CN101300167A

CN101300167A - 车辆

Info

Publication number: CN101300167A
Application number: CNA2006800405302A
Authority: CN
Inventors: 堀口宗久; 长谷部正广; 三木修昭; 立花巧; 内藤贵; 土井克则; 细川司
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2005-11-02
Filing date: 2006-10-31
Publication date: 2008-11-05
Anticipated expiration: 2026-10-31
Also published as: EP1953075A1; WO2007052676A1; CN101300167B; JP5034948B2; JPWO2007052676A1; EP1953075B1; US20090256331A1; US8162328B2; EP1953075A4

Abstract

本发明提供能提高转弯性能而进行稳定的转弯且可以减轻驾驶者的负担、确保舒适性的车辆。通过使连杆机构(30)屈伸，使左右车轮(12L、12R)都向转弯内侧倾斜，可以使其产生基于横向力的外倾横向推力，所以可以实现转弯力的提高。进而，通过使连杆机构屈伸，使乘员部与连杆机构(40)的倾斜一起倾斜，可以使车辆的重心位置向转弯内轮侧移动。由此，可以防止转弯内轮的浮起，实现转弯性能的提高。另外，由此通过在转弯时使乘员部向转弯内轮侧倾斜，使乘员难以感受到离心力。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具有一对车轮和支承一对车轮的连杆机构的车辆，特别是涉及在能够提高转弯性能并进行稳定的转弯的同时能够减轻乘员的负担并确保舒适性的车辆。

背景技术

近年来，鉴于能源枯竭问题，正强烈要求车辆的燃料费节省化。另一方面，由于车辆的低价化等，车辆的拥有者增加，存在一人拥有一辆车的趋势。为此，例如存在由驾驶者一人来驾驶四人座车辆会白白消耗能量的问题。

因此，正在进行各种使车辆小型化来实现燃料费节省化的研究。作为车辆的小型化引起的燃料费节省化，可以说使车辆为一人座的二轮车而构成的形态是最有效率的。

作为这样的一人座的二轮车，例如在特开2005-75070号公报和特开2005-94898号公报中公开有乘员以站立姿势乘车的类型的车辆。另一方面，在特开2005-145296号公报中公开有乘员以就坐姿势乘车的类型的车辆(专利文献1至3)。

但是，在这样的车辆(一人座的二轮车)中，当通过转弯向车体作用横向加速度(离心力，图10(b)的箭头A)时，则转弯内轮侧容易浮起(参照图10(b))，转弯时不够稳定，存在如果不充分减速则招致转弯时车辆的横滚的问题。

对此，在特开2001-55034号公报中记载了虽是四轮车辆，但借助枢轴传递杆将左右车轮支承于车体上，同时用连结杆连结左右的枢轴传递杆，由此两枢轴传递杆和连结杆与车体一起构成连杆机构，通过促动器驱动连杆机构(枢轴传递杆)，由此使左右车轮一起向转弯内侧倾斜，由此实现转弯性提高的技术(专利文献4)。

专利文献1：特开2005-75070号公报

专利文献2：特开2005-94898号公报

专利文献3：特开2005-145296号公报

专利文献4：特开2001-55034号公报(例如，[0011、0034、0035]段、图4等)

然而，在上述以往的车辆(专利文献4)中，为了水平保持转弯中的车辆姿态，横向加速度(离心力)作为使座位上的乘员横向滑动的力发挥作用。为此，存在乘员的负担增大、转弯中的驾驶操作变得困难、同时招致舒适性降低的问题。

另外，二轮车与四轮车相比，重量更轻且轮距更窄，所以若只是将上述以往的车辆(专利文献4)的技术直接用于二轮车，存在很难抑制转弯内轮侧的浮起、无法充分发挥转弯性能的提高效果的问题。

发明内容

本发明正是为了解决上述问题而完成的发明，其目的在于，提供能提高转弯性能并进行稳定的转弯的同时可以减轻乘员的负担并确保舒适性的车辆。

为了实现该目的，技术方案一所述的车辆具有一对车轮、和乘员所乘坐的乘员部，其具有连结上述一对车轮的连杆机构、和向上述连杆机构施加驱动力而使上述连杆机构屈伸的连杆驱动装置，在转弯时，通过上述连杆驱动装置的驱动力使上述连杆机构屈伸而向上述一对车轮赋予外倾角，同时使上述乘员部向转弯内轮侧倾斜。

技术方案二所述的车辆是对于技术方案一所述的车辆，上述连杆机构具有分别轴支承上述一对车轮使其可以旋转的一对车轮支承体、和由上述一对车轮支承体轴支承两端的第一连杆和第二连杆，上述连杆驱动装置具有伸缩式的促动器，同时将上述促动器的至少一端连接在上述连杆机构的支承轴、第一连杆、第二连杆或车轮支承体上。

技术方案三所述的车辆是对于技术方案一所述的车辆，上述连杆机构具有分别轴支承上述一对车轮使其可以旋转的一对车轮支承体、和由上述一对车轮支承体轴支承两端的第一连杆和第二连杆，上述连杆驱动装置具有伸缩式的促动器，同时将上述促动器的至少一端或两端连接在上述连杆机构的互不相邻的支承轴上。

技术方案四所述的车辆是对于技术方案一所述的车辆，上述连杆机构具有分别轴支承上述一对车轮使其可以旋转的一对车轮支承体、和由上述一对车轮支承体轴支承两端的第一连杆和第二连杆，上述连杆驱动装置具有伸缩式的促动器，同时将上述促动器的至少一端或两端分别连接在上述一对车轮支承体上。

技术方案五所述的车辆是对于技术方案一至四中任意方案所述的车辆，具有：由上述第一连杆和第二连杆轴支承一端同时另一端与上述乘员部连结的连结连杆，通过伴随上述连杆机构的屈伸使上述连结连杆倾斜，使上述乘员部向转弯内轮侧倾斜。

技术方案六所述的车辆是对于技术方案二至五中任意方案所述的车辆，上述一对车轮支承体上对上述第一连杆的两端进行轴支承的支承轴的轴间距离，是比上述一对车轮支承体上对上述第二连杆的两端进行轴支承的支承轴的轴间距离短的距离尺寸。

技术方案七所述的车辆是对于技术方案二至六中任意方案所述的车辆，具有一对发动机装置，上述一对发动机装置兼用作向上述一对车轮分别施加旋转驱动力的旋转驱动装置和分别支承上述一对车轮使其可以旋转的上述一对车轮支承体。

技术方案八所述的车辆是对于技术方案二至七中任意方案所述的车辆，上述连杆驱动装置具有一对伸缩式的促动器，在上述一对促动器的两端分别由上述连杆机构的互不相邻的支承轴支承或者上述一对促动器的两端分别连接在一对车轮支承体上且将上述一对促动器配置在相互交叉的方向上而使上述连杆机构屈伸的的情况下，上述一对促动器内的一个促动器伸长，同时另一个促动器缩短。

技术方案九所述的车辆是对于技术方案二至八中任意方案所述的车辆，具有使上述连杆机构向任意方向屈伸之后复位至中立位置的复位装置。

发明效果

通过技术方案一所述的车辆，用连杆机构连结一对车轮，通过连杆驱动装置的驱动力来使连杆机构屈伸，由此可以使一对车轮都向同一方向倾斜。即，在转弯时，可以使一对车轮都向转弯内侧倾斜，产生由横向力导致的外倾横向推力，所以具有可以实现转弯力提高的效果。

进而，通过本发明的车辆，在转弯时，可以在使一对车轮倾斜的同时，使乘员部向与该一对车轮的倾斜方向(即，向转弯内侧倾斜的一对车轮)相同的方向倾斜。由此，可以使车辆的重心位置向转弯内轮侧(即，使车辆的重心位置向转弯内轮的上方)移动，因此，相应地具有使车辆重量的绝大部分作用于转弯内轮、增加转弯内轮的接地负荷的效果。

其结果，可以使针对离心力的对抗力增加，所以具有可以防止转弯内轮的浮起同时使转弯外轮和转弯内轮的接地负荷比均匀化并实现转弯性能的提高的效果。

另外，如此，如果在转弯时使乘员部向转弯内轮侧倾斜，则可以通过该乘员部的倾斜，减少了使座位上的乘员向横向方向滑动的力成分，同时使乘员的臀部向座位的就坐面的挤压方向的力成分相应地增加。即，作为将乘员的臀部挤压向座位的就坐面的力，可以使横向加速度(离心力)发挥作用，所以相应地具有能使乘员很难感觉到离心力的效果。

由此，能够减轻转弯时的离心力对乘员造成的负担或不舒适感，同时能以与前进行驶时同样的姿势进行转弯，因此存在能提高乘员的舒适性和操作性的效果。

另外，通过本发明，为了防止转弯时转弯内轮的浮起，乘员自身没有必要采取向转弯内轮侧倾斜的姿势(使体重移动)来对抗离心力，所以即使没有高度的驾驶技术，也能使车辆稳定行驶，同时能以与前进时相同的姿势进行驾驶操作。其结果，可以减轻乘员的操作负担，提高舒适性。

通过技术方案二所述的车辆，除了技术方案一所述的车辆带来的效果之外，连杆机构具有分别以可以旋转的方式支承一对车轮的一对车轮支承体、和由该一对车轮支承体来轴支承两端的第一连杆和第二连杆而构成，通过连杆驱动装置的驱动力使连杆机构进行屈伸，由此可以使一对车轮支承体均向同一方向倾斜。即，在转弯时，能够随着一对车轮支承体的倾斜，使一对车轮均向转弯内侧倾斜，产生由横向力引起的外倾横向推力，所以存在能够提高转弯力的效果。

