DE112010005501T5

DE112010005501T5 - Fahrzeugsteuergerät

Info

Publication number: DE112010005501T5
Application number: DE112010005501T
Authority: DE
Inventors: Yoshio Mukaiyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-19
Filing date: 2010-04-19
Publication date: 2013-03-14
Also published as: JP5472452B2; CN102725780B; US9204261B2; JPWO2011132254A1; CN102725780A; US20120123640A1; WO2011132254A1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (1) ist bereitgestellt mit: einem Erhaltungsgerät (3), das in der Lage ist eine erste elektrische Welle von einer Kommunikationsbasis elektrischer Wellen (E10, E20, N10, usw.) zu empfangen, die elektrische Welle aussendet, um einen Fahrunterstützungsdienst zu einer Vielzahl von Fahrzeugen bereitzustellen, die entsprechend auf einer Vielzahl von Dienststraßen (10A, 10B, 10C, 10D, 20A, usw.) fahren, und eine Vielzahl von Straßendaten (520A, 520B, 520C, 520D) zu erhalten, die jeweils der Vielzahl der Dienststraßen entsprechen, die durch die Kommunikationsbasis der elektrischen Wellen verwaltet sind; und einem Gewichtungsgerät (140) zum Anwenden einer Gewichtungsinformation an jedem der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten, die eine Wichtigkeit zum Bestimmen einer Dienststraße anzeigt, die ein Fahrzeug betritt, und die eine Wichtigkeit zum Bereitstellen der Fahrunterstützungsdienste im Zusammenhang mit der einen Dienststraße bezeichnet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft z. B. ein Fahrzeugsteuergerät, das eine Informationsverarbeitung an Kommunikationsdaten durchführt, um eine Fahrunterstützung für ein Fahrzeug durchzuführen.
Stand der Technik
In letzter Zeit wurde ein zusammenwirkendes Infrastruktur-System unter Verwendung von Kommunikation auf Basis elektrischer (elektromagnetischer) Wellen entwickelt, in dem an Kreuzungen eine Vielzahl von Routeninformationen übertragen wird. Insbesondere wurden bereits Frequenzen für ein ITS (Intelligentes Transportsystem) bestimmt, um nach 2011 zugewiesen zu werden, in dem das Ausstrahlen von analogem Fernsehen beendet wird, und die Entwicklung dahin wird mit einem schnellen Schritt zur praktischen Verwendung des zusammenwirkenden Infrastruktur-Systems unter Verwendung auf Basis von elektrischen Wellen beschleunigt. Noch genauer ist es in dem zusammenwirkenden Infrastruktur-System unter Verwendung der Kommunikation auf Basis elektrischer Wellen zur Verbesserung einer Verbreitung und Anwendbarkeit beansprucht, Dienste höheren Werts wie z. B. eine ökologische Funktion und eine Fahrzeugsteuerung gemäß den heutzutage bewussten Umweltbedingungen hinzuzufügen. In der Konfiguration an der Seite der Infrastruktur des zusammenwirkenden Infrastruktur-Systems unter Verwendung der Kommunikation auf Basis elektrischer Wellen wird erwartet, die Umgebung von Kreuzungen abzudecken und Dienste bereitzustellen. Sogar in dessen Kommunikationsformat ist vorausgesagt, dass die Menge der Kommunikationsdaten dramatischer höher als die einer bekannten Art ist. Darüber hinaus ist wegen dynamische Informationen, bewegten Bildern und Videos ein effizientes Signalverarbeitungsverfahren erforderlich. Da zusätzlich die Konfiguration an der Seite der Infrastruktur unterschiedlich zu der bekannten Art ist, werden fahrzeugseitig viele neue Informationsverarbeitungslogiken benötigt, wie z. B. zusätzliche Informationsverarbeitungslogiken wie z. B. Routenbetretungsbeurteilung, eine Kommunikationssituationsüberwachung und eine reguläre Analyse von dynamischer Information, und eine Anpassung an neuen Dienst-ein oder Dienst-aus Bedingungen. Somit ist es aus sozialen Gründen erforderlich, die Informationsverarbeitungslogiken einzuführen, die in der Lage sind, diese zusammen mit den zuvor erwähnten Signalverarbeitungsverfahren wirkungsvoll zu verwalten und zu betätigen.
Darüber hinaus offenbart z. B. JP 2009-145212 A oder Ähnliches als diese Art von Informationsverarbeitungsvorrichtung eine Technologie, die eine Vorrichtung zum Beurteilen der falschen Erfassung einer Lichtabschirmung unter Verwendung einer optischen Baken-ID, die durch eine optische Bake gehalten wird, betrifft.
Darüber hinaus offenbart z. B. JP 11-281381 A oder Ähnliche als diese Art von Informationsverarbeitungsvorrichtung eine Technologie, die eine Vorrichtung zum Bestimmen der Position eines Fahrzeugs durch das Unterscheiden zwischen einer Straße hohen Niveaus und einer allgemeinen Straße in einer Situation, in der eine Vielzahl von Straßen nahe aneinander liegen, wie z. B. einer Situation, wo eine erhöhte Autobahn über und parallel zu der allgemeinen Straße verläuft, betrifft.
Offenbarung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösender Gegenstand
Jedoch ist unter dem zusammenwirkenden Infrastruktur-System, das die Verbindung auf Basis elektrischer Wellen verwendet, die zwischen den Fahrzeugen und der straßenseitigen Infrastruktur kommunizierte Datenmenge enorm. Dies verursacht darin ein technisches Problem, dass sich eine Betriebslast erhöht, wenn die Informationsverarbeitung in den kommunizierten Daten durchgeführt wird.
Unter Betrachtung des zuvor erwähnten Problems ist es daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, z. B. ein Fahrzeugsteuergerät bereitzustellen, das in der Lage ist, die Informationsverarbeitung an den Daten wirkungsvoller durchzuführen, die durch die Kommunikation auf Basis elektrischer Wellen erhalten wurden.
Mittel zum Lösen des Gegenstands
Die voranstehende Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann durch eine erste Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gelöst werden, die bereitgestellt ist mit: einem Erhaltungsgerät, das in der Lage ist, eine elektrische Welle von einer die elektrische Welle abgebenden Kommunikationsbasis elektrischer Wellen zu empfangen, um einen Fahrunterstützungsdienst einer Vielzahl von Fahrzeugen bereitzustellen, die entsprechend auf einer Vielzahl von Dienststraßen fahren, und eine Vielzahl von Straßendaten zu erhalten, die jeweils der Vielzahl der Dienststraßen entsprechen, die durch die Kommunikationsbasis der elektrischen Welle verwaltet werden; und ein Gewichtungsgerät, um jedem der erhaltenen Vielzahl von Straßendaten eine Gewichtungsinformation zuzuweisen, die die Wichtigkeit zum Bestimmen einer Dienststraße bezeichnet, die ein Fahrzeug betritt (in die das Fahrzeug einfährt), und eine Wichtigkeit zum Bereitstellen des Unterstützungsdienstes in Zusammenhang mit der einen Dienststraße anzeigt.
Hier bedeutet der Fahrunterstützungsdienst einen Dienst, der in der Lage ist, dem Fahrer des Fahrzeugs mit dem Fahren zu unterstützen, wie z. B. ein Dienst zur Verhinderung des Übersehens einer roten Ampel. Typischerweise können die folgenden Fahrunterstützungsdienste aufgelistet werden: ein Dienst zum Verhindern, dass der Fahrer eine rote Ampel übersieht, um dafür zu sorgen, dass der Fahrer des Fahrzeugs eine rote Ampel beachtet, ein Ampelpassierunterstützungsdienst, um an einer Kreuzung ein gleichmäßiges Passieren bereitzustellen, ein Dienst zum Verhindern eines Zusammenstoßes beim Rechtsabbiegen (Linksabbiegen), ein Dienst zum Verhindern eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger, ein Dienst zum Verhindern des Übersehens einer Vorschrift zum Anhalten und Ähnliches.
Die Dienststraße der vorliegenden Erfindung bedeutet eine Straße, auf der Fahrunterstützungsdienst zu einem Fahrzeug bereitgestellt werden kann, das auf der Dienststraße fährt, wodurch das eine Fahrzeug die von der Kommunikationsbasis der elektrischen Welle abgegebene elektrische Welle empfängt. Typischerweise bedeutet die Dienststraße eine Straße, deren Einheit eine Spur ist, falls der Fahrunterstützungsdienst in Einheiten von Spuren durchgeführt ist. Darüber hinaus bedeutet der Begriff des Eintretens oder das Eintreten in der vorliegenden Erfindung, dass das Fahrzeug physisch in die Dienststraße einfährt und auf dieser fährt. Das Eintreten in die Dienststraße kann ein Eintreten in die Richtung sein, in der sich die Dienststraße erstreckt, oder ein querendes Eintreten in die Dienststraße von der Mitte der Dienststraße.
Gemäß der ersten Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird mittels des Erhaltungsgeräts, das aus einer Kommunikationsvorrichtung zusammengesetzt sein kann, die mit einem Speicher, einem Prozessor oder Ähnlichem bereitgestellt ist, die elektrische Welle von der die elektrische Welle abgebenden Kommunikationsbasis der elektrischen Welle empfangen, um den Fahrunterstützungsdienst der Vielzahl der Fahrzeuge bereitzustellen, die jeweils auf der Vielzahl der Dienststraßen fahren, und werden die Vielzahl der Straßendaten, die jeweils der Vielzahl der Straßen entsprechen, die durch die Kommunikationsbasis der elektrischen Welle verwaltet werden, erhalten.
Hier bedeutet Straßendaten der vorliegenden Erfindung Information über die Dienststraße und Information über den an der Dienststraße bereitgestellten Fahrunterstützungsdienst. Typischerweise bedeuten die Straßendaten lineare Daten, die in der Lage sind, die Straßenform der Dienststraße zu definieren, Ampelschaltzyklusinformationen wie z. B. Dienstinformation zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes auf der Dienststraße, Verkehrsdichteinformationen als die Dienstinformation, Hinderniserfassungsinformation als die Dienstinformation und Ähnliches.
