DE102017109401A1

DE102017109401A1 - Netzwerkbasierte speicherung von fahrzeug- und infrastrukturdaten zur optimierung der fahrzeugroutenplanung

Info

Publication number: DE102017109401A1
Application number: DE102017109401.6A
Authority: DE
Inventors: Shane Elwart; Brett Stephens; Jonathan Thomas Mullen
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-05-06
Filing date: 2017-05-02
Publication date: 2017-11-09
Also published as: US20170322041A1; GB2550063A; US20180313655A1; RU2017114527A; CN107346137B; US10690507B2; GB201706754D0; MX2017005853A; CN107346137A; US10054454B2

Abstract

Ein Verfahren zur Routenplanung eines Fahrzeugs schließt das Bestimmen der Routenkosten für eine Vielzahl von möglichen Fahrrouten für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage von aggregierten Fahrdaten von einer Vielzahl von Quellen ein. Das Verfahren schließt das Auswählen einer Route der einen oder mehreren möglichen Fahrrouten auf Grundlage der Routenkosten ein. Das Verfahren schließt ein, einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem Informationen über die Route bereitzustellen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft im Allgemeinen Verfahren, Systeme und Einrichtungen zur Fahrzeugoptimierung und betrifft insbesondere die netzwerkbasierte Speicherung von Fahrzeug- und Infrastrukturdaten zur Optimierung der Fahrzeugroutenplanung.
HINTERGRUND
In der Automobil- und Transportindustrie werden umfangreiche Bemühungen unternommen, um Fahrzeuge, die selbstständig und ohne menschliche Beteiligung fahren können oder einen menschlichen Fahrer unterstützen können, zu entwickeln, einzusetzen und zu befähigen. Fahrerassistenzsysteme schließen im Allgemeinen Systeme ein, die in der Lage sind oder sein werden, einen menschlichen Fahrer zu unterstützen, einschließlich Funktionen wie etwa der Vermeidung eines Zusammenstoßes mit anderen Objekten (wie etwa Fußgängern, anderen Fahrzeugen oder Straßenablagerungen), Fahrbenachrichtigungen oder der Unterstützung bei der Durchführung einer Wendung, eines Parkvorgangs oder sonstigen Manövers. Der Anmelder hat jedoch erkannt, dass das automatisierte Fahren bzw. assistierte Fahren aufgrund der großen Unterschiede der Fahrumgebungen, einschließlich Unterschieden in der Fahrinfrastruktur, bei Straßenmaterialien, Fahrbahnmarkierungen, der Anwesenheit anderer Fahrzeuge, von Fußgängern oder Radfahrern oder dergleichen, beträchtliche Herausforderungen in Bezug auf das Entwickeln verlässlicher und sicherer Transportmittel mit sich bringt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es werden nicht beschränkende und nicht erschöpfende Umsetzungen der vorliegenden Offenbarung in Bezug auf die folgenden Figuren beschrieben, wobei sich in den verschiedenen Ansichten gleiche Bezugszahlen auf gleiche Teile beziehen, es sei denn, dies wird anders angegeben. Vorteile der vorliegenden Offenbarung können unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und beigefügten Zeichnungen besser nachvollzogen werden, wobei:
1 ein schematisches Blockschaubild ist, das ein System zur Optimierung der Routenplanung eines Fahrzeugs, Optimierung des assistierten Fahrens oder Optimierung des automatisierten Fahrens entsprechend einer Umsetzung darstellt;
2 ein schematisches Blockschaubild ist, das eine Umsetzung eines Fahrzeugsteuersystems entsprechend einer Umsetzung darstellt, das ein automatisiertes Fahr-/Assistenzsystem einschließt;
3 ein schematisches Datenflussschema ist, das den Datenfluss und die Datenverarbeitung zur Routenplanung eines Fahrzeugs entsprechend einer Umsetzung darstellt;
4 eine Karte von Fahrbahnen nahe einem aktuellen Ort und Zielort eines Fahrzeugs entsprechend einer Umsetzung darstellt;
5A und 5B Draufsichten von Fahrbahnmarkierungsbeispielen entsprechend einer Umsetzung sind;
6 ein schematisches Blockdiagramm ist, das Beispiele für Komponenten einer Routenoptimierungskomponente entsprechend einer Umsetzung darstellt; und
7 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug entsprechend einer Umsetzung darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In der Automobil- und Transportindustrie werden umfangreiche Bemühungen unternommen, um Fahrzeuge, die selbstständig und ohne menschliche Beteiligung fahren können oder einen menschlichen Fahrer unterstützen können, zu entwickeln, einzusetzen und zu befähigen. Automatisierte Fahrsysteme beziehen sich im Allgemeinen auf Systeme, die in der Lage sind oder sein werden, ein Fahrzeug zu steuern, um es ohne oder mit geringer Beteiligung eines Menschen zu fahren. Ein automatisiertes Fahrsystem kann zum Beispiel ein Fahrzeug von einem aktuellen Ort an einen Zielort fahren, ohne dass das Lenken, die Geschwindigkeitsregulierung oder die Bremsregulierung durch einen Benutzer erforderlich ist. Fahrerassistenzsysteme schließen im Allgemeinen Systeme ein, die in der Lage sind oder sein werden, einen menschlichen Fahrer zu unterstützen, einschließlich Funktionen wie etwa der Vermeidung eines Zusammenstoßes mit anderen Objekten (wie etwa Fußgängern, anderen Fahrzeugen oder Straßenablagerungen), Fahrbenachrichtigungen oder der Unterstützung bei der Durchführung einer Wendung, eines Parkvorgangs oder sonstigen Manövers. Der Anmelder hat jedoch erkannt, dass das automatisierte Fahren bzw. assistierte Fahren aufgrund der großen Unterschiede der Fahrumgebungen, einschließlich Unterschieden in der Fahrinfrastruktur, bei Straßenmaterialien, Fahrbahnmarkierungen, der Anwesenheit anderer Fahrzeuge, von Fußgängern oder Radfahrern oder dergleichen, beträchtliche Herausforderungen in Bezug auf das Entwickeln verlässlicher und sicherer Transportmittel mit sich bringt.
Ferner hat der Anmelder erkannt, dass einige automatisierte Fahrfunktionen bzw. assistierte Fahrfunktionen in einigen Umgebungen verlässlicher funktionieren als in anderen Umgebungen. Einige automatisierte Fahrfunktionen oder assistierte Fahrfunktionen können zum Beispiel von der Infrastruktur, die in eine Fahrbahn eingebaut ist, Fahrbahnmarkierungen hoher Qualität, glatten Straßenoberflächen oder jeglichen anderen Eigenschaften einer Fahrbahn oder Fahrumgebung abhängig sein, um auf verlässliche und sichere Weise zu funktionieren. Des Weiteren können einige automatisierte Fahrfunktionen Umgebungen erforderlich machen, in denen relativ wenige menschliche Fahrer, Radfahrer oder Fußgänger vorhanden sind.
In Anerkennung und hinsichtlich des Vorangehenden offenbart die vorliegende Offenbarung Systeme, Verfahren und Vorrichtungen, welche die Optimierung des Fahrens eines Fahrzeugs ermöglichen, einschließlich der Optimierung der Routenplanung eines Fahrzeugs. Nach einer Ausführungsform schließt ein Verfahren zur Routenplanung eines Fahrzeugs das Bestimmen der Routenkosten für eine Vielzahl von möglichen Fahrrouten für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage von aggregierten Fahrdaten von einer Vielzahl von Quellen ein. Das Verfahren schließt das Auswählen einer Route der einen oder mehreren möglichen Fahrrouten auf Grundlage der Routenkosten ein. Das Verfahren schließt ferner ein, einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem Informationen über die Route bereitzustellen.
Ein Beispiel für eine assistierte Fahrfunktion stellt Quer- und Längsführung bereit, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Diese Bedingungen können unter anderem Fahrbahnmarkierung/Markierungsqualität und Fahrspurpräsenz (z. B. auf welcher Fahrspur sich das Fahrzeug befindet) und Straßenkrümmung einschließen. Die Bedingungen, die erforderlich sind, um einem Fahrer eine assistierte Fahrfunktion bereitzustellen, können dahingehend dynamisch sein, dass sie sich je nach Fahrumgebung unterscheiden können. Die erforderlichen Bedingungen können sowohl von dem Fahrzeug selbst, einschließlich eines jeglichen Steuersystems oder jeglicher Sensoren, als auch von dessen Umgebung oder umgebender Infrastruktur abhängig sein. Wenn einem Fahrer oder Fahrsystem eine Vorschau dieser Fahrzeug- und Infrastrukturbedingungen vor dem Abschließen einer Route angeboten werden, kann die Fahrerassistenzfunktion in der Lage sein, auf verlässlichere Weise zu funktionieren. Der Fahrer oder das Fahrsystem kann zum Beispiel in der Lage sein, Routen auszuwählen, auf denen zuverlässigere automatisierte Fahrfunktionen oder Fahrerassistenzfunktionen bereitgestellt werden können.
Nach einer Ausführungsform werden Fahrdaten von einer großen Anzahl von Fahrzeugen oder anderen Datenquellen in einem verbundenen Fahrzeug gespeichert und auf ein Netzwerk hochgeladen. Fahrzeuge können Daten über eine Fahrumgebung zum Beispiel unter Verwendung von Fahrzeugsensoren gewinnen und diese Daten oder jegliche abgeleitete Daten auf eine Cloud-Speicherstelle hochladen. Benutzer können unter Verwendung von verbundenen Geräten (wie etwa einem Fahrzeug, Rechnersystem, Smartphone oder dergleichen) über ein Netzwerk auf die Cloud-Speicherstelle zugreifen und relevante Daten auf das Fahrzeug herunterladen. Die Daten können lokal in der Kartendatenbank des Fahrzeugs gespeichert werden und ein Routing-Algorithmus kann auf die Daten angewendet werden, um das Verhalten des Fahrzeugs entlang relevanter Routen zu optimieren.