进而，通过本发明的车辆，由伸缩式的促动器构成连杆驱动装置，该促动器的至少一端与4节的连杆机构(由第一以及第二和一对车轮支承体构成的连杆机构)的支承轴、第一连杆、第二连杆或车轮支承体连接，同时随着促动器的伸缩驱动使连杆机构进行屈伸而构成，所以对使连杆机构屈伸的结构进行简化，相应地存在能使车辆整体轻量化和产品成本缩减的效果。

即，在由旋转式的促动器(例如，电动马达或油压马达、或者引擎等)构成连杆驱动装置的情况下，需要将其旋转运动变换成直线运动的机构，所以用于使连杆机构进行屈伸的结构会复杂化，问题是在重量增大的同时招致大型化。与此相对，如果是伸缩式的促动器，则不需要上述变换机构，可以使结构简化，所以能够实现轻量化和小型化。

通过技术方案三所述的车辆，除了技术方案一所述的车辆带来的效果之外，连杆机构具有分别以可以旋转的方式支承一对车轮的一对车轮支承体、和由该一对车轮支承体来轴支承两端的第一连杆和第二连杆而构成，通过连杆驱动装置的驱动力使连杆机构进行屈伸，由此可以使一对车轮支承体均向同一方向倾斜。即，在转弯时，能够随着一对车轮支承体的倾斜，使一对车轮均向转弯内侧倾斜，产生由横向力引起的外倾横向推力，所以存在能够提高转弯力的效果。

进而，通过本发明的车辆，由伸缩式的促动器构成连杆驱动装置，是随着该促动器的伸缩驱动而使连杆机构屈伸的结构，促动器的两端与4节的连杆机构(由第一以及第二和一对车轮支承体构成的连杆机构)的互不相邻的支承轴连接(即，促动器斜在4节的连杆机构的对角线上)，所以使力的作用点(连接促动器的两端的支承轴)至旋转中心(未连接促动器的两端的剩余支承轴)的距离为最大，相应地存在能够减小连杆机构的屈伸所需要的驱动力的效果。

其结果，在能够顺利(高速高精度)进行连杆机构的屈伸的同时，能够将促动器所要求的驱动性能抑制得较低，所以能将驱动器或其驱动源等小型化，存在能实现轻量化和构件成本的削减的效果。

另外，当还将用于延长上述的力的作用点至旋转中心的距离的臂设置于连杆机构时，与该臂对应的重量增大，同时在连杆机构的屈伸时臂或促动器较连杆机构的外形向外方突出，无法实现小型化。

与此相对，如本发明所示，如果是促动器的两端斜在连杆机构的对角线上的结构，可以在未设置臂的情况下使上述的距离为最大，同时避免在连杆机构的屈伸时促动器从连杆机构的外形向外方突出，可以实现小型化。

通过技术方案四所述的车辆，除了技术方案一所述的车辆带来的效果之外，连杆机构具有分别以可以旋转的方式支承上述一对车轮的一对车轮支承体、和由上述一对车轮支承体来轴支承两端的第一连杆和第二连杆而构成，通过连杆驱动装置的驱动力使连杆机构进行屈伸，由此可以使一对车轮支承体均向同一方向倾斜。即，在转弯时，能够随着一对车轮支承体的倾斜，使一对车轮均向转弯内侧倾斜，产生由横向力引起的外倾横向推力，所以存在能够提高转弯力的效果。

进而，通过本发明的车辆，由伸缩式的促动器构成连杆驱动装置，是随着该促动器的伸缩驱动而使连杆机构屈伸的结构，促动器的两端与车轮支承体连接，所以存在能够减小连杆机构的屈伸所需要的驱动力同时实现车辆的小型化的效果。

即，如果是促动器的两端与车轮支承体连接的结构，可以确保力的作用点(连接促动器的两端的部位)至旋转中心(位于远离促动器两端的一侧的支承轴)的距离更长，所以相应地可以减小连杆机构进行屈伸所需要的驱动力。其结果，在能够顺利(高速高精度)进行连杆机构的屈伸的同时，可以将驱动器所要求的驱动性能抑制得较低，相应地能够将促动器或其驱动源等小型化，实现轻量化和构件成本的削减。

另外，是将促动器的两端与车轮支承体连接而构成，由此可以将该促动器收纳于连杆机构的内部空间，所以可以有效活用成为死区的连杆机构的内部空间，可以减小配置促动器所必需的空间，相应地可以实现车辆整体的小型化。此外，连杆机构的内部空间随着该连杆机构的屈伸而变形，所以不可能收纳结构物，如本发明所示，可以通过以伸缩式构成促动器且采用促动器与连杆机构的屈伸一起发生伸缩变形的结构而初次实现，由此，如上所示，可以同时实现促动器的要求驱动能力的抑制和车辆的小型化。

通过技术方案五所述的车辆，除了技术方案一至四中任意方案所述的车辆带来的效果之外，由于由第一连杆和第二连杆轴支承另一端与乘员部连结的连结连杆的一端，通过连杆驱动装置的驱动力使连杆机构屈伸，由此可以在使一对车轮支承体倾斜的同时，使连结连杆向与该一对车轮支承体的倾斜方向(即，向转弯内侧倾斜的一对车轮)相同的方向倾斜。

由此，其效果在于，没有必要通过2个驱动装置来分别分开驱动一对车轮和乘员部，可以用1个驱动装置(连杆驱动装置)同时且向希望的方向分别驱动一对车轮和乘员部。其结果，存在可以实现构件成本的削减、或者车辆的轻量化、小型化的效果。

通过技术方案六所述的车辆，除了技术方案二至五中任意方案所述的车辆带来的效果之外，一对车轮支承体上对第一连杆的两端进行轴支承的支承轴的轴间距离，是比一对车轮支承体上对第二连杆的两端进行轴支承的支承轴的轴间距离短的距离尺寸，由此构成，所以在通过连杆驱动装置的驱动力使连杆机构进行屈伸的情况下，与上述轴间距离之间没有设置差异的情况(即，4节的连杆机构(由第一以及第二连杆和一对车轮支承体构成的连杆机构)作为平行连杆机构而构成的情况)相比，存在乘员部的倾斜角相等同时使在一对车轮上产生的外倾横向推力的总计值和一对车轮的轮距增加的效果。由此，可以实现转弯力和转弯稳定性的提高。

通过技术方案七所述的车辆，除了技术方案二至六中任意方案所述的车辆带来的效果之外，一对发动机装置作为向一对车轮分别施加旋转驱动力的旋转驱动装置而发挥功能，由此构成，所以其效果在于，例如，即使没有设置所谓设置差动装置且该差动装置和一对车轮被等速万向节连结的复杂结构，也能够使一对车轮进行差动。

同时，该一对发动机装置是兼用作旋转驱动装置和一对车轮支承体的结构，存在能够降低构件数目且使结构简化的效果。其结果，存在可以实现轻量化或构件·组装成本的削减的效果。

通过技术方案八所述的车辆，除了技术方案二至七中任意方案所述的车辆带来的效果，连杆驱动装置由伸缩式的促动器构成，同时具备一对该促动器，所以其效果在于，可以得到足以进行连杆机构的屈伸及其保持的驱动力。其结果，可以提高向转弯状态的应答性能，同时可以确实可靠地进行转弯姿势的保持。

另外，通过具备一对促动器，即使在一方出现故障的情况下，也可以通过另一方的驱动力使连杆机构进行屈伸，所以其效果在于，能够确保双重保险功能，提高故障时的安全性和可靠性。

进而，通过具备一对促动器，与只具备一个的情况相比，其效果在于，可以确保作为车辆整体的重量平衡。其结果，可以实现前进稳定性或转弯性能的提高。

另外，通过本发明，由于是将一对促动器配置在相互交叉的方向上，与将它们配置在相互同方向上的情况相比，其效果在于，能使连杆机构向任意方向均匀屈伸，可以确保转弯动作的稳定性。

例如，在使一个促动器斜在4节的连杆机构的对角线上的结构中，为了使连杆机构从中立位置向一个方向(例如与右转弯对应)屈伸，如果使促动器伸长，则随着其伸长，力的作用方向与连杆机构的节所成的角度逐渐接近0°。

即，从促动器作用于连杆机构的力中的用于使连杆机构的节旋转的力成分(即，相对于连接1个节的旋转中心和力的作用点的假想线正交的方向的力成分)的比例减少。

另一方面，为了使连杆机构从中立位置向其他方向(与左转弯对应)进行屈伸，如果使促动器缩短，则随着其缩短，力的作用方向与连杆机构的节所成的角度逐渐接近90°。

即，从促动器作用于连杆机构的力中的用于使连杆机构的节旋转的力成分(即，相对于连接1个节的旋转中心和力的作用点的假想线正交的方向的力成分)的比例增加。

由此，在使连杆机构进行屈伸的情况下，在使促动器伸长的工序中，需要比使其缩短的工序更大的驱动力(换言之，使促动器缩短的工序可以通过比使其伸长的工序更小的驱动力来使连杆机构屈伸)。此外，在将一个促动器分别与一对车轮支承体连接的结构中，与上述相同。

