JPWO2007052676A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

旋回性能を向上して、安定した旋回を行うことができると共に、運転者の負担を軽減して、快適性を確保することができる車両を提供する。リンク機構３０を屈伸させることで、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができる。更に、リンク機構を屈伸させることで、連結リンク４０の傾斜と共に乗員部を傾斜させ、車両の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができる。これにより、旋回内輪の浮き上がりを防止して、旋回性能の向上を図ることができる。また、このように、旋回時に乗員部を旋回内輪側へ傾斜させることで、乗員に遠心力を体感させ難くすることができる。

Description

本発明は、一対の車輪と、一対の車輪を支持するリンク機構とを備えた車両に関し、特に、旋回性能を向上して、安定した旋回を行うことができると共に、乗員の負担を軽減して、快適性を確保することができる車両に関するものである。

近年、エネルギー資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化などから、車両の保有者が増大し、一人が一台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、４人乗り車両を運転者一人のみが運転することで、エネルギーが無駄に消費されるという問題点があった。

そこで、車両を小型化して、省燃費化を図る研究が種々行われている。車両の小型化による省燃費化としては、車両を一人乗りの２輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。

このような一人乗りの２輪車として、例えば、特開２００５−７５０７０号公報及び特開２００５−９４８９８号公報には、乗員が立ち姿勢で乗車するタイプの車両が開示されている。一方、特開２００５−１４５２９６号公報には、乗員が着座姿勢で乗車するタイプの車両が開示されている（特許文献１乃至３）。

しかしながら、このような車両（一人乗りの２輪車）では、旋回により車体に横加速度（遠心力、図１０（ｂ）の矢印Ａ）が作用すると、旋回内輪側が浮き上がり易く（図１０（ｂ）参照）、旋回時の安定性が不十分であり、十分に減速しなければ旋回時に車両の横転を招くという問題点があった。

これに対し、特開２００１−５５０３４号公報には、４輪の車両であるが、左右の車輪をピボット伝達レバーを介して車体に支持させると共に、左右のピボット伝達レバーを連結ロッドで連結することで、両ピボット伝達レバーと連結ロッドとが車体と共にリンク機構を構成し、アクチュエータによりリンク機構（ピボット伝達レバー）を駆動することで、左右の車輪を共に旋回内側へ傾斜させて、旋回性の向上を図るという技術が記載されている（特許文献４）。
特開２００５−７５０７０号公報 特開２００５−９４８９８号公報 特開２００５−１４５２９６号公報 特開２００１−５５０３４号公報（例えば、段落［００１１，００３４，００３５］、第４図など）

しかしながら、上述した従来の車両（特許文献４）では、旋回中の車両姿勢が水平に保持されるため、横加速度（遠心力）が座席上の乗員を横方向へ滑動させる力として作用する。そのため、乗員の負担が増大し、旋回中の運転操作が困難になると共に、快適性の低下を招くという問題点があった。

また、２輪車は、４輪車と比較して、軽量であると共にトレッド幅が狭いため、上述した従来の車両（特許文献４）における技術を２輪車にそのまま適用しただけでは、旋回内輪側の浮き上がりを抑制することが困難であり、旋回性能の向上効果を十分に発揮させることができないという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、旋回性能を向上して、安定した旋回を行うことができると共に、乗員の負担を軽減して、快適性を確保することができる車両を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両は、一対の車輪と、乗員が乗車する乗員部とを備えるものであり、前記一対の車輪を連結するリンク機構と、前記リンク機構に駆動力を付与して前記リンク機構を屈伸させるリンク駆動装置と、を備え、旋回時には、前記リンク駆動装置の駆動力により前記リンク機構を屈伸させて前記一対の車輪にキャンバー角を付与すると共に、前記乗員部を旋回内輪側へ傾斜させる。

請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記リンク機構は、前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支持体と、前記一対の車輪支持体に両端が軸支される第１リンク及び第２リンクとを備え、前記リンク駆動装置は、伸縮式のアクチュエータを備えると共に、前記アクチュエータの少なくとも一端を、前記リンク機構の支持軸、第１リンク、第２リンク又は車輪支持体に接続する。

請求項３記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記リンク機構は、前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支持体と、前記一対の車輪支持体に両端が軸支される第１リンク及び第２リンクとを備え、前記リンク駆動装置は、伸縮式のアクチュエータを備えると共に、前記アクチュエータの少なくとも一端又は両端を前記リンク機構の互いに隣り合わない支持軸に接続する。

請求項４記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記リンク機構は、前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支持体と、前記一対の車輪支持体に両端が軸支される第１リンク及び第２リンクとを備え、前記リンク駆動装置は、伸縮式のアクチュエータを備えると共に、前記アクチュエータの少なくとも一端又は両端を前記一対の車輪支持体にそれぞれ接続する。

請求項５記載の車両は、請求項１から４のいずれかに記載の車両において、前記第１リンク及び第２リンクに一端が軸支されると共に他端が前記乗員部に連結される連結リンクを備え、前記リンク機構の屈伸に伴って前記連結リンクを傾斜させることで、前記乗員部を旋回内輪側へ傾斜させる。

請求項６記載の車両は、請求項２から５のいずれかに記載の車両において、前記一対の車輪支持体に前記第１リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離は、前記一対の車輪支持体に前記第２リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離よりも短い距離寸法とされている。

請求項７記載の車両は、請求項２から６のいずれかに記載の車両において、一対のモータ装置を備え、前記一対のモータ装置が前記一対の車輪に回転駆動力をそれぞれ付与する回転駆動装置と前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に支持する前記一対の車輪支持体とを兼用している。

請求項８記載の車両は、請求項２から７のいずれかに記載の車両において、前記リンク駆動装置は、伸縮式のアクチュエータを一対備え、前記一対のアクチュエータの両端を前記リンク機構の互いに隣り合わない支持軸にそれぞれ支持する又は前記一対のアクチュエータの両端を一対の車輪支持体にそれぞれ接続し、かつ、前記一対のアクチュエータを互いに交差する向きに配置し、前記リンク機構を屈伸させる場合には、前記一対のアクチュエータの内の一方のアクチュエータが伸長されると共に他方のアクチュエータが短縮される。

請求項９記載の車両は、請求項２から８のいずれかに記載の車両において、前記リンク機構がいずれかの方向へ屈伸された後に中立位置へ復帰させる復帰装置を備えている。

請求項１記載の車両によれば、一対の車輪をリンク機構で連結し、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで、一対の車輪を共に同方向へ傾斜させることができる。即ち、旋回時には、一対の車輪を共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明の車両によれば、旋回時には、一対の車輪を傾斜させると同時に、かかる一対の車輪の傾斜方向（即ち、旋回内側へ傾斜する一対の車輪）と同方向へ乗員部を傾斜させることができる。これにより、車両の重心位置を旋回内輪側（即ち、車両の重心位置を旋回内輪の上方）へ移動させることができるので、その分、車両重量のより多くを旋回内輪に作用させ、旋回内輪の接地荷重を増加させることができるという効果がある。

その結果、遠心力に対する対抗力を増加させることができるので、旋回内輪の浮き上がりを防止すると共に、旋回外輪と旋回内輪との接地荷重比を均一化して、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

また、このように、旋回時に乗員部を旋回内輪側へ傾斜させることができれば、かかる乗員部の傾斜によって、座席上の乗員を横方向へ滑動させる力成分の減少を図ると共に、その分、乗員の尻部を座席の着座面に押し付ける方向の力成分を増加させることができる。即ち、乗員の尻部を座席の着座面に押し付ける力として横加速度（遠心力）を作用させることができるので、その分、乗員に遠心力を体感させ難くすることができるという効果がある。

これにより、旋回時の遠心力による乗員の負担や不快感を軽減することができると共に、直進走行時と同様の姿勢のままで旋回を行うことができるので、乗員の快適性及び操作性の向上を図ることができるという効果がある。

また、本発明によれば、旋回時に旋回内輪の浮き上がりを防止するべく、乗員自身が旋回内輪側へ姿勢を傾けて（体重を移動させて）遠心力に対抗する必要がないので、高度な運転技術がなくても、車両を安定して走行させることができると共に、直進時と同様の姿勢のままで運転操作を行うことができるという効果がある。その結果、乗員の操作負担の軽減と快適性の向上とを図ることができる。

請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、リンク機構は、一対の車輪をそれぞれ回転可能に支持する一対の車輪支持体と、その一対の車輪支持体に両端が軸支される第１リンク及び第２リンクとを備えて構成されるので、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで、一対の車輪支持体を共に同方向へ傾斜させることができる。即ち、旋回時には、一対の車輪支持体の傾斜に伴って一対の車輪を共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明の車両によれば、リンク駆動装置を伸縮式のアクチュエータで構成し、そのアクチュエータの少なくとも一端を４節のリンク機構（第１及び第２リンクと一対の車輪支持体とで構成されるリンク機構）の支持軸、第１リンク、第２リンク又は車輪支持体に接続すると共に、アクチュエータの伸縮駆動に伴ってリンク機構を屈伸させる構成であるので、リンク機構を屈伸させるための構造を簡素化して、その分、車両全体としての軽量化と製品コストの削減とを図ることができるという効果がある。

即ち、リンク駆動装置を回転式のアクチュエータ（例えば、電動モータや油圧モータ、或いは、エンジンなど）により構成する場合には、その回転運動を直線運動に変換する機構が必要となるため、リンク機構を屈伸させるための構造が複雑化して、重量が嵩むと共に大型化を招くという問題点がある。これに対し、伸縮式のアクチュエータであれば、上記変換機構を不要として、構造を簡素化することができるので、軽量化と小型化とを図ることができる。