Ferner kann bei der Umsetzung einer Fahrerassistenzfunktion oder automatisierten Fahrfunktion eine Reihe von Fahrbahnen vorhanden sein, für die eine Funktion kaum, inkonsistent oder überhaupt nicht verfügbar ist. Einige Navigationsalgorithmen wählen zum Beispiel Routen auf Grundlage einer kürzesten Distanz, kürzesten Zeit oder eines weiteren niedrigsten heuristischen Kostenfaktors. Der Anmelder hat erkannt, dass ein wesentlicher Vorteil darin bestehen kann, eine Route auf Grundlage einer Fahrerassistenzverfügbarkeit zu wählen. In einer Ausführungsform stellt ein Navigationssystem oder eine Navigationssoftware eine Routenplanung bereit, welche die Verfügbarkeit einer Fahrerassistenzfunktion oder automatisierten Fahrfunktion bei der Erstellung von Routen berücksichtigt.
Nach einem Ausführungsbeispiel kann die Fahrbahnlinien- oder Fahrbahnmarkierungsqualität für eine assistierte Fahrfunktion oder eine automatisierte Fahrfunktion von Bedeutung sein. Eine Kartendatenbank oder Fahrverlaufsdatenbank kann einen Wert der Fahrbahnlinienqualität speichern. Die Fahrbahnlinien-/Fahrbahnmarkierungsqualität kann zum Beispiel lokal durch das Fahrzeug gespeichert werden oder kann zur Speicherung als Teil von aggregierten Daten hochgeladen werden. Die Kartendatenbank und/oder Fahrverlaufsdatenbank kann Cloud-basiert sein, bei der Herstellung auf das Fahrzeug hochgeladen und/oder auf Grundlage von Sonden- oder Sensordaten durch das Fahrzeug erstellt und aktualisiert werden. Ein Routing-Algorithmus, der Routen auf Grundlage von niedrigsten Kosten bewertet und priorisiert, kann unter Verwendung der Karten- oder Fahrverlaufsdatenbank ausgeführt werden. Folgendes stellt ein der Fahrbahnlinienqualität zugeordnetes Kostenbegriffsbeispiel dar:
wobei ∊{0,1} eine Boolesche Variable für die Fahrbahnqualität ist (0 stellt schlechte Fahrbahnqualität dar, 1 stellt gute Fahrbahnqualität dar). In einer Ausführungsform kann die Kartendatenbank oder Fahrverlaufsdatenbank zusätzlich zu der Fahrbahnlinienqualität Werte einschließen, wie etwa Straßenkrümmung, Fahrbahnliniengeometrie, Fahrbahnlinien-/Markierungstyp (wie etwa Angabe einer einzigen Linie, doppelten Linie, unterbrochenen Linie, eines Reflektors oder eines anderen Fahrbahnmarkierungstyps) und/oder Fahrbahnlinien-/Markierungsfarbe (wie etwa weiß, gelb oder eine andere Farbe). In einer Ausführungsform kann der Routing-Algorithmus diese zusätzlichen Werte oder andere Werte bei der Routenpriorisierung berücksichtigen. Der Routing-Algorithmus kann zum Beispiel sonstige Kosten, wie etwa kürzeste Distanz, schnellste Fahrzeit, Verkehrsbedingungen oder dergleichen berücksichtigen, um eine insgesamt beste Route auf Grundlage der verschiedenen Kostenfaktoren ausfindig zu machen. In einer Ausführungsform kann die Bestimmung der Linienqualitätskosten für Routenplanungszwecke eine dynamische Funktion darstellen, bei der Witterung und Verkehrslage berücksichtigt werden. Einige Typen von Fahrbahnmarkierungen können zum Beispiel auf Grundlage des Tageszeitpunkts oder der Witterungsbedingungen durch Fahrzeugsensoren mehr oder weniger sichtbar/erfassbar sein.
Unter Bezugnahme auf die Figuren ist 1 ein Blockdiagramm, das ein System 100 zur Optimierung der Routenplanung eines Fahrzeugs und/oder der Leistung einer assistierten und/oder automatisierten Fahrfunktion darstellt. Das System 100 schließt einen Aggregationsserver 102 sowie eine Vielzahl von Fahrzeugen 104 und eine oder mehrere weitere Datenquellen 106 ein, die mit dem Aggregationsserver 102 über ein Netzwerk 108 kommunizieren können. Der Aggregationsserver 102 schließt eine Aggregationskomponente 110 ein und kann außerdem eine Routenoptimierungskomponente 112 einschließen.
Die Aggregationskomponente 110 kann von den Fahrzeugen 104 und den einen oder mehreren weiteren Datenquellen 106 empfangene Fahrdaten oder weitere Daten aggregieren. Der Aggregationsserver 102 kann zum Beispiel Infrastrukturdaten, Fahrumgebungsdaten und/oder Verkehrsdaten von den Fahrzeugen 104 oder weiteren Datenquellen 106 empfangen. Die empfangenen Daten können Informationen über Straßenunebenheiten, ein Vorhandensein von Fahrbahnmarkierungen, eine Fahrbahnmarkierungsqualität, eine Angabe des Verkehrsaufkommens, eine Angabe der Anwesenheit von Fußgängern, eine Straßenkrümmung oder einen Unfallverlauf einschließen. Die Aggregationskomponente 110 kann die empfangenen Daten kombinieren, um aggregierte Daten in einem Datenspeicher 114 zu generieren.
Die Routenoptimierungskomponente 112 kann auf die aggregierten Daten in dem Datenspeicher 114 zugreifen, um eine Route zu optimieren oder einem oder mehreren der Fahrzeuge 104 aggregierte Daten bereitzustellen. Das Fahrzeug 104 kann zum Beispiel die aggregierten Daten verwenden, um einem Fahrer oder Steuersystem 116 Informationen über einen zukünftigen Fahrweg bereitzustellen, um das Fahren des Fahrzeugs 104 zu optimieren. Das Fahrzeug 104 kann außerdem Fahrdaten sammeln, einschließlich jeglicher Informationen über eine Fahrbahn- oder Fahrumgebung, und die gesammelten Fahrdaten zur Speicherung oder Aggregation an den Aggregationsserver 102 senden. Die weiten Datenquellen 106 können außerdem Daten zur Aggregation auf den Aggregationsserver 102 hochladen. Die weiteren Datenquellen 106 können Systeme oder Sensoren für die Infrastruktur einschließen, wie etwa Verkehrskameras, Fahrzeug- oder Verkehrssensoren, Witterungsfühler oder dergleichen. In einer Ausführungsform kann die Routenoptimierungskomponente 112 eine Fahrroute bestimmen, bei der Fahrrouten auf Grundlage dessen priorisiert werden, ob automatisiertes Fahren oder assistiertes Fahren dem Fahrzeug zur Verfügung steht. In einer Ausführungsform kann sich die Routenoptimierungskomponente 112 in einem oder mehreren der Fahrzeuge 104 befinden, wie etwa in dem Steuersystem 116 des Fahrzeugs. Die Routenoptimierungskomponente 112 kann zum Beispiel lokal an einem Fahrzeug 104 arbeiten und in dem Datenspeicher 114 gespeicherte aggregierte Daten in Kombination mit lokal auf dem Fahrzeug 104 gespeicherten Fahrverlaufsdaten und/oder Kartendaten verwenden.
2 stellt ein Beispiel für ein Fahrzeugssteuersystem 116 dar, das verwendet werden kann, um einem Fahrzeug (wie etwa den Fahrzeugen 104 aus 1) automatisiertes oder assistiertes Fahren bereitzustellen, einschließlich einer oder mehrerer automatisierter Fahrfunktionen oder assistierter Fahrfunktionen. Das Fahrzeugsteuersystem 116 kann ein automatisiertes Fahr-/Assistenzsystem 202 einschließen. Das automatisierte Fahr-/Assistenzsystem 202 kann verwendet werden, um den Betrieb eines Fahrzeugs zu automatisieren oder zu steuern oder einen menschlichen Fahrer zu unterstützen. Das automatisierte Fahr-/Assistenzsystem 202 kann zum Beispiel eines oder mehrere von der Bremsung, der Lenkung, der Beschleunigung, den Lechten, den Warnmeldungen, den Fahrerbenachrichtigungen, dem Radio oder beliebigen weiteren Hilfssystemen des Fahrzeugs steuern. In einem weiteren Beispiel kann das automatisierte Fahr-/Assistenzsystem 202 nicht in der Lage sein, jegliche Steuerung des Fahrens (z. B. der Lenkung, Beschleunigung oder Bremsung) bereitzustellen, kann jedoch Benachrichtigungen und Warnmeldungen bereitstellen, um einen menschlichen Fahrer darin zu unterstützen, sicher zu fahren. Das automatisierte Fahr-/Assistenzsystem 202 kann eine Routenoptimierungskomponente 112 einschließen, die verwendet werden kann, um Routen zu bestimmen, auf denen automatisierte Fahrfunktionen oder Fahrerassistenzfunktionen zuverlässig arbeiten. Die Routenoptimierungskomponente 112 kann zum Beispiel ein Fahrzeug dazu veranlassen, entlang Straßen oder Fahrbahnen geführt zu werden, auf denen Fahrbahnmarkierungen hoher Qualität verfügbar sind, sodass diese durch einen oder mehrere Sensoren des Fahrzeugsteuersystems 116 problemlos erfasst werden, wodurch die Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder assistierten Fahrfunktion verbessert wird.
Das Fahrzeugsteuersystem 116 kann außerdem eine oder mehrere Sensorsysteme/vorrichtungen zur Erfassung eines Vorhandenseins nahe gelegener Objekte, Fahrbahnmarkierungen und/oder zur Bestimmung eines Orts eines Stammfahrzeugs (z. B. eines Fahrzeugs, welches das Fahrzeugsteuersystem 116 einschließt) einschließen. Das Fahrzeugsteuersystem 116 kann zum Beispiel ein oder mehrere Radarsysteme 206, ein oder mehrere LIDAR-Systeme 208, ein oder mehrere Kamerasysteme 210, ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) 212 und/oder ein oder mehrere Ultraschallsysteme 214 einschließen. Das Fahrzeugsteuersystem 116 kann einen Datenspeicher 216 zum Speichern relevanter oder nützlicher Daten zur Navigation und Sicherheit einschließen, wie etwa Kartendaten, Fahrverlauf oder weitere Daten. Das Fahrzeugsteuersystem 116 kann außerdem einen Sendeempfänger 218 zur drahtlosen Kommunikation mit einem mobilen oder drahtlosen Netzwerk, anderen Fahrzeugen, Infrastruktur oder einem beliebigen anderen Kommunikationssystem (wie etwa dem Aggregationsserver 102 aus 1) einschließen.
