CN102596697B - 用于倾斜车辆的倾斜控制 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种倾斜车辆(10)，包括：框架(12)，该框架在至少两个隔开的车轮(14，114)之间可自由地横向倾斜；至少一个可变阻尼器(28，30，148)，该至少一个可变阻尼器具有可调阻尼力并且可操作地连接在框架(12)和所述两个车轮(14，114)之间；至少一个传感器，该至少一个传感器用以生成指示所述框架(12)相对于车辆的中心竖直平面的横向倾斜的信号；以及控制器，该控制器与所述至少一个可变阻尼器(28，30，148)和所述至少一个传感器通信。所述控制器被配置用以根据由所述至少一个传感器所产生的信号而通过所述至少一个可变阻尼器(28，30，148)来改变横向阻尼，从而通过在所述阻尼器中所产生的沿与所述阻尼器的运动的相反方向的力来被动地向所述框架(12)提供横向倾斜稳定性。本发明建议根据阻尼状态来横向地阻尼可自由倾斜的框架，以便增强车辆的行驶安全性和舒适性。

Description

用于倾斜车辆的倾斜控制
技术领域
本发明涉及一种用于倾斜车辆的倾斜控制。 
背景技术
倾斜车辆(tilting vehicles)由于横向力诸如侧风力、横向重力分量、和离心力而遭受横向倾覆。已经提出了用以防止横向倾覆的主动倾斜控制系统。这样的系统通常包括横向致动器，这种横向致动器用以迫使车辆横向倾斜，以抵消作用在车辆上的横向力。一些现有的解决办法包括处于制动状态或打开状态的机械制动器、手动的倾斜控制。该解决办法通常只是真实性检查，这种真实性检查不包括用以测量倾角或倾斜速度的任何传感器，并且这种解决办法能够手动地或通过例如在车辆加速的情况下使用真实性检查来启动。主动倾斜控制系统是复杂且昂贵的。 
US4351410A公开了一种三轮车辆，其具有两个前轮和可倾斜车辆框架，其中前轮通过悬挂总成和一倾斜平行四边形布置结构而与车辆框架相联接。车辆框架与前轮相平行地倾斜。两个可变阻尼器由连续操作泵和开关阀主动地驱动，以调节平行四边形布置结构的倾斜角度。 
WO2009/059099A2教导了一种三轮车辆，其具有两个前轮和一个后轮，以及可倾斜框架和可倾斜前轮，其中车辆通过一倾斜平行四边形布置结构而与框架相连。该平行四边形布置结构能够由作为倾斜锁定机构的卡钳主动地锁定，并且倾斜状态受倾斜调节部件55主动地影响，该部件是马达驱动的线性推进螺杆或主动的气动或液压系统。 
在WO02/44008A2以及还有EP1362779A2中，公开了一种四轮摩 托车类型车辆，其具有独立的车辆悬挂。车辆的框架能够根据车轮的倾斜状态来倾斜，其中四个车轮每一个都与一平行四边形连杆机构相连，以便于倾斜。倾斜机构包括主动驱动的液压悬挂单元，用以根据行驶情况来调节倾斜状态。 
JP2006341690A描述了一种三轮移动车辆，其包括一个前轮和两个后轮，其中每个后轮的竖直位置能够通过主动驱动的后轮移动装置来改变。 
从WO02/068228A1中可以了解到用于锁定三轮车辆的一对前轮的倾斜转弯的自动装置。该装置包括两个双向作用汽缸，用于适应车辆的滚动角，汽缸属于液压回路。比例阀根据控制单元的信号来控制前轮的滚动角，以使车辆从行驶时的不稳定平衡的构造达到驻车或相当低速下行驶时的稳定平衡的构造。液压回路能够包括双向油泵。 
需要的是解决以上困难的解决办法。 
发明内容