因此，在具备一对促动器的情况下，将该一对促动器配置在相同的方向上，使连杆机构向一个方向屈伸(即，使促动器伸长)的工序和使其向其他方向屈伸(即，使促动器缩短)的工序所需的驱动力各不相同，所以很难使连杆机构的屈伸量或屈伸速度在两个方向(即，右转弯和左转弯)高精度地一致。

其结果，连杆机构的屈伸、即车辆的转弯动作变得不稳定，会出现所谓招致乘员的操作感或转弯性能的恶化的不良情况。进而，促动器的动作控制复杂化，招致控制成本的增大。

与此相对，在本发明中，将一对促动器配置在相互交叉的方向上，连杆机构向任意方向的屈伸均可以通过相同的驱动力进行，可以确保屈伸动作(转弯性能)的稳定性，同时可以削减控制成本。

通过技术方案九所述的车辆，除了技术方案二至八中任意方案所述的车辆带来的效果之外，具有使连杆机构在向任意方向屈伸之后复位至中立位置的复位装置，所以可以不需要始终驱动连杆驱动装置并将连杆机构保持在中立位置。由此，不需要用于将连杆机构保持在中立位置的控制和驱动，可以实现控制成本和驱动成本的削减。

另外，连杆驱动装置的驱动仅在使连杆机构向任意方向屈伸的情况下进行即可，可以不需要用于使连杆机构复位至中立位置的驱动，由此其效果在于，可以相应地实现驱动成本的削减。

附图说明

图1(a)是本发明的第一实施方式的车辆的主视图，(b)是车辆的侧视图。

图2是表示车辆的电结构的框图。

图3(a)是R发动机的主视图，(b)是R发动机的侧视图。

图4(a)是上部连杆和下部连杆的主视图，(b)是上部连杆和下部连杆的俯视图。

图5(a)是连结连杆的主视图，(b)是连结连杆的侧视图，(c)是连结连杆的俯视图。

图6是连杆机构的主视图。

图7是连杆机构的俯视图。

图8是用于说明连杆机构的屈伸动作的模式图，(a)表示位于中立位置的状态，(b)表示屈伸的状态。

图9是表示转弯控制处理的流程图。

图10(a)是左转弯中的车辆的主视图，(b)是左转弯中的以往的车辆的主视图。

图11是用于说明第二实施方式的连杆机构的屈伸动作的模式图，(a)表示位于中立位置的状态，(b)表示屈伸的状态。

图12是第三实施方式的连杆机构的立体图。

图13(a)是R发动机的主视图，(b)是R发动机的侧视图。

图14(a)是连结连杆的主视图，(b)是连结连杆的侧视图，(c)是连结连杆的俯视图。

图15(a)是第四实施方式的连杆机构的主视图，(b)是第五实施方式的连杆机构的主视图。

图16(a)是第五实施方式的连杆机构的主视图，(b)是第六实施方式的连杆机构的主视图。

图17(a)是第七实施方式的连杆机构的主视图，(b)是第八实施方式的连杆机构的主视图。

图18是第十实施方式的连杆机构的主视图。

图中：

1 车辆

11 乘员部

11a 座位(乘员部的一部分)

12L、12R 左右车轮(一对车轮)

30、130、330 连杆机构

430～1030 连杆机构

31、131、331 上部连杆(第一连杆)

32、332 下部连杆(第二连杆)

40 连结连杆

52L、152L、352L L发动机(旋转驱动装置、车轮支承体的一部分、发动机装置)

52R、152R、352R R发动机(旋转驱动装置、车轮支承体的一部分、发动机装置)

52b、352b 上部轴支承板(车轮支承体的一部分)

52c、352c 下部轴支承板(车轮支承体的一部分)

53 促动器装置(连杆驱动装置)

53F、453F～1053F F促动器(连杆驱动装置的一部分、

驱动器)

353C 促动器(连杆驱动装置的一部分)

53B B促动器(连杆驱动装置的一部分、

驱动器)

60F、60B 弹性弹簧装置(复位装置的一部分)

80Fa～80Fd 支承轴

80Ba～80Bd 支承轴

θR 外倾角

θL 外倾角

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。图1(a)是本发明的第一实施方式的车辆1的主视图，图1(b)是车辆1的侧视图。其中，在图1中，表示乘员P就座于座位11a的状态。另外，图1的箭头U-D、L-R、F-B分别表示车辆1的上下方向、左右方向、前后方向。

首先，对车辆1的概略结构进行说明。如图1所示，车辆1主要具有乘员P乘坐的乘员部11、在该乘员部11的下方(图1下侧)设置的左右(一对)车轮12L、12R、向这些左右车轮12L、12R施加旋转驱动力的旋转驱动装置52(参照图6)，在转弯时，向左右车轮12L、12R赋予外倾角，同时使乘员部11向转弯内轮侧倾斜(参照图10(a))，由此可以实现转弯性能的提高和乘员P的舒适性的确保。

接着，对各部分的详细结构进行说明。如图1所示，乘员部11主要具有座位11a、扶手11b、脚踏板11c。座位11a是用于在车辆1的行使中乘员P就坐的部位，主要具有对乘员P的臀部进行支承的座面部11a1和对乘员P的背部进行支承的背面部11a2而构成。

如图1所示，在座位11a的左右两侧(箭头L侧和箭头R侧)设置有用于支承乘员P的前臂部的一对扶手11b。在扶手11b的一方(箭头R侧)安装有操纵杆装置51。乘员P对操纵杆装置51进行操作，指示车辆1的行使状态(例如行进方向、行驶速度、转弯方向、或者转弯半径等)。

如图1所示，座位11a的前方侧(箭头F侧)下方配置有对乘员P的足部进行支承的脚踏板11c。另外，在座位11a的后方侧(箭头B侧)配置有箱盒11d，在座位11a的底面侧(箭头D侧)配置有电池装置(未图示)等。

此外，电池装置是后述的旋转驱动装置52以及促动器装置53的驱动源(均请参照图2)。另外，在箱盒11d中收纳有后述的控制装置70(参照图2)、各种传感器装置或变换器装置(均未图示)等。

左右车轮12L、12R被后述的连杆机构30支承，连杆机构30借助后述的连结连杆40与乘员部11连结(参照图6和图7)。详细结构如后所述。

接着，参照图2对车辆1的电结构进行说明。图2是表示车辆1的电结构的框图。

控制装置70是用于控制车辆1的各部分的控制装置，如图2所示，具有CPU 71、ROM 72和RAM 73，它们均借助总线74与输入输出口75连结。另外，输入输出口75与操纵杆装置51等多个装置连接。

CPU71是对由总线74连接的各部分进行控制的运算装置。ROM 72是储存有由CPU71执行的控制程序(例如，图9所示的转弯控制处理的流程图)或固定值数据等的不能重写的非易失性存储器，RAM73是用于以在执行控制程序时可以重写的方式存储各种工作数据或标志(flag)等的存储器。

操纵杆装置51是如上所述在驾驶车辆1时乘员P操作的装置，主要具有由乘员P操作的操作杆(参照图1)、用于对该操作杆的操作状态进行检测的前后传感器51a和左右传感器51b、处理这些各传感器51a、51b的检测结果向CPU 71输出的处理电路(未图示)。

前后传感器51a是用于检测操作杆向前后方向(箭头F-B方向，参照图1)的操作状态(操作量)的传感器，CPU71根据前后传感器51a的检测结果(操作杆的前后操作量)对旋转驱动装置52的驱动状态进行控制。由此，车辆1以乘员P所指示的行驶速度行驶。

左右传感器51b是用于检测操作杆向左右方向(箭头L-R方向，参照图1)的操作状态(操作量)的传感器，CPU71根据左右传感器51b的检测结果(操作杆的左右操作量)对旋转驱动装置52和促动器装置53的驱动状态分别进行控制。由此，车辆1以驾驶员所指示的转弯半径转弯。

即，当操作杆被向左右方向操作时，CPU71根据左右传感器51b的检测结果判断转弯方向和转弯半径，按照使左右车轮12L、12R向转弯内侧倾斜的方式对促动器装置53进行驱动控制(参照图8)，同时按照对应于转弯半径使左右车轮12L、12R差动的方式对旋转驱动装置52进行驱动控制。其结果，在向左右车轮12L、12R赋予外倾角的同时，使乘员部11向转弯内侧倾斜，可以实现转弯性能的提高和乘员P的舒适性的确保(参照图10(a))。

此外，如此，在本发明的车辆1中，向左右车轮12L、12R赋予外倾角，产生外倾横向推力，由此使车辆1转弯。由此，在本实施方式中，左右车轮12L、12R的中心线保持相互平行，不会被向左右操舵。但是，也可以设置操舵装置。

旋转驱动装置52是用于使左右车轮12L、12R旋转驱动的驱动装置，主要具有向左车轮12L施加旋转驱动力的L发动机52L、向右车轮12R施加旋转驱动力的R发动机52R、根据来自CPU71的命令对这些各发动机52L、52R进行驱动控制的驱动电路以及驱动源(均未图示)而构成。

促动器装置53是用于使后述的连杆机构30屈伸的驱动装置，主要具有在连杆机构30的前方侧(参照图7，箭头F侧)配置的F促动器53F、在连杆机构30的后方侧(参照图7，箭头B侧)配置的B促动器53B、根据来自CPU71的命令对这些各促动器53L、53R进行驱动控制的驱动电路以及驱动源(均未图示)。