Das Fahrzeugsteuersystem 116 kann Fahrzeugsteuerungsaktuatoren 220 einschließen, um verschiedene Aspekte des Fahrens des Fahrzeugs zu steuern, wie etwa Elektromotoren, Schalter oder andere Aktuatoren um die Bremsung, Beschleunigung, Lenkung oder dergleichen zu steuern. Das Fahrzeugsteuersystem 116 kann einen oder mehrere Displays 222, Lautsprecher 224 oder andere Vorrichtungen einschließen, sodass einem menschlichen Fahrer oder Fahrgast Benachrichtigungen bereitgestellt werden können. Ein Display 222 kann ein Frontdisplay, ein Display oder eine Angabe an der Instrumententafel, einen Bildschirm oder eine beliebige andere visuelle Angabe einschließen, die von einem Fahrer oder Fahrgast eines Fahrzeugs gesehen werden kann. Die Lautsprecher 224 können einen oder mehrere Lautsprecher eines Soundsystems eines Fahrzeugs einschließen oder können einen für die Fahrerbenachrichtigung vorgesehenen Lautsprecher einschließen.
Es versteht sich, dass die Ausführungsformen aus 1 und 2 lediglich als Beispiele dienen. Andere Ausführungsformen können weniger oder zusätzliche Komponenten einschließen, ohne vom Umfang der Offenbarung abzuweichen. Des Weiteren können dargestellte Komponenten ohne Beschränkung kombiniert oder in andere Komponenten eingeschlossen werden.
In einer Ausführungsform ist das automatisierte Fahr-/Assistenzsystem 202 konfiguriert, um das Fahren oder Navigieren eines Stammfahrzeugs zu steuern. Das automatisierte Fahr-/Assistenzsystem 202 kann zum Beispiel die Fahrzeugsteuerungsaktuatoren 220 steuern, um einen Weg innerhalb von Fahrspuren auf einer Straße, einem Parkplatz, einer Einfahrt oder an einem anderen Ort entlangzufahren. Das automatisierte Fahr-/Assistenzsystem 202 kann zum Beispiel einen Weg auf Grundlage von durch eine beliebige der Komponenten 206–218 bereitgestellten Informationen oder Wahrnehmungsdaten bestimmen. Die Sensorsysteme/vorrichtungen 206–214 können verwendet werden, um Echtzeit-Sensordaten zu erhalten, sodass das automatisierte Fahr-/Assistenzsystem 202 in Echtzeit einen Fahrer unterstützen oder ein Fahrzeug fahren kann.
In einer Ausführungsform können die Kamerasysteme 210 eine Vielzahl von Kameras einschließen. Die Kamerasysteme 210 können zum Beispiel Kameras einschließen, die in unterschiedliche Richtungen gerichtet sind, um verschiedene Ansichten und verschiedene Sichtfelder für Bereiche nahe dem Fahrzeug oder um dieses herum bereitzustellen. Gleichermaßen können die Radarsysteme 206, LIDAR-Systeme 208 und/oder Ultraschallsysteme 214 eine Vielzahl von Sensoren einschließen, die Daten aus verschiedenen Richtungen um ein Fahrzeug erhalten, um detaillierte Informationen über das Umfeld eines Stammfahrzeugs bereitzustellen. In einer Ausführungsform können diese Daten zur Fernspeicherung hochgeladen werden, wie etwa durch einen oder mehrere Aggregationsserver 102.
3 ist ein Datenflussdiagramm 300, das Datenfluss und -verarbeitung nach einer Ausführungsform darstellt. Ein Benutzer kann unter Verwendung einer Benutzerschnittstelle 302 eine Anforderung zur Navigation an ein Ziel bereitstellen. Die Benutzeranforderung kann einem Routing-Algorithmus 304 bereitgestellt werden. Der Routing-Algorithmus 304 generiert eine Datenbankanfrage, um Daten über eine oder mehrere Routen zwischen dem aktuellen Ort und dem Ziel zu erhalten. Die Datenbankanfrage wird an eine Kartendatenbank 306 gesendet. Die Kartendatenbank stellt dem Routing-Algorithmus 304 angeforderte Daten bereit, der eine optimierte Route generiert und an die Benutzerschnittstelle 302 sendet. Die optimierte Route kann zum Beispiel eine optimierte Route einschließen, die Kosten minimiert, die eines oder mehrere von Distanzkosten, Zeitkosten, Kosten für die Zuverlässigkeit einer Fahrerassistenzfunktion oder automatisierten Fahrfunktion oder dergleichen einschließen. Die optimierte Route kann zum Beispiel eine kurze Fahrzeit bereitstellen, während das Fahrzeug/der Benutzer außerdem entlang Fahrbahnen geführt wird, auf denen eine Fahrerassistenzfunktion oder automatisierte Fahrfunktion zuverlässig ist.
Die Kartendatenbank 306 schließt Fahrzeugdaten, die durch Fahrzeugsensoren von einem oder mehreren Fahrzeugen generiert werden, sowie Infrastruktur-/Umgebungsdaten von Sensoren ein, wie etwa Infrastruktursensoren oder den weiteren Datenquellen 106 aus 1. Die Kartendatenbank 306 kann Daten auf ein Aggregationsnetzwerk 308 hochladen und/oder Daten von einem Aggregationsnetzwerk 308 herunterladen. Das Aggregationsnetzwerk 308 kann einen oder mehrere Aggregationsserver 102 einschließen. Die Kartendatenbank 306 kann sich zum Beispiel in einem Fahrzeug befinden und kann gesammelte Fahrzeug- oder Infrastrukturdaten mit dem Aggregationsnetzwerk teilen, sodass andere Fahrzeuge auf diese Daten zugreifen und diese nutzen können. Gleichermaßen kann die Kartendatenbank 306 außerdem Daten von dem Aggregationsnetzwerk herunterladen, um Daten zu verwenden, die auf Grundlage einer großen Anzahl von beitragenden Fahrzeugen oder Datenquellen aggregiert wurden. Die Kartendatenbank 306 kann zum Beispiel eine synchronisierte Kopie der durch das Aggregationsnetzwerk 308 für einen Bereich nahe dem Fahrzeug oder entlang einer durch das Fahrzeug zu fahrenden Route gespeicherten aggregierten Daten beibehalten. Die aggregierten Daten können mit anderen Kartendaten oder Fahrverlaufsdaten zur Verwendung durch den Routing-Algorithmus 304 gespeichert werden.
In einer Ausführungsform kann ein Benutzer unter Verwendung eines verbundenen Geräts 310 auf das Aggregationsnetzwerk 308 zugreifen, um die aggregierten Daten anzusehen und/oder zu bestimmen, welche Fahrrouten zum automatisierten Fahren oder assistierten Fahren verfügbar sind. Der Benutzer kann zum Beispiel eine Route derart im Voraus planen, dass eine assistierte Fahrfunktion oder automatisierte Fahrfunktion verfügbar ist.
4 stellt eine Karte 400 von Fahrbahnen nahe einem aktuellen Ort 402 eines Fahrzeugs dar. Die Karte 400 kann zum Beispiel Fahrbahnen nahe einem Fahrzeug darstellen, die auf einer elektronischen Karte aufgefunden werden, auf die das Fahrzeug zugreifen kann. Der aktuelle Ort 402 des Fahrzeugs kann von einem Empfänger eines globalen Satellitennavigationssystems (GNSS) erhalten werden, wie etwa einem Empfänger des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS), einem Empfänger des Global Navigation Satellite System (GLONASS), Galileo- oder Beidou-Systems, der an dem Fahrzeug angebracht ist.
Die Routenoptimierungskomponente 112 kann unter Verwendung des aktuellen Orts 402, eines vorhergesagten Wegs und/oder einer Anforderung von einem Benutzer, zu einem bestimmten Ziel zu navigieren, auf Grundlage von Daten über Straßenabschnitte auf der Karte 400 eine Route zu einem Zielort 408 bestimmen. Zum Beispiel kann ein erster Straßenabschnitt 404 Teil einer ersten möglichen Route sein und kann ein zweiter Straßenabschnitt 406 Teil einer zweiten möglichen Route sein. Die Routenoptimierungskomponente 112 kann eine oder mehrere Eigenschaften des ersten Straßenabschnitts 404 und des zweiten Straßenabschnitts 406 bestimmen. Der erste
Straßenabschnitt 404 kann zum Beispiel Fahrbahnmarkierungen niedriger Qualität einschließen und kann eine Fahrumgebung einschließen, die eine große Anzahl von Fußgängern einschließt (der erste Straßenabschnitt 404 kann z. B. an einer Schule vorbeiführen). Der zweite Straßenabschnitt 406 kann Fahrbahnmarkierungen hoher Qualität und eine geringe Anzahl von Fußgängern oder Radfahrern einschließen.