根据本发明的第一方面，提供了倾斜车辆，该倾斜车辆包括：框架，该框架在至少两个隔开的车轮之间能够自由地横向倾斜；至少一个可变阻尼器，该至少一个可变阻尼器具有可调阻尼力并且可操作地连接在框架和两个车轮之间；至少一个传感器，该至少一个传感器用以生成指示框架相对于车辆的中心竖直平面的横向倾斜的信号；以及控制器，该控制器与所述至少一个可变阻尼器和所述至少一个传感器通信，其中控制器被配置用以根据由为侧风传感器的所述至少一个传感器所产生的信号而通过所述至少一个可变阻尼器来改变横向阻尼，从而通过在阻尼器中所产生的沿与阻尼器的运动的相反方向的力来被动地向框架提供横向倾斜稳定性。本发明建议根据阻尼状态而横向地阻尼可自由倾斜的框架，以用于增强车辆的行驶安全性和舒适性。抗倾斜设备单独地包括至少一个阻尼器、至少一个传感器和控制器，该 控制器用于根据所感测到的车辆的倾斜状态来控制阻尼器。该抗倾斜设备便宜、容易使用并且能够被改装到现有车辆。与已知的解决办法相比，该抗倾斜设备不依赖机械制动器或使用诸如电动马达、油泵、液压储存器等的致动器的主动操作的液压系统。系统响应于由倾斜传感器所感测到的倾斜状态，由控制器自动控制，这种倾斜传感器可以是倾角传感器、倾斜速度传感器或倾斜加速度传感器。系统能量效率高、以半被动模式操作，而无另外的对用于驱动致动器的功率要求，其中倾斜状态的主动改变能够通过车辆和驾驶员的操作重量而提供动力。仅需要少量的操作电功率来用于操纵控制器和一些切换元件诸如液压阀或气动阀。操作功率能够通过小型电池或蓄电池提供，因此能够将该系统应用于机动车辆以及诸如自行车等非机动车辆。 
所述两个车轮能够彼此横向地或纵向地隔开。在横向地隔开的车轮的情况下，当车辆行驶或处于驻车状态时，阻尼器能够确保抵抗倾斜的横向稳定性。两个横向地隔开的车轮限定了平行于道路的水平轴线并限定了用于测量倾斜运动和抵抗倾斜运动的参照轴线。在纵向地隔开的车轮的情况下，阻尼器能够优选地在转向状态下例如当转弯行驶时抵抗纵向倾斜以及横向倾斜。 
根据本发明，车辆具有至少三个车轮，其中两个车轮能够是与至少一个后轮纵向地隔开的两个前轮。车辆能够是三轮自行车或三轮车，有利地是一种三个车轮的摩托车、电动自行车、人力自行车或类似的车辆。 
根据本发明，车辆进一步包括转向总成，该转向总成能够布置在框架和两个前轮之间。车辆能够进一步包括悬挂总成，该悬挂总成布置在转向总成和两个前轮之间。车辆进一步包括横向倾斜连杆机构，该横向倾斜连杆机构布置在转向总成和悬挂总成之间或布置在悬挂总成和两个前轮之间。两个前轮能够改变它们的相对于车辆的纵轴线的纵向对准度，以用于控制运动的方向。悬挂总成能够增加舒适度并且 能够减轻对车辆的框架的机械震动。横向倾斜连杆机构能够增加车辆的框架的稳定性和等级。 
所述至少一根横梁可操作地连接在两个前轮和转向总成之间。这样的连接增加转向总成和前轮之间的连接可靠性，特别地在高低不平的地面行驶的情况下。 
可替代地并且也根据本发明，悬挂总成能够布置在框架和转向总成之间。横向倾斜连杆机构能够布置在框架和悬挂总成之间或布置在转向总成和悬挂总成之间。以这种方式，悬挂总成与横向倾斜连杆机构串联连接并且能够对横向倾斜连杆机构的功能起到辅助作用。 
所述至少一个可变阻尼器横向地布置在所述至少一根横梁的一端与框架、悬挂总成和转向总成中的任何一个之间。以这种方式，框架和横梁的相对运动通过阻尼器的运动限定，并且在框架和横梁之间安装有机械可变连杆机构。 
转向总成能够相对于至少一根横梁可倾斜地安装，从而使车辆能够倾斜。因此，车辆在倾斜的位置能够保持可舒适地转向。 
所述至少一个可变阻尼器能够包括两个以推挽式关系横向布置的可变子阻尼器。两个可变子阻尼器能够具有：相邻的对置端，该相邻的对置端被铰接到横梁的一端；和相对端，该相对端被铰接到框架、悬挂总成或转向总成中的任何一个的相对端。因此，阻尼器依赖于两个反作用子阻尼器，该两个反作用子阻尼器提供冗余度并且提高阻尼器的阻尼效果和操作范围。 