Mittels des Gewichtungsgeräts, das einen Speicher, einen Prozessor und Ähnliches haben kann, wird die Gewichtungsinformation, die die Wichtigkeit zum Bestimmen einer Dienststraße bezeichnet, die ein Fahrzeug betritt, jedem Erhaltenen der Vielzahl der Straßendaten zugewiesen. Hier bedeutet der Begriff ”Bestimmen” in der vorliegenden Erfindung typischerweise direktes oder indirektes ”Bestimmen”, ”Auswählen”, ”Erfassen” oder das Durchführen von ähnlichen Aktionen auf einer Dienststraße, die ein Fahrzeug, wie z. B. ein selbstfahrendes Fahrzeug, tatsächlich betritt. Darüber hinaus kann es ein direktes oder indirektes ”Bestimmen”, ”Auswählen”, ”Erfassen” oder das Durchführen von ähnlichen Aktionen auf einer Dienststraße sein, die ein Fahrzeug wahrscheinlich betritt. Typischerweise wird eine Dienststraße, die ein Fahrzeug betritt, auf Basis der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten alleine oder zusätzlich zu der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten auf Basis von Positionsdaten über die Position des einen z. B. durch ein globales Positionierungssystem (GPS) gemessenen Fahrzeugs bestimmt.
Die ”Wichtigkeit zum Bestimmen einer Dienststraße, die ein Fahrzeug betritt” in der vorliegenden Erfindung bedeutet nicht nur, ob die Information essentiell ist, um eine Dienststraße zu bestimmen, die ein Fahrzeug betritt, sondern bedeutet ebenfalls, das Ausmaß der Notwendigkeit des Bestimmens der einen Dienststraße. Typischerweise können die linearen Straßendaten über die Straßenform der Dienststraße eingestellt sein, dass sie eine hohe Wichtigkeit zum Bestimmen der einen Dienststraße aufweisen, und Daten über den Fahrunterstützungsdienst, der auf einer anderen Dienststraße bereitgestellt ist, die ein Fahrzeug nicht betritt, können eingestellt sein, dass sie eine niedrige Wichtigkeit aufweisen.
Darüber hinaus bedeutet die ”Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes in Zusammenhang mit der einen Dienststraße” nicht nur, ob die Information essentiell ist, um den Fahrunterstützungsdienst in Zusammenhang mit der einen Dienststraße bereitzustellen, die das Fahrzeug betritt, sondern bedeutet auch das Ausmaß der Notwendigkeit des Bereitstellens des Fahrunterstützungsdienstes in Zusammenhang mit einer Dienststraße, die ein Fahrzeug betritt. Typischerweise kann es die Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes auf der einen Dienststraße bedeuten, oder kann die Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes auf einer anderen Dienststraße bedeuten, die das Fahrzeug wahrscheinlich betritt, nachdem es durch die eine Dienststraße durchgefahren ist.
Mittels des Gewichtungsgeräts, das einen Speicher, einen Prozessor und Ähnliches haben kann, wird die Gewichtungsinformation, die die Wichtigkeit zum Bestimmen einer Dienststraße anzeigt, die ein Fahrzeug betritt, und die Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes in Zusammenhang mit der einen Dienststraße anzeigt, jedem der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten zugewiesen.
Dies macht es möglich, auf Basis der Gewichtungsinformation, die jedem der Vielzahl von Straßendaten zugewiesen ist, eine wichtigere Information aus der Vielzahl der Straßendaten zu wählen. Somit ist es möglich, die Ausdehnung der Informationsmenge der Vielzahl der Straßendaten wirkungsvoll zu verhindern. Dies macht es möglich, die Betriebslast wirkungsvoll zu reduzieren, wenn die Informationsverarbeitung auf der Basis der Straßendaten durchgeführt wird, und ist somit in der Praxis ausgesprochen nützlich.
Falls die voranstehend beschriebene Gewichtungsinformation nicht der Vielzahl der Straßendaten zugewiesen wird, muss die erhaltene Vielzahl der Straßendaten ohne Änderung gespeichert werden, was aus der Ausdehnung der Informationsgröße der Vielzahl der Straßendaten herrührt. Dies verursacht ein technisches Problem, dass die Betriebslast sich erhöht, wenn die Informationsverarbeitung für die Vielzahl der Straßendaten durchgeführt wird.
In einem Gesichtspunkt des Fahrzeugsteuergeräts der vorliegenden Erfindung ist es außerdem mit einem ersten Bestimmungsgerät bereitgestellt, um eine Dienststraße zu bestimmen, wenn ein Fahrzeug diese betritt.
Gemäß diesem Gesichtspunkt ist eine Dienststraße, die ein Fahrzeug wie z. B. ein selbstfahrendes Fahrzeug betritt, durch das Bestimmungsgerät bestimmt, dass einen Speicher, einen Prozessor, oder Ähnliches haben kann. Das Bestimmungsgerät bestimmt typischerweise eine Dienststraße, die ein Fahrzeug betritt, auf Basis der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten alleine, oder zusätzlich zu der erhaltenen Vielzahl von Straßendaten auf Basis der Positionsdaten über die Position des einen z. B. durch das GPS gemessenen Fahrzeugs.
Dadurch ist es ausgehend davon möglich, ob eine Dienststraße bestimmt ist, die das Fahrzeug betritt oder nicht, auszuwählen, welche Wichtigkeit zwischen der Wichtigkeit zum Bestimmen der einen Dienststraße, die voranstehend beschrieben wurde, und der Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes in Zusammenhang mit der einen Dienststraße zu priorisieren ist. Dies macht es möglich, die wichtigere Information von der Vielzahl der Straßendaten auszuwählen.
In einem anderen Gesichtspunkt des Fahrzeugsteuergeräts der vorliegenden Erfindung ist es mit einem Löschgerät zum Löschen eines Abschnitts der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten ausgehend von der zugewiesenen Gewichtungsinformation bereitgestellt.
Gemäß diesem Gesichtspunkt ist es möglich, ausgehend von der Gewichtungsinformation, die jedem der Vielzahl der Straßendaten zugewiesen ist, einen Abschnitt der Vielzahl der Straßendaten aus der Vielzahl der Straßendaten zu löschen, der weniger wichtig ist. Somit ist es möglich, die Ausdehnung der Informationsmenge der Vielzahl der Straßendaten wirkungsvoll zu verhindern. Dies macht es möglich, die Betriebslast wirkungsvoll zu reduzieren, wenn die Informationsverarbeitung an der Vielzahl der Straßendaten durchgeführt wird, und ist somit in der Praxis ausgesprochen nützlich.
Die voranstehende Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann auch durch ein zweites Fahrzeugsteuergerät gelöst werden, das bereitgestellt ist mit: einem Erhaltungsgerät, das in der Lage ist, eine elektrische Welle von einer die elektrische Welle abgebenden Kommunikationsbasis der elektrischen Welle zu empfangen, um einen Fahrunterstützungsdienst zu einer Vielzahl von Fahrzeugen bereitzustellen, die entsprechend auf einer Vielzahl von Dienststraßen fahren, und eine Vielzahl von Straßendaten zu erhalten, die jeweils der Vielzahl der Dienststraßen entsprechen, die durch die Kommunikationsbasis der elektrischen Welle verwaltet werden; einem Speichergerät zum Speichern der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten; und einem Gewichtungsgerät zum Zuweisen einer Gewichtungsinformation zu jedem der Vielzahl der Straßendaten, die eine Wichtigkeit zum Bestimmen einer Dienststraße bezeichnet, die ein Fahrzeug betritt, und die Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstens in Zusammenhang mit der einen Dienststraße zuzuweisen.
Gemäß dem zweiten Fahrzeugsteuergerät der vorliegenden Erfindung ist es mit dem Erhaltungsgerät des voranstehend beschriebenen ersten Steuergeräts bereitgestellt.
Die erhaltene Vielzahl von Straßendaten wird z. B. in einem Datenbankformat durch das Speichergerät wie z. B. einen Speicher gespeichert.
Mittels des Gewichtungsgeräts, das einen Speicher, einen Prozessor und Ähnliches haben kann, ist die Gewichtungsinformation, die die Wichtigkeit Zum Bestimmen der einen Dienststraße bezeichnet, die ein Fahrzeug betritt, und die Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes in Zusammenhang mit der einen Dienststraße bezeichnet, jedem der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten zugewiesen.
Dies macht es möglich, ausgehend von der Gewichtungsinformation, die jedem der Vielzahl der Straßendaten zugewiesen ist, wichtigere Informationen von der Vielzahl der Straßendaten zu wählen, die in dem Speichergerät gespeichert sind. Somit ist es möglich, die Ausdehnung der Informationsmenge der gespeicherten Vielzahl der Straßendaten wirkungsvoll zu verhindern. Dies macht es möglich, die Betriebslast wirkungsvoll zu reduzieren, wenn die Informationsverarbeitung an der Vielzahl der Straßendaten durchgeführt wird, die in dem Speichergerät gespeichert ist, und somit ist dies in der Praxis ausgesprochen nützlich.
In einem anderen Gesichtspunkt des Fahrzeugsteuergeräts der vorliegenden Erfindung ist es außerdem mit einem Speichersteuergerät zum Steuern des Speichergeräts bereitgestellt, um einen Abschnitt der gespeicherten Vielzahl der Straßendaten ausgehend von der zugewiesenen Gewichtungsinformation zu löschen.
Gemäß diesem Gesichtspunkt ist es möglich, ausgehend von der Gewichtungsinformation, die jedem der Vielzahl der Straßendaten zugewiesen ist, einen Abschnitt der Vielzahl der Straßendaten aus der gespeicherten Vielzahl der Straßendaten zu löschen, der weniger wichtiger ist. Somit ist es möglich, die Ausdehnung der Informationsmenge der gespeicherten Vielzahl der Straßendaten wirkungsvoll zu verhindern. Dies macht es möglich, die Betriebslast wirkungsvoll zu reduzieren, wenn die Informationsverarbeitung an der gespeicherten Vielzahl der Straßendaten durchgeführt wird, und somit ist es in der Praxis ausgesprochen nützlich.
In einem anderen Gesichtspunkt des Fahrzeugsteuergeräts der vorliegenden Erfindung erhält das Erhaltungsgerät eine Vielzahl von linearen Straßendaten über Straßenformen der Vielzahl der Dienststraßen als die Vielzahl der Straßendaten, und das Fahrzeugsteuergerät ist außerdem mit einem zweiten Bestimmungsgerät zum Bestimmen einer Dienststraße ausgehend von der erhaltenen Vielzahl der linearen Straßendaten bereitgestellt, die ein Fahrzeug betritt.
Gemäß diesem Gesichtspunkt kann die Informationsverarbeitung an den linearen Straßendaten durchgeführt werden, die eine kleinere Informationsmenge im Vergleich zu den Straßendaten haben, die die Information über die Straßenform der Dienststraße und die Information über den Fahrunterstützungsdienst haben. Somit ist es möglich, eine Dienststraße effizienter und schneller zu bestimmen.
