾斜角を再度算出し直した後（S7)、 S8以降の処理へ移行する。
[0132] なお、 S7の処理においては、車体 1の転倒を招かず、かつ、構造上動作可能な傾 斜角であって、 S5の処理において算出された傾斜角に最も近い値を再算出値として 車体 1の傾斜角に採用する。
[0133] S8以降の処理では、 S4の処理において算出した差動量に基づいて、回転駆動装 置 52 (R及び Lモータ 52R, 52L、図 2参照）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共 に（S8)、 S5又は S7の処理において算出した車両 1の傾斜角に基づいて、ァクチュ エータ装置 53 (F及び Bァクチユエータ 53F, 53B、図 2参照）の駆動制御（伸縮量の 制御）を行 ヽ（S9)、この旋回制御処理を終了する。
[0134] これにより、リンク機構 30を屈伸させ（図 8参照）、図 9 (a)に示すように、左右の車輪 12L, 12Rを共に旋回内側へ傾斜させることができるので、横力によるキャンバース ラストを発生させ、旋回力の向上を図ることができる。
[0135] 更に、この場合には、リンク機構 30の屈伸に伴って、乗員部 11に連結される連結リ ンク 40を、左右の車輪 12L, 12Rの傾斜と同時に、力かる左右の車輪 12L, 12Rと 同方向へ傾斜させることができる（図 8参照)。 [0136] これにより、旋回時には、図 9 (a)に示すように、乗員部 11を旋回内側へ傾斜させ、 車両 1の重心位置を旋回内輪側（即ち、車両 1の重心位置を旋回内輪（図 9 (a)では 左の車輪 12L)の上方）へ移動させることができるので、その分、車両重量のより多く を旋回内輪に作用させ、旋回内輪の接地荷重を増加させることができる。
[0137] その結果、遠心力（図 9の矢印 A)に対する対抗力を増加させることができるので、 旋回内輪 (図 9 (a)では左の車輪 12L)の浮き上がりを防止すると共に、旋回外輪と旋 回内輪との接地荷重比を均一化して、旋回性能の向上を図ることができる。
[0138] また、このように、旋回時に乗員部 11を旋回内輪側へ傾斜させることができれば、 力かる乗員部 11の傾斜によって、座席上の乗員 Pを横方向へ滑動させる力成分の 減少を図ると共に、その分、乗員 Pの尻部を座席 11aの座面部 l lal (着座面）に押し 付ける方向の力成分を増加させることができる。即ち、乗員 Pの尻部を座席 11aの座 面部 11 alに押し付ける力として横加速度 (遠心力、図 9の矢印 A)を作用させること ができるので、その分、乗員 Pに遠心力を体感させ難くすることができる。
[0139] これにより、旋回時の遠心力による乗員 Pの負担ゃ不快感を軽減することができると 共に、直進走行時と同様の姿勢のままで旋回を行うことができるので、乗員 Pの快適 性及び操作性の向上を図ることができる。
[0140] また、旋回時に旋回内輪の浮き上がりを防止するべぐ乗員 P自身が旋回内輪側へ 姿勢を傾けて (体重を移動させて)遠心力に対抗する必要がな 、ので、高度な運転 技術がなくても、車両 1を安定して走行させることができると共に、直進時と同様の姿 勢のままで運転操作を行うことができる。その結果、乗員 Pの操作負担の軽減と快適 '性の向上とを図ることができる。
[0141] 次いで、図 11を参照して、第 2実施の形態について説明する。図 11は、第 2実施の 形態におけるリンク機構 130の屈伸動作を説明するための模式図であり、リンク機構 130の正面図に対応する。なお、図 11では、 R及び Lモータ 152R, 152L等が模式 的に図示されると共に、弾性ばね部材 60F等の図示が省略されている。
[0142] 第 1実施の形態では、上部リンク 31両端の軸間距離が下部リンク 32の軸間距離と 同じ距離寸法とされる場合を説明したが、第 2実施の形態では、上部リンク 131両端 の軸間距離が下部リンク 32の軸間距離よりも短い距離寸法とされている。なお、上記 した第 1実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
[0143] 図 11に示すように、第 2実施の形態におけるリンク機構 130は、 R及び Lモータ 152 R, 152Lに上部リンク 131の両端を軸支する支持軸 80Fa, 80Fbの軸間距離力 R 及び Lモータ 152R, 152Lに下部リンク 32の両端を軸支する支持軸 80Fc, 80Fdの 軸間距離よりも短!ヽ距離寸法とされて!/、る。
[0144] これにより、 Fァクチユエータ 53F等の駆動力によりリンク機構 130を屈伸させた場 合には、上記軸間距離に差を設けない場合 (即ち、第 1実施の形態における平行リン ク機構としてのリンク機構 30、図 8参照）と比較して、乗員部 Pの傾斜角 Θ Cを同等と しつつ、左右の車輪 12L, 12Rに発生するキャンバースラストの合計値を増加させる ことができる。