可替代地，横向倾斜连杆机构能够包括上横梁和下横梁，该上横梁和下横梁通过中心连杆而铰接在一起，该中心连杆降低连杆机构的刚度。中心连杆能够形成框架的组成部分或转向总成的组成部分并且 该连杆可连接到每个横梁的大致的中心部分。悬挂总成能够包括两个横向地隔开的悬挂支柱，该两个横向地隔开的悬挂支柱布置在上下横梁与两个前轮之间，这能够减小每个悬挂支柱的阻尼力。所述至少一个可变阻尼器能够横向地布置在至少一根横梁的一端和中心连杆之间。所述至少一个阻尼器能够包括两个以推挽式关系横向布置的可变子阻尼器。两个可变阻尼器能够具有：相邻的对置端，该相邻的对置端被铰接到中心连杆；和相对端，该相对端被铰接到横梁的相对端，因此增加悬挂总成的阻尼效果和可靠性。 
两个可变阻尼器中的至少一个能够是液压或电操作的，因此能够受液压控制系统或电控制系统的控制。两个可变阻尼器中的至少一个能够是双向作用(double-acting)液压阻尼器，该双向作用液压阻尼器通过闭环液压回路流体地互连在阻尼器的两侧之间。闭环液压回路，其中双向作用阻尼器被动地由在同一阻尼器或另一阻尼器的相应的室内加压的液压流体驱动，这体现出被动倾斜系统，而没有作为油泵的主动操作的装置，从而降低成本和减少复杂的主动操作的致动器。闭环液压回路能够包括：两个二通电磁阀，该两个二通电磁阀流体地连接在所述至少一个双向作用液压阻尼器之间；和储存器，该储存器流体地连接在所述两个二通电磁阀之间。这两个阀能够容易地进行控制，其中在故障安全位置，阀能够保持打开。控制器能够被配置用以控制通过液压回路的双向流体流，使得阻尼器的被动阻尼力通过控制器可主动控制。 
闭环液压回路能够包括电流变流体和至少一个电流变阀或磁流变流体和至少一个磁流变阀，该至少一个电流变阀或至少一个磁流变阀液压地连接在所述至少一个阻尼器的两侧之间。通过控制流体的像粘性的流变特性，阻尼特性能够通过电场或磁场来控制或调整，因此减少机械部件并且增加悬挂总成的可靠性和响应时间。 
为侧风传感器的所述至少一个传感器能够与倾斜传感器、倾斜速 度传感器、车速传感器、转向角传感器、转向角速度传感器、转向角加速度传感器和它们的组合相结合。控制器能够给予来自转向角速度传感器或转向角加速度传感器的信号的优先级比任何其它传感器高。以这种方式，控制器能够分等级地考虑各个传感器的信号，其中对于行驶安全性而言至关重要的转向角速度传感器的信号具有最高的优先级。 
悬挂总成能够包括至少一个减震器，该减振器具有闭环液压回路，该闭环液压回路包括电流变流体和至少一个电流变阀或磁流变流体和至少一个磁流变阀，所述至少一个电流变阀或所述至少一个磁流变阀液压地连接在机械锁定装置或所述至少一个阻尼器的活塞的两侧之间。通过控制流体的像粘性的流变特性，减震器的特性能够通过电场或磁场来控制或调整，因此减少了机械部件并且增加了悬挂总成的可靠性和响应时间。 
车辆能够包括至少一个转向阻尼器。转向用阻尼器能够安装在转向总成内。转向阻尼器能够减小驾驶员的突然转向运动的影响，从而使驾驶行为平稳，并且增加行驶安全性。 
车辆，优选地是带有仅两个车轮的车辆可具有安装在转向轮或车把与框架之间的至少一个转向阻尼器，其中转向阻尼器具有闭环液压回路，该闭环液压回路包括电流变流体和至少一个电流变阀或磁流变流体和至少一个磁流变阀，所述至少一个电流变阀或至少一个磁流变阀液压地连接在所述至少一个阻尼器的两侧之间。控制器能够被构造成通过控制电流变阀或一个磁流变阀的位置来控制通过所述至少一个转向阻尼器的双向流体流，由此改变转向阻尼。因此，阻尼器的伸长与缩回能够通过电场或磁场主动地控制，该电场或磁场能够通过车载电气系统来提供动力。 
后轮能够由马达驱动。后轮能够转向。驱动后轮能够改进车辆的牵引和行驶原动力(dynamic)。可转向的后轮能够改进车辆的转向能力。驱动一个后轮比驱动两个前轮便宜且简单，其中具有两个横向地隔开的前轮和至少一个后轮的车辆是本发明的有利的实施例。 