此外，在本实施方式中，各促动器53F、53B是伸缩式的电动促动器，即作为利用了滚珠螺杆机构(具有：在外周面具有螺旋状的螺纹槽的螺杆轴、在内周面具有与该螺杆轴的螺纹槽相对应的螺旋状的螺纹槽并与螺杆轴嵌合的螺母、以可以滚动的方式在这些螺母和螺杆轴的两螺纹槽之间填充的大量滚动体、对螺杆轴或螺母进行旋转驱动的电动马达，通过电动马达旋转驱动螺杆轴或螺母，由此螺杆轴相对于螺母进行相对移动的机构)的可以伸缩的电动促动器而构成。

作为图2所示的其他输入输出装置54，例如可以例示对车辆1的行驶状态(行驶速度或行驶距离等)进行检测的检测装置、显示由该检测装置检测出的行驶状态并报知给乘员P的显示装置(未图示)、或者对作用于车辆1的加速度进行检测的加速度传感器等。

接着，参照图3，对L以及R发动机52L、52R进行说明。图3(a)是R发动机52R的主视图，图3(b)是R发动机52R的侧视图。此外，L发动机52L和R发动机52R的结构相同，所以省略对L发动机52L的说明。

R发动机52R如上所述是用于向右车轮12R施加旋转驱动力的驱动装置，是作为电动马达而构成。另外，R发动机52R是作为所谓的轮内发动机(in-wheel motor)而构成，如图3所示，在车辆1的外方侧(箭头R侧)配置有轮毂52a，在车辆1的内方侧(箭头L侧)配置有上部和下部轴支承板52b、52c。

轮毂52a是右车轮12R的轮盘(wheel)12Ra通过轮毂螺母和轮毂螺栓而紧密固定的部位(参照图6和图7)，如图3(a)所示，形成为与R发动机52R的驱动轴(未图示)的轴心O同心的圆板状。当R发动机52R的驱动轴被旋转驱动时，其旋转借助轮毂52a被传递给轮盘12Ra，右车轮12R被旋转驱动。

上部轴支承板52b和下部轴支承板52c与L和R发动机52L、52R一起构成车轮支承体，同时为用于对后述的上部连杆31和下部连杆32的端部分别进行轴支承的构件(参照图6和图7)，如图3所示，被焊接固定于R发动机52R的侧面(箭头L侧面)。另外，在上部和下部轴支承板52b、52c上分别穿设有用于对上部和下部连杆31、32进行轴支承的贯通孔52b1、52c1。

此外，上部和下部轴支承板52b、52c如图3(b)所示，分别隔着规定间隔相互对置配置有一对。在本实施方式中，这两个对置间隔(箭头F-B方向尺寸)被设定成相等的尺寸。

另外，在本实施方式中，构成为连接上部轴支承板52b的贯通孔52b1和下部轴支承板52c的贯通孔52c1的假想线与R发动机52R的轴心O正交。由此，如后所述，可以将连杆机构30作为4节的平行连杆机构而构成(参照图8)。

接着，参照图4，对上部连杆31和下部连杆32进行说明。图4(a)是上部连杆31和下部连杆32的主视图，图4(b)是上部连杆31和下部连杆32的俯视图。

上部连杆31和下部连杆32是由R以及L发动机52R、52L来支承其两端，是用于与这些R以及L发动机52R、52L一起构成4节的连杆机构的构件(参照图6至图8)，如图4所示，作为互为相同的形状即正面视大致为矩形的板状体而构成。

此外，在上部和下部连杆31、32的两端穿设的贯通孔33R、33L，是被R以及L发动机52R、52L的上部轴支承板52b(贯通孔52b1)轴支承的部位，在上部和下部连杆31、32的长度方向(图4的左右方向)中央部穿设的贯通孔33C，是被后述的连结连杆40轴支承的部位(参照图6至图8)。

另外，在本实施方式中，分别用R发动机52R和L发动机52L对2个上部连杆31和2个下部连杆32的两端进行轴支承，构成连杆机构30。详细内容如后所述(参照图6和图7)。

接着，参照图5，对连结连杆40进行说明。图5(a)是连结连杆40的主视图，图5(b)是连结连杆40的侧视图，图5(c)是连结连杆40的俯视图。

连结连杆40是用于连结连杆机构30和乘员部11的构件，主要具有连结构件41和乘员支承构件42。连结构件41是成为上部和下部连杆31、32的连结部的部位，如图5(b)所示，侧面视形成为大致U字形，其上端部与后述的乘员支承部42连接。

此外，如图5(a)所示，在连结构件41的上方(箭头U侧)穿设的贯通孔43a，是由上部连杆31的贯通孔33C进行轴支承的部位，在连结构件41的下方(箭头D侧)穿设的贯通孔43b，是由下部连杆32的贯通孔33C进行轴支承的部位(参照图6至图8)。

乘员支承部42是用于从底面侧(箭头D侧，参照图6)支承乘员部11(座位11a)的构件，如图5(a)所示，正面视形成为大致U字形的一对构件如图5(b)和图5(c)所示，由棒状体连结而成为一体。

接着，参照图6和图7，对连杆机构30的详细结构进行说明。图6是连杆机构30的主视图，图7是连杆机构30的俯视图。此外，在图6和图7中，为了简化附图容易理解，省略了扶手11b和脚踏板11c等的图示，同时对左右车轮12L、12R和连结连杆40等进行剖视。

如图6和图7所示，上部连杆31的两端由R发动机52R和L发动机52L的上部轴支承板52b以可以旋转的方式轴支承，同样地，下部连杆32的两端由R发动机52R和L发动机52L的下部轴支承板52c以可以旋转的方式分别轴支承，由此通过这些上部和下部连杆31、32及R以及L发动机52R、52L，将4节的连杆机构30作为平行连杆而构成。

在这里，在本实施方式中，如图6和图7所示，一对发动机装置(即，L和R发动机52L、52R)构成为作为向左右车轮12L、12R施加旋转驱动力的旋转驱动装置发挥功能，所以，例如，不设置所谓设置差动装置且该差动装置和左右车轮12L、12R被等速万向节连结的复杂结构，也能够使左右车轮12L、12R进行差动。

同时，在本实施方式中，该一对发动机装置(L和R发动机52L、52R)是兼用作旋转驱动装置和左右(一对)车轮支承体的结构，能够降低构件数目且使结构简化。其结果，可以实现轻量化及构件·组装成本的削减。

另外，如图6和图7所示，连结连杆40是连结构件41被上部连杆31和下部连杆32轴支承，同时乘员支承构件42从底面侧支承乘员部11(座位11a)。由此，如后所述，可以伴随连杆机构30的屈伸使连结连杆40倾斜，其结果，可以使乘员部11向转弯内轮侧倾斜(参照图8)。

另外，如图6和图7所示，在连杆机构30的前方侧(箭头F侧)和后方侧(箭头B侧)分别配置有F促动器53F和B促动器53B。F以及B促动器53F、53B如上所述是用于使连杆机构30进行屈伸的驱动装置，其两端与4节的连杆机构30的互不相邻的支承轴连接。

即，如图6和图7所示，F促动器53F的下端(主体部侧)借助支承轴80Fc由R发动机52R的下部轴支承板52c轴支承，另一方面，其上端侧(杆侧)借助支承轴80Fb由L发动机52L的上部轴支承板52b轴支承。由此，F促动器53F斜在4节的连杆机构30的对角线上。

另外，如图7所示，B促动器53B的下端(主体部侧)借助支承轴80Bd由L发动机52L的下部轴支承板52c轴支承，另一方面，其上端侧(杆侧)借助支承轴80Ba由R发动机52R的上部轴支承板52b轴支承。由此，B促动器53B斜在4节的连杆机构30的对角线上。另外，这些F以及B促动器53F、53B被配置在相互交叉的方向上。

由此，F以及B促动器53F、53B的两端与4节连杆机构30的互不相邻的支承轴相连接(即，斜在4节的连杆机构30的对角线上)，所以使力的作用点(例如如图6所示，如果是F促动器53F，则是支承轴80Fb和支承轴80Fc)至旋转中心(未连接F促动器53F的两端的剩余支承轴80Fa和支承轴80Fd)的距离为最大，相应地可以减小连杆机构30进行屈伸所需要的驱动力。

其结果，可以顺利(即高速高精度)地进行连杆机构30的屈伸，同时可以将促动器(F以及B促动器53F、53B)所要求的驱动性能抑制得较低，所以可以将促动器或其驱动源等小型化，实现轻量化和构件成本的削减。

另外，在将用于延长上述的力的作用点至旋转中心的距离的臂进一步设置于连杆机构30上的情况下，与该臂对应地重量增大，同时在连杆机构30的屈伸时臂或促动器比连杆机构的外形向外方突出，无法实现小型化。

与此相对，如本实施方式所示，如果是促动器(F以及B促动器53F、53B)的两端斜在连杆机构的对角线上的结构，可以在不设置臂的情况下使上述的距离为最大，同时避免在连杆机构30的屈伸时促动器从连杆机构的外形向外方突出，可以实现小型化。

另外，如上所述，由于是将一对促动器(F以及B促动器53F、53B)配置在相互交叉的方向上，与将它们配置在相互同方向上的情况相比，能使连杆机构30向任意方向均匀屈伸，可以确保转弯动作的稳定性。