In einem anderen Gesichtspunkt des Fahrzeugsteuergeräts der vorliegenden Erfindung ist dieses außerdem bereitgestellt mit: einem ersten Bestimmungsgerät, das in der Lage ist, eine Dienststraße zu bestimmen, die ein Fahrzeug betritt; einem ersten Beurteilungsgerät zum Beurteilen, ob das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht oder nicht, einem zweiten Beurteilungsgerät zum Bestimmen, ob die elektrische Welle empfangen werden kann oder nicht; einem Speichergerät zum Speichern der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten; und einem ersten Steuergerät zum Steuern des Speichergeräts (i), um die gespeicherte Vielzahl der Straßendaten zu halten, falls beurteilt ist, dass das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht, und falls beurteilt ist, dass die elektrische Welle empfangen werden kann, und (ii) die gespeicherte Vielzahl der Straßendaten zu löschen, falls es beurteilt ist, dass das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht und falls es beurteilt ist, dass die elektrische Welle nicht empfangen werden kann.
Gemäß diesem Gesichtspunkt ist durch das Bestimmungsgerät, das einen Speicher, einen Prozessor und Ähnliches haben kann, eine Dienststraße bestimmt, die ein Fahrzeug, wie z. B. das selbstfahrende Fahrzeug betritt. Mittels des ersten Beurteilungsgeräts, das z. B. einen Speicher, einen Prozessor und Ähnliches haben kann, wird beurteilt, ob das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht oder nicht. Typischerweise kann das erste Beurteilungsgerät ausgehend von der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten und den Positionsdaten über die Position des einen Fahrzeugs, die z. B. durch das GPS gemessen wurde, beurteilen, ob das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht oder nicht. Mittels des zweiten Beurteilungsgeräts, das z. B. einen Speicher, einen Prozessor und Ähnliches haben kann, wird beurteilt, ob die elektrische Welle empfangen werden kann. Mittels des Speichergeräts wie z. B. einem Speicher, wird die erhaltene Vielzahl der Straßendaten gespeichert. Unter der Steuerung des ersten Steuergeräts, das einen Speicher, einen Prozessor und Ähnliches haben kann, (i) hält das Speichergerät die gespeicherte Vielzahl der Straßendaten, falls es beurteilt ist, dass das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht, und falls es beurteilt ist, dass die elektrische Welle empfangen werden kann. Andererseits (ii) löscht das Speichergerät die gespeicherte Vielzahl der Straßendaten, falls es beurteilt ist, dass das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht, und falls es beurteilt ist, dass die elektrische Welle nicht empfangen werden kann.
Dadurch ist es möglich, ausgehend davon, ob eine Dienststraße bestimmt ist oder nicht, ob das Fahrzeug von der einen Dienststraße abweicht oder nicht, oder ob die elektrische Welle empfangen werden kann oder nicht, weniger wichtige Informationen aus der Vielzahl der Straßendaten zu löschen, die in dem Speichergerät gespeichert sind. Somit ist es möglich, die Ausdehnung der Informationsmenge der gespeicherten Vielzahl der Straßendaten wirkungsvoll zu verhindern. Dies macht es möglich, die Betriebslast wirkungsvoll zu reduzieren, wenn die Informationsverarbeitung an der Vielzahl der Straßendaten durchgeführt wird, die in dem Speichergerät gespeichert sind, und somit ist es ausgesprochen nützlich in der Praxis.
Die voranstehende Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann auch durch ein drittes Fahrzeugsteuergerät gelöst werden, das bereitgestellt ist mit: einem Erhaltungsgerät, das in der Lage ist, eine erste elektrische Welle von einer ersten Kommunikationsbasis zu empfangen, die eine erste elektrische Welle abgibt, um einen Fahrunterstützungsdienst zu einer Vielzahl von Fahrzeugen bereitzustellen, die entsprechend auf einer Vielzahl von ersten Dienststraßen fahren, und eine Vielzahl von ersten Straßendaten zu erhalten, die jeweils der Vielzahl der ersten Dienststraßen entsprechen, die durch die erste Kommunikationsbasis verwaltet sind, und das in der Lage ist, eine zweite elektrische Welle von einer zweiten Kommunikationsbasis zu empfangen, die unterschiedlich zu der ersten Kommunikationsbasis ist, und eine Vielzahl von zweiten Straßendaten zu erhalten, die jeweils einer Vielzahl von zweiten Dienststraßen entsprechen, die durch die zweite Kommunikationsbasis verwaltet sind; und einem Gewichtungsgerät zum Zuweisen einer Gewichtungsinformation zu jedem der erhaltenen Vielzahl der ersten Straßendaten und der erhaltenen Vielzahl der zweiten Straßendaten, die eine Wichtigkeit zum Bestimmen einer ersten Dienststraße oder einer zweiten Dienststraßen bezeichnet, die ein Fahrzeug betritt, und die Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes in Zusammenhang mit der einen ersten Dienststraße oder der einen zweiten Dienststraße bezeichnet.
Gemäß dem dritten Fahrzeugsteuergerät der vorliegenden Erfindung kann das Erhaltungsgerät, das aus einer Kommunikationsvorrichtung zusammengesetzt sein kann, die einen Speicher, einen Prozessor und Ähnliches aufweist, die erste elektrische Welle von der ersten Kommunikationsbasis empfangen, die die Kommunikationsbasis der elektrischen Welle ist, die den ersten und zweiten Fahrzeugsteuergeräten zugewiesen ist, die voranstehend beschrieben wurden, und erhält die Vielzahl der ersten Straßendaten, die jeweils der Vielzahl der ersten Dienststraßen entsprechen, die durch die erste Kommunikationsbasis verwaltet sind. Zu der gleichen Zeit kann das Erhaltungsgerät die zweite elektronische Welle von der zweiten Kommunikationsbasis empfangen, die zu der ersten Kommunikationsbasis unterschiedlich ist, und erhält die Vielzahl der zweiten Straßendaten, die jeweils der Vielzahl der zweiten Dienststraßen entsprechen, die durch die zweite Kommunikationsbasis verwaltet sind.
Mittels des Gewichtungsgeräts ist die Gewichtungsinformation, die die Wichtigkeit zum Bestimmen einer ersten Dienststraße und einer zweiten Dienststraße bezeichnet, die ein Fahrzeug betritt, und die Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes in Zusammenhang mit der einen ersten Dienststraße oder der einen zweiten Dienststraße, jedem der erhaltenen Vielzahl der ersten Straßendaten und der erhaltenen Vielzahl der zweiten Straßendaten zugewiesen.
Dies macht es möglich, ausgehend von der Gewichtungsinformation, die jedem der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten zugewiesen ist, eine wichtigere Information aus der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten auszuwählen. Somit ist es möglich, die Ausdehnung der Informationsmenge der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten wirkungsvoll zu verhindern. Dies macht es möglich, die Betriebslast wirkungsvoll zu reduzieren, wenn die Informationsverarbeitung an der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten durchgeführt wird, und somit ist es ausgesprochen nützlich in der Praxis.
in einem Gesichtspunkt des Fahrzeugsteuergeräts der vorliegenden Erfindung ist dieses außerdem mit einem Löschgerät zum Löschen eines Abschnitts der erhaltenen Vielzahl der ersten Straßendaten und der erhaltenen Vielzahl der zweiten Straßendaten ausgehend von der zugewiesenen Gewichtungsinformation bereitgestellt.
Gemäß diesem Gesichtspunkt ist es möglich, einen Abschnitt der Daten aus der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten ausgehend von der Gewichtungsinformation, die jedem der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten zugewiesen ist, zu löschen, der weniger wichtig ist. Somit ist es möglich, die Ausdehnung der Informationsmenge der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten wirkungsvoll zu verhindern. Dies macht es möglich, die Betriebslast wirkungsvoll zu reduzieren, wenn die Informationsverarbeitung an der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten durchgeführt wird, und somit ist es ausgesprochen nützlich in der Praxis.
In einem anderen Gesichtspunkt des Fahrzeugsteuergeräts der vorliegenden Erfindung ist es außerdem mit einem dritten Bestimmungsgerät zum Bestimmen einer ersten Dienststraße oder einer zweiten Dienststraße bereitgestellt, die ein Fahrzeug betritt.
Gemäß diesem Gesichtspunkt ist eine erste Dienststraße oder eine zweite Dienststraße, die ein Fahrzeug, wie z. B. ein selbstfahrendes Fahrzeug betritt, durch das dritte Bestimmungsgerät bestimmt, das einen Speicher, einen Prozessor und Ähnliches haben kann.
Dadurch ist es ausgehend davon möglich, ob eine erste Dienststraße bestimmt ist, die ein Fahrzeug betritt, oder nicht, oder ob eine zweite Dienststraße bestimmt ist, die ein Fahrzeug betritt, oder nicht, auszuwählen, welche Wichtigkeit zwischen der Wichtigkeit zum Bestimmen der einen ersten Dienststraße oder einen zweiten Dienststraße, die das eine Fahrzeug betritt, wie voranstehend beschrieben wurde, und der Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes in Zusammenhang mit der einen ersten Dienststraße oder der einen zweiten Dienststraße priorisiert ist. Dies macht es möglich, die wichtigere Information aus der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten auszuwählen.
In einem anderen Gesichtspunkt der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, ist dieses außerdem bereitgestellt mit: einem Speichergerät zum Speichern der erhaltenen Vielzahl der ersten Straßendaten und der erhaltenen Vielzahl der zweiten Straßendaten; und einem zweiten Steuergerät zum Steuern des Speichergeräts zum Löschen eines Abschnitts der gespeicherten Vielzahl der ersten Straßendaten und der gespeicherten Vielzahl der zweiten Straßendaten ausgehend (i), davon ob eine erste Dienststraße oder eine zweite Dienststraße bestimmt ist, die das Fahrzeug betritt, oder nicht, (ii) von einer Empfangsbedingung der ersten elektrischen Welle (iii) von einer Empfangsbedingung der zweiten elektrischen Welle (iv) davon, ob das Fahrzeug von der bestimmten einen ersten Dienststraße oder der bestimmten einen zweiten Dienststraße abweicht oder nicht.