[0145] 例えば、第 2実施の形態におけるリンク機構 130を第 1実施の形態におけるリンク機 構 30と同寸法に形成した場合 (但し、図 11に示すように、上部リンク 131両端におけ る支持軸 80Fa, 80Fbの軸間距離のみを短くする）、リンク機構 30, 130を乗員部 P の傾斜角 0 Cが互いに同一角度 (例えば、 0 C = 2O° )となる状態まで屈伸させる。
[0146] この場合、第 1実施の形態におけるリンク機構 30では、上述した通り、左右の車輪 1 2L, 12Rのキャンバー角 0 L, 0 Rは共に傾斜角 Θ Cと同値となる（ 0 C= 0 L= 0 R = 20° ) 0これに対し、第 2実施の形態におけるリンク機構 130では、左の車輪 12L のキャンバー角 Θ Lは傾斜角 Θ Cよりも小さくなるものの（例えば、 0 L= 18° )、右の 車輪 12Rのキャンバー角 Θ Rが傾斜角 Θ Cよりも大きくなり（例えば、 Θ R= 23° )、 結果として、両キャンバー角 Θ L, Θ Rの平均値は第 1実施の形態の場合よりも大きな 値となる。
[0147] そして、キャンバー角とキャンバースラストとの間には、キャンバー角の増加に従つ てキャンバースラストも増加するという関係があるため、第 2実施の形態におけるリンク 機構 130によれば、第 1実施例におけるリンク機構 30と比較して、乗員部 Pの傾斜角 Θ Cを同等としつつ、左右の車輪 12L, 12Rに発生するキャンバースラストの合計値 を増加させ、旋回力の向上を図ることができるのである。
[0148] 更に、第 2実施の形態におけるリンク機構 130によれば、 Fァクチユエータ 53F等の 駆動力によりリンク機構 130を屈伸させた場合には、上記軸間距離に差を設けない 場合 (即ち、第 1実施の形態における平行リンク機構としてのリンク機構 30、図 8参照 )と比較して、乗員部 Pの傾斜角 Θ Cを同等としつつ、左右の車輪 12L, 12Rのトレツ ド幅を拡大させることができる。
[0149] 即ち、第 1実施の形態におけるリンク機構 30では、平行リンク機構であるため、リン ク機構 30が屈伸された場合でも左右の車輪 12L, 12Rのトレッド幅 W1は常に一定と なるが（図 8参照）、第 2実施の形態におけるリンク機構 130では、図 11に示すように 、リンク機構 130の屈伸と共にトレッド幅の拡大を図ることができる（W1 <W2)。これ により、旋回力と旋回安定性との向上を図ることができる。
[0150] 次いで、図 12から図 14を参照して、第 3実施の形態について説明する。図 12は、 第 3実施の形態におけるリンク機構 330の斜視図である。なお、図 12では、図面を簡 素化して、理解を容易とするために、左の車輪 12L、 Lータ或いは支持軸などの図示 が省略されている。
[0151] 第 1実施の形態では、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bの両端をリンク機構 30の 互いに隣り合わない支持軸に接続する場合を説明したが、第 3実施の形態では、ァ クチユエータ 353Cの両端が車輪支持体 352b, 352cに接続されている。なお、上記 した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
[0152] 図 12に示すように、第 3実施の形態におけるリンク機構 330は、上部リンク 331の両 端が Rモータ 352R及び Lモータ（図示せず）の上部軸支プレート 352bに回転可能 に軸支され、同様に、下部リンク 332の両端が Rモータ 352R及び Lモータ（図示せず )の下部軸支プレート 352c (—方は図示せず）にそれぞれ回転可能に軸支されること で、これら上部及び下部リンク 331, 332と R及び Lモータ 352R (—方は図示せず）と により、 4節のリンク機構 330が平行リンクとして構成される。
[0153] ここで、図 13を参照して、第 3実施の形態における Rモータ 352Rについて説明す る。図 13 (a)は、 Rモータ 352Rの正面図であり、図 13 (b)は、 Rモータ 352Rの側面 図である。なお、第 1実施の形態の場合と同様に、第 3実施の形態においても、 Lモ ータと Rモータ 352Rとは互いに同一に構成されるものであるので、 Lモータの説明は 省略する。
[0154] Rモータ 352Rは、右の車輪 12Rに回転駆動力を付与するための駆動装置であり、 電動モータとして構成されている。図 13に示すように、 Rモータ 352Rには、車両 1の 内方側（矢印 L側）に上部軸支プレート 352bと下部軸支プレート 352cとが配設され ている。