例如，在使一个促动器斜在4节的连杆机构30的对角线上的结构中，为了使连杆机构30从中立位置向一个方向(例如与右转弯对应)屈伸，如果使促动器伸长，则随着其伸长，力的作用方向与连杆机构20的节所成的角度(例如，在图8(b)中，F促动器53F和L发动机52L所成的角度)逐渐接近0°。

即，从促动器作用于连杆机构30的力中的用于使连杆机构30的节旋转的力成分(即，相对于连接1节的旋转中心和力的作用点的假想线正交的方向的力成分，例如，在图8(b)中，在将L发动机52L作为1节的情况下，该1节的旋转中心为支承轴80Fd，力的作用点为支承轴80Fb。由此假想线成为连接这些支承轴80Fd和支承轴80Fb的线)的比例减少。

另一方面，为了使连杆机构30从中立位置向其他方向(与左转弯对应)进行屈伸，如果使促动器缩短，则随着其缩短，力的作用方向与连杆机构30的节所成的角度逐渐接近90°。

即，从促动器作用于连杆机构30的力中的用于使连杆机构30的节旋转的力成分(即，相对于连接1节的旋转中心和力的作用点的假想线正交的方向的力成分)的比例增加。

由此，在使连杆机构30进行屈伸的情况下，在使促动器伸长的工序中，需要比使其缩短的工序更大的驱动力(换言之，使促动器缩短的工序可以通过比使其伸长的工序更小的驱动力来使连杆机构30屈伸)。

因此，在具备一对促动器(F以及B促动器53F、53B)的情况下，将该一对促动器配置在相互同方向上的情况下，使连杆机构30向一个方向屈伸(即，使促动器伸长)的工序和使其向其他方向屈伸(即，使促动器缩短)的工序所需的驱动力各不相同，所以很难使连杆机构30的屈伸量或屈伸速度在两个方向(即，右转弯和左转弯)高精度地一致。

其结果，连杆机构30的屈伸、即车辆1的转弯动作变得不稳定，会出现所谓招致乘员P的操作感或转弯性能的恶化的不良情况。进而，促动器的动作控制复杂化，招致控制成本的增大。

与此相对，在本发明中，将一对促动器(F以及B促动器53F、53B)配置在相互交叉的方向上，连杆机构30向任意方向的屈伸可以通过相同的驱动力进行，可以确保屈伸动作(转弯性能)的稳定性，同时可以削减CPU71的控制成本。

此外，在本实施方式中，如图6和图7所示，按照F以及B促动器53F、53B的主体部侧位于杆侧的下方的方式进行配置。由此，重量增大的部位位于车辆1的下方，可以降低车辆1的重心位置，所以可以相应地提高转弯性能。

如图6和图7所示，在连杆机构30的前方侧(箭头F侧)及后方侧(箭头B侧)分别配置有弹性弹簧装置60F、60B。这些弹性弹簧装置60F、60B即便在连杆机构30向任意方向屈伸的情况下，也是用于向该连杆机构30施加作用力使其复位至中立位置的驱动装置，作为金属制的螺旋弹簧而构成。

这些弹性弹簧装置60F、60B是由相同材料构成为相同形状，与上述F以及B促动器53F、53B的情况相同，其两端与4节的连杆机构30的互不相邻的支承轴连接。

即，如图6和图7所示，弹性弹簧装置60F的下端侧借助支承轴80Fd由L发动机52L的下部轴支承板52c轴支承，另一方面，其上端侧借助支承轴80Fa由R发动机52R的上部轴支承板52b轴支承。由此，弹性弹簧装置60F与F促动器53F正交，同时斜在4节的连杆机构30的对角线上。

另外，如图7所示，弹性弹簧装置60B的下端借助支承轴80Bc由R发动机52R的下部轴支承板52c轴支承，另一方面，其上端侧借助支承轴80Bb由L发动机52L的上部轴支承板52b轴支承。由此，弹性弹簧装置60B与B促动器53B正交，且斜在4节的连杆机构30的对角线上。另外，这些弹性弹簧装置60F、60B也被配置在相互交叉的方向上。

由此，在本实施方式中，具有弹性弹簧装置60F、60B，即便在连杆机构30向任意方向屈伸的情况下，也能够向该连杆机构30施加作用力而使其复位至中立位置，所以可以不需要始终驱动F以及B促动器53F、53B将连杆机构30保持在中立位置。由此，不需要用于将连杆机构30保持在中立位置的控制和驱动，可以削减控制成本和驱动成本。

另外，F以及B促动器53F、53B的驱动只在使连杆机构30向任意方向屈伸的情况下进行即可，不需要用于使连杆机构30复位至中立位置的驱动，所以相应地可以削减驱动成本。但是，在向中立位置的复位工序中，也可以构成为对F以及B促动器53F、53B进行驱动。由此，可以实现复位工序的高速化及转弯状态的稳定化。

进而，在本实施方式中，如上所述，将弹性弹簧装置60F、60B配置在相互交叉的方向上，所以与上述的促动器(F以及B促动器53F、53B)的情况相同，较之相互配置在相同方向的情况，可以稳定进行连杆机构30向中立位置的复位动作及保持动作。

接着，对如此构成的连杆机构30的动作进行说明。图8是用于说明连杆机构30的屈伸动作的模式图，与连杆机构30的主视图相对应。此外，在图8中，模式地图示R以及L发动机52R、52L等，同时省略了弹性弹簧构件60F等的图示。

如图8(a)所示，在连杆机构30位于中立位置的情况下，左右车轮12L、12R的外倾角为0°。另外，连结连杆40的倾斜角也是0°。此外，如果F促动器53F被伸长驱动，如图8(b)所示，连杆机构30被屈伸，向左右车轮12L、12R赋予规定的外倾角θR、θL，向连结连杆40赋予规定的倾斜角θC。

此外，在本实施方式中，连杆机构30作为平行连杆机构而构成，外倾角θR、θL和倾斜角θC为完全相同的值。另外，在F促动器53F被伸长驱动(缩短驱动)的情况下，B促动器53B被缩短驱动(伸长驱动)。

接着，参照图9，对由控制装置70执行的处理进行说明。图9是表示转弯控制处理的流程图。

在这里，在图9的说明中，适当参照图10进行说明。图10(a)是车辆1的主视图，表示左转弯中的状态。另外，图10(b)是以往的车辆的主视图，与图10(a)一样，表示左转弯中的状态。

即，图10(a)和图10(b)都表示在向纸面近前侧前进行驶的同时朝向纸面右侧转弯的状态(即，左转弯的状态)。此外，在图10(a)和图10(b)中，为了简化附图容易理解，省略了乘员P的图示。

如图9所示的转弯控制处理是在接入控制装置70的电源期间由CPU71反复(例如，0.2ms间隔)执行的处理，在转弯时，向左右车轮12L、12R赋予向转弯内侧的外倾角，同时使乘员部11向转弯内侧倾斜，使重心向转弯内轮侧移动，由此实现转弯性能的提高和乘员P的舒适性的确保。

就CPU71而言，关于转弯控制处理，首先判断是否有来自乘员P的转弯指示，即判断操纵杆装置51(操作杆)是否被向左右方向操作(S1)。其结果，在判断为操纵杆装置51未被向左右方向操作的情况下(S1：否)，乘员P没有进行转弯指示，所以结束该转弯控制处理。

另一方面，在S1的处理中，在判断为操纵杆装置51被向左右方向操作的情况下(S1：是)，接着，分别检测出车辆1的当前的车速和转弯指示量(S2、S3)，移行至S4以后的处理。此外，转弯指示量通过左右传感器51b(参照图2)检测出。

在S4以后的处理中，首先，根据在S3的处理中检测出的转弯指示量，计算出R发动机52R和L发动机52L的差动量(S4)。即，按照车辆1能以与转弯指示量对应的转弯半径转弯的方式，计算出R发动机52R和L发动机52L的差动量(左右车轮12L、12R的内轮差)。

接着，计算出以在S2和S3的处理中检测出的车速和转弯指示量(转弯半径)使车辆1转弯时产生的横向加速度(离心力)，并计算出与该离心力相称的车辆1的倾斜角(即，乘员部11的倾斜角θC、或者左右车轮12L、12R的外倾角θL、θR，参照图8)(S5)。

在计算出车体1的倾斜角之后(S6)，判断该计算出的倾斜角是否是允许范围内的值(S6)。如果计算出的倾斜角在允许范围内(S6：是)，移行至S8的处理，但当计算出的倾斜角是招致车体1翻倒的倾斜角时或者是超过能通过F以及B促动器53F、53B使连杆机构30屈伸的临界倾斜角(即，结构上可以动作的倾斜角)时(S6：否)，再次重新计算出车体1的倾斜角之后(S7)，移行至S8以后的处理。

此外，在S7的处理中，将不会招致车体1的翻倒且为结构上可以动作的倾斜角、并最接近在S5的处理中计算出的倾斜角的值作为再计算值，用作车体1的倾斜角。

在S8以后的处理中，根据在S4的处理中计算出的差动量，进行旋转驱动装置52(R以及L发动机52R、52L，参照图2)的驱动控制(转速的控制)(S8)，同时根据在S5或S7的处理中计算出的车辆1的倾斜角，进行促动器装置53(F以及B促动器53F、53B，参照图2)的驱动控制(伸缩量的控制)(S9)，结束该转弯控制处理。

由此，使连杆机构30进行屈伸(参照图8)，如图9(a)所示，可以使左右车轮12L、12R都向转弯内侧倾斜，所以产生由横向力导致的外倾横向推力，可以实现转弯力的提高。