Gemäß diesem Gesichtspunkt ist es unter der Steuerung des zweiten Steuergeräts, das einen Speicher, einen Prozessor und Ähnliches haben kann, möglich, ausgehend von zumindest einer der zuvor erwähnten vier Bedingungen (d. h. (i), (ii), (iii), oder (iv)) einen Abschnitt der Daten und der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten zu löschen, der weniger wichtig ist. Somit ist es möglich, die Ausdehnung der Informationsmenge der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten wirkungsvoll zu verhindern. Dies macht es möglich, die Betriebslast wirkungsvoll zu reduzieren, wenn die Informationsverarbeitung die Zahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten durchgeführt wird, und somit ist dies in der Praxis ausgesprochen nützlich.
In einem anderen Gesichtspunkt der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung steuert das zweite Steuergerät das dritte Bestimmungsgerät um eine erste Dienststraße oder eine zweite Dienststraße zu bestimmen, die ein Fahrzeug betritt, ausgehend von der erhaltenen Vielzahl der ersten Straßendaten und der erhaltenen Vielzahl der zweiten Straßendaten, falls die zweite elektrische Welle empfangen wurde, nachdem die erste Dienststraße, die das eine Fahrzeug betrifft, bestimmt wurde, und falls das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht, nachdem die zweite elektrische Welle empfangen wurde.
Gemäß diesem Gesichtspunkt ist es sogar möglich, falls das eine Fahrzeug wieder die eine Dienststraße betritt, die erste Dienststraße geeignet zu bestimmen, die das eine Fahrzeug betritt.
In einem anderen Gesichtspunkt der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung steuert das zweite Steuergerät das Speichergerät, um die gespeicherte Vielzahl der ersten Straßendaten zu löschen, falls das eine Fahrzeug von der bestimmten einen ersten Dienststraße abweicht.
Gemäß diesem Gesichtspunkt wird die gespeicherte Vielzahl der ersten Straßendaten unter der Steuerung des zweiten Steuergeräts gelöscht, wenn das eine Fahrzeug von der bestimmten einen ersten Dienststraße abweicht, da die gespeicherte Vielzahl der ersten Straßendaten weniger wichtig ist. Somit ist es möglich, die Ausdehnung der Informationsmenge der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten wirkungsvoll zu verhindern. Dies macht es möglich, die Betriebslast effektiv zu reduzieren, wenn die Informationsverarbeitung an der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten durchgeführt wird, und somit ist es in der Praxis ausgesprochen nützlich.
Insbesondere weisen die Vielzahl der ersten Straßendaten und die Vielzahl der zweiten Straßendaten eine enorme Informationsmenge im Vergleich mit der Vielzahl der ersten Straßendaten auf. Somit ist dies in der Praxis ausgesprochen nützlich, um die Ausdehnung der Informationsmenge durch das Aussortieren der Daten gemäß der Wichtigkeit der Daten mit dieser enormen Informationsmenge zu verhindern.
In einem anderen Gesichtspunkt der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung steuert das zweite Steuergerät das Speichergerät, um die gespeicherte Vielzahl der ersten Straßendaten zu löschen, und die gespeicherte Vielzahl der zweiten Straßendaten zu halten, falls die Empfangsbedingung sich von einer Empfangsbedingung, in der die erste elektrische Welle und die zweite elektrische Welle empfangen werden können, zu einer Empfangsbedingung ändert, in der nur die zweite elektrische Welle empfangen werden kann, ohne die Dienststraße zu bestimmen, die das eine Fahrzeug betritt.
Falls die Empfangsbedingung sich von der Empfangsbedingung, in der die erste elektrische Welle und die zweite elektrische Welle empfangen werden können, zu der Empfangsbedingung ändert, in der nur die zweite elektrische Welle empfangen werden kann, ohne die Dienststraße zu bestimmen, die das eine Fahrzeug betritt, wird gemäß diesem Gesichtspunkt die gespeicherte Vielzahl der ersten Straßendaten gelöscht und die gespeicherte Vielzahl der zweiten Straßendaten unter der Steuerung des zweiten Steuergeräts gehalten, da das eine Fahrzeug weniger wahrscheinlich die eine erste Dienststraße wieder betritt. Somit ist es möglich, die Ausdehnung der Informationsmenge der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten wirkungsvoll zu verhindern. Dies macht es möglich, die Betriebslast wirkungsvoll zu reduzieren, wenn die Informationsverarbeitung an der Vielzahl der ersten Straßendaten und der Vielzahl der zweiten Straßendaten durchgeführt wird, und ist somit in der Praxis ausgesprochen nützlich.
Insbesondere weist die Vielzahl der ersten Straßendaten und die Vielzahl der zweiten Straßendaten im Vergleich mit der der Vielzahl der ersten Straßendaten eine enorme Informationsmenge auf. Somit ist es in der Praxis ausgesprochen nützlich, die Ausdehnung der Informationsmenge durch das Aussortieren der Daten gemäß der Wichtigkeit der Daten mit dieser enormen Informationsmenge zu verhindern.
Der Betrieb und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus den im Folgenden erläuterten Beispielen deutlicher werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in einer ersten Ausführungsform zeigt.
2 ist eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der ein selbstfahrendes Fahrzeug in dem die Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform installiert ist, eine Kreuzung betritt.
3 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer straßenseitigen Infrastrukturvorrichtung N10 in der Ausführungsform zeigt.
4 ist ein Blockdiagramm, das die detaillierte innere Struktur einer ECU 100 der in dem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform zeigt.
5 ist ein Blockdiagramm, das die detaillierten inneren Strukturen eines Wiederverarbeitungsteils 110 und eines Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteils 120 der ECU 100 der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 in dem Fahrzeug in der ersten Ausführungsform zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Informationsflussverarbeitung an der in dem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform zeigt.
7 ist eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der das selbstfahrende Fahrzeug, in dem die Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform installiert ist, eine Kreuzung betritt, an der vier Dienstrouten einander schneiden,
8 ist eine schematische Zeichnung, die die logische Datenstruktur von Infrastrukturdaten 500 in der ersten Ausführungsform zeigt.
9 ist eine Ansicht einer logischen Hierarchie, die die logische Datenhierarchie einer Systeminformation 510 in der ersten Ausführungsform zeigt.
10 ist eine Ansicht einer logischen Hierarchie, die die logische Datenhierarchie von linearen Straßendaten 520A in der ersten Ausführungsform zeigt.
11 ist eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der das selbstfahrende Fahrzeug fährt, in dem die Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform installiert ist, nachdem das Betreten der Dienstroute bestimmt wurde.
12 Tabellen sind, die Informationen zeigt, die in der Routenbetretungsbeurteilung der ersten Ausführungsform wichtig sind (12(a)) und eine Tabelle, die Informationen zeigt, die in der Routenabweichungsbeurteilung wichtig sind (12(b)).
13 ist ein schematisches Diagramm, das die logische Datenhierarchie einer Verkehrsampelinformation 530A zeigt, die in der Dienstinformation 502A in der ersten Ausführungsform enthalten ist (13(a)) und ein schematisches Diagramm, das die logische Datenhierarchie einer Verkehrsampelzusatzinformation 540A (13(b)) zeigt.
14 ist ein schematisches Diagramm, das die logische Datenhierarchie einer Hinderniserfassungsinformation 550A zeigt, die in der Dienstinformation 503A in der ersten Ausführungsform enthalten ist.
15 ist ein schematisches Diagramm, das die logische Datenhierarchie einer Hinderniserfassungszusatzinformation 560A zeigt, die in der Dienstinformation 503A in der ersten Ausführungsform enthalten ist.
16 ist ein schematisches Diagramm, das drei Zustandsarten zeigt, die ein Zustand sind, in dem das selbstfahrende Fahrzeug fährt, eine Dienstroute 10A betritt, ein Zustand, in dem das selbstfahrende Fahrzeug von der Dienstroute 10A abweicht, und ein Zustand, in dem das selbstfahrende Fahrzeug die Kommunikation durch eine von einem Elektrowellenturm (Sendemast) E10 an einer Gegenstandskreuzung (Kreuzung) 10 abgegebene elektrische Welle nicht durchführen kann (16(a)) und eine Tabelle, die wahre Werte zum Halten oder Löschen von Datenbanken zeigt (16(b)).
17 ist eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der das selbstfahrende Fahrzeug, in dem die Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform installiert ist, die von dem an der Gegenstandskreuzung 10 angeordneten Elektrowellenturm E10 abgegebene elektrische Welle nicht empfangen kann, während es auf der Dienstroute 10A fährt.
18 ist ein Flussdiagramm, das eine Informationsflussverarbeitung einer Informationserarbeitungsvorrichtung in einem Fahrzeug in einer zweiten Ausführungsform zeigt.
19 ist ein schematisches Diagramm, das eine Situation zeigt, in der ein selbstfahrendes Fahrzeug, in dem die Informationsverarbeitungsvorrichtung in der zweiten Ausführungsform installiert ist, durch einen Kommunikationsbereich fährt, ohne die Dienstroute zu betreten.
20 ist ein Flussdiagramm, das den Informationsverarbeitungsfluss in einer Fahrzeuginformationsverarbeitung in einem Fahrzeug in einer dritten Ausführungsform zeigt.
21 ist eine schematische Zeichnung, die die logische Datenstruktur von Infrastrukturdaten 600 in der dritten Ausführungsform zeigt, die durch eine elektrische Welle W20 gehalten werden, die von einem Elektrowellenturm E20 abgegeben werden, der an einer Gegenstandskreuzung 20 bereitgestellt ist.
22 ist eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der ein selbstfahrendes Fahrzeug, in dem die Informationsverarbeitungsvorrichtung in der dritten Ausführungsform installiert ist, auf der Dienstroute fährt, während es die elektrische Welle W10 und die elektrische Welle E20 empfängt, die von den zwei elektrischen Wellentürmen E10 bzw. E20 abgegeben werden.
23 ist schematisches Diagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein selbstfahrendes Fahrzeug, in dem die Informationsverarbeitungsvorrichtung in der vierten Ausführungsform installiert ist, in einem Zustand fährt, in dem es von der Dienstroute abwesend ist, während es die elektrische Welle W10 und die elektrische Welle E20 empfängt, die von den zwei elektrischen Wellentürmen E10 bzw. E20 abgegeben werden.
24 ist eine schematische Zeichnung, die die logische Datenstruktur von Infrastrukturdaten 500 in einer fünften Ausführungsform zeigt.
25 ist eine schematische Zeichnung, die die logische Datenhierarchie von Anordnungsinformationen 570A zeigt, die in der Dienstinformation 503A in der fünften Ausführungsform enthalten ist.