[0155] 上部軸支プレート 352b及び下部軸支プレート 352cは、 Rモータ 352Rと共に車輪 支持体を構成すると共に、後述する上部リンク 331及び下部リンク 332の端部をそれ ぞれ軸支するための部材であり（図 12参照）、図 13に示すように、 Rモータ 52Rの側 面（矢印 L側面）に固定されている。なお、上部軸支プレート 352bは、貫通孔 352b2 , 352b3に揷通された締結ボルト（図示せず）を介して、 Rモータ 352Rに締結固定さ れている。一方、下部プレート 352cは、 Rモータ 352Rに溶接固定されている。
[0156] 上部軸支プレート 352bには、図 13に示すように、一対の貫通孔 352blが穿設され ており、この貫通孔 352blには、上部リンク 331を軸支するための図示しない支持軸 が挿通される（図 12参照)。同様に、下部軸支プレート 352cには、一対の貫通孔 35 2clが穿設されており、この貫通孔 352clには、下部リンク 332及びァクチユエータ 3 53Cの端部（両端の一方又は他方）を軸支するための図示しない支持軸が挿通され る（図 12参照)。
[0157] なお、上部軸支プレート 352b及び下部軸支プレート 352cは、図 13 (b)に示すよう に、貫通孔 352bl, 352clが穿設される面 (即ち、上部リンク 331及び下部リンク 33 2が軸支される面）が所定間隔を隔てつつ互いに対向して配設されている。本実施の 形態では、上部軸支プレート 352bにおける対向間隔 (矢印 F— B方向寸法）が下部 軸支プレート 352cにおける対向間隔よりも広くされている。
[0158] また、本実施の形態では、図 13 (a)に示す側面視において、上部軸支プレート 35 2bにおける貫通孔 352blの軸心と下部軸支プレート 352cにおける貫通孔 352clの 軸心とを結ぶ仮想線が Rモータ 352Rの軸心 Oと直交するように構成されて 、る。これ により、後述するように、リンク機構 330 (図 12参照）を 4節の平行リンク機構として構 成することができる。
[0159] 上部軸支プレート 352bには、図 13に示すように、一対のロッド取付け部 352dが車 両 1の内方側（矢印 L側）へ向けて突設されている。これら一対のロッド取付け部 352 dは、ァクチユエータ 353Cの端部（両端の他方又は一方）が連結される部位であり、 所定間隔を隔てつつ互いに対向して配置されると共に、貫通孔 352dlがそれぞれ 穿設されている。
[0160] 図 12に戻って説明する。上部リンク 331は、上述したように、 4節のリンク機構の一 部を構成するための部材であり、図 12に示すように、正面視略矩形の板状体として 構成されている。本実施の形態では、第 1実施の形態の場合と同様に、 2枚の上部リ ンク 331が互いに平行に配置されている。また、これら 2枚の上部リンク 331は、正面 視 X字状の補強桁 334により連結固定されている。
[0161] 上部リンク 331の両端には、図 12に示すように、貫通孔 333R, 333Lが穿設されて おり、この貫通孔 333R, 333Lと上部軸支プレート 352bの貫通孔 352bl (図 13参 照）とに挿通される図示しない支持軸を介して、上部リンク 331が上部軸支プレート 3 52bに回転可能に軸支される。
[0162] また、上部リンク 331の長手方向（矢印 R—L方向）中央部には、図 12に示すように 、貫通孔 333Cが穿設されており、この貫通孔 333Cと後述する連結リンク 340の貫 通孔 343a (図 14参照）とに挿通される図示しな 、支持軸を介して、上部リンク 331に 連結リンク 340が回転可能に軸支される。
[0163] ここで、図 14を参照して、連結リンク 340について説明する。図 14 (a)は、連結リン ク 340の正面図であり、図 14 (b)は、連結リンク 340の側面図であり、図 14 (c)は、連 結リンク 340の上面図である。連結リンク 340は、リンク機構 330と乗員部 11 (図 1参 照）とを連結するための部材であり、連結部材 341と乗員支持部材 42とを主に備える
[0164] 連結部材 341は、上部及び下部リンク 331, 332との連結部となる部位であり、図 1 4 (a)及び図 14 (b)に示すように、断面矩形状の棒状体に形成されると共に、所定間 隔を隔てた位置において、 2本が乗員支持部 42の底面部（図 14 (b)下側面）に接続 されている。
[0165] なお、連結部材 341の上方 (矢印 U側）に穿設される貫通孔 343aは、上部リンク 33 1の貫通孔 333Cに軸支される部位であり、連結部材 341の下方 (矢印 D側）に穿設 される貫通孔 343bは、下部リンク 332の貫通孔 334Cに軸支される部位である（図 1 2参照)。 [0166] 図 12に戻って説明する。下部リンク 332は、上述したように、 4節のリンク機構の一 部を構成するための部材であり、図 12に示すように、正面視略矩形の板状体を折り 曲げて構成されている。本実施の形態では、第 1実施の形態の場合と同様に、 2枚の 下部リンク 332が互いに平行に配置されている。また、これら 2枚の下部リンク 332は 、正面視 X字状の補強桁 335により連結固定されている。