转向总成能够包括转向杆，该转向杆向后倾斜，使得该转向杆的上端朝车辆的前部布置。在倾斜操作期间，倾斜的转向杆减小转向总成的倾斜，从而降低倾斜效应。 
能够设置电磁线圈启动机械倾斜锁定机构来防止框架在驻车期间倾斜。在驻车期间固定可倾斜框架能够增加防盗安全性并且能够防止车辆损坏。机械锁定机构提供进一步的冗余，以防液压系统在长时间不使用之后例如因动物的咬啮攻击而泄漏。 
控制器能够连接到车辆的制动系统，用以通过开启制动系统中的旁通阀或通过采用主动泵增加制动压力来改变制动压力。以这种方式，控制器能够对倾斜以及制动进行控制，以便增加车辆的行驶安全性，例如以防一个或多个车轮开始失去牵引力。 
控制器能够连接到车辆的动力传动系控制系统以改变从车辆的动力传动系到车轮的功率和扭矩输出。车辆能够具有至少两个不同的动力传动系，该至少两个不同的动力传动系连接到至少两个不同的车轮并且这些动力传动系中的每一个的扭矩都能够彼此独立地进行控制。以这种方式，控制器能够对倾斜以及车轮扭矩进行控制，以便增加车辆的行驶安全性。 
控制器能够是执行模糊逻辑算法的模糊控制器。控制器能够使用查找表来控制阻尼器或每个阻尼器的位置。通过使用模糊逻辑和/或查找表，控制器能够以智能的方式控制车辆的倾斜状态并且能够最优化不同行驶状况下的倾斜行为，例如当以低速或高速行驶时，向上或向下行驶时。控制器能够考虑天气和道路情况，诸如潮湿街道、连续弯路等，并且能够较智能地控制。 
所述至少一个可变阻尼器能够在阻尼器的零速度下在两个运动方向上都提供连续可变的阻尼力，该连续可变的阻尼力具有至少为10倍的分散范围(spread)，并且范围在1000N的最大力和100N的最小力之间，或在旋转阻尼器的情况下，范围在至少70Nm的最大扭矩和7Nm的最小扭矩之间。这样的可变阻尼力能够使阻尼系统的响应适合于某些参数，诸如倾斜角和行驶条件，由此能够挑选出对明显不同的行驶状态而言最佳的力。 
附图说明
将结合附图仅以示例的方式对本发明作出进一步的描述，其中： 
图1是本发明的实施例的倾斜车辆的示意图； 
图2是车辆的倾斜连杆机构的示意图； 
图3是车辆的被动倾斜控制系统的液压回路图； 
图4是替代性倾斜连杆机构的示意图；以及 
图5是另一替代性倾斜连杆机构的示意图。 
具体实施方式
图1示出本发明的一个实施例的倾斜车辆10。车辆10具有框架12，该框架在两个横向地隔开的前轮14之间能够手动地或自由地横向倾斜。车辆10还具有在图1中不可见的马达驱动的后轮。两个前轮14通过车把16可转向，该车把16连接到(在图1中不可见的)转向总成，该转向总成布置在框架12和两个前轮14之间。车辆10还具有悬挂总成，该悬挂总成包括两个横向地隔开的悬挂支柱18(其中一个在图1中可见)，该两个悬挂支柱布置在转向总成和两个前轮14之间。 
横向倾斜连杆机构20布置在转向总成和悬挂总成之间。参照图2，横向倾斜连杆机构20包括上横梁22和下横梁24，该上横梁和下横梁通过中心连杆26铰接在一起。两个双向作用液压阻尼器28、30以推挽式关系横向地布置在上横梁22和下横梁24之间。两个阻尼器28、 30具有相邻的对置活塞端和相对的盖端，所述活塞端铰接到中心连杆26，所述盖端铰接到上横梁22的两个相对端。再次参照图1，悬挂支柱18竖直地布置在下横梁24和两个前轮14之间。 
两个双向作用液压阻尼器28、30通过图3中所示的闭环液压回路32流体地互连。闭环液压回路32包括：两个二通电磁阀34、36，该两个二通电磁阀流体地连接在两个双向作用液压阻尼器28、30之间；以及储存器38，该储存器流体地连接在两个二通电磁阀34、36之间。 