26 ist eine schematische Zeichnung, die die logische Datenhierarchie von Anordnungszusatzinformationen 580A zeigt, die in der Dienstinformation 503A in der fünften Ausführungsform enthalten sind.
Art zum Ausführen der Erfindung
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
(Erste Ausführungsform)
(Grundstruktur)
Die Grundstruktur einer in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in einer ersten Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 bis 5 erläutert.
Zuerst wird die Grundstruktur der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in der Ausführungsform mit Bezug auf 1 und 2 erläutert. 1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in der Ausführungsform zeigt. 2 ist eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der ein selbstfahrendes Fahrzeug eine Kreuzung betritt, in dem die Informationsverarbeitungsvorrichtung in der Ausführungsform installiert ist.
(Allgemeiner Aufbau)
In 1 und 2 ist eine in einem Fahrzeug vorhandene Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 in der Ausführungsform (siehe 1) eine Vorrichtung, die in einem selbstfahrenden Fahrzeug C1 (siehe 2) installiert ist, um eine elektrische Welle W10 zu empfangen, die von einem Elektrowellenturm E10 (Sendemast E10) abgegeben wird, der an einer Gegenstandskreuzung 10 bereitgestellt ist, bevor das selbstfahrende Fahrzeug C1, das auf einer Dienstroute 10A fährt, die Gegenstandskreuzung 10 betritt, und um eine Informationsverarbeitung an Daten durchzuführen, die durch die empfangene elektrische Welle W10 gehalten sind, um verschiedene Verkehrsdienste an einen Fahrer des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 bereitzustellen. Als die verschiedenen Verkehrsdienste können die folgenden Fahrunterstützungsdienste aufgelistet werden: Ein Dienst zum Verhindern eines Übersehens eines roten Lichts, um dafür zu sorgen, dass der Fahrer des Fahrzeugs ein rotes Licht erkennt, einen Dienst zum Unterstützen eines Passierens einer Verkehrsampel, um ein gleichmäßiges Passieren an der Kreuzung bereitzustellen, einen Dienst zum Verhindern einer Kollision bei einem Rechtsabbiegen (bzw. Linksabbiegen), einen Dienst zum Verhindern einer Kollision mit einem Fußgänger, einen Dienst zum Verhindern des Übersehens einer Anordnung zum Anhalten und Ähnliche. Im Übrigen bestimmen diese verschiedenen Verkehrsdienste ein Beispiel des Fahrunterstützungsdienstes der vorliegenden Erfindung.
(Grundstruktur einer in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung)
In 1 ist die in einem Fahrzeug vorhandene Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 in der Ausführungsform mit einem Messteil 2, einem Erhaltungsteil (z. B. einem Straße-Fahrzeug-Kommunikationsgerät) 3, einem Fahrunterstützungsteil 4, einer Informationsvorrichtung 5 und einer ECU 100, bereitgestellt. Im Übrigen bestimmt die in einem Fahrzeug vorhandene Informationsverarbeitungsvorrichtung ein Beispiel der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
Das Messteil 2 misst Fahrzeuginformationen über den Fahrzustand des selbstfahrenden Fahrzeugs C1, so wie eine aktuelle Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des selbstfahrenden Fahrzeugs C1. Typischerweise ist das Messteil 2 z. B. eine Selbstpositionierungsvorrichtung oder Ähnliches, und ist mit einem Beschleunigungssensor, einem Winkelgeschwindigkeitssensor und einem Abstandssensor bereitgestellt. Der Beschleunigungssensor ist z. B. mit einem piezoelektrischen Element bereitgestellt, und erfasst die Beschleunigung des Fahrzeugs und gibt Beschleunigungsdaten ab. Der Winkelsensor ist z. B. mit einem Schwinggyroskop bereitgestellt, und erfasst die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug seine Richtung ändert, und gibt Winkelgeschwindigkeitsdaten und relative Orientierungsdaten aus. Der Abstandssensor misst einen Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls, der aus Impulssignalen zusammengesetzt ist, die gemäß der Drehung der Räder des Fahrzeugs erzeugt werden. Zusätzlich kann das Messteil 2 typischerweise mit einem Beschleunigeröffnungssensor zum Messen des Beschleunigeröffnungsgrads des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 bereitgestellt sein.
Das Erhaltungsteil 3 ist typischerweise ein Straße-Fahrzeug-Kommunikationsgerät und ein Kommunikationsgerät zum Kommunizieren mit straßenseitiger Infrastruktur, die an einer Straße angeordnet ist, auf der das selbstfahrende Fahrzeug C1 fährt, und kommuniziert durch eine Straße-Fahrzeug-Kommunikationsantenne 3a mit der straßenseitigen Infrastruktur. Noch genauer kommuniziert das Erhaltungsteil 3 mit dem Elektrowellenturm E10 (siehe 2), der eine straßenseitige Infrastrukturvorrichtung ist, die einen Abschnitt der straßenseitigen Infrastruktur bestimmt. Das Erhaltungsteil 3 fängt von dem elektrischen Stromturm E10 als straßenseitige Infrastrukturvorrichtung Verkehrsampelzyklusinformationen betreffend eine Verkehrsampel G1, die an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, und eine Anwesenheitszustandsinformation, die den Anwesenheitszustand eines anderen Fahrzeugs anzeigt, das nahe der Gegenstandskreuzung 10 vorhanden ist. Im Übrigen hat die Verkehrsampelzyklusinformation die aktuelle Farbe der Verkehrsampel, eine Zeitdauer, bis die aktuelle Farbe sich ändert (z. B. eine Zeitdauer bis die Farbe sich auf Rot oder Gelb ändert, falls das aktuelle Licht grün ist), und Ähnliches. Im Übrigen bestimmt das Erhaltungsteil 3 ein Beispiel des Erhaltungsgeräts der vorliegenden Erfindung.
Das Erhaltungsteil 3 kann typischerweise noch verschiedene Informationen erhalten, z. B. betreffend GPS Signale, Karteninformationen, und Straßenverkehrsinformationen, und kann die verschiedenen Fahrzeuginformationen wie z. B. eine Information betreffend die Position des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 zu einem Informationsverwaltungsserver übertragen. Noch typischer kann die Fahrzeuginformation quantitative und qualitative Daten über die Fahrvorgangszeit des Fahrers, die Menge der Fahrvorgänge, die Richtung der Fahrvorgänge und die Geschwindigkeit oder Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs bedeuten.
Noch genauer empfängt das Erhaltungsteil 3 elektrische Wellen, die Daten einschließlich Positionierungsdaten von einer Vielzahl von GPS Satelliten, um GPS Signale zu empfangen, stromabwärts tragen. Diese Positionierungsdaten werden verwendet, um die absolute Position des Fahrzeugs bezüglich Breiten- und Längeninformationen oder Ähnlichem zu erfassen. Noch genauer kann das Erhaltungsteil 3 z. B. einen FM-Tuner, einen Baken-Empfänger, ein Mobiltelefon, eine spezielle Kommunikationskarte oder Ähnliches haben, und kann sogenannte Straßenverkehrsinformationen wie z. B. eine Verkehrsdichte und eine Verkehrsinformation und andere Informationen empfangen, die von einem Verkehrsumgebungsinformationsserver an einem Verkehrsinformationskommunikationssystem-(VICS)-Zentrum oder Ähnliche durch eine Kommunikationsschnittstelle, z. B. durch ein Kommunikationsnetzwerk wie z. B. elektrische Wellen, verteilt werden. Noch genauer kann das Erhaltungsteil 3 Informationen über alle oder einen aktualisierten Abschnitt der Karteninformationen empfangen.
Das Fahrunterstützungsteil 4 führt zum Realisieren einer Verbesserung eines Kraftstoffwirkungsgrads und einem sicheren Fahren ausgehend von der durch das Erhaltungsteil 3 empfangenen Verkehrsampelzyklusinformation eine Fahrunterstützung durch. Typischerweise führt das Fahrunterstützungsteil 4 tatsächlich die Fahrunterstützung für das selbstfahrende Fahrzeug C1 durch, um eine eingestellte Sollfahrrichtung des selbstfahrenden Fahrzeugs C1, einen Sollwert einer Fahrgeschwindigkeit oder einen Sollwert einer Fahrbeschleunigung zu realisieren. Hier bedeutet die Fahrunterstützung in der Ausführungsform ein Unterstützen der Fahrvorgänge des Fahrers wie z. B. eine Beschleunigung, eine Verzögerung, ein Starten, ein Anhalten oder ein Drehen des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 in einer helfenden Weise. Typischerweise kann die Fahrunterstützung in der Ausführungsform ein Ändern der Absicht des Fahrers, der Fahrgeschwindigkeit, der Fahrbeschleunigung des Fahrzeugs um eine vorbestimmte Größe zu einer sicheren Seite bedeuten. Noch genauer kann das Fahrunterstützungsteil 4 konfiguriert sein, ein elektronisch gesteuertes Antiblockiersystem (ABS) zu implementieren.
Die Informationsvorrichtung 5 ist insbesondere eine Anzeigevorrichtung, ein Lautsprecher oder Ähnliches, und ist eine Informationsvorrichtung, um den Fahrer des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 betreffend verschiedene Informationen zu informieren. Die Informationsvorrichtung 5 informiert z. B. den Fahrer des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 betreffend einer Sollgeschwindigkeit, einer Anzeige einer Verzögerung, einer Anzeige, dass die Verkehrsampel sich auf Rot ändern wird, oder ähnlichen Anzeigen, unter Steuerung der später beschriebenen ECU 100. Insbesondere kann der Begriff ”informieren” in der Ausführungsform zusätzlich oder anstelle einer visuellen Anzeige der Sollgeschwindigkeit an den Fahrer durch die Anzeige eine auditive Anmerkung der Sollgeschwindigkeit des Fahrers über Audio sein. Noch genauer kann hinsichtlich der Anzeige der Sollgeschwindigkeit durch die Anzeigevorrichtung die Sollgeschwindigkeit durch eine digitale Anzeige der Sollgeschwindigkeit angezeigt werden, oder durch das Aufleuchten einer Markierung oder einer Graduierung, die die Sollgeschwindigkeit an einem Geschwindigkeitsmesser anzeigt, oder durch ähnliche Mittel erfolgen. Alternativ kann der Begriff ”informieren” in der Ausführungsform typischerweise eine taktile Anmerkung bedeuten, wie z. B. eine Betätigung eines Zurückschiebens eines Beschleunigerpedals, auf das der Fahrer tritt, oder eine Betätigung durch eine so genannte Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI).