[0167] 下部リンク 332の両端には、図 12に示すように、貫通孔 334R, 334Lが穿設されて おり、この貫通孔 334R, 334Lと下部軸支プレート 352cの貫通孔 352cl (図 13参 照）とに挿通される図示しない支持軸を介して、下部リンク 332が下部軸支プレート 3 52cに回転可能に軸支される。
[0168] また、下部リンク 332の長手方向（矢印 R— L方向）中央部には、図 12に示すように 、貫通孔 334Cが穿設されており、この貫通孔 334Cと上述した連結リンク 340の貫通 孔 343b (図 14参照）とに挿通される図示しない支持軸を介して、下部リンク 332に連 結リンク 340が回転可能に軸支される。
[0169] ァクチユエータ 353Cは、上述した第 1実施の形態の場合と同様に、伸縮式の電動 ァクチユエータとして構成されるものであり、図 12に示すように、ロッド側の端部（両端 の他方又は一方）が上部軸支プレート 352bに、本体部側の端部（両端の一方又は 他方）が図示しない下部軸支プレートに、それぞれ回転可能に接続されている。
[0170] なお、ァクチユエータ 353Cは、ロッド側の端部に貫通孔 353clが穿設されており、 この貫通孔 353clとロッド取付け部 353dの貫通孔 352dlとに揷通された図示しない 支持軸を介して、ァクチユエータ 353Cのロッド側端部が上部軸支プレート 352bに回 転可能に軸支される。
[0171] 同様に、ァクチユエータ 353Cは、本体部側の端部に貫通孔 353c2が穿設されて おり、この貫通孔 353c2と下部リンク 331の貫通孔 334L及び下部軸支プレート 352 cの貫通孔 352clとに揷通された図示しない支持軸を介して、ァクチユエータ 353C の本体部側の端部が下部軸支プレート 352cに回転可能に軸支される。なお、下部 軸支プレート 352cとァクチユエータ 353Cの本体部側の端部との間には、 2本のカラ 一部材（図示せず）が介設されており、ァクチユエータ 353Cの本体部側の端部が位 置決めされている。 [0172] このように平行リンク機構として構成されたリンク機構 330によれば、力かるリンク機 構 330が中立位置にある場合には、左右の車輪 12L, 12Rのキャンバー角は 0° と され、ァクチユエータ 353Cが伸長駆動されると、リンク機構 330が屈伸され、左右の 車輪 12L, 12Rに右旋回用のキャンバー角 0 R, 0 Lが付与される一方、ァクチユエ ータ 353Cが短縮駆動されると、リンク機構 330が屈伸され、左右の車輪 12L, 12R に左旋回用のキャンバー角 0 R, 0 Lが付与される。
[0173] 次いで、図 15を参照して、第 4及び第 5実施の形態について説明する。図 15 (a)は 、第 4実施の形態におけるリンク機構 430の正面図であり、図 15 (b)は、第 5実施の 形態におけるリンク機構 530の正面図である。なお、図 15では、 R及び Lモータ 52R , 52L等が模式的に図示されると共に、弾性ばね部材 60F等の図示が省略されてい る。
[0174] 第 1実施の形態では、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bの両端力 節のリンク機構 30の互いに隣り合わない支持軸（Fァクチユエータ 53Fであれば、支持軸 80Fb, 80 Fc)に接続される場合を説明したが、第 4及び第 5実施の形態では、 F及び Bァクチュ エータ 453F, 453B等の一方の端部のみ力 節のリンク機構 430, 530の支持軸に 接続され、他方の端部はリンク機構 430, 530の支持軸 (即ち、リンク機構 430, 530 が屈伸する際の回動中心となる軸)でない部位 (接続軸）に接続されている。なお、上 記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
[0175] 図 15 (a)に示すように、第 4実施の形態におけるリンク機構 430では、 Fァクチユエ ータ 453Fの本体部側の端部が支持軸 80Fcに接続される一方、ロッド側の端部が接 続軸 480Feを介して上部リンク 31に接続されている。なお、図示しない Bァクチユエ ータ 453Bは、 Fァクチユエータ 453Fと交差する向きで配設され、本体部側の端部が 支持軸 80Bdに接続される一方、ロッド側の端部が接続軸を介して上部リンク 31に接 続されている。