控制器(未示出)被设置成与两个二通电磁阀34、36和(未示出的)传感器通信，用于产生指示框架12的横向倾斜的信号。传感器包括例如倾斜传感器、车速传感器、和转向角传感器。控制器被配置用以根据由传感器所产生的信号而通过两个双向作用液压阻尼器28、30来控制通过两个二通电磁阀34、36的双向流体流，从而被动地向框架12提供横向倾斜稳定性。控制器是例如执行模糊逻辑算法的模糊控制器。模糊逻辑算法例如基于车辆10的计算出的和/或测量到的动态的横向倾斜特性。 
在其它(未示出的)实施例中，悬挂总成布置在框架和转向总成之间。根据这些实施例，横向倾斜连杆机构例如布置在框架和悬挂总成之间或布置在转向总成和悬挂总成之间。 
结合图4和图5，车辆的其它实施方式包括倾斜连杆机构144，该倾斜连杆机构布置在前轮和转向总成之间。至少一根横梁146可以可操作地连接在两个前轮114和转向总成142之间，如在图4中能够看到的，或可替代地，该至少一根横梁能够以其它方式连接，如在图5中能够看到的。转向总成142利用轴承150而相对于横梁146可倾斜地连接，从而使车辆能够倾斜。 
至少一个可变阻尼器148例如能够横向地布置在所述至少一根横 梁146的一端与倾斜框架(未示出)、悬挂总成140和转向总成142中的任何一个之间。两个横向地布置的可变子阻尼器(未示出)可例如以推挽式关系设置，并且具有相邻的对置端和相对端，所述相邻的对置端铰接到横梁146的一端，所述相对端铰接到倾斜框架(未示出)、悬挂总成140或转向总成142中的任何一个的相对端。两个子阻尼器充当一个阻尼器。 
可变阻尼器中的至少一个可以例如是双向作用液压阻尼器，该双向作用液压阻尼器通过闭环液压回路流体地互连在活塞的两侧之间。闭环液压回路例如包括：两个二通电磁阀，该两个二通电磁阀流体地连接两个双向作用液压阻尼器之间；以及储存器，该储存器流体地连接在该两个二通电磁阀之间。闭环液压回路例如包括电流变流体和至少一个电流变阀或磁流变流体和至少一个磁流变阀，该至少一个电流变阀或至少一个磁流变阀液压地连接在所述至少一个阻尼器活塞的两侧之间。 
控制器(未示出)被配置用以控制通过两个二通电磁阀或电流变阀或一个磁流变阀的双向流体流，从而通过至少一个双向作用液压阻尼器改变横向阻尼。 
至少一个传感器(未示出)从例如倾斜传感器、倾斜速度传感器、车速传感器、转向角传感器、转向角速度传感器、转向角加速度传感器、侧风传感器和它们的组合中选择。 
在一些实施例中，控制器给予来自转向角速度传感器或转向角加速度传感器的信号的优先级比任何其它传感器高。 
悬挂总成140可以例如包括至少一个具有闭环液压回路的减震器(未示出)，该闭环液压回路包括例如电流变流体和至少一个电流变阀或磁流变流体和至少一个磁流变阀，该至少一个电流变阀或至少一 个磁流变阀液压地连接在机械锁定装置(未示出)或所述至少一个阻尼器的活塞的两侧之间。 
在一些实施例中，车辆包括至少一个转向阻尼器。例如，转向用阻尼器可以安装在转向总成内。在一些实施例中，车辆的转向阻尼器或者仅带有两个车轮并且带有至少一个安装在转向轮或车把与框架之间的转向阻尼器的车辆具有闭环液压回路，该闭环液压回路包括电流变流体和至少一个电流变阀或磁流变流体和至少一个磁流变阀，该至少一个电流变阀或至少一个磁流变阀液压地连接在所述至少一个转向阻尼器的两侧之间。 
在一些实施例中，控制器(未示出)可被配置用以通过控制电流变阀或一个磁流变阀的位置来控制通过转向阻尼器的双向流体流，从而通过至少一个双向作用液压阻尼器改变转向阻尼。 
在一些实施例中，后轮由马达驱动。在其它实施例中，后轮能够转向，从而简化车辆的倾斜机构。 
在一些实施例中，转总成包括转向杆，该转向杆向后倾斜，使得该转向杆的上端朝车辆的前部布置。 