In einer Ausführungsform kann die Routenoptimierungskomponente 112 die Kosten einer Route berechnen, einschließlich Kosten, die anzeigen, wie zuverlässig oder verlässlich eine Fahrassistenzfunktion oder automatisierte Fahrfunktion voraussichtlich auf der Route funktionieren wird. Der erste Straßenabschnitt 404 kann zum Beispiel höhere Kosten aufweisen, da eine Fahrerassistenzfunktion nicht in der Lage sein kann, verlässlich zu arbeiten, während der zweite Straßenabschnitt 406 niedrigere oder keine Kosten aufweisen kann, da ein Fahrerassistenzsystem voraussichtlich verlässlich arbeiten wird oder da automatisiertes Fahren verfügbar sein kann. Durch Bestimmen der Kosten für jeden Fahrbahnabschnitt auf einer möglichen Route zwischen dem aktuellen Ort 402 und dem Zielort 408 kann die Routenoptimierungskomponente 112 eine Route mit den niedrigsten Kosten oder eine Route auswählen, die eine minimale Zeitdauer ermöglicht, in der eine automatisierte Fahrfunktion oder assistierte Fahrfunktion nicht verfügbar ist. Die Routenoptimierungskomponente 112 kann zum Beispiel eine Route auswählen, die den zweiten Straßenabschnitt 406 einschließt, selbst wenn dieser Teil einer längeren Gesamtroute ist. Die ausgewählte Route kann zum Beispiel länger sein, jedoch nicht so lang, dass dies die reduzierten Kosten ausgleicht, die durch das automatisierte Fahren oder die Fahrerassistenz erzielt werden, das bzw. die auf der Route verfügbar ist.
In einer Ausführungsform kann die Routenoptimierungskomponente 112 Eigenschaften von verschiedenen Straßenabschnitten von einem Fahrverlauf, einer elektronischen Karte oder einer beliebigen anderen Quelle erhalten. Die Routenoptimierungskomponente 112 kann zum Beispiel beliebige der von der Kartendatenbank 306 aus 3 verfügbaren Daten oder der in dem Datenspeicher 114 aus 1 gespeicherten aggregierten Daten erhalten. Beispieldaten können Informationen über Straßenunebenheiten, ein Vorhandensein von Fahrbahnmarkierungen, eine Fahrbahnmarkierungsqualität, eine Angabe des Verkehrsaufkommens, eine Angabe der Anwesenheit von Fußgängern, eine Straßenkrümmung oder einen Unfallverlauf einschließen. Die Routenoptimierungskomponente 112 kann außerdem andere Faktoren von Routenkosten berücksichtigen, einschließlich der aktuellen Witterung, kürzesten Fahrtzeit, kürzesten Distanz und dergleichen.
5A und 5B stellen Beispiele für Fahrbahnmarkierungsqualitäten dar. 5A stellt eine Draufsicht einer Fahrbahnmarkierung 502 hoher Qualität dar. Die Fahrbahnmarkierung 502 weist zum Beispiel klare Grenzen, gerade Linien und scharfe Kanten auf, wodurch einem automatisierten Fahrsystem oder einem Fahrerassistenzsystem eine hohe Qualität bereitgestellt wird. Die Fahrbahnmarkierung 502 kann außerdem ein hohes Maß an Kontrast zu einer Straßenoberfläche, eine genau definierte Geometrie und eine Dicke aufweisen, die es ermöglicht, dass sie problemlos durch ein automatisiertes Fahrsystem oder ein Fahrerassistenzsystem erfasst werden kann. 5B stellt eine Draufsicht einer Fahrbahnmarkierung 504 niedrigerer Qualität dar. Die Fahrbahnmarkierung 504 kann zum Beispiel an Farbe verloren haben oder abgenutzte Farbe aufweisen, kann größtenteils von dünner Breite sein oder kann ansonsten schwer von einem automatisierten Fahrsystem oder einem Fahrerassistenzsystem erfasst werden. Fahrzeuge, die auf einer Fahrbahn fahren, auf der die Fahrbahnmarkierungen von hoher Qualität sind, ähnlich der Fahrbahnmarkierung 502 aus 5A, können eine Angabe, dass die Fahrbahn Fahrbahnmarkierungen 502 hoher Qualität aufweist, speichern und die Angabe der hohen Fahrbahnmarkierungsqualität auf eine Netzwerkposition hochladen, um als später und durch andere Fahrzeuge abrufbare aggregierte Daten gespeichert zu werden. Fahrzeuge, die auf einer Fahrbahn fahren, auf der die Fahrbahnmarkierungen von niedriger Qualität sind, ähnlich der Fahrbahnmarkierung 504 aus 5B, können eine Angabe, dass die Fahrbahn Fahrbahnmarkierungen 504 niedriger Qualität aufweist, speichern und die Angabe einer niedrigen Fahrbahnmarkierungsqualität auf eine Netzwerkposition hochladen, um als später und durch andere Fahrzeuge abrufbare aggregierte Daten gespeichert zu werden. Als ein weiteres Beispiel können Fahrzeuge außerdem erfassen, wenn keine Fahrbahnmarkierungen vorhanden sind oder wenn die Fahrbahnmarkierungen lediglich Reflektorfahrbahnmarkierungen einschließen. Einige automatisierte Fahrsysteme oder Fahrerassistenzsysteme können zum Beispiel nicht in der Lage sein, verlässlich zu arbeiten, wenn keine Fahrbahnmarkierungen vorhanden sind oder wenn lediglich Reflektorfahrbahnmarkierungen eingeschlossen sind.
Zusätzlich zum Speichern einer Angabe der Fahrbahnmarkierungsqualität können die Fahrzeuge außerdem eine Angabe des Fahrbahnmarkierungstyps (gemalte Linie und/oder Reflektoren), der Fahrbahnmarkierungsfarbe, der Fahrbahnmarkierungsgeometrie oder dergleichen speichern. Die Fahrzeuge können außerdem eine Angabe darüber speichern, wie sichtbar/erfassbar die Fahrbahnmarkierungen bei verschiedenen Witterungs-/Tageszeitbedingungen sind. Einige Fahrbahnlinien können zum Beispiel bei guter Witterung oder tagsüber sichtbar sein, jedoch während schlechter Witterung oder nachts schwer zu erfassen sein. Die Fahrzeuge können außerdem eine Angabe der Straßenkrümmung, der Steilheit der Fahrbahn, der Straßenunebenheiten, des Verkehrsaufkommens für den aktuellen Tageszeitpunkt oder beliebige andere Informationen über eine Fahrbahn- oder Fahrumgebung speichern. Diese Informationen können lokal gespeichert werden und/oder können zur Speicherung an einem über ein Kommunikationsnetzwerk zugreifbaren entfernten Ort hochgeladen werden.
6 ist ein Blockdiagramm, das Beispiele für Komponenten einer Routenoptimierungskomponente 112 entsprechend einer Umsetzung darstellt. In der dargestellten Ausführungsform kann die Routenoptimierungskomponente 112 eine Routenkomponente 602, eine Datenkomponente 604, eine Kategorisierungskomponente 606, eine Kostenkomponente 608, eine Auswahlkomponente 610 und eine Benachrichtigungskomponente 612 umfassen. Die Komponenten 602–612 dienen lediglich zur Veranschaulichung und es kann sein, dass können nicht alle in allen Ausführungsformen eingeschlossen sind. Tatsächlich können einige Ausführungsformen lediglich eine oder eine beliebige Kombination aus zwei oder mehreren der Komponenten 602–612 einschließen. Ferner können sich einige der Komponenten 602–612 außerhalb der Routenoptimierungskomponente 112 befinden, wie etwa in einem automatisierten Fahr-/Assistenzsystem 202 oder Aggregationsserver 102.
Die Routenkomponente 602 ist konfiguriert, um eine oder mehrere Fahrrouten zwischen einem aktuellen Ort eines Fahrzeugs und einem Ziel zu identifizieren. Die Routenkomponente 602 kann zum Beispiele eine Angabe eines Zielorts für das Fahrzeug empfangen, wie etwa eines Zielorts, der durch einen Benutzer oder menschlichen Fahrer angegeben wird, oder wie durch einen Routenprädiktions- oder Zielprädiktionsalgorithmus vorhergesagt. Die Routenkomponente 602 kann außerdem eine Angabe des aktuellen Orts des Fahrzeugs wie durch ein GPS-System bestimmt, wie etwa durch 212 aus 2 oder ein anderes Positionierungssystem, empfangen. In einer Ausführungsform kann die Routenkomponente 602 zwei oder mehr Fahrrouten identifizieren, die eine Fahrdistanz oder Fahrzeit innerhalb eines Distanz- oder Zeitprozentsatzes der Route mit der kürzesten Distanz oder einer Route mit der kürzesten Fahrzeit bereitstellen.
Die Datenkomponente 604 ist konfiguriert, um Straßendaten oder Fahrumgebungsdaten für eine oder mehrere Straßenabschnitte zwischen dem aktuellen Ort und dem Zielort zu erhalten. Die Datenkomponente 604 kann zum Beispiel Daten für jeden Straßenabschnitt in den einen oder mehreren Fahrrouten erhalten, die durch die Routenkomponente 602 identifiziert wurden. Die Datenkomponente 604 kann die Daten von einer lokalen Kartendatenbank und/oder von einer entfernten Speicherstelle erhalten, auf der aggregierte Daten von einer Vielzahl von Fahrzeugen oder Datenquellen gespeichert werden. In einer Ausführungsform kann die Datenkomponente Informationen über eines oder mehrere von Straßenunebenheiten, einem Vorhandensein von Fahrbahnmarkierungen, einer Fahrbahnmarkierungsqualität, einer Angabe des Verkehrsaufkommens, einer Angabe der Anwesenheit von Fußgängern, einer Straßenkrümmung oder einem Unfallverlauf für jeden Fahrbahnabschnitt in einer möglichen Fahrroute oder einem nahegelegenen Straßenabschnitt erhalten. Die Informationen können außerdem Informationen über den Straßentyp (z. B. Fernstraße, Autobahn, Straße in der Stadt oder dergleichen) sowie Informationen über Geschwindigkeitsbegrenzungen einschließen. In einer Ausführungsform kann die Datenkomponente 604 Eigenschaften mit Standardwerten oder mit dem schlechtesten möglichen Wert, der dem Straßentyp zugeschrieben werden kann, ausfüllen, wenn ein Fahrbahnabschnitt keine entsprechenden Daten aufweist.