[0176] また、図 15 (b)に示すように、第 5実施の形態におけるリンク機構 530では、 Fァク チユエータ 553Fの本体部側の端部が支持軸 80Fcに接続される一方、ロッド側の端 部が接続軸 580Feを介して Lモータ 52Lに接続されている。なお、図示しない Bァク チユエータ 553Bは、 Fァクチユエータ 553Fと交差する向きで配設され、本体部側の 端部が支持軸 80Bdに接続される一方、ロッド側の端部が接続軸を介して Lモータ 52 Lに接続されている。
[0177] 次いで、図 16及び図 17 (a)を参照して、第 6から第 8実施の形態について説明する 。図 16 (a)は、第 6実施の形態におけるリンク機構 630の正面図であり、図 16 (b)は、 第 7実施の形態におけるリンク機構 730の正面図である。また、図 17 (a)は、第 8実施 の形態におけるリンク機構 830の正面図である。なお、図 16及び図 17 (a)では、 R及 び Lモータ 52R, 52L等が模式的に図示されると共に、弾性ばね部材 60F等の図示 が省略されている。
[0178] 第 1実施の形態では、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bの両端力 節のリンク機構 30の互いに隣り合わない支持軸（Fァクチユエータ 53Fであれば、支持軸 80Fb, 80 Fc)に接続される場合を説明したが、第 6から第 8実施の形態では、 F及び Bァクチュ エータ 653F, 653B等の両端が共にリンク機構 630〜830の支持軸（即ち、リンク機 構 630, 730が屈伸する際の回動中心となる軸)でない部位 (接続軸）に接続されて いる。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説 明は省略する。
[0179] 図 16 (a)に示すように、第 6実施の形態におけるリンク機構 630では、 Fァクチユエ ータ 653Fのロッド側の端部が接続軸 680Feを介して Lモータ 52Lに接続される一方 、本体部側の端部が接続軸 680Ffを介して Rモータ 52Rに接続されている。なお、 接続軸 680Ffは、接続軸 680Feよりも下部リンク 32に近接する位置に配置されてい る。また、図示しない Bァクチユエータ 653Bは、 Fァクチユエータ 653Fと交差する向 きで配設され、ロッド側の端部が接続軸を介して Rモータ 52Rに接続される一方、本 体部側の端部が接続軸を介して Lモータ 52Lに接続されている。
[0180] 図 16 (b)に示すように、第 7実施の形態におけるリンク機構 730では、 Fァクチユエ ータ 753Fのロッド側の端部が接続軸 780Feを介して上部リンク 31に接続される一 方、本体部側の端部が接続軸 780Ffを介して下部リンク 32に接続されている。なお 、接続軸 780Ffは、接続軸 780Feよりも Rモータ 52Rに近接する位置に配置されて いる。図示しない Bァクチユエータ 753Bは、 Fァクチユエータ 753Fと交差する向きで 配設され、ロッド側の端部が接続軸を介して上部リンク 31に接続される一方、本体部 側の端部が接続軸を介して下部リンクに接続されている。
[0181] また、図 17 (a)に示すように、第 8実施の形態におけるリンク機構 830では、 Fァク チユエータ 853Fのロッド側の端部が接続軸 880Feを介して Lモータ 52Lに接続され る一方、本体部側の端部が接続軸 880Ffを介して下部リンク 32に接続されている。 なお、図示しない Bァクチユエータ 853Bは、 Fァクチユエータ 853Fと交差する向きで 配設され、ロッド側の端部が接続軸を介して Rモータ 52Rに接続される一方、本体部 側の端部が接続軸を介して下部リンクに接続されている。
[0182] 次いで、図 17 (b)及び図 18を参照して、第 9及び第 10実施の形態について説明 する。図 17 (b)は、第 9実施の形態におけるリンク機構 930の正面図であり、図 18は 、第 10実施の形態におけるリンク機構 1030の正面図である。なお、図 17 (b)及び図 18では、 R及び Lモータ 52R, 52L等が模式的に図示されると共に、弾性ばね部材 6 OF等の図示が省略されて!、る。
[0183] 第 1実施の形態では、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53Bの両端力 節のリンク機構 30の互いに隣り合わない支持軸に接続される、即ち、リンク機構 30により形成される 四角形の辺上に接続される場合を説明したが、第 9及び第 10実施の形態では、 F及 び Bァクチュエータ 953F, 953B等の両端の少なくとも一方がリンク機構 930, 1030 により形成される四角形の辺上力 外方又は内方へ離間した位置に接続されている 。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は 省略する。