进而，此时，随着连杆机构30的屈伸，可以使与乘员部11连结的连结连杆40与左右车轮12L、12R的倾斜同时向与该左右车轮12L、12R相同的方向倾斜(参照图8)。

由此，在转弯时，如图9(a)所示，可以使乘员部11向转弯内侧倾斜，使车辆1的重心位置向转弯内轮侧(即，使车辆1的重心位置向转弯内轮(图9(a)中左车轮12L)的上方)移动，所以相应地使车辆重量更多地作用于转弯内轮，可以使转弯内轮的接地负荷增加。

其结果，可以使针对离心力(图9的箭头A)的对抗力增加，防止转弯内轮(图9(a)中的左车轮12L)的浮起，同时使转弯外轮和转弯内轮的接地负荷比均匀化，可以实现转弯性能的提高。

另外，如此只要能在转弯时使乘员部11向转弯内轮侧倾斜，则通过该乘员部11的倾斜，可以减少使座位上的乘员P横向滑动的力成分，同时相应地使乘员P的臀部向座位11a的座面部11a1(就坐面)的挤压方向的力成分增加。即，作为将乘员P的臀部挤压向座位11a的座面部11a1的力，可以使横向加速度(离心力，图9的箭头A)发挥作用，所以相应地具有能使乘员P很难感觉到离心力的效果。

由此，能够减轻转弯时的离心力对乘员P造成的负担或不舒适感，同时能以与前进行驶时同样的姿势进行转弯，因此能实现乘员P的舒适性和操作性的提高。

另外，为了防止转弯时转弯内轮的浮起，乘员P自身没有必要采取向转弯内轮侧倾斜的姿势(使体重移动)来对抗离心力，所以即使没有高度的驾驶技术，也能使车辆1稳定行驶，同时能以与前进时相同的姿势进行驾驶操作。其结果，可以减轻乘员P的操作负担，提高舒适性。

接着，参照图11，对第二实施方式进行说明。图11是用于说明第二实施方式中连杆机构130的屈伸动作的模式图，与连杆机构130的主视图相对应。此外，在图11中，R以及L发动机152R、152L等被模式地图示，同时弹性弹簧构件60F等的图示被省略。

在第一实施方式中，对上部连杆31两端的轴间距离与下部连杆32的轴间距离相同距离尺寸的情况进行了说明，但在第二实施方式中，上部连杆131两端的轴间距离为比下部连杆32的轴间距离短的距离尺寸。此外，对于和上述第一实施方式相同的部分附加相同的符号，省略其说明。

如图11所示，就第二实施方式的连杆机构130而言，在R以及L发动机152R、152L上对上部连杆131的两端进行轴支承的支承轴80Fa、80Fb的轴间距离，成为比在R以及L发动机152R、152L上对下部连杆32的两端进行轴支承的支承轴80Fc、80Fd的轴间距离短的距离尺寸。

由此，在通过F促动器53F等的驱动力使连杆机构130进行屈伸的情况下，与未在上述轴间距离之间设置差异的情况(即，第一实施方式中作为平行连杆机构的连杆机构30，参照图8)相比，可以使乘员部P的倾斜角θC同等，同时使在左右车轮12L、12R上产生的外倾横向推力的总计值增加。

例如，在使第二实施方式中的连杆机构130形成为与第一实施方式中的连杆机构30的尺寸相同的情况下(不过，如图11所示，仅缩短上部连杆131两端的支承轴80Fa、80Fb的轴间距离)，使连杆机构30、130屈伸至乘员部P的倾斜角θC成为相同角度(例如，θC＝20°)的状态。

此时，在第一实施方式的连杆机构30中，如上所述，左右车轮12L、12R的外倾角θL、θR的值都与倾斜角θC相同(θC＝θL＝θR＝20°)。与此相对，在第二实施方式的连杆机构130中，尽管左车轮12L的外倾角θL比倾斜角θC小(例如，θL＝18°)，但右车轮12R的外倾角θR比倾斜角θC大(例如，θR＝23°)，作为结果，两外倾角θL、θR的平均值成为比第一实施方式的情况大的值。

此外，在外倾角和外倾横向推力之间，存在随着外倾角的增加外倾横向推力也增加的关系，所以通过第二实施方式中的连杆机构130，与第一实施例的连杆机构30相比，可以在使乘员部P的倾斜角θC相同的同时，增加在左右车轮12L、12R上产生的外倾横向推力的总计值，实现转弯力的提高。

进而，通过第二实施方式中的连杆机构130，在利用F促动器53F等的驱动力使连杆机构130进行屈伸的情况下，与未在上述轴间距离之间设置差异的情况(即，第一实施方式中作为平行连杆机构的连杆机构30，参照图8)相比，可以使乘员部P的倾斜角θC相等，同时使左右车轮12L、12R的轮距扩大。

即，在第一实施方式的连杆机构30中，因为是平行连杆机构，所以即便在对连杆机构30进行屈伸的情况下，左右车轮12L、12R的轮距W1通常为恒定(参照图8)，但在第二实施方式的连杆机构130中，如图11所示，在连杆机构130屈伸的同时可以实现轮距的扩大(W1＜W2)。由此，可以实现转弯力和转弯稳定性的提高。

接着，参照图12至图14，对第三实施方式进行说明。图12是第三实施方式中连杆机构330的立体图。此外，在图12中，为了简化附图容易理解，省略了左车轮12L、L发动机或支承轴等的图示。

在第一实施方式中，是对F以及B促动器53F、53B的两端与连杆机构30的互不相邻的支承轴相连接的情况进行说明的，但在第三实施方式中，促动器353C的两端与车轮支承体352b、352c连接。此外，对与上述的各实施方式相同的部分附加相同的符号，并省略对其的说明。

如图12所示，就第三实施方式的连杆机构330而言，上部连杆331的两端以可以旋转的方式被R发动机352R和L发动机(未图示)的上部轴支承板352b轴支承，同样地，下部连杆332的两端以可以旋转的方式被R发动机352R和L发动机(未图示)的下部轴支承板352c(另一个未图示)轴支承，由此通过这些上部和下部连杆331、332和R以及L发动机352R(另一个未图示)，4节的连杆机构330作为平行连杆而构成。

在这里，参照图13，对第三实施方式的R发动机352R进行说明。图13(a)是R发动机352R的主视图，图13(b)是R发动机352R的侧视图。此外，与第一实施方式相同，在第三实施方式中，L发动机和R发动机352R的结构相同，所以省略对L发动机的说明。

R发动机352R是用于对右车轮12R施加旋转驱动力的驱动装置，作为电动马达而构成。如图13所示，在R发动机352R上，于车辆1的内方侧(箭头L侧)配置有上部轴支承板352b和下部轴支承板352c。

上部轴支承板352b和下部轴支承板352c与R发动机352R一起构成车轮支承体，并且是用于分别对后述的上部连杆331和下部连杆332的端部进行轴支承的构件(参照图12)，如图13所示，在R发动机52R的侧面(箭头L侧面)被固定。此外，上部轴支承板352b借助插通贯通孔352b2、352b3的紧固螺栓(未图示)，被紧密固定在R发动机352R上。另一方面，下部板352c被焊接固定在R发动机352R上。

如图13所示，在上部轴支承板352b上穿设有一对贯通孔352b1，在该贯通孔352b1中插通用于轴支承上部连杆331的未图示的支承轴(参照图12)。同样地，在下部轴支承板352c上穿设有一对贯通孔352c1，在该贯通孔352c1中插通用于轴支承下部连杆332和促动器353C的端部(两端中的一端或另一端)的未图示的支承轴(参照图12)。

此外，上部轴支承板352b和下部轴支承板352c如图13(b)所示，穿设有贯通孔352b1、352c1的面(即，上部连杆331和下部连杆332被轴支承的面)隔着规定间隔相互对置配置。在本实施方式中，上部轴支承板352b的对置间隔(箭头F-B方向尺寸)与下部轴支承板352c的对置间隔相比更宽。

另外，在本实施方式中，在图13(a)所示的侧向观察的情况下，构成为连接上部轴支承板352b的贯通孔352b1的轴心和下部轴支承板352c的贯通孔352c1的轴心的假想线与R发动机352R的轴心O正交。由此，如后所述，可以将连杆机构330(参照图12)作为4节的平行连杆机构而构成。

如图13所示，在上部轴支承板352b上，向车辆1的内方侧(箭头L侧)突设有一对杆安装部352d。该一对杆安装部352d是连结促动器353C的端部(两端的另一端或一端)的部位，隔着规定间隔相互对置配置，同时分别穿设有贯通孔352d1。

返回至图12进行说明。上部连杆331如上所述是用于构成4节的连杆机构的一部分的构件，如图12所示，是作为正面视大致为矩形的板状体而构成。在本实施方式中，与第一实施方式的情况相同，2个上部连杆331被配置成相互平行。另外，该2个上部连杆331通过正面视呈X字形的加强梁334被连结固定。

如图12所示，在上部连杆331的两端穿设有贯通孔333R、333L，借助插通该贯通孔333R、333L和上部轴支承板352b的贯通孔352b1(参照图13)的未图示的支承轴，上部轴支承板352b以可以旋转的方式对上部连杆331进行轴支承。

另外，在上部连杆331的长度方向(箭头R-L方向)中央部，如图12所示穿设有贯通孔333C，借助插通该贯通孔333C和后述的连结连杆340的贯通孔343a(参照图14)的未图示的支承轴，上部连杆331以可以旋转的方式对连结连杆340进行轴支承。