Die Informationsvorrichtung 5 kann typischerweise mit einer Navigationsvorrichtung für eine Routenführung bereitgestellt sein, die dem Fahrer des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 ermöglicht, eine Führungsinformation zum Führen des Fahrers zu einem Ziel oder einem Treffpunkt zu erhalten. Diese Navigationsvorrichtung kann mit einer Anzeigeeinheit, einer Audioausgabeeinheit, einer Datenspeichereinheit, einer Systemsteuerung und Ähnlichem bereitgestellt sein. Diese Anzeigeeinheit zeigt verschiedene Anzeigedaten an einer Displayvorrichtung, wie z. B. eine Anzeigevorrichtung z. B. unter der Steuerung der Systemsteuerung für die Navigation an. Insbesondere liest die Systemsteuerung für die Navigation die Karteninformation von der Datenspeichereinheit. Die Anzeigeeinheit zeigt an einem Anzeigeschirm der Anzeige oder Ähnlichem die Karteninformation an, die von der Datenspeichereinheit durch die Systemsteuerung für die Navigation gelesen wurde. Die Anzeigeeinheit kann mit einer Graphiksteuerung zum Steuern der gesamten Anzeigeeinheit ausgehend von den Steuerdaten, die von einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) durch eine Busleitung übertragen wurden; einem Pufferspeicher 42, der aus einem Speicher wie z. B. einem Video-RAM (VRAM) aufgebaut ist, und der vorübergehend sofort anzeigbare Bilddaten speichert; einem Anzeigesteuerteil zur Anzeigesteuerung der Anzeige, z. B. Flüssigkristallanzeige und einer Kathodenstrahlrohr (CRT) Anzeige auf Basis der Bilddaten, die von der Graphiksteuerung ausgegeben werden; der Anzeige bereitgestellt sein. Die Anzeige ist aus z. B. einer Flüssigkristallanzeigevorrichtung mit einer Diagonale von 5 bis 10 Inch (12,7 bis 25,4 cm) oder Ähnlichem bereitgestellt und ist einem Armaturenbrett innerhalb des Fahrzeugs installiert. Darüber hinaus kann die zuvor erwähnte Audioausgabeeinheit mit einem D/A-Wandler 51 zum Durchführen einer D/A-Wandlung von digitalen Audiodaten, die durch die Busleitung von einem Diskettenlaufwerk übertragen wurden, einem RAM oder Ähnlichem unter Steuerung der Systemsteuerung; einem Verstärker (AMP) zum Verstärken eines Audioanalogsignals, das von dem D/A-Wandler ausgegeben wurde, und einem Lautsprecher zum Umwandeln des verstärkten Audioanalogsignals zu einem Audio und Ausgeben desselben zu dem Inneren des Fahrzeugs bereitgestellt sein. Darüber hinaus ist die zuvor erwähnte Datenspeichereinheit aus z. B. eine HDD (Festplatte), und sie speichert darin verschiedene Daten, die für einen Navigationsprozess verwendet werden, wie z. B. die Karteninformation und Einrichtungsdaten. Darüber hinaus hat die zuvor erwähnte Systemsteuerung einer Schnittstelle, eine CPU, einen ROM und einen RAM, und kann die gesamte Navigationsvorrichtung steuern und verschiedene Steuerungen durchführen, die in der Lage sind, die Routenführung zu realisieren, was den Fahrer des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 in die Lage versetzt, die Führungsinformation zum Führen des Fahrers zu dem Ziel oder dem Treffpunkt zu erkennen.
Die ECU 100 ist ein Beispiel ”Gewichtungsgeräts” des ”ersten Bestimmungsgeräts”, des ”ersten Steuergeräts”, des ”zweiten Steuergeräts”, des ”Löschgeräts”, und des ”Speichersteuergeräts”. Zum Beispiel ist die ECU 100 als Rechner konfiguriert, der mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einer Mikroprozessoreinheit (MPU), einen elektronischen Steuereinheit (ECU), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Arbeitsspeicher (RAM) oder Ähnlichem bereitgestellt ist. Die ECU 100 ist mit einem Vorverarbeitungsteil 110, einem Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120, einem Kommunikationsbeurteilungsteil 130 und einem Gewichtungsteil 140 bereitgestellt.
Das Vorverarbeitungsteil 110 führt eine Informationsverarbeitung wie z. B. ein Vereinheitlichen der Formate der Datenstrukturen als vorangehende Stufe mit einer Datenbankkompilierung an einer Information durch, die in Infrastrukturdaten 500 enthalten ist, die durch das Erhaltungsteil 3 erhalten werden. Typischerweise kann das Vorverarbeitungsteil 110 mit einem Speichergerät wie z. B. einer Festplatte (HDD) bereitgestellt sein.
Das Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120 beurteilt, ob das selbstfahrende Fahrzeug C1 eine Dienstroute betritt oder nicht, und beurteilt, ob das selbstfahrende Fahrzeug C1 von einer besonderen Dienstroute abweicht oder nicht. Typischerweise kann das Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120 mit einem Speichergerät wie z. B. einer Festplatte (HDD) bereitgestellt sein. Im Übrigen bestimmt das Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120 ein Beispiel des ”ersten Bestimmungsgeräts”, des ”zweiten Bestimmungsgeräts”, des ”dritten Bestimmungsgeräts” und des ”ersten Beurteilungsgeräts” der vorliegenden Erfindung.
Das Kommunikationsbeurteilungsteil 130 beurteilt, ob das selbstfahrende Fahrzeug C1 die elektrische Welle von dem Elektrowellenturm empfängt oder nicht. Im Übrigen bestimmt das Kommunikationsbeurteilungsteil 130 ein Beispiel des ”zweiten Beurteilungsgeräts” der vorliegenden Erfindung.
Das Gewichtungsteil 140 weist den empfangenen Infrastrukturdaten 500 eine Gewichtungsinformation zu, die eine Wichtigkeit zum Bestimmen der Dienstroute 10A anzeigt, die das selbstfahrende Fahrzeug C1 betritt, und die Wichtigkeit zum Bereitstellen der (des) zuvor erwähnten Verkehrsdienste(s) in Zusammenhang mit der Dienstroute 10A anzeigt. Im Übrigen wird die Wichtigkeit später beschrieben.
Die ECU 100 steuert integral die Informationsverarbeitungseinrichtung 1 zum Durchführen der Informationsverarbeitung der Infrastrukturdaten 500, die durch das Erhaltungsteil 3 empfangen wurden. Typischerweise kann die ECU 100 mit einer Speichervorrichtung wie z. B. einer Festplatte (HDD) bereitgestellt sein. Die Speichervorrichtung kann darin verschiedene Datenbanken speichern. Die verschiedenen Datenbanken dienen zum Speichern und Akkumulieren der zuvor erwähnten Fahrzeuginformation darin. Darüber hinaus können die verschiedenen Datenbanken verschiedene Daten wie z. B. die Karteninformation und die Einrichtungsdaten speichern. Insbesondere können die verschiedenen Datenbasen darin die Fahrzeuginformation speichern, wobei die Fahrzeuginformation mit der Straßenform der Straßen mit den Verkehrsampeln oder der Verkehrsumgebungsinformation assoziiert ist. Hier bedeutet die Verkehrsumgebungsinformation in der Ausführungsform Information über Verkehrsumgebungen und die natürliche Umgebung, in der das Fahrzeug fährt, wie z. B. das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Ampeln, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Fahrzeugen voraus oder Fußgängern, das Verkehrsvolumen, das Wetter und eine Unterscheidung zwischen Tag und Nacht, die z. B. ausgehend von der Karteninformation, Bildern die durch eine in einem Fahrzeug vorhandene Kamera, die empfangenen Straßenverkehrsinformationen oder Ähnliches bestimmt werden.
(Struktur der straßenseitigen Infrastruktur)
Als nächstes wird mit Bezug auf 3 zusätzlich zu der voranstehend beschriebenen 2 die Struktur der Straßeninfrastruktur in der Ausführungsform erläutert. 3 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer straßenseitigen Infrastrukturvorrichtung N10 in der Ausführungsform zeigt.
In 2 und 3 ist die straßenseitige Infrastrukturvorrichtung N10 in der Ausführungsform (siehe 3) mit einem Fahrzeugerfassungssensor DS10, einer straßenseitigen Vorrichtung M10 und dem Elektrowellenturm E10 bereitgestellt.
Der Fahrzeugerfassungssensor DS10 ist insbesondere ein Kamerasensor oder Ähnliches, das an der Kreuzung angeordnet ist, und er kann den Anwesenheitszustand eines anderen Fahrzeugs erfassen, das in einem Erfassungsbereich A100 existiert, der vor einer Haltelinie ST der Straße angeordnet ist, auf der das selbstfahrende Fahrzeug C1 fährt (d. h. mit Bezug auf die Haltelinie ST, an der gegenüberliegenden Seite der Bewegungsrichtung des selbstfahrenden Fahrzeugs). Der Fahrzeugerfassungssensor DS10 kann die Anzahl von anderen Fahrzeugen, Fahrzeuggeschwindigkeiten, Fahrzeuglängen und Ähnliches als den Anwesenheitszustand des anderen Fahrzeugs erfassen. Falls eine Vielzahl von anderen Fahrzeugen in dem Erfassungsbereich A100 anwesend sind, berechnet der Fahrzeugerfassungssensor DS10 eine Durchschnittsgeschwindigkeit der Vielzahl der anderen Fahrzeuge (mit anderen Worten, die Geschwindigkeit einer Fahrzeuggruppe), die aus der Vielzahl der anderen Fahrzeug besteht, als den Anwesenheitszustand des anderen Fahrzeugs. In dem Beispiel in 2 kann z. B. der Fahrzeugerfassungssensor D510 gemäß der Tatsache, dass die Verkehrsampel G10 rot ist, erfassen, dass in dem Erfassungsbereich A100 ein anderes Fahrzeug anhält.
Die straßenseitige Vorrichtung M10 ist eine Informationsübertragungsvorrichtung zum Übertragen der verschiedenen Informationen einschließlich der Verkehrsampelzyklusinformation über die Verkehrsampel G10, die an der Kreuzung angeordnet ist, und der Anwesenheitszustandsinformation, die einen Anwesenheitszustand eines anderen Fahrzeugs anzeigt, der durch den Fahrzeugsensor DS10 erfasst wird, zu dem Straße-Fahrzeug-Kommunikationsgerät 3 (siehe 1) durch eine Straße-Fahrzeug-Kommunikationsantenne 221.