In einer Ausführungsform stellt die Datenkomponente 604 die Daten über die Straße oder Fahrumgebung einem Steuersystem, Fahrer oder anderen Abschnitt eines Fahrzeugs zur Optimierung des Fahrens bereit. Die Datenkomponente 604 kann zum Beispiel aggregierte Daten, die einem Ort entlang der Route entsprechen, dem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs bereitstellen, bevor das Fahrzeug an dem Ort ankommt, um das Fahrzeug auf die Fahrbedingungen an dem Ort vorzubereiten oder zu beginnen, einen Fahrweg durch diesen Ort vorzubereiten. In einer Ausführungsform stellt die Datenkomponente 604 die Daten anderen Komponenten der Routenoptimierungskomponente 112 bereit, um Straßenabschnitte zu bestimmen, für die eine assistierte Fahrfunktion oder automatisierte Fahrfunktion verfügbar oder nicht verfügbar ist.
In einer Ausführungsform können die durch die Datenkomponente 604 erhaltenen Daten Informationen über Fahrbahnmarkierungen einschließen. Die Datenkomponente 604 kann zum Beispiel Angaben der Fahrbahnmarkierungsqualität für eine oder mehrere Straßenabschnitte auf der einen oder mehreren Fahrrouten erhalten. Die Angaben der Fahrbahnmarkierungsqualität können eine oder mehrere von einer Angabe der Fahrbahnmarkierungsgeometrie, einer Angabe des Fahrbahnmarkierungstyps oder einer Angabe der Fahrbahnmarkierungsfarbe einschließen. Diese Informationen können von der Routenoptimierungskomponente 112 verwendet werden, um zu bestimmen, wo spezifische assistierte Fahrfunktionen oder automatisierte Fahrfunktionen verfügbar sind.
Die Kategorisierungskomponente 606 ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob eine automatisierte Fahrfunktion oder assistierte Fahrfunktion des Fahrzeugs für einen spezifischen Straßenabschnitt verlässlich arbeiten kann. Die Kategorisierungskomponente 606 kann zum Beispiel auf Grundlage von durch die Routenkomponente 602 und/oder die Datenkomponente 604 erhaltenen Daten bestimmen, ob der Betrieb voraussichtlich zuverlässig sein wird. In einer Ausführungsform ist die Kategorisierungskomponente 606 konfiguriert, um Straßenabschnitte als zuverlässig (zuverlässige Kategorie) oder unzuverlässig (unzuverlässige Kategorie) für eine oder mehrere automatisierte Fahrfunktionen oder die Fahrerassistenzfunktionen des Fahrzeugs zu kategorisieren. In einer Ausführungsform kann die Kategorisierungskomponente 606 eine Zuverlässigkeit der automatisierten Fahrfunktion oder der Fahrerassistenzfunktion für einen Fahrbahnabschnitt bestimmen. Die Zuverlässigkeit der Funktionen kann zum Beispiel in einem Bewertungssystem bewertet werden, um einen Zahlenwert (wie etwa einen Wert von 1 bis 10) oder anderen Wert bereitzustellen, der anzeigt, ob die Funktionen extrem zuverlässig sein werden.
Die Kategorisierungskomponente 606 kann durch einen Aggregationsserver aggregierte Daten oder lokale, durch das Fahrzeug gespeicherte Daten verwenden. Die Kategorisierungskomponente 606 kann außerdem Daten über das Fahrzeug verwenden, wie etwa den Fahrzeugtyp, Informationen über das Erfassungssystem des Fahrzeugs oder Informationen über ein Steuersystem des Fahrzeugs, um eine Kategorisierung zu bestimmen. Zum Beispiel können einige Erfassungssysteme Umgebungsbedingungen zuverlässiger erfassen als andere. Gleichermaßen können einige Steuersysteme oder Fahrzeuge in der Lage sein, unter unterschiedlichen Umgebungs- oder Fahrbedingungen zuverlässiger zu arbeiten. Als noch ein weiteres Beispiel kann ein menschlicher Fahrer und dessen Fahrverhalten und welche Bedingungen dieser vermeiden möchte eine Grundlage für die Zuverlässigkeit darstellen. Die durch die Kategorisierungskomponente 606 bestimmte Zuverlässigkeit kann somit für das Fahrzeug und/oder einen Fahrer des Fahrzeugs spezifisch sein.
Die Kostenkomponente 608 ist konfiguriert, um Routenkosten für jede der durch die Routenkomponente 602 definierten Routen und/oder die durch die Kategorisierungskomponente 606 bestimmte Zuverlässigkeit oder Kategorie zu bestimmen. Die Kostenkomponente 608 kann zum Beispiel Routenkosten für eine Route auf Grundlage von aggregierten Fahrdaten auf Grundlage einer Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder Fahrerassistenzfunktion bestimmen. Die Kostenkomponente 608 kann die Routenkosten auf Grundlage eines Erfassungssystems, Steuersystems und/oder eines Fahrzeugtyps des Fahrzeugs bestimmen. Die Kostenkomponente 608 kann die Routenkosten auf Grundlage einer vorhergesagten Funktionszuverlässigkeit (auf Grundlage von aggregierten oder lokalen Daten) in Kombination mit beliebigen anderen Routenkosten bestimmen. Beispiele für andere Routenkosten schließen aktuelle Verkehrsbedingungen, aktuelle Witterungsbedingungen, die Routengesamtfahrzeit, die Routengesamtdistanz oder dergleichen ein. In einer Ausführungsform kann die Kostenkomponente 608 Funktionszuverlässigkeitskosten für jeden Fahrbahnabschnitt bestimmen und diese Kosten summieren, um Gesamtfunktionszuverlässigkeitskosten für die gesamte Route zu berechnen. In einer Ausführungsform können die Funktionszuverlässigkeitskosten für einen Fahrbahnabschnitt oder eine Route von der aktuellen Witterung oder aktuellen Verkehrslage abhängig sein.
In einer Ausführungsform kann die Kostenkomponente 608 Routenkosten auf Grundlage von Fahrbahnmarkierungen bestimmen, wie etwa deren Vorhandensein oder Nichtvorhandensein oder Qualität. Ein lokaler Speicher oder Fernspeicher kann zum Beispiel eine Angabe der Fahrbahnmarkierungsqualität, der Fahrbahnmarkierungsgeometrie, des Fahrbahnmarkierungstyps, der Fahrbahnmarkierungsfarbe und/oder des Fahrbahnmarkierungstyps (z. B. gemalte Linie oder Reflektor) einschließen. In einer Ausführungsform kann die Kostenkomponente 608 die Routenkosten auf Grundlage der Berechnung einer Summe aus einer Funktion der Fahrbahnmarkierungsqualität für jeden Straßenabschnitt entlang der entsprechenden Route bestimmen. Die Kostenkomponente 608 kann auf Grundlage der durch die Datenkomponente 604 erhaltenen Daten und/oder einer durch die Kategorisierungskomponente 606 bereitgestellten Kategorisierung oder Zuverlässigkeit bestimmen, ob ein Fahrbahnabschnitt eine gute Fahrbahnmarkierungsqualität aufweist. In einer Ausführungsform kann die Kostenkomponente 608 bestimmen, ob die Fahrbahnmarkierungen für einen Straßenabschnitt entlang der Route durch ein automatisiertes Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem erfasst werden können. Wenn die Fahrbahnmarkierungen nicht erfasst werden können, können die automatisierten Fahrfunktionen oder assistierten Fahrfunktionen nicht verfügbar sein und es kann wünschenswert sein, diese Bereiche zu meiden, vorausgesetzt, andere Routenkosten werden im Wesentlichen nicht erhöht. In einer Ausführungsform bestimmt die Routenkostenkomponente 608 die Routenkosten auf Grundlage von Angaben der Fahrbahnmarkierungsqualität, die von einem lokalen Speicher oder Fernspeicher für Straßenabschnitte auf der Route erhalten wurden.
Die Kostenkomponente 608 kann Gesamtroutenkosten für eine Route bestimmen, die eine gewichtete Summe oder ein gewichtetes Produkt (unter Verwendung mehrerer Terme) aus Kosten für eine Vielzahl von verschiedenen Kostenfaktoren einschließen. Die Gesamtroutenkosten können zum Beispiel durch Summieren oder Multiplizieren von Funktionszuverlässigkeitskosten, Distanzkosten, Fahrzeitkosten oder beliebigen anderen Kosten berechnet werden. Alle Kosten im Rahmen der Gesamtroutenkosten können einen Gewichtungsfaktor einschließen, durch den sie multipliziert werden, sodass eine angemessene Gewichtung angewendet wird. Ein Fahrer oder Fahrgast kann zum Beispiel nicht wünschen, eine Route zu nehmen, die eine hohe Funktionszuverlässigkeit und eine Fahrzeit von zwei Stunden mehr aufweist. Die Gewichtungsfaktoren können die Auswirkung verschiedener Kosten auf die Gesamtkosten für eine Route ausgleichen, sodass eine angemessene Route ausgewählt werden kann.
Die Auswahlkomponente 610 ist konfiguriert, um eine Route auf Grundlage von durch die Kostenkomponente 608 bestimmten Routenkosten auszuwählen. Die Auswahlkomponente 610 kann zum Beispiel eine Route aus einer oder mehreren möglichen Routen auf Grundlage der Route auswählen, welche die niedrigsten Routenkosten aller möglichen Routen aufweist. In einer Ausführungsform kann die Auswahlkomponente 610 eine Route mit einer Fahrbahn auswählen, die den höchsten Prozentsatz an Fahrbahnmarkierungen hoher Qualität aufweist.
In einer Ausführungsform kann die Auswahlkomponente 610 eine Angabe von einem Benutzer dafür, welche Route ausgewählt wird, empfangen. Die Benachrichtigungskomponente 612 kann zum Beispiel die einen oder mehreren möglichen Routen und ihre zugewiesenen Routenkosten einem Benutzer präsentieren. Der Benutzer kann in der Lage sein, die möglichen Routen zu prüfen und eine auswählen, der er folgen möchte. Der Benutzer kann sich zum Beispiel dafür entscheiden, eine Route zu benutzen, auf der automatisierte Fahrfunktionen oder assistierte Fahrfunktionen für die gesamte Route oder für den Großteil der Route verfügbar sind. Der Benutzer kann eine Auswahl einer Route bereitstellen, welche die Verfügbarkeit (z. B. Zuverlässigkeit) von automatisierten Fahrfunktionen oder assistierten Fahrfunktionen maximiert und die Auswahlkomponente 610 kann diese Route zum Fahren zwischen einem aktuellen Ort und einem Zielort auswählen.