在这里，参照图14，对连结连杆340进行说明。图14(a)是连结连杆340的主视图，图14(b)是连结连杆340的侧视图，图14(c)是连结连杆340的俯视图。连结连杆340是用于连结连杆机构330和乘员部11(参照图1)的构件，主要具有连结构件341和乘员支承构件42。

连结构件341是成为与上部和下部连杆331、332的连结部的部位，如图14(a)和图14(b)所示，在形成为截面为矩形形状的棒状体的同时，在隔着规定间隔的位置，两根与乘员支承部42的底面部(图14(b)下侧面)连接。

此外，在连结构件341的上方(箭头U侧)穿设的贯通孔343a是被上部连杆331的贯通孔333C轴支承的部位，在连结构件341的下方(箭头D侧)穿设的贯通孔343b是被下部连杆332的贯通孔334C轴支承的部位(参照图12)。

返回至图12进行说明。下部连杆332如上所述是用于构成4节的连杆机构的一部分的构件，如图12所示，是弯曲正面视大致为矩形的板状体而构成。在本实施方式中，与第一实施方式的情况相同，2个下部连杆332被配置成相互平行。另外，该2个下部连杆332通过正面视呈X字形的加强梁335被连结固定。

如图12所示，在下部连杆332的两端穿设有贯通孔334R、334L，借助插通该贯通孔334R、334L和下部轴支承板352c的贯通孔352c1(参照图13)的未图示的支承轴，下部轴支承板352c以可以旋转的方式对下部连杆332进行轴支承。

另外，在下部连杆332的长度方向(箭头R-L方向)中央部，如图12所示穿设有贯通孔334C，借助插通该贯通孔334C和上述的连结连杆340的贯通孔343b(参照图14)的未图示的支承轴，下部连杆332以可以旋转的方式对连结连杆340进行轴支承。

促动器353C与上述的第一实施方式的情况相同作为伸缩式的电动促动器而构成，如图12所示，杆侧的端部(两端的另一端或一端)以可以旋转的方式与上部轴支承板352b连接，主体部侧的端部(两端的一端或另一端)以可以旋转的方式与未图示的下部轴支承板连接。

此外，促动器353C在杆侧的端部穿设有贯通孔353c1，借助插通该贯通孔353c1和杆安装部353d的贯通孔352d1的未图示的支承轴，上部轴支承板352b以可以旋转的方式对促动器353C的杆侧端部进行轴支承。

同样地，促动器353C在主体部侧的端部穿设有贯通孔353c2，借助插通该贯通孔353c2和下部连杆331的贯通孔334L以及下部轴支承板352c的贯通孔352c1的未图示的支承轴，下部轴支承板352c以可以旋转的方式对促动器353C的主体部侧的端部进行轴支承。此外，在下部轴支承板352c和促动器353C的主体部侧的端部之间，设有两个轴环构件(未图示)，对促动器353C的主体部侧的端部进行定位。

通过如此作为平行连杆机构构成的连杆机构330，当该连杆机构330位于中立位置时，左右车轮12L、12R的外倾角为0°，如果促动器353C被伸长驱动，则连杆机构330进行屈伸，向左右车轮12L、12R赋予右转弯用的外倾角θR、θL，另一方面，如果促动器353C被缩短驱动，则连杆机构330进行屈伸，向左右车轮12L、12R赋予左转弯用的外倾角θR、θL。

接着，参照图15，对第四和第五实施方式进行说明。图15(a)是第四实施方式的连杆机构430的主视图，图15(b)是第五实施方式的连杆机构530的主视图。此外，在图15中，R以及L发动机52R、52L等被模式地图示，同时省略了弹性弹簧构件60F等的图示。

在第一实施方式中，对F以及B促动器53F、53B的两端与4节的连杆机构30的互不相邻的支承轴(如果是F促动器53F，则为支承轴80Fb、80Fc)相连接的情况进行了说明，但在第四和第五实施方式中，仅有F以及B促动器453F、453B等的一个端部与4节的连杆机构430、530的支承轴连接，另一个端部与连杆机构430、530的非支承轴(即，成为连杆机构430、530进行屈伸时的转动中心的轴)的部位(连接轴)相连接。此外，对与上述的各实施方式相同的部分附加相同的符号，并省略对其的说明。

如图15(a)所示，在第四实施方式的连杆机构430中，F促动器453F的主体部侧的端部与支承轴80Fc连接，另一方面，杆侧的端部借助连接轴480Fe与上部连杆31连接。此外，未图示的B促动器453B被配置在与F促动器453F交叉的方向上，主体部侧的端部与支承轴80Bd连接，另一方面，杆侧的端部借助连接轴与上部连杆31连接。

另外，如图15(b)所示，在第五实施方式的连杆机构530中，F促动器553F的主体部侧的端部与支承轴80Fc连接，另一方面，杆侧的端部借助连接轴580Fe与L发动机52L连接。此外，未图示的B促动器553B被配置在与F促动器553F交叉的方向上，主体部侧的端部与支承轴80Bd连接，另一方面，杆侧的端部借助连接轴与L发动机52L连接。

接着，参照图16和图17(a)，对第六至第八实施方式进行说明。图16(a)是第六实施方式的连杆机构630的主视图，图16(b)是第七实施方式的连杆机构730的主视图。另外，图17(a)是第八实施方式的连杆机构830的主视图。此外，在图16和图17(a)中，R以及L发动机52R、52L等被模式地图示，同时省略了弹性弹簧构件60F等的图示。

在第一实施方式中，对F以及B促动器53F、53B的两端与4节的连杆机构30的互不相邻的支承轴(如果是F促动器53F，则为支承轴80Fb、80Fc)相连接的情况进行了说明，但在第六至第八实施方式中，F以及B促动器653F、653B等的两端均与连杆机构630～830的非支承轴(即，成为连杆机构630、730进行屈伸时的转动中心的轴)的部位(连接轴)相连接。此外，对与上述的各实施方式相同的部分附加相同的符号，并省略对其的说明。

如图16(a)所示，在第六实施方式的连杆机构630中，F促动器653F的杆侧的端部借助连接轴680Fe与L发动机52L连接，另一方面，主体部侧的端部借助连接轴680Ff与R发动机52R连接。此外，连接轴680Ff被配置在比连接轴680Fe更接近下部连杆32的位置。另外，未图示的B促动器653B被配置在与F促动器653F交叉的方向上，杆侧的端部借助连接轴与R发动机52R连接，另一方面，主体部侧的端部借助连接轴与L发动机52L连接。

如图16(b)所示，在第七实施方式的连杆机构730中，F促动器753F的杆侧的端部借助连接轴780Fe与上部连杆31连接，另一方面，主体部侧的端部借助连接轴780Ff与下部连杆32连接。此外，连接轴780Ff被配置在比连接轴780Fe更接近R发动机52R的位置。另外，未图示的B促动器753B被配置在与F促动器753F交叉的方向上，杆侧的端部借助连接轴与上部连杆31连接，另一方面，主体部侧的端部借助连接轴与下部连杆连接。

另外，如图17(a)所示，在第八实施方式的连杆机构830中，F促动器853F的杆侧的端部借助连接轴880Fe与L发动机52L连接，另一方面，主体部侧的端部借助连接轴880Ff与下部连杆32连接。此外，未图示的B促动器853B被配置在与F促动器853F交叉的方向上，杆侧的端部借助连接轴与R发动机52R连接，另一方面，主体部侧的端部借助连接轴与下部连杆连接。

接着，参照图17(b)和图18，对第九和第十实施方式进行说明。图17(b)是第九实施方式的连杆机构930的主视图，图18是第十实施方式的连杆机构1030的主视图。此外，在图17(b)和图18中，R以及L发动机52R、52L等被模式地图示，同时省略了弹性弹簧构件60F等的图示。

在第一实施方式中，对F以及B促动器53F、53B的两端与4节的连杆机构30的互不相邻的支承轴相连接、即与由连杆机构30所形成的四边形的边上连接的情况进行了说明，但在第九和第十实施方式中，F以及B促动器953F、953B等的两端的至少一端与从连杆机构930、1030所形成的四边形的边上向外方或内方远离的位置连接。此外，对与上述的各实施方式相同的部分附加相同的符号，并省略对其的说明。

如图17(b)所示，在第九实施方式的连杆机构930中，F促动器953F的杆侧的端部借助连接轴980Fe与上部连杆31连接，另一方面，主体部侧的端部与支承轴80Fc连接。此外，支承轴980Fe被设置在安装板933上，由此被配置在远离上部连杆31(即，连接支承轴80Fa、80Fb的假想线)的位置。此外，未图示的B促动器953B被配置在与F促动器953F交叉的方向上，杆侧的端部借助设置在安装板上的连接轴与上部连杆31连接，另一方面，主体部侧的端部与支承轴80Bc连接。

另外，如图18所示，在第十实施方式的连杆机构1030中，F促动器1053F的杆侧的端部借助连接轴1080Fe与连结连杆40的连结构件41连接，另一方面，主体部侧的端部与支承轴80Fc连接。此外，未图示的B促动器1053B被配置在与F促动器1053F交叉的方向上，杆侧的端部与连结连杆40的连结构件41连接，另一方面，主体部侧的端部与支承轴80Bd连接。