請求項３記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、リンク機構は、一対の車輪をそれぞれ回転可能に支持する一対の車輪支持体と、その一対の車輪支持体に両端が軸支される第１リンク及び第２リンクとを備えて構成されるので、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで、一対の車輪支持体を共に同方向へ傾斜させることができる。即ち、旋回時には、一対の車輪支持体の傾斜に伴って一対の車輪を共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明の車両によれば、リンク駆動装置を伸縮式のアクチュエータで構成し、そのアクチュエータの伸縮駆動に伴ってリンク機構を屈伸させる構成であるところ、アクチュエータの両端を４節のリンク機構（第１及び第２リンクと一対の車輪支持体とで構成されるリンク機構）の互いに隣り合わない支持軸に接続（即ち、アクチュエータを４節のリンク機構の対角線上にたすき掛け）したので、力の作用点（アクチュエータの両端が接続される支持軸）から回転中心（アクチュエータの両端が接続されない残りの支持軸）までの距離を最大として、その分、リンク機構の屈伸に必要な駆動力を小さくすることができるという効果がある。

その結果、リンク機構の屈伸をスムーズ（高速高精度）に行うことができると共に、アクチュエータに要求される駆動性能を低く抑えることができるので、アクチュエータやその駆動源などを小型化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができるという効果がある。

また、上記した力の作用点から回転中心までの距離を長くするべくアームをリンク機構に更に設ける場合には、そのアームの分だけ重量が嵩むと共に、リンク機構の屈伸時にアームやアクチュエータがリンク機構の外形よりも外方に突出し、小型化を図ることができない。

これに対し、本発明のように、アクチュエータの両端をリンク機構の対角線上にたすき掛けする構成であれば、アームを設けることなく上記の距離を最大とすることができると共に、リンク機構の屈伸時にアクチュエータがリンク機構の外形から外方に突出することを回避して、小型化を図ることができる。

請求項４記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、リンク機構は、一対の車輪をそれぞれ回転可能に支持する一対の車輪支持体と、その一対の車輪支持体に両端が軸支される第１リンク及び第２リンクとを備えて構成されるので、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで、一対の車輪支持体を共に同方向へ傾斜させることができる。即ち、旋回時には、一対の車輪支持体の傾斜に伴って一対の車輪を共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明の車両によれば、リンク駆動装置を伸縮式のアクチュエータで構成し、そのアクチュエータの伸縮駆動に伴ってリンク機構を屈伸させる構成であるところ、アクチュエータの両端を車輪支持体に接続したので、リンク機構の屈伸に必要な駆動力を小さくしつつ、車両の小型化を図ることができるという効果がある。

即ち、アクチュエータの両端を車輪支持体に接続する構成であれば、力の作用点（アクチュエータの両端が接続される部位）から回転中心（アクチュエータの両端から遠い側に位置する支持軸）までの距離をより長く確保することができるので、その分、リンク機構の屈伸に必要な駆動力を小さくすることができる。その結果、リンク機構の屈伸をスムーズ（高速高精度）に行うことができると共に、アクチュエータに要求される駆動性能を低く抑えることができ、その分、アクチュエータやその駆動源などを小型化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができる。

また、アクチュエータの両端を車輪支持体に接続する構成とすることで、かかるアクチュエータをリンク機構の内部空間に格納することができるので、デッドスペースとなるリンク機構の内部空間を有効に活用して、アクチュエータの配置に必要なスペースを削減することができ、その分、車両全体としての小型化を図ることができる。なお、リンク機構の内部空間は、かかるリンク機構の屈伸に伴って変形するため、構造物を格納することが不可能であり、本発明のように、アクチュエータを伸縮式に構成して、リンク機構の屈伸と共にアクチュエータが伸縮変形する構成を採用したことで初めて達成可能となったものであり、これにより、上述したように、アクチュエータの要求駆動能力の抑制と車両の小型化とを同時に達成することができる。

請求項５記載の車両によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、乗員部に他端が連結される連結リンクの一端を第１リンク及び第２リンクに軸支させているので、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで、一対の車輪支持体を傾斜させると同時に、かかる一対の車輪支持体の傾斜方向（即ち、旋回内側へ傾斜する一対の車輪）と同方向へ連結リンクを傾斜させることができる。

これにより、２の駆動装置で一対の車輪と乗員部とをそれぞれ別々に駆動する必要がなく、１の駆動装置（リンク駆動装置）で一対の車輪と乗員部とを同時に且つ所望の方向へそれぞれ駆動することができるという効果がある。その結果、部品コストの削減、或いは、車両の軽量化、小型化を図ることができるという効果がある。

請求項６記載の車両によれば、請求項２から５のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、一対の車輪支持体に第１リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離が一対の車輪支持体に第２リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離よりも短い距離寸法となるように構成したので、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させた場合には、前記軸間距離に差を設けない場合（即ち、４節のリンク機構（第１及び第２リンクと一対の車輪支持体とにより構成されるリンク機構）を平行リンク機構として構成する場合）と比較して、乗員部の傾斜角を同等としつつ、一対の車輪に発生するキャンバースラストの合計値と、一対の車輪のトレッド幅とを増加させることができるという効果がある。これにより、旋回力と旋回安定性との向上を図ることができる。

請求項７記載の車両によれば、請求項２から６のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、一対のモータ装置が一対の車輪に回転駆動力をそれぞれ付与する回転駆動装置として機能するように構成したので、例えば、デファレンシャル装置を設けると共にそのデファレンシャル装置と一対の車輪とを等速ジョイントにより連結するといった複雑な構成を設けなくても、一対の車輪を差動させることができるという効果がある。

同時に、かかる一対のモータ装置が回転駆動装置と一対の車輪支持体とを兼用する構成であるので、部品点数を低減して、構造を簡素化することができるという効果がある。その結果、軽量化や部品・組立コストの削減を図ることができるという効果がある。

請求項８記載の車両によれば、請求項２から７のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、リンク駆動装置が伸縮式のアクチュエータで構成されると共に、かかるアクチュエータを一対備えるので、リンク機構の屈伸及びその保持を行うに十分な駆動力を得ることができるという効果がある。その結果、旋回状態への応答性能を高めることができると共に、旋回姿勢の保持を確実に行うことができるという効果がある。

また、アクチュエータを一対備えることで、一方が故障した場合でも他方の駆動力によりリンク機構を屈伸させることができるので、フェールセーフ機能を確保して、故障時の安全性及び信頼性の向上を図ることができるという効果がある。

更に、アクチュエータを一対備えることで、一つのみを備える場合と比較して、車両全体としての重量バランスを確保することができるという効果がある。その結果、直進安定性や旋回性能の向上を図ることができる。

また、本発明によれば、一対のアクチュエータを互いに交差する向きに配置したので、これらを互いに同方向に配置する場合と比較して、リンク機構をいずれの方向へも均等に屈伸させ、旋回動作の安定性を確保することができるという効果がある。

例えば、１のアクチュエータを４節のリンク機構の対角線上にたすき掛けする構成では、リンク機構を中立位置から１の方向（例えば、右旋回に対応）へ屈伸させるべく、アクチュエータを伸長させると、その伸長に伴って、力の作用方向とリンク機構の節との成す角度が漸次０°に近づく。

即ち、アクチュエータからリンク機構に作用する力の内のリンク機構の節を回転させるための力成分（即ち、１の節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に対して直交する方向の力成分）の割合が減少される。

一方、リンク機構を中立位置から他の方向（左旋回に対応）へ屈伸させるべく、アクチュエータを短縮させると、その短縮に伴って、力の作用方向とリンク機構の節との成す角度が漸次９０°に近づく。

即ち、アクチュエータからリンク機構に作用する力の内のリンク機構の節を回転させるための力成分（即ち、１の節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に対して直交する方向の力成分）の割合が増加される。

このように、リンク機構を屈伸させる場合、アクチュエータを伸長させる工程では、短縮させる工程よりも大きな駆動力が必要とされる（言い換えれば、アクチュエータを短縮させる工程は、伸長させる工程よりも少ない駆動力でリンク機構を屈伸させることができる）。なお、１のアクチュエータを一対の車輪支持体にそれぞれ接続する構成においても上述と同様である。

従って、アクチュエータを一対備える場合、これら一対のアクチュエータを互いに同方向に配置したのでは、リンク機構を１の方向へ屈伸させる（即ち、アクチュエータを伸長させる）工程と他の方向へ屈伸させる（即ち、アクチュエータを短縮させる）工程とに要する駆動力がそれぞれ異なることとなるため、リンク機構の屈伸量や屈伸速度を両方向（即ち、右旋回及び左旋回）で高精度に一致させることが困難となる。

その結果、リンク機構の屈伸、即ち、車両の旋回動作が不安定となり、乗員の操作感や旋回性能の悪化を招くという不具合が生じる。更に、アクチュエータの作動制御が複雑化して、制御コストの増大を招く。

これに対し、本発明では、一対のアクチュエータを互いに交差する向きに配置したので、リンク機構のいずれの方向への屈伸も同じ駆動力で行うことができ、屈伸動作（旋回性能）の安定性を確保することができると共に、制御コストの削減を図ることができる。

請求項９記載の車両によれば、請求項２から８のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、リンク機構がいずれかの方向へ屈伸された後に中立位置へ復帰させる復帰装置を備えているので、リンク駆動装置を常時駆動してリンク機構を中立位置に保持することを不要とすることができる。よって、リンク機構を中立位置に保持するための制御及び駆動を不要として、制御コスト及び駆動コストの削減を図ることができるという効果がある。

また、リンク駆動装置の駆動は、リンク機構をいずれかの方向へ屈伸させる場合のみ行えば良く、リンク機構を中立位置へ復帰させるための駆動を不要とすることができるので、その分、駆動コストの削減を図ることができるという効果がある。