Die Benachrichtigungskomponente 612 ist konfiguriert, um einem menschlichen Benutzer oder einem Steuersystem des Fahrzeugs Informationen über eine ausgewählte Route oder eine oder mehrere mögliche Fahrrouten bereitzustellen. Die Benachrichtigungskomponente 612 kann zum Beispiel eine Ansicht einer Karte mit einer markierten oder auf andere Art identifizierten ausgewählten Route bereitstellen. Die Benachrichtigungskomponente 612 kann außerdem Markierungen oder andere identifizierende Informationen für nicht ausgewählte Routen bereitstellen, die dann von einem Fahrer oder Fahrgast ausgewählt und/oder angesehen werden können. Der Fahrer oder Fahrgast kann zum Beispiel jede Route nacheinander ansehen, um zu bestimmen, welche Route dem Benutzer am besten gefällt. Der Benutzer kann dann diese Route auswählen und die Navigation zu einem Zielort beginnen. In einer Ausführungsform kann die Benachrichtigungskomponente einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem Informationen über eine ausgewählte Route zum Folgen der Route bereitstellen. Ein Navigationssystem kann zum Beispiel einem menschlichen Fahrer darüber Anweisungen bereitstellen, wie er der Route folgt, oder kann einem Steuersystem oder einem automatisierten Fahrsystem Anweisungen darüber bereitstellen, wie es der Route folgt.
Die Routenoptimierungskomponente 112 kann eine Routenplanung auf Grundlage dessen, ob automatisierte oder assistierte Fahrfunktionen auf der Route verfügbar sind, ermöglichen. Wie durch gestrichelte Linien in 1 und 2 angezeigt, kann sich die Routenoptimierungskomponente 112 lokal an einem Fahrzeug oder von dem Fahrzeug entfernt befinden. Wenn sich die Routenoptimierungskomponente 112 zum Beispiel in oder an dem Fahrzeug befindet, können Kartendaten oder aggregierte Daten lokal oder entfernt gespeichert werden und die Routenoptimierungskomponente 112 kann diese Daten lokal erhalten und eine Route lokal bestimmen. Als ein weiteres Beispiel können die Daten lokal oder entfernt gespeichert werden, wenn sich die Routenoptimierungskomponente von dem Fahrzeug entfernt (z. B. an einem Aggregationsserver 102) befindet, und die Routenoptimierungskomponente 112 kann diese Daten ferngesteuert erhalten und eine Route ferngesteuert bestimmen und die Routendetails zur Navigation an das Fahrzeug senden.
Es wird nun auf 7 Bezug genommen, ein schematisches Flussdiagramm, in dem ein Verfahren 700 zur Routenplanung eines Fahrzeugs dargestellt wird. Das Verfahren 700 kann durch eine Routenoptimierungskomponente, ein Steuersystem oder einen Aggregationsserver durchgeführt werden, wie etwa eine Routenoptimierungskomponente 112 aus einem von 1, 2 oder 6, einem Steuersystem 116 aus einem von 1 oder 2 oder einem Aggregationsserver 102 aus 1.
Das Verfahren 700 beginnt und eine Kostenkomponente 608 bestimmt in 702 Routenkosten für eine Vielzahl von möglichen Fahrrouten für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage von aggregierten Fahrdaten von einer Vielzahl von Quellen. Eine Auswahlkomponente 610 wählt an 704 eine Route aus der einen oder mehreren möglichen Fahrrouten auf Grundlage der Routenkosten aus. Eine Benachrichtigungskomponente 612 stellt in 706 einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem Informationen bereit.
Beispiele
Die folgenden Beispiele betreffen weitere Ausführungsformen.
Beispiel 1 ist ein Verfahren, welches das Bestimmen von Routenkosten für eine Vielzahl von möglichen Fahrrouten für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage von aggregierten Fahrdaten von einer Vielzahl von Quellen einschließt. Das Verfahren schließt das Auswählen einer Route der einen oder mehreren möglichen Fahrrouten auf Grundlage der Routenkosten ein. Das Verfahren schließt ein, einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem Informationen über die Route bereitzustellen.
In Beispiel 2 schließt das Verfahren aus Beispiel 1 ferner das Kategorisieren einer Vielzahl von Fahrbahnabschnitten als eine zuverlässige Kategorie oder eine unzuverlässige Kategorie für die automatisierte Fahrfunktion oder die Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten ein. Das Bestimmen der Routenkosten schließt das Bestimmen auf Grundlage der zuverlässigen Kategorie oder unzuverlässigen Kategorie für die Vielzahl von Fahrbahnabschnitten ein.
In Beispiel 3 schließt das Verfahren nach einem der Beispiele 1–2 ferner das Bestimmen einer Zuverlässigkeit der automatisierten Fahrfunktion oder der Fahrerassistenzfunktion für zumindest einen Fahrbahnabschnitt auf jeder der Vielzahl von den möglichen Fahrrouten auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten ein. Das Bestimmen der Routenkosten schließt das Bestimmen auf Grundlage der Zuverlässigkeit ein.
In Beispiel 4 schließt das Bestimmen der Routenkosten nach einem der Beispiele 1–4 das Bestimmen auf Grundlage von einem oder mehreren eines Erfassungssystems, Steuersystems oder eines Fahrzeugtyps des Fahrzeugs ein.
In Beispiel 5 schließt das Verfahren nach einem der Beispiele 1–4 ferner ein, einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs aggregierte Daten bereitzustellen, die einem Ort entlang der Route entsprechen, bevor das Fahrzeug an dem Ort ankommt.
In Beispiel 6 schließt das Verfahren nach einem der Beispiele 1–5 ferner das Abrufen der aggregierten Fahrdaten aus einem von dem Fahrzeug entfernten Speicher ein.
In Beispiel 7 schließt das Bestimmen der Routenkosten, Auswählen der Route und Bereitstellen von Informationen über die Route nach einem der Beispiele 1–6 das Bestimmen, Auswählen und Bereitstellen durch ein Steuersystem des Fahrzeugs ein, wobei das Verfahren ferner das Bereitstellen von automatisiertem Fahren oder Fahrerassistenz entlang der Route einschließt.
In Beispiel 8 schließt das Bestimmen der Routenkosten, Auswählen der Route und Bereitstellen von Informationen über die Route nach einem der Beispiele 1–7 das Bestimmen, Auswählen und Bereitstellen durch ein von dem Fahrzeug entfernten System ein. Das Verfahren schließt ferner das Empfangen von Fahrdaten von einer Vielzahl von Datenquellen und das Kombinierten der Fahrdaten von der Vielzahl von Datenquellen ein, um die aggregierten Fahrdaten zu erstellen.
In Beispiel 9 schließen die aggregierten Fahrdaten nach einem der Beispiele 1–8 Informationen über eines oder mehrere von Straßenunebenheiten, einem Vorhandensein von Fahrbahnmarkierungen, einer Fahrbahnmarkierungsqualität, einer Angabe des Verkehrsaufkommens, einer Angabe der Anwesenheit von Fußgängern, einer Straßenkrümmung oder einem Unfallverlauf für einen Fahrbahnabschnitt ein.
Beispiel 10 ist ein System, das eine Kostenkomponente, eine Auswahlkomponente und eine Benachrichtigungskomponente einschließt. Die Kostenkomponente ist konfiguriert, um die Routenkosten für eine Vielzahl von möglichen Fahrrouten für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage von aggregierten Fahrdaten von einer Vielzahl von Quellen zu bestimmen. Die Auswahlkomponente ist konfiguriert, um eine Route der einen oder mehreren möglichen Fahrrouten auf Grundlage der Routenkosten auszuwählen. Die Benachrichtigungskomponente ist konfiguriert, um einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem Informationen über die Route bereitzustellen.
In Beispiel 11 schließt das System aus Beispiel 10 ferner eine Kategorisierungskomponente ein, die konfiguriert ist, um eine Vielzahl von Fahrbahnabschnitten als eine zuverlässige Kategorie oder eine unzuverlässige Kategorie für die automatisierte Fahrfunktion oder die Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten zu kategorisieren. Die Kostenkomponente ist konfiguriert, um die Routenkosten auf Grundlage der zuverlässigen Kategorie oder unzuverlässigen Kategorie für die Vielzahl von Fahrbahnabschnitten zu bestimmen.
In Beispiel 12 schließt das System nach einem der Beispiele 10–11 ferner eine Kategorisierungskomponente ein, die konfiguriert ist, um eine Zuverlässigkeit der automatisierten Fahrfunktion oder der Fahrerassistenzfunktion für zumindest einen Fahrbahnabschnitt auf jeder der Vielzahl der möglichen Fahrrouten auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten zu bestimmen. Die Kostenkomponente ist konfiguriert, um die Routenkosten auf Grundlage der Zuverlässigkeit zu bestimmen.
In Beispiel 13 ist die Kostenkomponente nach einem der Beispiele 10–12 konfiguriert, um die Routenkosten auf Grundlage von einem oder mehreren eines Erfassungssystems, Steuersystems oder eines Fahrzeugtyps des Fahrzeugs zu bestimmen.
In Beispiel 14 schließt das System nach einem der Beispiele 10–13 ferner eine Datenkomponente ein, die konfiguriert ist, um einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs aggregierte Daten bereitzustellen, die einem Ort entlang der Route entsprechen, bevor das Fahrzeug an dem Ort ankommt.
In Beispiel 15 schließt das System nach einem der Beispiele 10–14 ein Steuersystem des Fahrzeugs ein, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um automatisiertes Fahren oder Fahrerassistenz entlang der Route bereitzustellen.
Beispiel 16 ist ein computerlesbares Speichermedium, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die, wenn sie durch einen oder mehrere Prozessoren ausgeführt werden, die Prozessoren dazu veranlassen, Routenkosten für eine Vielzahl von möglichen Fahrrouten für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage von aggregierten Fahrdaten von einer Vielzahl von Quellen zu bestimmen. Die Anweisungen veranlassen die Prozessoren dazu, eine Route der einen oder mehreren möglichen Fahrrouten auf Grundlage der Routenkosten auszuwählen. Die Anweisungen veranlassen die Prozessoren dazu, einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem Informationen über die Route bereitzustellen.