[0184] 図 17 (b)に示すように、第 9実施の形態におけるリンク機構 930では、 Fァクチユエ ータ 953Fのロッド側の端部力 接続軸 980Feを介して上部リンク 31に接続される一 方、本体部側の端部が支持軸 80Fcに接続されている。そして、支持軸 980Feは、 取付けプレート 933に設けられることで、上部リンク 31 (即ち、支持軸 80Fa, 80Fbを 結ぶ仮想線)から離間する位置に配置されている。なお、図示しない Bァクチユエ一 タ 953Bは、 Fァクチユエータ 953Fと交差する向きで配設され、ロッド側の端部が取 付けプレートに設けられた接続軸を介して上部リンク 31に接続される一方、本体部側 の端部が支持軸 80Bcに接続されている。
[0185] また、図 18に示すように、第 10実施の形態におけるリンク機構 1030では、 Fァクチ ユエータ 1053Fのロッド側の端部力 接続軸 1080Feを介して連結リンク 40の連結 部材 41に接続される一方、本体部側の端部が支持軸 80Fcに接続されている。なお 、図示しない Bァクチユエータ 1053Bは、 Fァクチユエータ 1053Fと交差する向きで 配設され、ロッド側の端部が連結リンク 40の連結部材 41に接続される一方、本体部 側の端部が支持軸 80Bdに接続されて 、る。
[0186] 以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら 限定されるものではなぐ本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可 能であることは容易に推察できるものである。
[0187] 例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用すること は当然可能である。
[0188] 上記各実施の形態では、左右の車輪 12L, 12Rを回転駆動する回転駆動装置とし て、 2のモータ装置 (L及び Rモータ 52L, 52R)を使用する場合を説明した力 必ず しもこれに限られるものではなぐデフアレンシャル装置及び等速ジョイントを介して 1 のモータ装置と左右の車輪 12L, 12Rとを接続するように構成しても良!、。
[0189] 上記第 1、第 2及び第 4から第 10実施の形態では、弾性ばね装置 60F, 60Bの付 勢力によりリンク機構 30, 130, 430〜1030を中立位置へ復帰させる場合を説明し た力 必ずしもこれに限られるものではなぐ弾性ばね装置 60F, 60Bを省略し、 F及 び Rァクチユエータ 53F, 53Bの駆動力により中立位置へ復帰させるように構成して も良い。これにより、車両 1全体としての軽量ィ匕を図ることができる。一方、第 3実施の 形態においては、ァクチユエータ 353Cの駆動力に加えまたはこれを省略し、弾性ば ね装置 60F, 60Bの付勢力によりリンク機構 330を中立位置へ復帰させるように構成 しても良い。
[0190] なお、弾性ばね装置 60F, 60Bを金属製のコイルスプリングで構成する場合を説明 したが、必ずしもこれに限られるものではなぐ弾性ばね装置 60F, 60Bを他の構成と することは当然可能である。他の構成としては、例えば、金属製又は榭脂製の板ばね やねじりばね、或いは、圧縮空気を利用した空気ばねなどが例示される。
[0191] 上記各実施の形態では、旋回制御処理において、車両 1の旋回半径をジョイスティ ック装置 51の左右方向への操作量に基づいて算出する場合を説明したが、必ずしも これに限られるものではなぐ例えば、 GPSを用いたナビゲーシヨンシステム力も得ら れる情報 (車両 1の現在位置及びその現在位置に対応する地図情報）に基づいて、 車両 1が通過するであろう走行経路の旋回半径を得るように構成しても良い。
[0192] 上記各実施の形態では、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53B及びァクチユエータ 35 3Cがボールねじ機構により伸縮式のァクチユエータとして構成される場合を説明した 力 必ずしもこの形態に限られるものではなぐ他の機構を利用することは当然可能 である。
[0193] 他の機構としては、例えば、クランク'スライダ機構 (電動モータの回転運動をクラン ク機構により揺動運動に変換し、この揺動運動をスライダ機構により直線運動に変換 することで、伸縮式のァクチユエータを得る機構)、ラック'ピユオン機構 (電動モータ によるピ-オンの回転運動をラックに伝達し、ラックを直線運動させることにより、伸縮 式のァクチユエータを得る構成）、或いは、カム機構 (非円形のカムを電動モータで回 転運動させ、その回転運動するカムが弾性ばね装置の力を受けながらすべり接触で リフタを直線運動させることにより、伸縮式のァクチユエータを得る機構)などが例示さ れる。