（ａ）は、本発明の第１実施の形態における車両の正面図であり、（ｂ）は、車両の側面図である。 車両の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、Ｒモータの正面図であり、（ｂ）は、Ｒモータの側面図である。 （ａ）は、上部リンク及び下部リンクの正面図であり、（ｂ）は、上部リンク及び下部リンクの上面図である。 （ａ）は、連結リンクの正面図であり、（ｂ）は、連結リンクの側面図であり、（ｃ）は、連結リンクの上面図である。 リンク機構の正面図である。 リンク機構の上面図である。 リンク機構の屈伸動作を説明するための模式図であり、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は屈伸された状態を、それぞれ示している。 旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、左旋回中の車両の正面図であり、（ｂ）は、左旋回中の従来の車両の正面図である。 第２実施の形態におけるリンク機構の屈伸動作を説明するための模式図であり、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は屈伸された状態を、それぞれ示している。 第３実施の形態におけるリンク機構の斜視図である。 （ａ）はＲモータの正面図であり、（ｂ）はＲモータの側面図である。 （ａ）は連結リンクの正面図であり、（ｂ）は連結リンクの側面図であり、（ｃ）は連結リンクの上面図である。 （ａ）は第４実施の形態におけるリンク機構の正面図であり、（ｂ）は第５実施の形態におけるリンク機構の正面図である。 （ａ）は第５実施の形態におけるリンク機構の正面図であり、（ｂ）は第６実施の形態におけるリンク機構の正面図である。 （ａ）は第７実施の形態におけるリンク機構の正面図であり、（ｂ）は第８実施の形態におけるリンク機構の正面図である。 第１０実施の形態におけるリンク機構の正面図である。

符号の説明

１ 車両
１１ 乗員部
１１ａ 座席（乗員部の一部）
１２Ｌ，１２Ｒ 左右の車輪（一対の車輪）
３０，１３０，３３０ リンク機構
４３０〜１０３０ リンク機構
３１，１３１，３３１ 上部リンク（第１リンク）
３２，３３２ 下部リンク（第２リンク）
４０ 連結リンク
５２Ｌ，１５２Ｌ，３５２Ｌ Ｌモータ（回転駆動装置、車輪支持体の一部、モータ装置）
５２Ｒ，１５２Ｒ，３５２Ｒ Ｒモータ（回転駆動装置、車輪支持体の一部、モータ装置）
５２ｂ，３５２ｂ 上部軸支プレート（車輪支持体の一部）
５２ｃ，３５２ｃ 下部軸支プレート（車輪支持体の一部）
５３ アクチュエータ装置（リンク駆動装置）
５３Ｆ，４５３Ｆ〜１０５３Ｆ Ｆアクチュエータ（リンク駆動装置の一部、アクチュエータ）
３５３Ｃ アクチュエータ（リンク駆動装置の一部）
５３Ｂ Ｂアクチュエータ（リンク駆動装置の一部、アクチュエータ）
６０Ｆ，６０Ｂ 弾性ばね装置（復帰装置の一部）
８０Ｆａ〜８０Ｆｄ 支持軸
８０Ｂａ〜８０Ｂｄ 支持軸
θＲ キャンバー角
θＬ キャンバー角

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の第１実施の形態における車両１の正面図であり、図１（ｂ）は、車両１の側面図である。なお、図１では、乗員Ｐが座席１１ａに着座した状態を示している。また、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、乗員Ｐが乗車する乗員部１１と、その乗員部１１の下方（図１下側）に設けられる左右（一対）の車輪１２Ｌ，１２Ｒと、それら左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに回転駆動力を付与する回転駆動装置５２（図６参照）とを主に備え、旋回時には、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与すると共に、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させることで（図１０（ａ）参照）、旋回性能の向上と乗員Ｐの快適性の確保とを図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。乗員部１１は、図１に示すように、座席１１ａ、アームレスト１１ｂ、フットレスト１１ｃを主に備える。座席１１ａは、車両１の走行中に乗員Ｐが着座するための部位であり、乗員Ｐの尻部を支持する座面部１１ａ１と、乗員Ｐの背部を支持する背面部１１ａ２とを主に備えて構成されている。

座席１１ａの左右両側（矢印Ｌ側及び矢印Ｒ側）には、図１に示すように、乗員Ｐの上腕部を支持するための一対のアームレスト１１ｂが設けられている。アームレスト１１ｂの一方（矢印Ｒ側）には、ジョイスティック装置５１が取着されている。乗員Ｐは、ジョイスティック装置５１を操作して、車両１の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、或いは、旋回半径など）を指示する。

座席１１ａの前方側（矢印Ｆ側）下方には、図１に示すように、乗員Ｐの足部を支持するためのフットレスト１１ｃが配設されている。また、座席１１ａの後方側（矢印Ｂ側）には、ケース１１ｄが配設され、座席１１の底面側（矢印Ｄ側）には、バッテリー装置（図示せず）などが配設されている。

なお、バッテリー装置は、後述する回転駆動装置５２及びアクチュエータ装置５３の駆動源である（いずれも図２参照）。また、ケース１１ｄには、後述する制御装置７０（図２参照）、各種センサ装置或いはインバータ装置（いずれも図示せず）などが収納されている。

左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒは、後述するリンク機構３０に支持されており、リンク機構３０は、後述する連結リンク４０を介して、乗員部１１に連結されている（図６及び図７参照）。詳細構成については、後述する。

次いで、図２を参照して、車両１の電気的構成について説明する。図２は、車両１の電気的構成を示したブロック図である。

制御装置７０は、車両１の各部を制御するための制御装置であり、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、ジョイスティック装置５１等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図９に図示される旋回制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。

ジョイスティック装置５１は、上述したように、車両１を運転する際に乗員Ｐが操作する装置であり、乗員Ｐにより操作される操作レバー（図１参照）と、その操作レバーの操作状態を検出するための前後センサ５１ａ及び左右センサ５１ｂと、それら各センサ５１ａ，５１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

前後センサ５１ａは、操作レバーの前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向、図１参照）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサであり、ＣＰＵ７１は、前後センサ５１ａの検出結果（操作レバーの前後操作量）に基づいて、回転駆動装置５２の駆動状態を制御する。これにより、車両１は、乗員Ｐが指示した走行速度で走行される。

左右センサ５１ｂは、操作レバーの左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向、図１参照）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサであり、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果（操作レバーの左右操作量）に基づいて、回転駆動装置５２とアクチュエータ装置５３との駆動状態をそれぞれ制御する。これにより、車両１は、運転者が指示した旋回半径で旋回される。

即ち、操作レバーが左右方向に操作されると、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果に基づいて、旋回方向と旋回半径とを判断し、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒが旋回内側へ傾斜されるように、アクチュエータ装置５３を駆動制御すると共に（図８参照）、旋回半径に応じて左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒが差動されるように、回転駆動装置５２を駆動制御する。その結果、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角が付与されると共に、乗員部１１が旋回内側へ傾斜され、旋回性能の向上と乗員Ｐの快適性の確保とが達成される（図１０（ａ）参照）。

なお、このように、本発明の車両１では、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与して、キャンバースラストを発生させることで、車両１を旋回させる。よって、本実施の形態では、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの中心線は互いに平行に保持されており、左右に操舵されることはない。但し、操舵機構を設けても良い。

回転駆動装置５２は、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを回転駆動させるための駆動装置であり、左の車輪１２Ｌに回転駆動力を付与するＬモータ５２Ｌと、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与するＲモータ５２Ｒと、それら各モータ５２Ｌ，５２ＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路及び駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えて構成されている。

アクチュエータ装置５３は、後述するリンク機構３０を屈伸させるための駆動装置であり、リンク機構３０の前方側（図７参照、矢印Ｆ側）に配設されるＦアクチュエータ５３Ｆとリンク機構３０の後方側（図７参照、矢印Ｂ側）に配設されるＢアクチュエータ５３Ｂと、それら各アクチュエータ５３Ｌ，５３ＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路及び駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各アクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂが伸縮式の電動アクチュエータ、即ち、ボールねじ機構（外周面に螺旋状のねじ溝を有するねじ軸と、そのねじ軸のなねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有しねじ軸に嵌合されるナットと、それらナットとねじ軸の両ねじ溝の間に転動可能に装填された多数の転動体と、ねじ軸又はナットを回転駆動する電動モータとを備え、ねじ軸又はナットが電動モータにより回転駆動されることで、ねじ軸がナットに対して相対移動する機構）を利用した伸縮可能な電動アクチュエータとして構成されている。

図２に示す他の入出力装置５４としては、例えば、車両１の走行状態（走行速度や走行距離など）を検出する検出装置、その検出装置により検出された走行状態を表示して乗員Ｐに報知する表示装置（図示せず）、或いは、車両１に作用する加速度を検出する加速度センサなどが例示される。

次いで、図３を参照して、Ｌ及びＲモータ５２Ｌ，５２Ｒについて説明する。図３（ａ）は、Ｒモータ５２Ｒの正面図であり、図３（ｂ）は、Ｒモータ５２Ｒの側面図である。なお、Ｌモータ５２ＬとＲモータ５２Ｒとは互いに同一に構成されるものであるので、Ｌモータ５２Ｌについての説明は省略する。

Ｒモータ５２Ｒは、上述したように、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与するための駆動装置であり、電動モータとして構成されている。また、Ｒモータ５２Ｒは、いわゆるインホイールモータとして構成され、図３に示すように、車両１の外方側（矢印Ｒ側）にはハブ５２ａが、車両１の内方側（矢印Ｌ側）には上部及び下部軸支プレート５２ｂ，５２ｃが、それぞれ配設されている。

ハブ５２ａは、右の車輪１２Ｒのホイール１２Ｒａがハブナット及びハブボルトにより締結固定される部位であり（図６及び図７参照）、図３（ａ）に示すように、Ｒモータ５２Ｒの駆動軸（図示せず）の軸心Ｏと同心の円板状に形成されている。Ｒモータ５２Ｒの駆動軸が回転駆動されると、その回転が、ハブ５２ａを介して、ホイール１２Ｒａ伝達され、右の車輪１２Ｒが回転駆動される。

上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃは、Ｌ及びＲモータ５２Ｌ，５２Ｒと共に車輪支持体を構成すると共に、後述する上部リンク３１及び下部リンク３２の端部をそれぞれ軸支するための部材であり（図６及び図７参照）、図３に示すように、Ｒモータ５２Ｒの側面（矢印Ｌ側面）に溶接固定されている。また、上部及び下部軸支プレート５２ｂ，５２ｃには、上部及び下部リンク３１，３２を軸支するための貫通孔５２ｂ１，５２ｃ１がそれぞれ穿設されている。

なお、上部及び下部軸支プレート５２ｂ，５２ｃは、図３（ｂ）に示すように、それぞれ一対が所定間隔を隔てつつ互いに対向して配設されている。本実施の形態では、これら両対向間隔（矢印Ｆ−Ｂ方向寸法）が互いに等しい寸法に設定されている。