在一些实施例中，可以设置机械倾斜锁定机构(未示出)来防止框架在驻车期间倾斜。机械倾斜锁定机构可以例如通过电磁线圈启动。 
在一些实施例中，控制器连接到车辆的制动系统(未示出)并且用以通过开启制动系统中的旁通阀或通过采用主动泵增加制动压力来改变制动压力。 
在一些实施例中，控制器(未示出)连接车辆的动力传动系控制系统，以改变从车辆的动力传动系到车轮的功率和扭矩输出。车辆具 有至少两个不同的动力传动系，该至少两个不同的动力传动系连接到至少两个不同的车轮并且这些动力传动系中的每一个的扭矩都能够彼此独立地进行控制。 
在一些实施例中，控制器(未示出)是执行模糊逻辑算法的模糊控制器。在一些实施例中，控制器使用查找表来控制阻尼器或每个阻尼器的位置。 
在其它实施例中，可变阻尼器在阻尼器的零速度下在两个运动方向上都提供例如连续可变的阻尼力，该连续可变的阻尼力具有至少为10倍的分散范围，并且范围在1000N或更高的最大力和100N或更低的最小力之间，或在旋转阻尼器的情况下，范围在至少70Nm或更大的最大扭矩和7Nm或更小的最小扭矩之间。 
在其它实施例中，倾斜车辆包括框架，该框架在至少两个纵向地隔开的车轮之间可自由地横向倾斜。车辆包括：至少一个可变阻尼器，该至少一个可变阻尼器具有可调阻尼力并且可操作地连接在框架和所述至少两个车轮之间；至少一个传感器，该至少一个传感器用以生成指示框架相对于车辆的中心竖直平面的横向倾斜的信号；以及控制器，该控制器与所述至少一个可变阻尼器和所述至少一个传感器通信。控制器被配置用以根据由所述至少一个传感器所产生的信号而通过所述至少一个可变阻尼器来改变横向阻尼，从而通过在阻尼器中所产生的沿与阻尼器的运动的相反方向的力来被动地向框架提供横向倾斜稳定性。 
在这个实施例中，车辆能够进一步包括至少一个转向阻尼器，该转向阻尼器具有闭环液压回路，该闭环液压回路包括电流变流体和至少一个电流变阀或磁流变流体和至少一个磁流变阀，该至少一个电流变阀或至少一个磁流变阀液压地连接在所述至少一个阻尼器的两侧之间。 
本发明的实施例被动地对倾斜车辆提供横向倾斜稳定性，从而消除对复杂且昂贵的主动倾斜控制系统的需要。 
已经仅以示例的方式描述了实施例，并且在所附权利要求书的范围内的修改是可能的。例如，所述至少一个阻尼器可以是电动的或气动的。所述至少一个阻尼器也可以是旋转的。 

Claims (32)

1.一种倾斜车辆(10)，包括：框架(12)；至少两个横向隔开的前轮(14,114)和至少一个后轮；转向总成(142)，其被设置在所述框架(12)和所述两个前轮(14,114)之间；悬挂总成(140)，其被设置在所述转向总成(142)和所述两个前轮(14,114)之间或所述框架(12)和所述转向总成(142)之间，其特征在于包括横向倾斜连杆机构(20)，其被设置在所述转向总成(142)和所述悬挂总成之间(140)，所述悬挂总成(140)和所述两个前轮(14,114)之间或所述框架(12)和所述悬挂总成(140)之间，使得所述框架(12)在所述至少两个横向隔开的车轮之间(14,114)能够自由地横向倾斜；以及至少一个可变阻尼器(28,30,148)，所述至少一个可变阻尼器具有可调阻尼力并且横向地布置在至少一根横梁(22,24,146)的一端与所述框架(12)、所述悬挂总成(140)和所述转向总成(142)中的任何一个之间，以通过框架(12)和横梁(22,24,146)的相对运动来主动地改变倾斜状态，该相对运动由车辆(10)和驾驶员的操作重量提供动力，而无需主动操作的致动器，其中所述至少一根横梁可操作地连接在所述两个前轮(14,114)和所述转向总成(142)之间；以及至少一个传感器，所述至少一个传感器为侧风传感器，用以生成指示所述框架(12)相对于所述车辆的中心竖直平面的横向倾斜的信号；以及控制器，所述控制器与所述至少一个可变阻尼器(28,30,148)和所述至少一个传感器通信，其中所述控制器被配置用以根据由所述至少一个传感器所产生的信号而通过所述至少一个可变阻尼器(28,30,148)来改变横向阻尼，从而通过在所述阻尼器中所产生的沿与所述阻尼器的运动的相反方向的力来被动地向所述框架(12)提供横向倾斜稳定性。