In Beispiel 17 veranlassen die Anweisungen nach Beispiel 16 die Prozessoren ferner dazu, eine Vielzahl von Fahrbahnabschnitten als eine zuverlässige Kategorie oder eine unzuverlässige Kategorie für die automatisierte Fahrfunktion oder die Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten zu kategorisieren. Das Bestimmen der Routenkosten schließt das Bestimmen auf Grundlage der zuverlässigen Kategorie oder unzuverlässigen Kategorie für die Vielzahl von Fahrbahnabschnitten ein.
In Beispiel 18 veranlassen die Anweisungen nach einem der Beispiele 16–17 die Prozessoren ferner dazu, eine Zuverlässigkeit der automatisierten Fahrfunktion oder der Fahrerassistenzfunktion für zumindest einen Fahrbahnabschnitt auf jeder der Vielzahl von den möglichen Fahrrouten auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten zu bestimmen. Das Bestimmen der Routenkosten umfasst das Bestimmen auf Grundlage der Zuverlässigkeit.
In Beispiel 19 veranlassen die Anweisungen nach einem der Beispiele 16–18 die Prozessoren ferner dazu, die Routenkosten durch Bestimmen auf Grundlage von einem oder mehreren eines Erfassungssystems, Steuersystems oder eines Fahrzeugtyps des Fahrzeugs zu bestimmen.
In Beispiel 20 veranlassen die Anweisungen nach einem der Beispiele 16–19 die Prozessoren ferner dazu, einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs aggregierte Daten bereitzustellen, die einem Ort entlang der Route entsprechen, bevor das Fahrzeug an dem Ort ankommt.
Beispiel 21 ist ein System oder eine Vorrichtung, das bzw. die Mittel zum Umsetzen eines Verfahrens, eines Systems oder einer Vorrichtung nach einem der Beispiele 1–20 einschließt.
In der vorangehenden Offenbarung wurde auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil davon bilden und in denen spezifische Umsetzungen zur Veranschaulichung gezeigt werden, in denen die Offenbarung durchgeführt werden kann. Es versteht sich, dass andere Umsetzungen verwendet werden können und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Patentschrift auf „eine Ausführungsform“, „ein Ausführungsbeispiel“ usw. geben an, dass die beschriebene Ausführungsform eine bestimmte Funktion, Struktur oder Eigenschaft einschließen kann; nicht jede Ausführungsform muss jedoch notwendigerweise diese bestimmte Funktion, Struktur oder Eigenschaft einschließen. Darüber hinaus beziehen sich solche Formulierungen nicht notwendigerweise auf dieselbe Ausführungsform. Ferner wird geltend gemacht, dass, wenn eine bestimmte Funktion, Struktur oder Eigenschaft in Zusammenhang mit einer Ausführungsform beschrieben wird, es dem Wissensstand eines Fachmannes entspricht, eine solche Funktion, Struktur oder Eigenschaft in Zusammenhang mit anderen Ausführungsformen zu bewirken, unabhängig davon, ob dies ausdrücklich beschrieben wird oder nicht.
Wie hierin verwendet kann ein „autonomes Fahrzeug“ ein Fahrzeug sein, das völlig unabhängig von einem menschlichen Fahrer funktioniert oder fährt; oder kann ein Fahrzeug sein, das in einigen Fällen unabhängig von einem menschlichen Fahrer funktioniert oder fährt, während ein menschlicher Fahrer das Fahrzeug in anderen Fällen bedienen kann; oder kann ein Fahrzeug sein, das überwiegend von einem menschlichen Fahrer bedient wird, jedoch mit der Unterstützung eines automatisierten Fahr-/Assistenzsystems.
Umsetzungen der hierin offenbarten Systeme, Vorrichtung und Verfahren können einen Spezial- oder Universalcomputer umfassen oder verwenden, der Computerhardware einschließt, wie etwa einen oder mehrere Prozessoren und einen Systemspeicher, wie hierin erörtert. Umsetzungen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Offenbarung können außerdem Datenträger und andere computerlesbare Medien zum Weiterleiten oder Speichern von computerausführbaren Anweisungen und/oder Datenstrukturen einschließen. Bei solchen computerlesbaren Medien kann es sich um beliebige verfügbare Medien handeln, auf die durch ein Universal- oder Spezialcomputersystem zugegriffen werden kann. Bei computerlesbaren Medien, auf denen computerausführbare Anweisungen gespeichert werden, handelt es sich um Computerspeichermedien(-geräte). Bei computerlesbaren Medien, die computerausführbare Anweisungen weiterleiten, handelt es sich um Übertragungsmedien. Daher können Umsetzungen der Offenbarung beispielsweise und nicht einschränkend zumindest zwei deutlich unterschiedliche Arten von computerlesbaren Medien umfassen: Computerspeichermedien(-geräte) und Übertragungsmedien.
Computerspeichermedien(-geräte) schließen RAM, ROM, EEPROM, CD-ROM, Solid-State-Drives („SSDs“) (z. B auf Grundlage von RAM), Flash-Speicher, Phasenänderungsspeicher („PCM), andere Speichertypen, andere optische Plattenspeicher, Magnetplattenspeicher oder andere magnetische Speichervorrichtungen oder ein beliebiges anderes Medium ein, das verwendet werden kann, um die gewünschten Programmcodemittel in Form von computerausführbaren Anweisungen oder Datenstrukturen zu speichern, und auf das durch einen Universal- oder Spezialcomputer zugegriffen werden kann.
Eine Umsetzung der hierin offenbaren Vorrichtungen, Systemen und Verfahren kann über ein Computernetzwerk kommunizieren. Ein „Netzwerk“ ist als eine oder mehrere Datenverbindungen definiert, die den Transport elektronischer Daten zwischen Computersystemen und/oder Modulen und/oder anderen elektronischen Geräten ermöglichen. Wenn Informationen über ein Netzwerk oder eine andere (entweder festverdrahtete, drahtlose oder einer Kombination aus festverdrahteter oder drahtloser) Kommunikationsverbindung an einem Computer bereitgestellt oder auf diesen übertragen wird, zeigt der Computer die Verbindung dementsprechend als ein Übertragungsmedium an. Übertragungsmedien können ein Netzwerk und/oder Datenverbindungen einschließen, die verwendet werden können, um die gewünschten Programmcodemittel in Form von computerausführbaren Anweisungen oder Datenstrukturen zu übertragen und auf die durch einen Universal- oder Spezialcomputer zugegriffen werden kann. Kombinationen aus den oben Genannten sollten ebenfalls in den Umfang computerlesbarer Medien eingeschlossen werden.
Computerausführbare Anweisungen umfassen zum Beispiel Anweisungen und Daten, die, wenn sie an einem Prozessor ausgeführt werden, einen Universalcomputer, Spezialcomputer oder eine Spezialverarbeitungsvorrichtung dazu veranlassen, eine bestimmte Funktion oder Gruppe von Funktionen durchzuführen. Die computerausführbaren Anweisungen können zum Beispiel Binärdateien, Zwischenformatanweisungen, wie etwa Assemblersprache, oder sogar Quellcode sein. Obwohl der Gegenstand in für Strukturmerkmale und/oder methodische Handlungen spezifischer Sprache beschrieben wurde, versteht es sich, dass der in den beigefügten Ansprüchen definierte Gegenstand nicht notwendigerweise auf die vorangehend beschriebenen Merkmale oder Handlungen beschränkt ist. Die beschriebenen Merkmale und Handlungen werden vielmehr als beispielhafte Formen der Umsetzung der Ansprüche offenbart.
Der Fachmann kann nachvollziehen, dass die Offenbarung in Network-Computing-Umgebungen mit vielen Arten von Computersystemkonfigurationen durchgeführt werden kann, einschließlich eines Instrumententafel-Fahrzeugcomputers, PCs, Desktop-Computern, Laptops, Nachrichtenprozessoren, Handgeräten, Multiprozessorsystemen, Unterhaltungselektronik auf Mikroprozessorbasis oder programmierbarer Unterhaltungselektronik, Netzwerk-PCs, Minicomputern, Mainframe-Computern, Mobiltelefonen, PDAs, Tablets, Pagern, Routern, Switches, verschiedener Speichergeräte und dergleichen. Diese Offenbarung kann außerdem in Umgebungen mit verteilten Systemen durchgeführt werden, in denen sowohl lokale Computersysteme als auch Remotecomputersysteme, die durch ein Netzwerk (entweder durch festverdrahtete Datenverbindungen, drahtlose Datenverbindungen oder durch eine Kombination aus festverdrahteten und drahtlosen Datenverbindungen) verbunden sind, Aufgaben durchführen. In einer Umgebung mit verteilten Systemen können sich Programmmodule sowohl in lokalen Speichervorrichtungen als auch in Fernspeichervorrichtungen befinden.
Ferner können die hierin beschriebene Funktionen gegebenenfalls in einem oder mehreren von Folgenden durchgeführt werden: Hardware, Software, Firmware, digitalen Komponenten oder analogen Komponenten. Ein oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASICs) können zum Beispiel programmiert sein, um eine oder mehrere der hierin beschriebenen Systeme und Verfahren auszuführen. Bestimmte Ausdrücke werden in der Beschreibung und den Ansprüchen in Bezug auf bestimmte Systemkomponenten verwendet. Wie ein Fachmann nachvollziehen kann, kann auf Komponenten durch die Verwendung verschiedener Bezeichnungen Bezug genommen werden. In diesem Dokument soll nicht zwischen Komponenten unterschieden werden, die sich dem Namen nach unterscheiden, nicht jedoch von der Funktion her.