また、本実施の形態では、上部軸支プレート５２ｂの貫通孔５２ｂ１と下部軸支プレート５２ｃの貫通孔５２ｃ１とを結ぶ仮想線がＲモータ５２Ｒの軸心Ｏと直交するように構成されている。これにより、後述するように、リンク機構３０を４節の平行リンク機構として構成することができる（図８参照）。

次いで、図４を参照して、上部リンク３１及び下部リンク３２について説明する。図４（ａ）は、上部リンク３１及び下部リンク３２の正面図であり、図４（ｂ）は、上部リンク３１及び下部リンク３２の上面図である。

上部リンク３１及び下部リンク３２は、Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌに両端が軸支され、それらＲ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌと共に４節のリンク機構を構成するための部材であり（図６乃至図８参照）、図４に示すように、互いに同一の形状、即ち、正面視略矩形の板状体として構成されている。

なお、上部及び下部リンク３１，３２の両端に穿設される貫通孔３３Ｒ，３３Ｌは、Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂ（貫通孔５２ｂ１）に軸支される部位であり、上部及び下部リンク３１，３２の長手方向（図４左右方向）中央部に穿設される貫通孔３３Ｃは、後述する連結リンク４０に軸支される部位である（図６乃至図８参照）。

また、本実施の形態では、２枚の上部リンク３１と２枚の下部リンク３２との両端をそれぞれＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌに軸支して、リンク機構３０を構成する。詳細については、後述する（図６及び図７参照）。

次いで、図５を参照して、連結リンク４０について説明する。図５（ａ）は、連結リンク４０の正面図であり、図５（ｂ）は、連結リンク４０の側面図であり、図５（ｃ）は、連結リンク４０の上面図である。

連結リンク４０は、リンク機構３０と乗員部１１とを連結するための部材であり、連結部材４１と乗員支持部材４２とを主に備える。連結部材４１は、上部及び下部リンク３１，３２との連結部となる部位であり、図５（ｂ）に示すように、側面視略Ｕ字状に形成され、その上端部が後述する乗員支持部４２に接続されている。

なお、図５（ａ）に示すように、連結部材４１の上方（矢印Ｕ側）に穿設される貫通孔４３ａは、上部リンク３１の貫通孔３３Ｃに軸支される部位であり、連結部材４１の下方（矢印Ｄ側）に穿設される貫通孔４３ｂは、下部リンク３２の貫通孔３３Ｃに軸支される部位である（図６乃至図８参照）。

乗員支持部４２は、乗員部１１（座席１１ａ）を底面側（矢印Ｄ側、図６参照）から支持するための部材であり、図５（ａ）に示すように、正面視略Ｕ字状に形成される一対の部材が、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、棒状体により連結され一体化されている。

次いで、図６及び図７を参照して、リンク機構３０の詳細構成について説明する。図６は、リンク機構３０の正面図であり、図７は、リンク機構３０の上面図である。なお、図６及び図７では、図面を簡略化して理解を容易とするために、アームレスト１１ｂやフットレスト１１ｃなどの図示が省略されると共に、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒや連結リンク４０などが断面視されている。

図６及び図７に示すように、上部リンク３１の両端がＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに回転可能に軸支され、同様に、下部リンク３２の両端がＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃにそれぞれ回転可能に軸支されることで、これら上部及び下部リンク３１，３２とＲ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌとにより、４節のリンク機構３０が平行リンクとして構成される。

ここで、本実施の形態では、図６及び図７に示すように、一対のモータ装置（即ち、Ｌ及びＲモータ５２Ｌ，５２Ｒ）が左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに回転駆動力を付与する回転駆動装置として機能するように構成したので、例えば、デファレンシャル装置を設けると共にそのデファレンシャル装置と左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒとを等速ジョイントにより連結するといった複雑な構成を設けることなく、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを差動させることができる。

同時に、本実施の形態では、かかる一対のモータ装置（Ｌ及びＲモータ５２Ｌ，５２Ｒ）が回転駆動装置と左右（一対）の車輪支持体とを兼用する構成としたので、部品点数を低減して、構造を簡素化することができる。その結果、軽量化や部品・組立コストの削減を図ることができる。

また、図６及び図７に示すように、連結リンク４０は、連結部材４１が上部リンク３１及び上部リンク３２に軸支されると共に、乗員支持部材４２が乗員部１１（座席１１ａ）を底面側から支持する。これにより、後述するように、リンク機構３０の屈伸に伴って、連結リンク４０を傾斜させることができ、その結果、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させることができる（図８参照）。

また、図６及び図７に示すように、リンク機構３０の前方側（矢印Ｆ側）及び後方側（矢印Ｂ側）には、Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂがそれぞれ配設されている。Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂは、上述したように、リンク機構３０を屈伸させるための駆動装置であり、その両端が４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸に接続されている。

即ち、図６及び図７に示すように、Ｆアクチュエータ５３Ｆは、その下端（本体部側）がＲモータ５２Ｒの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｆｃを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）がＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｆｂを介して軸支される。これにより、Ｆアクチュエータ５３Ｆが４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けされる。

また、図７に示すように、Ｂアクチュエータ５３Ｂは、その下端（本体部側）がＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｂｄを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）がＲモータ５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｂａを介して軸支される。これにより、Ｂアクチュエータ５３Ｂが４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けされる。また、これらＦ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂが互いに交差する向きに配置される。

このように、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの両端を４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸に接続（即ち、４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛け）したので、力の作用点（例えば、図６に示すように、Ｆアクチュエータ５３Ｆであれば、支持軸８０Ｆｂ及び支持軸８０Ｆｃ）から回転中心（Ｆアクチュエータ５３Ｆの両端が接続されない残りの支持軸８０Ｆａ及び支持軸８０Ｆｄ）までの距離を最大として、その分、リンク機構３０の屈伸に必要な駆動力を小さくすることができる。

その結果、リンク機構３０の屈伸をスムーズ（即ち、高速高精度）に行うことができると共に、アクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）に要求される駆動性能を低く抑えることができるので、アクチュエータやその駆動源などを小型化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができる。

また、上記した力の作用点から回転中心までの距離を長くするべくアームをリンク機構３０に更に設ける場合には、そのアームの分だけ重量が嵩むと共に、リンク機構３０の屈伸時にアームやアクチュエータがリンク機構の外形よりも外方に突出し、小型化を図ることができない。

これに対し、本実施の形態のように、アクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）の両端をリンク機構の対角線上にたすき掛けする構成であれば、アームを設けることなく上記の距離を最大とすることができると共に、リンク機構３０の屈伸時にアクチュエータがリンク機構の外形から外方に突出することを回避して、小型化を図ることができる。

また、上述したように、一対のアクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）を互いに交差する向きに配置したので、これらを互いに同方向に配置する場合と比較して、リンク機構３０をいずれの方向へも均等に屈伸させ、旋回動作の安定性を確保することができる。

例えば、１のアクチュエータを４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けする構成では、リンク機構３０を中立位置から１の方向（例えば、右旋回に対応）へ屈伸させるべく、アクチュエータを伸長させると、その伸長に伴って、力の作用方向とリンク機構２０の節との成す角度（例えば、図８（ｂ）において、Ｆアクチュエータ５３ＦとＬモータ５２Ｌとの成す角度）が漸次０°に近づく。

即ち、アクチュエータからリンク機構３０に作用する力の内のリンク機構３０の節を回転させるための力成分（即ち、１の節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に対して直交する方向の力成分、例えば、図８（ｂ）において、Ｌモータ５２Ｌを１の節とした場合には、その１の節の回転中心は支持軸８０Ｆｄであり、力の作用点は支持軸８０ｂとなる。よって、仮想線は、これら支持軸８０Ｆｄと支持軸８０Ｆｂを接続する線となる）の割合が減少される。

一方、リンク機構３０を中立位置から他の方向（左旋回に対応）へ屈伸させるべく、アクチュエータを短縮させると、その短縮に伴って、力の作用方向とリンク機構３０の節との成す角度が漸次９０°に近づく。

即ち、アクチュエータからリンク機構３０に作用する力の内のリンク機構３０の節を回転させるための力成分（即ち、１の節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に対して直交する方向の力成分）の割合が増加される。

このように、リンク機構３０を屈伸させる場合、アクチュエータを伸長させる工程では、短縮させる工程よりも大きな駆動力が必要とされる（言い換えれば、アクチュエータを短縮させる工程は、伸長させる工程よりも少ない駆動力でリンク機構３０を屈伸させることができる）。

従って、アクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）を一対備える場合、これら一対のアクチュエータを互いに同方向に配置したのでは、リンク機構３０を１の方向へ屈伸させる（即ち、アクチュエータを伸長させる）工程と他の方向へ屈伸させる（即ち、アクチュエータを短縮させる）工程とに要する駆動力がそれぞれ異なることとなるため、リンク機構３０の屈伸量や屈伸速度を両方向（即ち、右旋回及び左旋回）で高精度に一致させることが困難となる。

その結果、リンク機構３０の屈伸、即ち、車両１の旋回動作が不安定となり、乗員Ｐの操作感や旋回性能の悪化を招くという不具合が生じる。更に、アクチュエータの作動制御が複雑化して、制御コストの増大を招く。

これに対し、本発明では、一対のアクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）を互いに交差する向きに配置したので、リンク機構３０のいずれの方向への屈伸も同じ駆動力で行うことができ、屈伸動作（旋回性能）の安定性を確保することができると共に、ＣＰＵ７１の制御コストの削減を図ることができる。

なお、本実施の形態では、図６及び図７に示すように、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの本体部側がロッド側よりも下方に位置するように配置した。これにより、重量が嵩む部位を車両１の下方に位置させ、車両１の重心位置を下げることができるので、その分、旋回性能の向上を図ることができる。

図６及び図７に示すように、リンク機構３０の前方側（矢印Ｆ側）及び後方側（矢印Ｂ側）には、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂがそれぞれ配設されている。これら弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂは、リンク機構３０がいずれの方向へ屈伸された場合でも、そのリンク機構３０に付勢力を付勢して中立位置へ復帰させるための駆動装置であり、金属製のコイルスプリングとして構成されている。