[0194] 上記各実施の形態では、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53B等及びァクチユエータ 353Cが電動ァクチユエータにより構成される場合を説明した力 必ずしもこの形態に 限られるものではなぐ例えば、油圧を利用して油圧シリンダを伸縮させる油圧ァクチ ユエータとして、 F及び Bァクチユエータ 53F, 53B及びァクチユエータ 353Cを構成 することは当然可能である。
[0195] 上記第 3から第 10実施の形態では、リンク機構 330〜1030が平行リンク機構として 構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなぐ第 2実施の形態 で説明した技術的思想を第 3から第 10実施の形態におけるリンク機構 330〜1030 に適用することは当然可能である。
[0196] 上記第 3実施の形態では、ァクチユエータ 353Cのロッド側の端部が Rモータ 352R 側の上部軸支プレート 352bに、本体部側の端部が Lモータ 352Lの下部軸支プレー ト 352cに (いずれも図示せず)、それぞれ接続される場合を説明したが、必ずしもこ の配置に限られるものではなぐ逆の配置とすることは当然可能である。 [0197] 例えば、ァクチユエータ 353Cのロッド側の端部を Lモータ 352Lの上部軸支プレー ト 352bに、本体部側の端部を Rモータ 352R側の下部軸支プレート 352cに、それぞ れ接続しても良ぐ或いは、ァクチユエータ 353Cのロッド側の端部を Rモータ 352R の下部軸支プレート 352cに、本体部側の端部を Lモータ 352L側の上部軸支プレー ト 352bに、それぞれ接続しても良い。なお、他の実施の形態のおいても同様であり、 Fァクチユエータ 53F等の向きは任意である。
[0198] また、上記第 3実施の形態では、ァクチユエータ 353Cの両端が車輪支持体として の上部軸支プレート 352b及び下部軸支プレート 352cにそれぞれ接続される場合を 説明したが、必ずしもこの配置に限られるものではなぐァクチユエータ 353Cの両端 (又は少なくとも一端)を車輪支持体の他の箇所に接続することは当然可能である。 他の箇所としては、例えば、 R又は Lモータ 352R, 352Lが例示される。なお、ァクチ ユエータ 353Cの少なくとも一端又は両端を車輪支持体ではない箇所 (例えば、上部 又は下部リンク 331, 332)に接続軸または支持軸などを介して接続することは当然 可能である。
[0199] 上記第 3実施の形態では、リンク駆動装置が 1のァクチユエータ 353Cのみを備えて 構成される場合を説明した力 ァクチユエータの本数は必ずしもこれに限られるもの ではなぐ 2本以上のァクチユエータを備える構成とすることは当然可能である。この 場合には、第 1実施の形態などの場合と同様に、 2本のァクチユエータを互いに交差 する向きに配置することが好ましい。一方、上記第 1、第 2及び第 4から第 10実施の 形態では、 2本のァクチユエータ（F及び Bァクチユエータ 53F, 53B等）を備える場合 を説明したが、必ずしもこの本数に限られるものではなぐ他の本数（1本又は 3本以 上）とすることは当然可能である。
[0200] 上記第 4及び第 5実施の形態では、 Fァクチユエータ 453F等の本体部側の端部が 支持軸 80Fc等に接続される場合を説明したが、支持軸 80Fc等に接続される側は 必ずしも本体部側に限られるものではなぐロッド側の端部を支持軸 80Fc等に接続 することは当然可能である。
[0201] また、この場合、 Fァクチユエータ 453F等の本体部側またはロッド側の端部は、支 持軸 80Fa〜80Fd等のいずれの箇所に接続されても良い。そして、その支持軸 80F a〜80Fd等に一方の端部が接続された Fァクチユエータ 453等の他方の端部は、一 方の端部が接続された支持軸 80Fa〜80Fd等に接続されていない上部リンク 31、 下部リンク 32、 Rモータ 52R又は Lモータ 52Lの!、ずれかに接続されて 、れば良 、。
[0202] 上記第 8実施の形態では、 Fァクチユエータ 853Fを下部リンク 32と Lモータ 52Lと の間に配設 (接続)する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなぐ例 えば、 Fァクチユエータ 853Fを、下部リンク 32と Rモータ 52Rとの間、上部リンク 31と Lモータ 52Lとの間、或いは、上部リンク 31と Rモータ 52Rとの間に配設することは当 然可能である。
[0203] 上記第 9実施の形態では、取付けプレート 933を上部リンク 31に配設する場合を説 明したが、配設位置は必ずしもこれに限られるものではなぐ下部リンク 32、 Rモータ 52Rまたは Lモータ 52Lの!、ずれに配設しても良！、。