Der Elektrowellenturm E10 ist typischerweise ein straßenseitiger Sender elektrischer Wellen, und ist eine Informationsübertragungsvorrichtung elektrischer Wellen, die in Einheiten der Gegenstandskreuzung angeordnet ist, die das selbstfahrende Fahrzeug C1 betritt, und der die verschiedenen Informationen einschließlich der Verkehrsampelzyklusinformationen über die Verkehrsampel an der Kreuzung, die entlang der Fahrstraße vorhanden ist, wie z. B. der Verkehrsampel G1 an der Gegenstandskreuzung 10, durch die Straße-Fahrzeug-Kommunikationsantenne 221 zu dem Erhaltungsteil 3 (siehe 1) überträgt.
Im Übrigen kann die straßenseitige Infrastrukturvorrichtung N10, die mit dem Fahrzeugerfassungssensor DS10 der straßenseitigen Vorrichtung M10 und dem Elektrowellenturm E10 bereitgestellt ist, z. B. an jeder Kreuzung angeordnet sein. Mit anderen Worten, kann die Gegenstandskreuzung 10 mit dem Fahrzeugerfassungssensor DS10, der straßenseitigen Vorrichtung M10 und dem Elektrowellenturm E10 bereitgestellt sein. Zur gleichen Zeit kann eine Gegenstandskreuzung 20, die von der Gegenstandskreuzung 10 unterschiedlich ist, mit einem Fahrzeugerfassungssensor, einer straßenseitigen Vorrichtung und einem Elektrowellenturm E20 getrennt von der Gegenstandskreuzung 10 bereitgestellt sein.
(Detaillierte Struktur der ECU)
Nun wird mit Bezug auf 4 und 5 die detaillierte Struktur der ECU 100 in der Ausführungsform erläutert. 4 ist ein Blockdiagramm, das die detaillierte innere Struktur der ECU 100 der in einem Fahrzeug vorhandenen Verarbeitungsvorrichtung 1 in der ersten Ausführungsform zeigt. 5 ist ein Blockdiagramm, das die detaillierten inneren Strukturen des Vorverarbeitungsteils 110 und des Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteils 120 der ECU 100 der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 in der ersten Ausführungsform zeigt.
Wie aus 4 ersichtlich ist, ist die ECU 100 mit dem Vorverarbeitungsteil 110, in das die Infrastrukturdaten 500 von dem Erhaltungsteil 3 eingegeben werden; und dem Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120 bereitgestellt. Das Vorverarbeitungsteil 110 ist mit einer Hauptdatenbank 112, einem Routeninformationsanalyseteil 113 und Gegenstandskreuzungsdatenbank bereitgestellt.
Das Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120, das in der Lage ist die verschiedenen Informationen zu dem Vorverarbeitungsteil 110 zu übertragen und von diesem zu empfangen, ist mit einer Routenbetretungsbeurteilungsdatenbank (im Folgenden als ”DB” bezeichnet, wie es die Gelegenheit erfordert), einer Routenabweichungsdatenbank und einer Dienstroutendatenbank bereitgestellt.
Insbesondere ist das Vorverarbeitungsteil 110 mit einem Formatanalyseteil 111, der Hauptdatenbank 112, dem Routeninformationenanalyseteil 113, einem Gegenstandskreuzungsinformationsanalyseteil und der Gegenstandskreuzungsdatenbank bereitgestellt, wie aus 5 ersichtlich ist. Ein Informationsfluss betreffend die eingegebenen Infrastrukturdaten 500 wird unter Verwendung der später beschriebenen 6 erläutert.
Das Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120 ist mit der Routenbetretungsbeurteilungsdatenbank 121, einem Routenbetretungsbeurteilungsteil 122, der Routenabweichungsbeurteilungsdatenbank 123, einem Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 und der Dienstroutendatenbank 152 bereitgestellt. Das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 hat ein Abstandsschätzteil 125. Ein Informationsfluss betreffend die eingegebenen Infrastrukturdaten 500 wird unter Verwendung von der später beschriebenen 6 erläutert.
(Betriebsprinzip der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung)
Als nächstes wird mit Bezug auf die voranstehend beschriebene 5 zusätzlich zu 6 bis 8 das Betriebsprinzip der Informationsverarbeitung an der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform einschließlich ihres Betriebs und ihrer Wirkungen erläutert. 6 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss der Informationsverarbeitung der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform zeigt. 7 ist eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der das selbstfahrende Fahrzeug mit der installierten Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform eine Kreuzung betritt, an der vier Dienstrouten einander schneiden.
Zuerst wird unter der Steuerung der ECU 100 an der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 ein Informationsverarbeitungssystem gestartet, das zusammenwirkend mit der straßenseitigen Infrastruktur funktioniert (Schritt S101).
Dann wird unter der Steuerung der ECU 100 beurteilt, ob die Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und der straßenseitigen Infrastruktur gestartet wurde (Schritt S102). Insbesondere wird zu der gleichen Zeit der Start der Kommunikation die Gewichtungsinformation, die die größte Wichtigkeit zum Beurteilen der Dienstroute anzeigt, die das selbstfahrende Fahrzeug C1 betritt, den linearen Straßendaten aus den Daten durch das Gewichtungsteil 140 zugewiesen, die in den Infrastrukturdaten enthalten sind. Im Übrigen wird ein bestimmtes Beispiel der Gewichtungsinformation später beschrieben. Dadurch fährt die ECU 100 die Informationsverarbeitung an den linearen Straßendaten, die in den empfangenen Infrastrukturdaten enthalten sind, in Bevorzugung zu einer später beschriebenen Dienstinformation durch. Dadurch kann im Vergleich mit einem Fall, in dem die Informationsverarbeitung an allen in den Infrastrukturdaten enthaltenden Daten durchgeführt wird, die Betriebslast der Informationsverarbeitung reduziert werden. Somit ist es möglich, die Route schnell und einfach zu beurteilen, die das selbstfahrende Fahrzeug C1 betritt.
Als Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S102 werden, falls es beurteilt wird, dass die Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und der straßenseitigen Infrastruktur gestartet wurde (der Schritt S102: Ja), unter der Steuerung der ECU 100 die linearen Straßendaten, die in den Infrastrukturdaten enthalten sind (im Folgenden als ”Straße-Fahrzeug-Kommunikationsdaten” wie es die Gelegenheit verlangt) in eine Datenbank kompiliert (im Folgenden als ”DB” bezeichnet, wie es die Gelegenheit verlangt) (Schritt S103). Typischerweise werden die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D, die in den Infrastrukturdaten 500 enthalten sind, durch die Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und der straßenseitigen Infrastruktur erhalten, und werden in eine Datenbank kompiliert. Im Übrigen werden die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D zusammen mit einer Infrastrukturidentifikationsnummer 511 übertragen und empfangen, wie später beschrieben wird. Dadurch kann die straßenseitige Infrastruktur identifiziert werden.
(Logische Datenstruktur)
Nun wird mit Bezug auf 8 die logische Datenstruktur der Infrastrukturdaten 500 in der ersten Ausführungsform erläutert. 8 ist ein schematisches Diagramm, das die logische Datenstruktur der Infrastrukturdaten 500 in der ersten Ausführungsform zeigt.
Wie aus 8 ersichtlich ist, haben die Infrastrukturdaten 500 (i) eine Systeminformation 510 einschließlich der Infrastrukturidentifikationsnummer 511; (ii) die vier linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D, die den vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C bzw. 10D entsprechen und (iii) vier Dienstinformationen 503A, 503B, 503C bzw. 503D, die den vier Dienstrouten entsprechen.
Insbesondere haben die Infrastrukturdaten 500 eine Infrastruktursysteminformation 501 und eine integrierte Dienstinformation 502. Die Infrastruktursysteminformation 501 hat die Systeminformation 510 und die linearen Straßendaten 502A, 520B, 520C und 520D. Die Systeminformation 510 ist eine gemeinsame Systeminformation.
Die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D sind Informationen über die Kreuzung, die der Gegenstand der (des) Verkehrsdienste(s) ist und Information über die Straßenstruktur(en) bis die Kreuzung erreicht ist, die der Gegenstand ist. Darüber hinaus entsprechen die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D den vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C bzw. 10D.
Die integrierte Dienstinformation 502 hat die Dienstinformation 503A, 503B, 503C und 503D. Die Dienstinformation 503A, 503B, 503C und 503D sind Informationen über den (die) Verkehrsdienst(e). Darüber hinaus entsprechen die Dienstinformationen 503A, 503B, 503C und 503D den vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C bzw. 10D.
Die Dienstinformation 503A hat eine Verkehrsampelinformation 530A, eine Verkehrsampelzusatzinformation 540A, eine Hinderniserfassungsinformationen 550A und eine Hinderniserfassungszusatzinformationen 560A. Die Verkehrsampelinformation 530A ist eine Information über den Verkehrsampelzyklus der Verkehrsampel und der geplanten Zeit jeder Farbe. Die Verkehrsampelzusatzinformation 540A ist eine Information über die angeordnete Position der Verkehrsampel. Die Hinderniserfassungsinformation 550A ist eine Information über Geschwindigkeiten, Positionen oder die Anzahl von Fußgängern und Fahrzeugen und die betriebliche Situation eines Hindernissensors und einer erfassten Information. Die Hinderniserfassungszusatzinformation 560A ist eine Information über den Erfassungsbereich, die -Position oder die -Länge des Hindernissensors. Im Übrigen weisen nur die Dienstinformationen 503B, 503C und 503D ihre unterschiedlichen entsprechenden Dienstrouten auf, aber weisen im Wesentlichen die gleiche Datenstruktur der Dienstinformationen 503A auf, und somit wird deren Erläuterung ausgelassen.
Darüber hinaus werden die Details von (i) der Systeminformation 510 einschließlich der Infrastrukturidentifikationsnummer 511; (ii) den vier linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D entsprechend den vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C bzw. 10D; und (iii) den vier Dienstinformationen 503A, 503B, 503D bzw. 503D entsprechend den vier Dienstrouten, die in den Infrastrukturdaten 500 enthalten sind, später beschrieben.
Wie insbesondere aus 7 ersichtlich ist, schneiden die vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D einander an der Kreuzung C10, die der Gegenstand des Betretens des Dienstfahrzeugs C1 in der ersten Ausführungsform ist (im Folgenden als ”Gegenstandskreuzung 10” bezeichnet, wie es die Gelegenheit erfordert). Die Gegenstandskreuzung 10 ist mit dem Elektrowellenturm E10 bereitgestellt, und der Elektrowellenturm E10 gibt die elektrische Welle, die die Information über die verschiedenen Verkehrsdienste hält, an die vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D ab. Mit anderen Worten wird mittels der von dem für die Gegenstandskreuzung 10 bereitgestellten Elektrowellenturm E10 abgegebenen elektrischen Welle, der (die) Verkehrsdienst(e) auf den vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D verwaltet. Im Übrigen bestimmen die vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D ein Beispiel der Dienstroute der vorliegenden Erfindung.