これら弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂは、互いに同一材料から同一の形状に構成されており、上述したＦ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの場合と同様に、その両端が４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸に接続されている。

即ち、図６及び図７に示すように、弾性ばね装置６０Ｆは、その下端側がＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｆｄを介して軸支される一方、その上端側がＲモータ５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｆａを介して軸支される。これにより、弾性ばね装置６０Ｆが、Ｆアクチュエータ５３Ｆと直交しつつ、４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けされる。

また、図７に示すように、弾性ばね装置６０Ｂは、その下端がＲモータ５２Ｒの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｂｃを介して軸支される一方、その上端側がＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｂｂを介して軸支される。これにより、弾性ばね装置６０Ｂが、Ｂアクチュエータ５３Ｂと直交しつつ、４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けされる。また、これら弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂも互いに交差する向きに配置される。

このように、本実施の形態では、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂを備え、リンク機構３０がいずれの方向へ屈伸される場合でも、そのリンク機構３０へ付勢力を付勢して中立位置へ復帰させることができるので、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂを常時駆動してリンク機構３０を中立位置に保持することを不要とすることができる。よって、リンク機構３０を中立位置に保持するための制御及び駆動を不要として、制御コスト及び駆動コストの削減を図ることができる。

また、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの駆動は、リンク機構３０をいずれかの方向へ屈伸させる場合のみ行えば良く、リンク機構３０を中立位置へ復帰させるための駆動を不要とすることができるので、その分、駆動コストの削減を図ることができる。但し、中立位置への復帰工程においても、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂを駆動するように構成しても良い。これにより、復帰工程の高速化や旋回状態の安定化を図ることができる。

更に、本実施の形態では、上述したように、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂを互いに交差する向きに配置したので、上述したアクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）の場合と同様に、互いに同方向に配置する場合と比較して、リンク機構３０の中立位置への復帰動作や保持動作を安定して行うことができる。

次いで、このように構成されたリンク機構３０の動作について説明する。図８は、リンク機構３０の屈伸動作を説明するための模式図であり、リンク機構３０の正面図に対応する。なお、図８では、Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌ等が模式的に図示されると共に、弾性ばね部材６０Ｆ等の図示が省略されている。

図８（ａ）に示すように、リンク機構３０が中立位置にある場合には、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのキャンバー角は０°である。また、連結リンク４０の傾斜角も０°である。そして、Ｆアクチュエータ５３Ｆが伸長駆動されると、図８（ｂ）に示すように、リンク機構３０が屈伸され、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに所定のキャンバー角θＲ，θＬが付与されると共に、連結リンク４０に所定の傾斜角θＣが付与される。

なお、本実施の形態では、リンク機構３０が平行リンク機構として構成されているので、キャンバー角θＲ，θＬと傾斜角θＣとは全て同値となる。また、Ｆアクチュエータ５３Ｆが伸長駆動（短縮駆動）される場合には、Ｂアクチュエータ５３Ｂは短縮駆動（伸長駆動）される。

次いで、図９を参照して、制御装置７０で実行される処理について説明する。図９は、旋回制御処理を示すフローチャートである。

ここで、図９の説明においては、図１０を適宜参照して説明する。図１０（ａ）は、車両１の正面図であり、左旋回中の状態を示している。また、図１０（ｂ）は、従来の車両の正面図であり、図１０（ａ）と同様に、左旋回中の状態を示している。

即ち、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）は共に、紙面手前側へ向けて前進走行しつつ、紙面右側へ向けて旋回している状態（即ち、左旋回している状態）を示している。なお、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）では、図面を簡素化して理解を容易とするために、乗員Ｐの図示が省略されている。

図９に示す旋回制御処理は、制御装置７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、旋回時において、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに旋回内側へのキャンバー角を付与すると共に、乗員部１１を旋回内側へ傾斜させて、旋回内輪側に重心を移動させることで、旋回性能の向上と乗員Ｐの快適性の確保とを図る。

ＣＰＵ７１は、旋回制御処理に関し、まず、乗員Ｐによる旋回指示が有るか否か、即ち、ジョイスティック装置５１（操作レバー）が左右方向に操作されているか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、乗員Ｐが旋回指示を行っていないということであるので、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ１の処理において、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、次いで、車両１の現在の車速と旋回指示量とをそれぞれ検出し（Ｓ２，Ｓ３）、Ｓ４以降の処理へ移行する。なお、旋回指示量は、左右センサ５１ｂ（図２参照）により検出される。

Ｓ４以降の処理では、まず、Ｓ３の処理で検出した旋回指示量に基づいて、Ｒモータ５２ＲとＬモータ５２Ｌとの差動量を算出する（Ｓ４）。即ち、旋回指示量に対応する旋回半径で車両１が旋回することができるように、Ｒモータ５２ＲとＬモータ５２Ｌの差動量（左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの内輪差）を算出する。

次いで、Ｓ２及びＳ３の処理で検出した車速及び旋回指示量（旋回半径）で車両１を旋回させた際に発生する横加速度（遠心力）を算出し、その遠心力と釣り合う車両１の傾斜角（即ち、乗員部１１の傾斜角θＣ、或いは、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのキャンバー角θＬ，θＲ、図８参照）を算出する（Ｓ５）。

車体１の傾斜角を算出した後は（Ｓ６）、その算出した傾斜角が許容範囲内の値であるか否かを判断する（Ｓ６）。算出した傾斜角が許容範囲内であれば（Ｓ６：Ｙｅｓ）、Ｓ８の処理へ移行するが、算出した傾斜角が、車体１の転倒を招く傾斜角である場合や、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂによりリンク機構３０を屈伸させることができる限界傾斜角（即ち、構造上動作可能な傾斜角）を超えている場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、車体１の傾斜角を再度算出し直した後（Ｓ７）、Ｓ８以降の処理へ移行する。

なお、Ｓ７の処理においては、車体１の転倒を招かず、かつ、構造上動作可能な傾斜角であって、Ｓ５の処理において算出された傾斜角に最も近い値を再算出値として車体１の傾斜角に採用する。

Ｓ８以降の処理では、Ｓ４の処理において算出した差動量に基づいて、回転駆動装置５２（Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌ、図２参照）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ８）、Ｓ５又はＳ７の処理において算出した車両１の傾斜角に基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ、図２参照）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ９）、この旋回制御処理を終了する。

これにより、リンク機構３０を屈伸させ（図８参照）、図９（ａ）に示すように、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを共に旋回内側へ傾斜させることができるので、横力によるキャンバースラストを発生させ、旋回力の向上を図ることができる。

更に、この場合には、リンク機構３０の屈伸に伴って、乗員部１１に連結される連結リンク４０を、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの傾斜と同時に、かかる左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒと同方向へ傾斜させることができる（図８参照）。

これにより、旋回時には、図９（ａ）に示すように、乗員部１１を旋回内側へ傾斜させ、車両１の重心位置を旋回内輪側（即ち、車両１の重心位置を旋回内輪（図９（ａ）では左の車輪１２Ｌ）の上方）へ移動させることができるので、その分、車両重量のより多くを旋回内輪に作用させ、旋回内輪の接地荷重を増加させることができる。

その結果、遠心力（図９の矢印Ａ）に対する対抗力を増加させることができるので、旋回内輪（図９（ａ）では左の車輪１２Ｌ）の浮き上がりを防止すると共に、旋回外輪と旋回内輪との接地荷重比を均一化して、旋回性能の向上を図ることができる。

また、このように、旋回時に乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させることができれば、かかる乗員部１１の傾斜によって、座席上の乗員Ｐを横方向へ滑動させる力成分の減少を図ると共に、その分、乗員Ｐの尻部を座席１１ａの座面部１１ａ１（着座面）に押し付ける方向の力成分を増加させることができる。即ち、乗員Ｐの尻部を座席１１ａの座面部１１ａ１に押し付ける力として横加速度（遠心力、図９の矢印Ａ）を作用させることができるので、その分、乗員Ｐに遠心力を体感させ難くすることができる。

これにより、旋回時の遠心力による乗員Ｐの負担や不快感を軽減することができると共に、直進走行時と同様の姿勢のままで旋回を行うことができるので、乗員Ｐの快適性及び操作性の向上を図ることができる。

また、旋回時に旋回内輪の浮き上がりを防止するべく、乗員Ｐ自身が旋回内輪側へ姿勢を傾けて（体重を移動させて）遠心力に対抗する必要がないので、高度な運転技術がなくても、車両１を安定して走行させることができると共に、直進時と同様の姿勢のままで運転操作を行うことができる。その結果、乗員Ｐの操作負担の軽減と快適性の向上とを図ることができる。

次いで、図１１を参照して、第２実施の形態について説明する。図１１は、第２実施の形態におけるリンク機構１３０の屈伸動作を説明するための模式図であり、リンク機構１３０の正面図に対応する。なお、図１１では、Ｒ及びＬモータ１５２Ｒ，１５２Ｌ等が模式的に図示されると共に、弾性ばね部材６０Ｆ等の図示が省略されている。

第１実施の形態では、上部リンク３１両端の軸間距離が下部リンク３２の軸間距離と同じ距離寸法とされる場合を説明したが、第２実施の形態では、上部リンク１３１両端の軸間距離が下部リンク３２の軸間距離よりも短い距離寸法とされている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１１に示すように、第２実施の形態におけるリンク機構１３０は、Ｒ及びＬモータ１５２Ｒ，１５２Ｌに上部リンク１３１の両端を軸支する支持軸８０Ｆａ，８０Ｆｂの軸間距離が、Ｒ及びＬモータ１５２Ｒ，１５２Ｌに下部リンク３２の両端を軸支する支持軸８０Ｆｃ，８０Ｆｄの軸間距離よりも短い距離寸法とされている。

これにより、Ｆアクチュエータ５３Ｆ等の駆動力によりリンク機構１３０を屈伸させた場合には、上記軸間距離に差を設けない場合（即ち、第１実施の形態における平行リンク機構としてのリンク機構３０、図８参照）と比較して、乗員部Ｐの傾斜角θＣを同等としつつ、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに発生するキャンバースラストの合計値を増加させることができる。