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中所述转向总成(142)相对于所述至少一根横梁(22,24,146)可倾斜地安装，以使所述车辆(10)能够倾斜。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中所述至少一个可变阻尼器(28,30,148)包括两个以推挽式关系横向布置的可变子阻尼器。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中所述两个可变子阻尼器具有：相邻的对置端，所述相邻的对置端被铰接到所述横梁(22,24,146)的一端；和相对端，所述相对端被铰接到所述框架(12)、所述悬挂总成(140)或所述转向总成(142)中的任何一个的相对端。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中所述横向倾斜连杆机构(20)包括上横梁(22)和下横梁(24)，所述上横梁和下横梁通过中心连杆(26)而被铰接在一起。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中所述中心连杆(26)形成所述框架(12)的组成部分或所述转向总成(142)的组成部分，并且所述连杆连接到每个横梁(22,24)的大致中心部分。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中所述悬挂总成(140)包括两个横向地隔开的悬挂支柱(18)，所述悬挂支柱布置在所述上横梁和下横梁(22,24)与所述两个前轮(14,114)之间。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的车辆，其中所述至少一个可变阻尼器(28,30,148)横向地布置在所述至少一根横梁(22,24)的一端与所述中心连杆(26)之间。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中所述至少一个可变阻尼器(28,30,148)包括两个以推挽式关系横向布置的可变子阻尼器。
10.根据权利要求9所述车辆，其中所述两个可变子阻尼器具有：相邻的对置端，所述相邻的对置端被铰接到所述中心连杆(26)；和相对端，所述相对端被铰接到所述横梁(22,24)的相对端。
11.根据权利要求3、4、9或10所述的车辆，其中所述两个可变子阻尼器中的至少一个是液压或电动操作的。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中所述两个可变子阻尼器中的至少一个是双向作用液压阻尼器，所述双向作用液压阻尼器通过闭环液压回路流体地互连在所述阻尼器的两侧之间。
13.根据权利要求12所述的车辆，其中所述闭环液压回路(32)包括：两个二通电磁阀(34,36)，所述两个二通电磁阀流体地连接在所述至少一个双向作用液压阻尼器(28,30,148)之间；和储存器，所述储存器流体地连接在所述两个二通电磁阀(34,36)之间。