Es ist anzumerken, dass die vorangehend erörterten Sensorausführungsformen Computerhardware, -software, -firmware oder eine beliebige Kombination davon umfassen können, um zumindest einen Teil der Funktionen durchzuführen. Ein Sensor kann zum Beispiel Computercode einschließen, der konfiguriert ist, um in einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und kann eine Hardware-Logikschaltung/elektrische Schaltung einschließen, die durch den Computercode gesteuert wird. Diese Vorrichtungsbeispiele werden hierin zu Veranschaulichungszwecken bereitgestellt und sollen nicht der Einschränkung dienen. Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können in weiteren Arten von Vorrichtungen umgesetzt werden, wie einer in dem entsprechenden Fachbereich/den entsprechenden Fachbereichen qualifizierten Person bekannt.
Zumindest einige Ausführungsformen der Offenbarung wurden Computerprogrammprodukten zugeführt, die eine solche Logik (z. B. in Form von Software) umfassen, die auf einem beliebigen computernutzbaren Medium gespeichert ist. Solche Software veranlasst, wenn sie in einer oder mehreren Datenverarbeitungsvorrichtungen ausgeführt wird, eine Vorrichtung dazu, wie hierin beschrieben zu arbeiten.
Während verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung vorangehend beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese lediglich als Beispiele dienen, und nicht als Einschränkung. Für Personen, die in dem entsprechenden Fachbereich qualifiziert sind, wird ersichtlich, dass verschiedene Änderungen in Form und Detail daran vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Daher sollen die Breite und der Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht durch eine der vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele eingeschränkt werden, sondern sollen lediglich gemäß der folgenden Ansprüche und ihrer Äquivalente definiert sein. Die vorangehende Beschreibung wurde zu Veranschaulichungs- und Beschreibungszwecken dargelegt. Sie ist nicht als umfassend anzusehen und soll die Offenbarung nicht auf die spezifische offenbarte Form beschränken. Viele Modifikationen und Variationen sind in Anbetracht der oben angegebenen Lehren möglich. Ferner ist anzumerken, dass eine beliebige oder alle der vorangehend genannten alternativen Umsetzungen in einer beliebigen gewünschten Kombination genutzt werden können, um zusätzliche Hybridumsetzungen der Offenbarung zu bilden.
Ferner soll die Offenbarung, auch wenn spezifische Umsetzungen der Offenbarung beschrieben und dargestellt wurden, nicht auf die somit beschriebenen und dargestellten spezifischen Formen oder Anordnungen der Teile beschränkt werden. Der Umfang der Offenbarung ist durch die hieran beigefügten Ansprüche, jegliche zukünftigen hier beantragten Ansprüche und in verschiedenen Anwendungen und deren Äquivalenten zu definieren.

Claims

Verfahren, umfassend: Bestimmen der Routenkosten für eine Vielzahl von möglichen Fahrrouten für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage von aggregierten Fahrdaten aus einer Vielzahl von Quellen; Auswählen einer Route der einen oder mehreren möglichen Fahrrouten auf Grundlage der Routenkosten; und Bereitstellen von Informationen über die Route für einen Fahrer, ein automatisiertes Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner eines oder mehrere des Folgenden umfasst: Kategorisieren einer Vielzahl von Fahrbahnabschnitten als eine zuverlässige Kategorie oder eine unzuverlässige Kategorie für die automatisierte Fahrfunktion oder die Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten, wobei das Bestimmen der Routenkosten das Bestimmen auf Grundlage der zuverlässigen Kategorie oder unzuverlässigen Kategorie für die Vielzahl von Fahrbahnabschnitten umfasst; oder eine Zuverlässigkeit der automatisierten Fahrfunktion oder der Fahrerassistenzfunktion für zumindest einen Fahrbahnabschnitt auf jeder der Vielzahl der möglichen Fahrrouten auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten, wobei das Bestimmen der Routenkosten das Bestimmen auf Grundlage der Zuverlässigkeit umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–2, wobei das Bestimmen der Routenkosten das Bestimmen auf Grundlage von einem oder mehreren eines Erfassungssystems, Steuersystems oder eines Fahrzeugtyps des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–3, das ferner eines oder mehrere der Folgenden umfasst: Bereitstellen von aggregierten Daten, die einem Ort entlang der Route entsprechen, für den Fahrer, das automatisierte Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs, bevor das Fahrzeug an dem Ort ankommt; und Abrufen der aggregierten Fahrdaten aus einem von dem Fahrzeug entfernten Speicher.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–4, wobei das Bestimmen der Routenkosten, Auswählen der Route und Bereitstellen von Informationen über die Route das Bestimmen, Auswählen und Bereitstellen durch ein Steuersystem des Fahrzeugs umfasst, wobei das Verfahren ferner das Bereitstellen von automatisiertem Fahren oder Fahrerassistenz entlang der Route umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–5, wobei das Bestimmen der Routenkosten, Auswählen der Route und Bereitstellen von Informationen über die Route das Bestimmen, Auswählen und Bereitstellen durch ein von dem Fahrzeug entferntes System umfasst, wobei das Verfahren ferner das Empfangen von Fahrdaten von einer Vielzahl von Datenquellen und das Kombinieren der Fahrdaten von der Vielzahl von Datenquellen umfasst, um die aggregierten Fahrdaten zu erstellen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–6, wobei die aggregierten Fahrdaten Informationen über eines oder mehrere von Straßenunebenheiten, einem Vorhandensein von Fahrbahnmarkierungen, einer Fahrbahnmarkierungsqualität, einer Angabe des Verkehrsaufkommens, einer Angabe der Anwesenheit von Fußgängern, einer Straßenkrümmung oder einem Unfallverlauf für einen Fahrbahnabschnitt umfassen.
System, umfassend: eine Kostenkomponente, die konfiguriert ist, um die Routenkosten für eine Vielzahl von möglichen Fahrrouten für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage von aggregierten Fahrdaten von einer Vielzahl von Quellen zu bestimmen; eine Auswahlkomponente, die konfiguriert ist, um eine Route der einen oder mehreren möglichen Fahrrouten auf Grundlage der Routenkosten auszuwählen; und eine Benachrichtigungskomponente, die konfiguriert ist, um einem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem Informationen über die Route bereitzustellen.
System nach Anspruch 8, das ferner eine Kategorisierungskomponente umfasst, die zu einem oder mehreren des Folgenden konfiguriert ist: Kategorisieren einer Vielzahl von Fahrbahnabschnitten in eine zuverlässige Kategorie oder eine unzuverlässige Kategorie für die automatisierte Fahrfunktion oder die Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten, wobei die Kostenkomponente konfiguriert ist, um die Routenkosten auf Grundlage der zuverlässigen Kategorie oder unzuverlässigen Kategorie für die Vielzahl von Fahrbahnabschnitten zu bestimmen; oder Bestimmen einer Zuverlässigkeit der automatisierten Fahrfunktion oder der Fahrerassistenzfunktion für zumindest einen Fahrbahnabschnitt auf jeder der Vielzahl der möglichen Fahrrouten auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten, wobei die Kostenkomponente konfiguriert ist, um die Routenkosten auf Grundlage der Zuverlässigkeit zu bestimmen.
System nach einem der Ansprüche 8–9, wobei die Kostenkomponente konfiguriert ist, um die Routenkosten auf Grundlage von einem oder mehreren eines Erfassungssystems, Steuersystems oder eines Fahrzeugtyps des Fahrzeugs zu bestimmen.
System nach einem der Ansprüche 8–10, wobei eines oder mehrere des Folgenden gilt: Das Verfahren umfasst ferner eine Datenkomponente, die konfiguriert ist, um dem Fahrer, automatisierten Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs aggregierte Daten bereitzustellen, die einem Ort entlang der Route entsprechen, bevor das Fahrzeug an dem Ort ankommt. Das System umfasst ein Steuersystem des Fahrzeugs, wobei das Steuersystem konfiguriert ist, um automatisiertes Fahren oder Fahrerassistenz entlang der Route bereitzustellen.
Computerlesbares Speichermedium, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die, wenn sie durch einen oder mehrere Prozessoren ausgeführt werden, die Prozessoren zu Folgendem veranlassen: Bestimmen der Routenkosten für eine Vielzahl von möglichen Fahrrouten für ein Fahrzeug auf Grundlage einer Zuverlässigkeit einer automatisierten Fahrfunktion oder Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage von aggregierten Fahrdaten von einer Vielzahl von Quellen; Auswählen einer Route der einen oder mehreren möglichen Fahrrouten auf Grundlage der Routenkosten; und Bereitstellen von Informationen über die Route für einen Fahrer, ein automatisiertes Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem.
Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 12, wobei die Anweisungen die Prozessoren ferner zu Folgendem veranlassen: Kategorisieren einer Vielzahl von Fahrbahnabschnitten in eine zuverlässige Kategorie oder eine unzuverlässige Kategorie für die automatisierte Fahrfunktion oder die Fahrerassistenzfunktion auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten, wobei das Bestimmen der Routenkosten das Bestimmen auf Grundlage der zuverlässigen Kategorie oder unzuverlässigen Kategorie für die Vielzahl von Fahrbahnabschnitten umfasst.
Computerlesbares Speichermedium nach einem der Ansprüche 12–13, wobei die Anweisungen die Prozessoren ferner zu Folgendem veranlassen: Bestimmen einer Zuverlässigkeit der automatisierten Fahrfunktion oder der Fahrerassistenzfunktion für zumindest einen Fahrbahnabschnitt in jeder der Vielzahl von den möglichen Fahrrouten auf Grundlage der aggregierten Fahrdaten, wobei das Bestimmen der Routenkosten das Bestimmen auf Grundlage der Zuverlässigkeit umfasst.
Computerlesbares Speichermedium nach einem der Ansprüche 12–14, wobei die Anweisungen die Prozessoren ferner zu einem oder mehreren des Folgenden veranlassen: Bestimmen der Routenkosten durch das Bestimmen auf Grundlage von einem oder mehreren eines Erfassungssystems, Steuersystems oder eines Fahrzeugtyps des Fahrzeugs; und Bereitstellen von aggregierten Daten, die einem Ort entlang der Route entsprechen, für den Fahrer, das automatisierte Fahrsystem oder Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs, bevor das Fahrzeug an dem Ort ankommt.