例えば、第２実施の形態におけるリンク機構１３０を第１実施の形態におけるリンク機構３０と同寸法に形成した場合（但し、図１１に示すように、上部リンク１３１両端における支持軸８０Ｆａ，８０Ｆｂの軸間距離のみを短くする）、リンク機構３０，１３０を乗員部Ｐの傾斜角θＣが互いに同一角度（例えば、θＣ＝２０°）となる状態まで屈伸させる。

この場合、第１実施の形態におけるリンク機構３０では、上述した通り、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのキャンバー角θＬ，θＲは共に傾斜角θＣと同値となる（θＣ＝θＬ＝θＲ＝２０°）。これに対し、第２実施の形態におけるリンク機構１３０では、左の車輪１２Ｌのキャンバー角θＬは傾斜角θＣよりも小さくなるものの（例えば、θＬ＝１８°）、右の車輪１２Ｒのキャンバー角θＲが傾斜角θＣよりも大きくなり（例えば、θＲ＝２３°）、結果として、両キャンバー角θＬ，θＲの平均値は第１実施の形態の場合よりも大きな値となる。

そして、キャンバー角とキャンバースラストとの間には、キャンバー角の増加に従ってキャンバースラストも増加するという関係があるため、第２実施の形態におけるリンク機構１３０によれば、第１実施例におけるリンク機構３０と比較して、乗員部Ｐの傾斜角θＣを同等としつつ、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに発生するキャンバースラストの合計値を増加させ、旋回力の向上を図ることができるのである。

更に、第２実施の形態におけるリンク機構１３０によれば、Ｆアクチュエータ５３Ｆ等の駆動力によりリンク機構１３０を屈伸させた場合には、上記軸間距離に差を設けない場合（即ち、第１実施の形態における平行リンク機構としてのリンク機構３０、図８参照）と比較して、乗員部Ｐの傾斜角θＣを同等としつつ、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッド幅を拡大させることができる。

即ち、第１実施の形態におけるリンク機構３０では、平行リンク機構であるため、リンク機構３０が屈伸された場合でも左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッド幅Ｗ１は常に一定となるが（図８参照）、第２実施の形態におけるリンク機構１３０では、図１１に示すように、リンク機構１３０の屈伸と共にトレッド幅の拡大を図ることができる（Ｗ１＜Ｗ２）。これにより、旋回力と旋回安定性との向上を図ることができる。

次いで、図１２から図１４を参照して、第３実施の形態について説明する。図１２は、第３実施の形態におけるリンク機構３３０の斜視図である。なお、図１２では、図面を簡素化して、理解を容易とするために、左の車輪１２Ｌ、Ｌータ或いは支持軸などの図示が省略されている。

第１実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの両端をリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸に接続する場合を説明したが、第３実施の形態では、アクチュエータ３５３Ｃの両端が車輪支持体３５２ｂ，３５２ｃに接続されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１２に示すように、第３実施の形態におけるリンク機構３３０は、上部リンク３３１の両端がＲモータ３５２Ｒ及びＬモータ（図示せず）の上部軸支プレート３５２ｂに回転可能に軸支され、同様に、下部リンク３３２の両端がＲモータ３５２Ｒ及びＬモータ（図示せず）の下部軸支プレート３５２ｃ（一方は図示せず）にそれぞれ回転可能に軸支されることで、これら上部及び下部リンク３３１，３３２とＲ及びＬモータ３５２Ｒ（一方は図示せず）とにより、４節のリンク機構３３０が平行リンクとして構成される。

ここで、図１３を参照して、第３実施の形態におけるＲモータ３５２Ｒについて説明する。図１３（ａ）は、Ｒモータ３５２Ｒの正面図であり、図１３（ｂ）は、Ｒモータ３５２Ｒの側面図である。なお、第１実施の形態の場合と同様に、第３実施の形態においても、ＬモータとＲモータ３５２Ｒとは互いに同一に構成されるものであるので、Ｌモータの説明は省略する。

Ｒモータ３５２Ｒは、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与するための駆動装置であり、電動モータとして構成されている。図１３に示すように、Ｒモータ３５２Ｒには、車両１の内方側（矢印Ｌ側）に上部軸支プレート３５２ｂと下部軸支プレート３５２ｃとが配設されている。

上部軸支プレート３５２ｂ及び下部軸支プレート３５２ｃは、Ｒモータ３５２Ｒと共に車輪支持体を構成すると共に、後述する上部リンク３３１及び下部リンク３３２の端部をそれぞれ軸支するための部材であり（図１２参照）、図１３に示すように、Ｒモータ５２Ｒの側面（矢印Ｌ側面）に固定されている。なお、上部軸支プレート３５２ｂは、貫通孔３５２ｂ２，３５２ｂ３に挿通された締結ボルト（図示せず）を介して、Ｒモータ３５２Ｒに締結固定されている。一方、下部プレート３５２ｃは、Ｒモータ３５２Ｒに溶接固定されている。

上部軸支プレート３５２ｂには、図１３に示すように、一対の貫通孔３５２ｂ１が穿設されており、この貫通孔３５２ｂ１には、上部リンク３３１を軸支するための図示しない支持軸が挿通される（図１２参照）。同様に、下部軸支プレート３５２ｃには、一対の貫通孔３５２ｃ１が穿設されており、この貫通孔３５２ｃ１には、下部リンク３３２及びアクチュエータ３５３Ｃの端部（両端の一方又は他方）を軸支するための図示しない支持軸が挿通される（図１２参照）。

なお、上部軸支プレート３５２ｂ及び下部軸支プレート３５２ｃは、図１３（ｂ）に示すように、貫通孔３５２ｂ１，３５２ｃ１が穿設される面（即ち、上部リンク３３１及び下部リンク３３２が軸支される面）が所定間隔を隔てつつ互いに対向して配設されている。本実施の形態では、上部軸支プレート３５２ｂにおける対向間隔（矢印Ｆ−Ｂ方向寸法）が下部軸支プレート３５２ｃにおける対向間隔よりも広くされている。

また、本実施の形態では、図１３（ａ）に示す側面視において、上部軸支プレート３５２ｂにおける貫通孔３５２ｂ１の軸心と下部軸支プレート３５２ｃにおける貫通孔３５２ｃ１の軸心とを結ぶ仮想線がＲモータ３５２Ｒの軸心Ｏと直交するように構成されている。これにより、後述するように、リンク機構３３０（図１２参照）を４節の平行リンク機構として構成することができる。

上部軸支プレート３５２ｂには、図１３に示すように、一対のロッド取付け部３５２ｄが車両１の内方側（矢印Ｌ側）へ向けて突設されている。これら一対のロッド取付け部３５２ｄは、アクチュエータ３５３Ｃの端部（両端の他方又は一方）が連結される部位であり、所定間隔を隔てつつ互いに対向して配置されると共に、貫通孔３５２ｄ１がそれぞれ穿設されている。

図１２に戻って説明する。上部リンク３３１は、上述したように、４節のリンク機構の一部を構成するための部材であり、図１２に示すように、正面視略矩形の板状体として構成されている。本実施の形態では、第１実施の形態の場合と同様に、２枚の上部リンク３３１が互いに平行に配置されている。また、これら２枚の上部リンク３３１は、正面視Ｘ字状の補強桁３３４により連結固定されている。

上部リンク３３１の両端には、図１２に示すように、貫通孔３３３Ｒ，３３３Ｌが穿設されており、この貫通孔３３３Ｒ，３３３Ｌと上部軸支プレート３５２ｂの貫通孔３５２ｂ１（図１３参照）とに挿通される図示しない支持軸を介して、上部リンク３３１が上部軸支プレート３５２ｂに回転可能に軸支される。

また、上部リンク３３１の長手方向（矢印Ｒ−Ｌ方向）中央部には、図１２に示すように、貫通孔３３３Ｃが穿設されており、この貫通孔３３３Ｃと後述する連結リンク３４０の貫通孔３４３ａ（図１４参照）とに挿通される図示しない支持軸を介して、上部リンク３３１に連結リンク３４０が回転可能に軸支される。

ここで、図１４を参照して、連結リンク３４０について説明する。図１４（ａ）は、連結リンク３４０の正面図であり、図１４（ｂ）は、連結リンク３４０の側面図であり、図１４（ｃ）は、連結リンク３４０の上面図である。連結リンク３４０は、リンク機構３３０と乗員部１１（図１参照）とを連結するための部材であり、連結部材３４１と乗員支持部材４２とを主に備える。

連結部材３４１は、上部及び下部リンク３３１，３３２との連結部となる部位であり、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すように、断面矩形状の棒状体に形成されると共に、所定間隔を隔てた位置において、２本が乗員支持部４２の底面部（図１４（ｂ）下側面）に接続されている。

なお、連結部材３４１の上方（矢印Ｕ側）に穿設される貫通孔３４３ａは、上部リンク３３１の貫通孔３３３Ｃに軸支される部位であり、連結部材３４１の下方（矢印Ｄ側）に穿設される貫通孔３４３ｂは、下部リンク３３２の貫通孔３３４Ｃに軸支される部位である（図１２参照）。

図１２に戻って説明する。下部リンク３３２は、上述したように、４節のリンク機構の一部を構成するための部材であり、図１２に示すように、正面視略矩形の板状体を折り曲げて構成されている。本実施の形態では、第１実施の形態の場合と同様に、２枚の下部リンク３３２が互いに平行に配置されている。また、これら２枚の下部リンク３３２は、正面視Ｘ字状の補強桁３３５により連結固定されている。

下部リンク３３２の両端には、図１２に示すように、貫通孔３３４Ｒ，３３４Ｌが穿設されており、この貫通孔３３４Ｒ，３３４Ｌと下部軸支プレート３５２ｃの貫通孔３５２ｃ１（図１３参照）とに挿通される図示しない支持軸を介して、下部リンク３３２が下部軸支プレート３５２ｃに回転可能に軸支される。