以上，根据实施方式对本发明进行了说明，但可以容易地推知本发明并不被上述的实施方式限定，能在不脱离本发明的宗旨的范围内进行各种改进变形。

例如，在上述各实施方式中举出的数值是一个例子，当然可以采用其他数值。

在上述的各实施方式中，对使用2个发动机装置(L以及R发动机52L、52R)作为对左右车轮12L、12R进行旋转驱动的旋转驱动装置的情况进行了说明，但并不限于此，可以按照借助差动装置和等速万向节连接1个发动机装置和左右车轮12L、12R的方式而构成。

在上述第一、第二和第四至第十实施方式中，对通过弹性弹簧装置60F、60B的作用力使连杆机构30、130、430～1030复位至中立位置的情况进行了说明，但并不限于此，可以省略弹性弹簧装置60F、60B，通过F以及B促动器53F、53B的驱动力使其复位至中立位置而构成。由此，可以实现作为车辆1整体的轻量化。另一方面，在第三实施方式中，除了促动器353C的驱动力之外或将其省略，通过弹性弹簧装置60F、60B的作用力使连杆机构330复位至中立位置而构成。

此外，对弹性弹簧装置60F、60B是由金属制的螺旋弹簧构成的情况进行了说明，但并不限于此，当然可以使弹性弹簧装置60F、60B为其他构成。作为其他构成，例如可以例示金属制或树脂制的板簧或扭转弹簧、或者利用了压缩空气的空气弹簧等。

在上述各实施方式中，在转弯控制处理中，对根据操纵杆装置51向左右方向的操作量计算出车辆1的转弯半径的情况进行了说明，但并不限于此，例如可以是根据从使用了GPS的导航系统得到的信息(车辆1的当前位置以及与该当前位置相对应的地图信息)得到车辆1将要通过的行驶路径的转弯半径而构成。

在上述各实施方式中，对F以及B促动器53F、53B和促动器353C通过滚珠螺杆机构构成为伸缩式的促动器的情况进行了说明，但并不限于此，当然可以利用其他机构。

作为其他机构，例如可以例示曲柄滑块机构(通过曲柄机构将电动马达的旋转运动转换成摆动运动，通过滑块机构将该摆动运动转换成直线运动，由此得到伸缩式的促动器的机构)、齿轮齿条机构(将通过电动马达进行的齿轮的旋转运动传递至齿条，使齿条进行直线运动，由此得到伸缩式的促动器的构成)、或者凸轮机构(通过电动马达使非圆形的凸轮进行旋转运动，该进行旋转运动的凸轮在受到弹性弹簧装置的力的同时，通过滑动接触使升降器进行直线运动，由此得到伸缩式的促动器的机构)等。

在上述各实施方式中，对F以及B促动器53F、53B等和促动器353C是由电动促动器构成的情况进行了说明，但并不限于此实施方式，例如，作为利用液压使液压缸伸缩的液压促动器，当然可以构成F以及B促动器53F、53B和促动器353C。

在上述第三至第十实施方式中，对连杆机构330～1030作为平行连杆机构而构成的情况进行了说明，但并不限于此，当然可以将在第二实施方式中说明的技术思想用于第三至第十实施方式中的连杆机构330～1030。

在上述第三实施方式中，对促动器353C的杆侧的端部与R发动机352R侧的上部轴支承板352b连接、主体部侧的端部与L发动机352L的下部轴支承板352c(均未图示)连接的情况进行了说明，但并不限于该配置，当然可以是相反的配置。

例如，可以是促动器353C的杆侧的端部与L发动机352L的上部轴支承板352b连接、主体部侧的端部与R发动机352R侧的下部轴支承板352c连接，或者还可以是促动器353C的杆侧的端部与R发动机352R的下部轴支承板352c连接、主体部侧的端部与L发动机352L侧的上部轴支承板352b连接。此外，在其他实施方式中也是一样，F促动器53F等的方向是任意的。

另外，在上述的第三实施方式中，对促动器353C的两端分别与作为车轮支承体的上部轴支承板352b和下部轴支承板352c连接的情况进行了说明，但并不限于该配置，当然可以是促动器353C的两端(或者至少一端)与车轮支承体的其他场所连接。作为其他场所，例如例示有R或L发动机352R、352L。此外，促动器353C的至少一端或两端借助连接轴或支承轴等与非车轮支承体的场所(例如，上部或下部连杆331、332)连接当然是可以的。

在上述第三实施方式中，对连杆驱动装置仅具有1个促动器353C而构成的情况进行了说明，但促动器的个数并不限于此，当然可以是具有2个以上的促动器而构成的情况。此时，与第一实施方式等的情况一样，优选将2个促动器配置在相互交叉的方向上。另一方面，在上述第一、第二以及第四至第十实施方式中，对具有2个促动器(F以及B促动器53F、53B等)的情况进行了说明，但并不限于该个数，当然可以是其他的个数(1个或3个以上)。

在上述第四和第五实施方式中，对F促动器453F等的主体部侧的端部与支承轴80Fc等连接的情况进行了说明，但与支承轴80Fc等连接的一侧并不限于主体部侧，当然可以使杆侧的端部与支承轴80Fc等连接。

另外，此时，F促动器453F等的主体部侧或杆侧的端部可以与支承轴80Fa～80Fd等的任何场所连接。此外，一个端部与该支承轴80Fa～80Fd等连接的F促动器453等的另一个端部，可以和未与一个端部被连接的支承轴80Fa～80Fd等连接的上部连杆31、下部连杆32、R发动机52R或者L发动机52L的任意连接。

在上述第八实施方式中，对将F促动器853F配置(连接)在下部连杆32和L发动机52L之间的情况进行了说明，但并不限于此，例如，当然可以将F促动器853F配置在下部连杆32和R发动机52R之间、上部连杆31和L发动机52L之间、或者、上部连杆31和R发动机52R之间。

在上述第九实施方式中，对将安装板933配置在上部连杆31上的情况进行了说明，但配置位置并不限于此，还可以配置在下部连杆32、R发动机52R或者L发动机52L的任意上。

另外，在上述第九实施方式中，对使安装板933向上部连杆31的上方(箭头U侧)突出设置(使连接轴980Fe位于连杆机构930的四边的外方)的情况进行了说明，但并不限于此，当然可以使连接轴980Fe位于连杆机构930的四边的内方。此外，将安装板933配置在下部连杆32、R发动机52R或者L发动机52L的任意上的情况也是一样的。

在上述第十实施方式中，对将F促动器1053F等连接在下部连杆32和连结连杆40之间的情况进行了说明，但并不限于此，当然可以将F促动器1053F等连接在下部连杆32和连结连杆40之间。

此时，将F促动器1053F等连接于连结连杆40的连接位置可以是上部连杆31和下部连杆32之间(即，贯通孔43a和贯通孔43b之间，参照图5)，或者可以是上部连杆31(贯通孔43a)的上方(箭头U方向)位置。

Claims

1.一种车辆，其具有一对车轮和乘员所乘坐的乘员部，其特征在于，所述车辆具有：

连结所述一对车轮的连杆机构；和

向所述连杆机构施加驱动力来使所述连杆机构屈伸的连杆驱动装置，

在转弯时，通过所述连杆驱动装置的驱动力使所述连杆机构屈伸来向所述一对车轮赋予外倾角，同时使所述乘员部向转弯内轮侧倾斜。

2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述连杆机构具有：分别轴支承所述一对车轮使其可以旋转的一对车轮支承体和由所述一对车轮支承体轴支承两端的第一连杆及第二连杆，

所述连杆驱动装置具有伸缩式的促动器，同时所述促动器的至少一端与所述连杆机构的支承轴、第一连杆、第二连杆或车轮支承体连接。

3.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述连杆驱动装置具有伸缩式的促动器，同时所述促动器的两端与所述连杆机构的互不相邻的支承轴连接。

4.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述连杆驱动装置具有伸缩式的促动器，同时所述促动器的两端分别与所述一对车轮支承体连接。

5.如权利要求1～4中任意一项所述的车辆，其特征在于，

所述车辆具有：由所述第一连杆及第二连杆轴支承一端同时另一端与所述乘员部连结的连结连杆，

通过伴随所述连杆机构的屈伸使所述连结连杆倾斜，使所述乘员部向转弯内轮侧倾斜。

6.如权利要求2～5中任意一项所述的车辆，其特征在于，

所述一对车轮支承体上对所述第一连杆的两端进行轴支承的支承轴的轴间距离，是比所述一对车轮支承体上对所述第二连杆的两端进行轴支承的支承轴的轴间距离短的距离尺寸。

7.如权利要求2～6中任意一项所述的车辆，其特征在于，

所述车辆具有一对发动机装置，所述一对发动机装置兼用作向所述一对车轮分别施加旋转驱动力的旋转驱动装置和分别支承所述一对车轮使其可以旋转的所述一对车轮支承体。

8.如权利要求2～7中任意一项所述的车辆，其特征在于，

所述连杆驱动装置具有一对伸缩式的促动器，

在所述一对促动器的两端分别由所述连杆机构的互不相邻的支承轴支承或者所述一对促动器的两端分别连接在一对车轮支承体上、且所述一对促动器配置在相互交叉的方向上来使所述连杆机构屈伸的的情况下，所述一对促动器内的一个促动器伸长，同时另一个促动器缩短。

9.如权利要求2～8中任意一项所述的车辆，其特征在于，

所述车辆具有使所述连杆机构向任意方向屈伸后复位至中立位置的复位装置。