[0204] また、上記第 9実施の形態では、取付けプレート 933を上部リンク 31の上方 (矢印 U方向）へ突設させる（接続軸 980Feをリンク機構 930の四辺の外方へ位置させる） 場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなぐ接続軸 980Feをリンク機構 930の四辺の内方に位置させることは当然可能である。なお、取付けプレート 933を 、下部リンク 32、 Rモータ 52Rまたは Lモータ 52Lのいずれか〖こ配設した場合も同様 である。
[0205] 上記第 10実施の形態では、 Fァクチユエータ 1053F等を下部リンク 32と連結リンク 40との間で接続する場合を説明した力 必ずしもこれに限られるものではなぐ Fァク チユエータ 1053F等を下部リンク 32と連結リンク 40との間で接続することは当然可能 である。
[0206] この場合、 Fァクチユエータ 1053F等を連結リンク 40に接続する接続位置は、上部 リンク 31と下部リンク 32との間（即ち、貫通孔 43aと貫通孔 43bとの間、図 5参照）であ つても良ぐ或いは、上部リンク 31 (貫通孔 43a)よりも上方 (矢印 U方向）位置であつ ても良い。

Claims

請求の範囲
[1] 一対の車輪と、乗員が乗車する乗員部とを備えた車両において、
前記一対の車輪を連結するリンク機構と、
前記リンク機構に駆動力を付与して前記リンク機構を屈伸させるリンク駆動装置と、 を備え、
旋回時には、前記リンク駆動装置の駆動力により前記リンク機構を屈伸させて前記 一対の車輪にキャンバー角を付与すると共に、前記乗員部を旋回内輪側へ傾斜さ せることを特徴とする車両。
[2] 前記リンク機構は、前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支 持体と、前記一対の車輪支持体に両端が軸支される第 1リンク及び第 2リンクとを備え 前記リンク駆動装置は、伸縮式のァクチユエータを備えると共に、前記ァクチユエ一 タの少なくとも一端を、前記リンク機構の支持軸、第 1リンク、第 2リンク又は車輪支持 体に接続することを特徴とする請求項 1記載の車両。
[3] 前記リンク機構は、前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支 持体と、前記一対の車輪支持体に両端が軸支される第 1リンク及び第 2リンクとを備え 前記リンク駆動装置は、伸縮式のァクチユエータを備えると共に、前記ァクチユエ一 タの両端を前記リンク機構の互いに隣り合わない支持軸に接続することを特徴とする 請求項 1記載の車両。
[4] 前記リンク機構は、前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支 持体と、前記一対の車輪支持体に両端が軸支される第 1リンク及び第 2リンクとを備え 前記リンク駆動装置は、伸縮式のァクチユエータを備えると共に、前記ァクチユエ一 タ両端を前記一対の車輪支持体にそれぞれ接続することを特徴とする請求項 1記載 の車両。
[5] 前記第 1リンク及び第 2リンクに一端が軸支されると共に他端が前記乗員部に連結 される連結リンクを備え、 前記リンク機構の屈伸に伴って前記連結リンクを傾斜させることで、前記乗員部を 旋回内輪側へ傾斜させることを特徴とする請求項 1から 4のいずれかに記載の車両。
[6] 前記一対の車輪支持体に前記第 1リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離は、 前記一対の車輪支持体に前記第 2リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離よりも 短 、距離寸法とされて 、ることを特徴とする請求項 2から 5の 、ずれかに記載の車両
[7] 一対のモータ装置を備え、前記一対のモータ装置が前記一対の車輪に回転駆動 力をそれぞれ付与する回転駆動装置と前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に支持 する前記一対の車輪支持体とを兼用していることを特徴とする請求項 2から 6のいず れかに記載の車両。
[8] 前記リンク駆動装置は、伸縮式のァクチユエータを一対備え、
前記一対のァクチユエータの両端を前記リンク機構の互いに隣り合わな 、支持軸 にそれぞれ支持する又は前記一対のァクチユエータの両端を一対の車輪支持体に それぞれ接続し、かつ、前記一対のァクチユエータを互いに交差する向きに配置し、 前記リンク機構を屈伸させる場合には、前記一対のァクチユエータの内の一方のァク チユエータが伸長されると共に他方のァクチユエータが短縮されることを特徴とする 請求項 2から 7のいずれかに記載の車両。
[9] 前記リンク機構がいずれかの方向へ屈伸された後に中立位置へ復帰させる復帰装 置を備えて 、ることを特徴とする請求項 2から 8の 、ずれかに記載の車両。
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