また、下部リンク３３２の長手方向（矢印Ｒ−Ｌ方向）中央部には、図１２に示すように、貫通孔３３４Ｃが穿設されており、この貫通孔３３４Ｃと上述した連結リンク３４０の貫通孔３４３ｂ（図１４参照）とに挿通される図示しない支持軸を介して、下部リンク３３２に連結リンク３４０が回転可能に軸支される。

アクチュエータ３５３Ｃは、上述した第１実施の形態の場合と同様に、伸縮式の電動アクチュエータとして構成されるものであり、図１２に示すように、ロッド側の端部（両端の他方又は一方）が上部軸支プレート３５２ｂに、本体部側の端部（両端の一方又は他方）が図示しない下部軸支プレートに、それぞれ回転可能に接続されている。

なお、アクチュエータ３５３Ｃは、ロッド側の端部に貫通孔３５３ｃ１が穿設されており、この貫通孔３５３ｃ１とロッド取付け部３５３ｄの貫通孔３５２ｄ１とに挿通された図示しない支持軸を介して、アクチュエータ３５３Ｃのロッド側端部が上部軸支プレート３５２ｂに回転可能に軸支される。

同様に、アクチュエータ３５３Ｃは、本体部側の端部に貫通孔３５３ｃ２が穿設されており、この貫通孔３５３ｃ２と下部リンク３３１の貫通孔３３４Ｌ及び下部軸支プレート３５２ｃの貫通孔３５２ｃ１とに挿通された図示しない支持軸を介して、アクチュエータ３５３Ｃの本体部側の端部が下部軸支プレート３５２ｃに回転可能に軸支される。なお、下部軸支プレート３５２ｃとアクチュエータ３５３Ｃの本体部側の端部との間には、２本のカラー部材（図示せず）が介設されており、アクチュエータ３５３Ｃの本体部側の端部が位置決めされている。

このように平行リンク機構として構成されたリンク機構３３０によれば、かかるリンク機構３３０が中立位置にある場合には、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのキャンバー角は０°とされ、アクチュエータ３５３Ｃが伸長駆動されると、リンク機構３３０が屈伸され、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに右旋回用のキャンバー角θＲ，θＬが付与される一方、アクチュエータ３５３Ｃが短縮駆動されると、リンク機構３３０が屈伸され、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに左旋回用のキャンバー角θＲ，θＬが付与される。

次いで、図１５を参照して、第４及び第５実施の形態について説明する。図１５（ａ）は、第４実施の形態におけるリンク機構４３０の正面図であり、図１５（ｂ）は、第５実施の形態におけるリンク機構５３０の正面図である。なお、図１５では、Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌ等が模式的に図示されると共に、弾性ばね部材６０Ｆ等の図示が省略されている。

第１実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの両端が４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸（Ｆアクチュエータ５３Ｆであれば、支持軸８０Ｆｂ，８０Ｆｃ）に接続される場合を説明したが、第４及び第５実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ４５３Ｆ，４５３Ｂ等の一方の端部のみが４節のリンク機構４３０，５３０の支持軸に接続され、他方の端部はリンク機構４３０，５３０の支持軸（即ち、リンク機構４３０，５３０が屈伸する際の回動中心となる軸）でない部位（接続軸）に接続されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１５（ａ）に示すように、第４実施の形態におけるリンク機構４３０では、Ｆアクチュエータ４５３Ｆの本体部側の端部が支持軸８０Ｆｃに接続される一方、ロッド側の端部が接続軸４８０Ｆｅを介して上部リンク３１に接続されている。なお、図示しないＢアクチュエータ４５３Ｂは、Ｆアクチュエータ４５３Ｆと交差する向きで配設され、本体部側の端部が支持軸８０Ｂｄに接続される一方、ロッド側の端部が接続軸を介して上部リンク３１に接続されている。

また、図１５（ｂ）に示すように、第５実施の形態におけるリンク機構５３０では、Ｆアクチュエータ５５３Ｆの本体部側の端部が支持軸８０Ｆｃに接続される一方、ロッド側の端部が接続軸５８０Ｆｅを介してＬモータ５２Ｌに接続されている。なお、図示しないＢアクチュエータ５５３Ｂは、Ｆアクチュエータ５５３Ｆと交差する向きで配設され、本体部側の端部が支持軸８０Ｂｄに接続される一方、ロッド側の端部が接続軸を介してＬモータ５２Ｌに接続されている。

次いで、図１６及び図１７（ａ）を参照して、第６から第８実施の形態について説明する。図１６（ａ）は、第６実施の形態におけるリンク機構６３０の正面図であり、図１６（ｂ）は、第７実施の形態におけるリンク機構７３０の正面図である。また、図１７（ａ）は、第８実施の形態におけるリンク機構８３０の正面図である。なお、図１６及び図１７（ａ）では、Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌ等が模式的に図示されると共に、弾性ばね部材６０Ｆ等の図示が省略されている。

第１実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの両端が４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸（Ｆアクチュエータ５３Ｆであれば、支持軸８０Ｆｂ，８０Ｆｃ）に接続される場合を説明したが、第６から第８実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ６５３Ｆ，６５３Ｂ等の両端が共にリンク機構６３０〜８３０の支持軸（即ち、リンク機構６３０，７３０が屈伸する際の回動中心となる軸）でない部位（接続軸）に接続されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１６（ａ）に示すように、第６実施の形態におけるリンク機構６３０では、Ｆアクチュエータ６５３Ｆのロッド側の端部が接続軸６８０Ｆｅを介してＬモータ５２Ｌに接続される一方、本体部側の端部が接続軸６８０Ｆｆを介してＲモータ５２Ｒに接続されている。なお、接続軸６８０Ｆｆは、接続軸６８０Ｆｅよりも下部リンク３２に近接する位置に配置されている。また、図示しないＢアクチュエータ６５３Ｂは、Ｆアクチュエータ６５３Ｆと交差する向きで配設され、ロッド側の端部が接続軸を介してＲモータ５２Ｒに接続される一方、本体部側の端部が接続軸を介してＬモータ５２Ｌに接続されている。

図１６（ｂ）に示すように、第７実施の形態におけるリンク機構７３０では、Ｆアクチュエータ７５３Ｆのロッド側の端部が接続軸７８０Ｆｅを介して上部リンク３１に接続される一方、本体部側の端部が接続軸７８０Ｆｆを介して下部リンク３２に接続されている。なお、接続軸７８０Ｆｆは、接続軸７８０ＦｅよりもＲモータ５２Ｒに近接する位置に配置されている。図示しないＢアクチュエータ７５３Ｂは、Ｆアクチュエータ７５３Ｆと交差する向きで配設され、ロッド側の端部が接続軸を介して上部リンク３１に接続される一方、本体部側の端部が接続軸を介して下部リンクに接続されている。

また、図１７（ａ）に示すように、第８実施の形態におけるリンク機構８３０では、Ｆアクチュエータ８５３Ｆのロッド側の端部が接続軸８８０Ｆｅを介してＬモータ５２Ｌに接続される一方、本体部側の端部が接続軸８８０Ｆｆを介して下部リンク３２に接続されている。なお、図示しないＢアクチュエータ８５３Ｂは、Ｆアクチュエータ８５３Ｆと交差する向きで配設され、ロッド側の端部が接続軸を介してＲモータ５２Ｒに接続される一方、本体部側の端部が接続軸を介して下部リンクに接続されている。

次いで、図１７（ｂ）及び図１８を参照して、第９及び第１０実施の形態について説明する。図１７（ｂ）は、第９実施の形態におけるリンク機構９３０の正面図であり、図１８は、第１０実施の形態におけるリンク機構１０３０の正面図である。なお、図１７（ｂ）及び図１８では、Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌ等が模式的に図示されると共に、弾性ばね部材６０Ｆ等の図示が省略されている。

第１実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの両端が４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸に接続される、即ち、リンク機構３０により形成される四角形の辺上に接続される場合を説明したが、第９及び第１０実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ９５３Ｆ，９５３Ｂ等の両端の少なくとも一方がリンク機構９３０，１０３０により形成される四角形の辺上から外方又は内方へ離間した位置に接続されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１７（ｂ）に示すように、第９実施の形態におけるリンク機構９３０では、Ｆアクチュエータ９５３Ｆのロッド側の端部が、接続軸９８０Ｆｅを介して上部リンク３１に接続される一方、本体部側の端部が支持軸８０Ｆｃに接続されている。そして、支持軸９８０Ｆｅは、取付けプレート９３３に設けられることで、上部リンク３１（即ち、支持軸８０Ｆａ，８０Ｆｂを結ぶ仮想線）から離間する位置に配置されている。なお、図示しないＢアクチュエータ９５３Ｂは、Ｆアクチュエータ９５３Ｆと交差する向きで配設され、ロッド側の端部が取付けプレートに設けられた接続軸を介して上部リンク３１に接続される一方、本体部側の端部が支持軸８０Ｂｃに接続されている。

また、図１８に示すように、第１０実施の形態におけるリンク機構１０３０では、Ｆアクチュエータ１０５３Ｆのロッド側の端部が、接続軸１０８０Ｆｅを介して連結リンク４０の連結部材４１に接続される一方、本体部側の端部が支持軸８０Ｆｃに接続されている。なお、図示しないＢアクチュエータ１０５３Ｂは、Ｆアクチュエータ１０５３Ｆと交差する向きで配設され、ロッド側の端部が連結リンク４０の連結部材４１に接続される一方、本体部側の端部が支持軸８０Ｂｄに接続されている。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを回転駆動する回転駆動装置として、２のモータ装置（Ｌ及びＲモータ５２Ｌ，５２Ｒ）を使用する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、デファレンシャル装置及び等速ジョイントを介して１のモータ装置と左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒとを接続するように構成しても良い。

上記第１、第２及び第４から第１０実施の形態では、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂの付勢力によりリンク機構３０，１３０，４３０〜１０３０を中立位置へ復帰させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂを省略し、Ｆ及びＲアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの駆動力により中立位置へ復帰させるように構成しても良い。これにより、車両１全体としての軽量化を図ることができる。一方、第３実施の形態においては、アクチュエータ３５３Ｃの駆動力に加えまたはこれを省略し、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂの付勢力によりリンク機構３３０を中立位置へ復帰させるように構成しても良い。