14.根据权利要求13所述的车辆，其中所述控制器被配置用以控制通过所述液压回路(32)的双向流体流。
15.根据权利要求14所述的车辆，其中所述闭环液压回路(32)包括：电流变流体或磁流变流体；和至少一个电流变阀或至少一个磁流变阀，所述至少一个电流变阀或所述至少一个磁流变阀液压地连接在所述至少一个阻尼器(28,30,148)的两侧之间。
16.根据权利要求1所述的车辆，其中所述至少一个侧风传感器与倾斜传感器、倾斜速度传感器、车速传感器、转向角传感器、转向角速度传感器或转向角加速度传感器和它们的组合相结合。
17.根据权利要求16所述的车辆，其中所述控制器给予来自所述转向角速度传感器或所述转向角加速度传感器的信号的优先级比任何其它传感器高。
18.根据权利要求1所述的车辆，其中所述悬挂总成(140)包括至少一个减振器，所述至少一个减振器具有闭环液压回路(32)，所述闭环液压回路包括电流变流体或磁流变流体；和至少一个电流变阀或至少一个磁流变阀，所述至少一个电流变阀或所述至少一个磁流变阀液压地连接在机械锁定装置或所述至少一个阻尼器(28,30,148)的活塞的两侧之间。
19.根据权利要求1所述的车辆，进一步包括至少一个转向阻尼器。
20.根据权利要求19所述的车辆，其中所述转向阻尼器安装在所述转向总成(142)内。
21.根据权利要求19所述的车辆，车辆具有安装在所述前轮(14,114)或车把(16)与所述框架(12)之间的至少一个转向阻尼器，其中所述转向阻尼器具有闭环液压回路(32)，所述闭环液压回路包括电流变流体或磁流变流体；和至少一个电流变阀或至少一个磁流变阀，所述至少一个电流变阀或所述至少一个磁流变阀液压地连接在所述至少一个转向阻尼器的两侧之间。
22.根据权利要求21所述的车辆，其中所述控制器被配置用以通过控制所述电流变阀或一个磁流变阀的位置来控制通过所述至少一个转向阻尼器的双向流体流来从而改变转向阻尼。
23.根据权利要求1所述的车辆，其中所述后轮由马达驱动。
24.根据权利要求1所述的车辆，其中所述后轮能够转向。
25.根据权利要求1所述的车辆，其中所述转向总成包括转向杆，所述转向杆向后倾斜，使得所述转向杆的上端朝所述车辆(10)的前部布置。
26.根据权利要求1所述的车辆，进一步包括电磁线圈启动的机械倾斜锁定机构，所述电磁线圈启动的机械倾斜锁定机构用以防止所述框架在驻车期间倾斜。
27.根据权利要求1所述的车辆，其中所述控制器连接到所述车辆的制动系统，用以通过开启所述制动系统中的旁通阀或通过采用主动泵增加制动压力来改变所述制动压力。
28.根据权利要求1所述的车辆，其中所述控制器连接到所述车辆的动力传动控制系，以改变从所述动力传动控制系到所述车辆(10)的车轮的功率和扭矩输出。
29.根据权利要求28所述的车辆，其中所述车辆(10)具有至少两个不同的动力传动系，所述至少两个不同的动力传动系连接到至少两个不同的车轮并且这些动力传动系中的每一个的扭矩均能够彼此独立地进行控制。
30.根据权利要求1所述的车辆，其中所述控制器是模糊控制器，所述模糊控制器执行模糊逻辑算法。
31.根据权利要求1所述的车辆，其中所述控制器使用查找表来控制所述阻尼器或每个阻尼器的位置。
32.根据权利要求1所述的车辆，其中所述至少一个可变阻尼器(28,30,148)在所述阻尼器(28,30,148)的零速度下在两个运动方向上都提供连续可变的阻尼力，所述连续可变的阻尼力具有至少为10倍的分散范围，并且范围在1000N的最大力和100N的最小力之间，或在旋转阻尼器的情况下，范围在至少70Nm的最大扭矩和7Nm的最小扭矩之间。
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