なお、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂを金属製のコイルスプリングで構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂを他の構成とすることは当然可能である。他の構成としては、例えば、金属製又は樹脂製の板ばねやねじりばね、或いは、圧縮空気を利用した空気ばねなどが例示される。

上記各実施の形態では、旋回制御処理において、車両１の旋回半径をジョイスティック装置５１の左右方向への操作量に基づいて算出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、ＧＰＳを用いたナビゲーションシステムから得られる情報（車両１の現在位置及びその現在位置に対応する地図情報）に基づいて、車両１が通過するであろう走行経路の旋回半径を得るように構成しても良い。

上記各実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ及びアクチュエータ３５３Ｃがボールねじ機構により伸縮式のアクチュエータとして構成される場合を説明したが、必ずしもこの形態に限られるものではなく、他の機構を利用することは当然可能である。

他の機構としては、例えば、クランク・スライダ機構（電動モータの回転運動をクランク機構により揺動運動に変換し、この揺動運動をスライダ機構により直線運動に変換することで、伸縮式のアクチュエータを得る機構）、ラック・ピニオン機構（電動モータによるピニオンの回転運動をラックに伝達し、ラックを直線運動させることにより、伸縮式のアクチュエータを得る構成）、或いは、カム機構（非円形のカムを電動モータで回転運動させ、その回転運動するカムが弾性ばね装置の力を受けながらすべり接触でリフタを直線運動させることにより、伸縮式のアクチュエータを得る機構）などが例示される。

上記各実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ等及びアクチュエータ３５３Ｃが電動アクチュエータにより構成される場合を説明したが、必ずしもこの形態に限られるものではなく、例えば、油圧を利用して油圧シリンダを伸縮させる油圧アクチュエータとして、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ及びアクチュエータ３５３Ｃを構成することは当然可能である。

上記第３から第１０実施の形態では、リンク機構３３０〜１０３０が平行リンク機構として構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第２実施の形態で説明した技術的思想を第３から第１０実施の形態におけるリンク機構３３０〜１０３０に適用することは当然可能である。

上記第３実施の形態では、アクチュエータ３５３Ｃのロッド側の端部がＲモータ３５２Ｒ側の上部軸支プレート３５２ｂに、本体部側の端部がＬモータ３５２Ｌの下部軸支プレート３５２ｃに（いずれも図示せず）、それぞれ接続される場合を説明したが、必ずしもこの配置に限られるものではなく、逆の配置とすることは当然可能である。

例えば、アクチュエータ３５３Ｃのロッド側の端部をＬモータ３５２Ｌの上部軸支プレート３５２ｂに、本体部側の端部をＲモータ３５２Ｒ側の下部軸支プレート３５２ｃに、それぞれ接続しても良く、或いは、アクチュエータ３５３Ｃのロッド側の端部をＲモータ３５２Ｒの下部軸支プレート３５２ｃに、本体部側の端部をＬモータ３５２Ｌ側の上部軸支プレート３５２ｂに、それぞれ接続しても良い。なお、他の実施の形態のおいても同様であり、Ｆアクチュエータ５３Ｆ等の向きは任意である。

また、上記第３実施の形態では、アクチュエータ３５３Ｃの両端が車輪支持体としての上部軸支プレート３５２ｂ及び下部軸支プレート３５２ｃにそれぞれ接続される場合を説明したが、必ずしもこの配置に限られるものではなく、アクチュエータ３５３Ｃの両端（又は少なくとも一端）を車輪支持体の他の箇所に接続することは当然可能である。他の箇所としては、例えば、Ｒ又はＬモータ３５２Ｒ，３５２Ｌが例示される。なお、アクチュエータ３５３Ｃの少なくとも一端又は両端を車輪支持体ではない箇所（例えば、上部又は下部リンク３３１，３３２）に接続軸または支持軸などを介して接続することは当然可能である。

上記第３実施の形態では、リンク駆動装置が１のアクチュエータ３５３Ｃのみを備えて構成される場合を説明したが、アクチュエータの本数は必ずしもこれに限られるものではなく、２本以上のアクチュエータを備える構成とすることは当然可能である。この場合には、第１実施の形態などの場合と同様に、２本のアクチュエータを互いに交差する向きに配置することが好ましい。一方、上記第１、第２及び第４から第１０実施の形態では、２本のアクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ等）を備える場合を説明したが、必ずしもこの本数に限られるものではなく、他の本数（１本又は３本以上）とすることは当然可能である。

上記第４及び第５実施の形態では、Ｆアクチュエータ４５３Ｆ等の本体部側の端部が支持軸８０Ｆｃ等に接続される場合を説明したが、支持軸８０Ｆｃ等に接続される側は必ずしも本体部側に限られるものではなく、ロッド側の端部を支持軸８０Ｆｃ等に接続することは当然可能である。

また、この場合、Ｆアクチュエータ４５３Ｆ等の本体部側またはロッド側の端部は、支持軸８０Ｆａ〜８０Ｆｄ等のいずれの箇所に接続されても良い。そして、その支持軸８０Ｆａ〜８０Ｆｄ等に一方の端部が接続されたＦアクチュエータ４５３等の他方の端部は、一方の端部が接続された支持軸８０Ｆａ〜８０Ｆｄ等に接続されていない上部リンク３１、下部リンク３２、Ｒモータ５２Ｒ又はＬモータ５２Ｌのいずれかに接続されていれば良い。

上記第８実施の形態では、Ｆアクチュエータ８５３Ｆを下部リンク３２とＬモータ５２Ｌとの間に配設（接続）する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、Ｆアクチュエータ８５３Ｆを、下部リンク３２とＲモータ５２Ｒとの間、上部リンク３１とＬモータ５２Ｌとの間、或いは、上部リンク３１とＲモータ５２Ｒとの間に配設することは当然可能である。

上記第９実施の形態では、取付けプレート９３３を上部リンク３１に配設する場合を説明したが、配設位置は必ずしもこれに限られるものではなく、下部リンク３２、Ｒモータ５２ＲまたはＬモータ５２Ｌのいずれに配設しても良い。

また、上記第９実施の形態では、取付けプレート９３３を上部リンク３１の上方（矢印Ｕ方向）へ突設させる（接続軸９８０Ｆｅをリンク機構９３０の四辺の外方へ位置させる）場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、接続軸９８０Ｆｅをリンク機構９３０の四辺の内方に位置させることは当然可能である。なお、取付けプレート９３３を、下部リンク３２、Ｒモータ５２ＲまたはＬモータ５２Ｌのいずれかに配設した場合も同様である。

上記第１０実施の形態では、Ｆアクチュエータ１０５３Ｆ等を下部リンク３２と連結リンク４０との間で接続する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、Ｆアクチュエータ１０５３Ｆ等を下部リンク３２と連結リンク４０との間で接続することは当然可能である。

この場合、Ｆアクチュエータ１０５３Ｆ等を連結リンク４０に接続する接続位置は、上部リンク３１と下部リンク３２との間（即ち、貫通孔４３ａと貫通孔４３ｂとの間、図５参照）であっても良く、或いは、上部リンク３１（貫通孔４３ａ）よりも上方（矢印Ｕ方向）位置であっても良い。

Claims (9)

1. 一対の車輪と、乗員が乗車する乗員部とを備えた車両において、
   前記一対の車輪を連結するリンク機構と、
   前記リンク機構に駆動力を付与して前記リンク機構を屈伸させるリンク駆動装置と、を備え、
   旋回時には、前記リンク駆動装置の駆動力により前記リンク機構を屈伸させて前記一対の車輪にキャンバー角を付与すると共に、前記乗員部を旋回内輪側へ傾斜させることを特徴とする車両。
2. 前記リンク機構は、前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支持体と、前記一対の車輪支持体に両端が軸支される第１リンク及び第２リンクとを備え、
   前記リンク駆動装置は、伸縮式のアクチュエータを備えると共に、前記アクチュエータの少なくとも一端を、前記リンク機構の支持軸、第１リンク、第２リンク又は車輪支持体に接続することを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記リンク機構は、前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支持体と、前記一対の車輪支持体に両端が軸支される第１リンク及び第２リンクとを備え、
   前記リンク駆動装置は、伸縮式のアクチュエータを備えると共に、前記アクチュエータの両端を前記リンク機構の互いに隣り合わない支持軸に接続することを特徴とする請求項１記載の車両。
4. 前記リンク機構は、前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に軸支する一対の車輪支持体と、前記一対の車輪支持体に両端が軸支される第１リンク及び第２リンクとを備え、
   前記リンク駆動装置は、伸縮式のアクチュエータを備えると共に、前記アクチュエータ両端を前記一対の車輪支持体にそれぞれ接続することを特徴とする請求項１記載の車両。
5. 前記第１リンク及び第２リンクに一端が軸支されると共に他端が前記乗員部に連結される連結リンクを備え、
   前記リンク機構の屈伸に伴って前記連結リンクを傾斜させることで、前記乗員部を旋回内輪側へ傾斜させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両。
6. 前記一対の車輪支持体に前記第１リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離は、前記一対の車輪支持体に前記第２リンクの両端を軸支する支持軸の軸間距離よりも短い距離寸法とされていることを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の車両。
7. 一対のモータ装置を備え、前記一対のモータ装置が前記一対の車輪に回転駆動力をそれぞれ付与する回転駆動装置と前記一対の車輪をそれぞれ回転可能に支持する前記一対の車輪支持体とを兼用していることを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の車両。
8. 前記リンク駆動装置は、伸縮式のアクチュエータを一対備え、
   前記一対のアクチュエータの両端を前記リンク機構の互いに隣り合わない支持軸にそれぞれ支持する又は前記一対のアクチュエータの両端を一対の車輪支持体にそれぞれ接続し、かつ、前記一対のアクチュエータを互いに交差する向きに配置し、前記リンク機構を屈伸させる場合には、前記一対のアクチュエータの内の一方のアクチュエータが伸長されると共に他方のアクチュエータが短縮されることを特徴とする請求項２から７のいずれかに記載の車両。
9. 前記リンク機構がいずれかの方向へ屈伸された後に中立位置へ復帰させる復帰装置を備えていることを特徴とする請求項２から８のいずれかに記載の車両。

Images