Die abgegebene elektrische Welle kann eine Kommunikationsvorrichtung erreichen, die in einem Kommunikationsbereich A10 angeordnet ist. Zum Beispiel empfängt das selbstfahrende Fahrzeug C1, das mit dem Erhaltungsteil 3 bereitgestellt ist, wie z. B. mit einem Straße-Fahrzeug-Kommunikationsgerät, die von dem Elektrowellenturm E10 abgegebene elektrische Welle in dem Kommunikationsbereich A10, und die in dem selbstfahrenden Fahrzeug C1 installierte Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 erhält die Infrastrukturdaten 500, die zwischen dem selbstfahrenden Fahrzeug C1 und der straßenseitigen Infrastruktur kommuniziert werden.
Wie noch genauer aus 5 ersichtlich ist, die voranstehend beschrieben wurde, werden die Infrastrukturdaten 500, die zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1, die in dem selbstfahrenden Fahrzeug C1 installiert ist, und der straßenseitigen Infrastruktur kommuniziert werden, vorübergehend in der Hauptdatenbank 112 (im Folgenden als ”Haupt-DB” bezeichnet, wie es die Gelegenheit erfordert) für das Straße-Fahrzeug-Kommunikationsdaten durch das Formatanalyseteil 111 des Vorverarbeitungsteil 110 gespeichert, das für die ECU 100 der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 bereitgestellt ist.
Das Routeninformationsanalyseteil 113 wählt die Infrastruktursysteminformation 501, die in den Infrastrukturdaten 500 enthalten ist, die in der Haupt-DB 112 gespeichert ist, baut eine Datenbank über die Infrastruktursysteminformation 501 (im Folgenden als ”innere Datenbank” bezeichnet, wie es die Gelegenheit erfordert) in dem Routeninformationsanalyseteil 113 auf, und analysiert die Infrastruktursysteminformation 501.
Das Routeninformationsanalyseteil 113 gibt zu der Routenbetretungsbeurteilungs-DB 121 die vier linearen Straßendatum 520A, 520B, 520C bzw. 520D ab, die jeweils den vier Dienstrouten entsprechen, die in der Infrastruktursysteminformation 501 der Infrastrukturdaten 500 enthalten sind, und speichert diese in der Routenbetretungsbeurteilungs-DB 121. Nun gehe zurück zu 6.
(Betätigungsprinzip der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung fortgesetzt)
Dann führt das Routenbetretungsbeurteilungsteil 122, das für das Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120 der ECU 100 bereitgestellt ist, einen Routenbetretungsbeurteilungsprozess durch, in dem es beurteilt, ob das selbstfahrende Fahrzeug eine spezielle Dienstroute betritt oder nicht (Schritt S104). Insbesondere beurteilt das Routenbetretungsbeurteilungsteil 122 der ECU 100 ausgehend von der Infrastrukturidentifikationsnummer 511, die in der Systeminformation 510 des Infrastrukturdatums 500 enthalten ist, und von Routeninformationen 525A bis 525D, Routennummern 526A bis 526D, die den entsprechenden Dienstrouten zugewiesen sind, Abständen 526-1A bis 526-1D von einem Basispunkt(en), Anordnungsgeschwindigkeiten 526-2A bis 526-2D, der Anzahl der Fahrspuren 526-3A bis 526-3D, Verknüpfungsinformationen 526-4A bis 526-4D und Knoteninformationen 526-5A bis 526-5D, die jeweils in den linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D der Infrastrukturdaten 500 enthalten sind, ob das selbstfahrende Fahrzeug die spezielle Dienstroute betritt oder nicht. Im Übrigen werden die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D später beschrieben, wobei das lineare Straßendatum 520A als ein Beispiel erläutert wird.
Hier in der Ausführungsform bedeutet die Infrastrukturidentifikationsnummer 511 eine Nummer, die die Identifikation der elektrischen Welle erlaubt, die die Information über die verschiedenen Verkehrsdienste auf einer oder der Vielzahl der Dienstrouten, des Elektrowellenturms E10 zum Abgeben der elektrischen Welle und der Gegenstandskreuzung 10, die mit dem Elektrowellenturm E10 zum Abgeben der elektrischen Welle bereitgestellt ist, hält.
Im Übrigen kann nicht nur beurteilt werden, ob das selbstfahrende Fahrzeug C1 die vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D von dem Ende von jeder Route betritt oder nicht, die durch die Gegenstandskreuzung 10 verwaltet werden, die in der voranstehend beschriebenen 7 gezeigt ist, sondern ebenfalls, ob das selbstfahrende Fahrzeug C1 die vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D von der Mitte jeder Route betritt.
Wie insbesondere aus 8 ersichtlich ist, haben die Infrastrukturdaten 500 die Infrastruktursysteminformation 501 und die integrierte Dienstinformation 502. Die Infrastruktursysteminformation 501 hat die Systeminformation 510 und die vier linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D, die vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C bzw. 10D entsprechen. Die integrierte Dienstinformation 502 hat die vier Dienstinformationen 503A, 503B, 503C und 503D, die den vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C bzw. 10D entsprechen, die später beschrieben werden.
(Logische Datenhierarchie)
Nun werden mit Bezug auf 9 und 10 die Systeminformation 510 und das lineare Straßendatum 520A erläutert. 9 ist eine Ansicht einer logischen Hierarchie, die die logische Datenhierarchie der Systeminformation 510 in der Ausführungsform zeigt. 10 ist eine Ansicht einer logischen Hierarchie, die die logische Datenhierarchie des linearen Straßendatums 520A in der Ausführungsform zeigt.
Insbesondere ist die Systeminformation 510, die in 9 gezeigt ist, mit der Infrastrukturidentifikationsnummer 511, der Infrastrukturbetriebszustandsinformation 512, der Infrastrukturzeitpunktinformation 513, der bereitgestellten Dienstartinformation 514, einer Routennummer 515 und einer Dienstbetriebszustandsinformation 516 bereitgestellt.
Insbesondere ist das lineare Straßendatum 520A, das aus 10 ersichtlich ist, mit einer Gegenstandskreuzungsinformation 521A und der Routeninformation 525A bereitgestellt. Die Gegenstandskreuzungsinformation 521A hat die Positionsinformation 522A, die Anzahl der Verbindungsrouten 523A, eine Routennummer 524A, einen Verbindungswinkel 524-1A und eine Straßenart 524-2A.
Die Routeninformation 525A hat die Routennummer 526A, die jeder Dienstroute zugewiesen ist, der Abstand 526-1A von dem Basispunkt, die Anordnungsgeschwindigkeit 526-2A, die Anzahl der Fahrspuren 526-3A, die Verknüpfungsinformation 526-4A und die Knoteninformation 526-5A.
Da im Übrigen die logischen Datenhierarchien der linearen Straßendaten 520B, 520C und 520D, die voranstehend beschrieben wurden, die gleichen sind wie die des linearen Straßendatums 520A, wird die Erläuterung davon ausgelassen. Nun gehe zurück zur 6.
(Betriebsprinzip der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung: Fortsetzung)
Dann beurteilt das Routenbetretungsbeurteilungsteil 122, dass für das Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120 der ECU 100 bereitgestellt ist, ob das Betreten der bestimmten Dienstroute 10A bestimmt ist oder nicht (Schritt S105). Falls hier beurteilt wird, dass das Betreten der speziellen Dienstroute 10A bestimmt ist (Schritt S105: Ja), werden dann unter der Steuerung der ECU 100 die Infrastrukturdaten 500 entsprechend der speziellen Dienstroute extrahiert, analysiert und dann in eine Datenbank kompiliert (Schritt S106).
Insbesondere ist mittels des Gewichtungsteils 140 die Gewichtungsinformation, die die höchste Wichtigkeit zum Bereitstellen des (der) verschiedensten Verkehrsdienst(e)s in Zusammenhang mit der Dienstroute 10A anzeigt, dem linearen Straßendatum 520A über die spezielle Dienstroute 10A und die Dienstinformation 503A, die der Dienstroute 10A entspricht, aus den in den Infrastrukturdaten enthaltenen Daten zugewiesen. Dadurch kann die ECU 100 vorzugsweise die Informationsverarbeitung an dem linearen Straßendatum 520A und der Dienstinformation 503A durchführen, die in den empfangenen Infrastrukturdaten enthalten ist. Mit anderen Worten ausgedrückt, die ECU 100 kann die Informationsverarbeitung an dem linearen Straßendatum 520A und der Dienstinformation 503A, die in den empfangenen Infrastrukturdaten enthalten sind, bevorzugt zu anderen Daten durchführen, die nicht das lineare Straßendatum 520A und die Dienstinformation 503A aus den in den Infrastrukturdaten enthaltenen Daten sind. Dies macht es möglich, die Betriebslast der Informationsverarbeitung im Vergleich mit dem Fall zu reduzieren, in dem die Informationsverarbeitung an allen Daten durchgeführt wird, die in den Infrastrukturdaten enthalten sind. Dadurch ist es möglich, die Informationsverarbeitung schnell und geeignet durchzuführen, wenn das selbstfahrende Fahrzeug C1 die Dienstroute betritt und den (die) verschiedenen Verkehrsdienst(e) bereitstellt, während es fährt.
Noch genauer ist 11 eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der das selbstfahrende Fahrzeug mit der installierten Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform fährt, nachdem das Eintreten in die Dienstroute bestimmt ist.
Wie aus 11 ersichtlich ist, werden dann unter der Steuerung der ECU 100, falls es bestimmt ist, dass das selbstfahrende Fahrzeug C1 die Dienstroute 10A betritt, die Information über die Gegenstandskreuzung 10 und die Dienstroute 10A, d. h., die Systeminformation 510, das lineare Straßendatum 520A, das der Dienstroute 10A entspricht, und die Dienstinformation 503A, die der Dienstroute 10A entspricht, von den Infrastrukturdaten 500 extrahiert, werden analysiert und werden in eine Datenbank kompiliert. Andererseits wird die Information über die Dienstrouten 10B, 10C und 10D, d. h. die linearen Straßendaten 520B, 520C und 520D und die Dienstinformation 503B, 503C und 503D nicht von den Infrastrukturdaten 500 extrahiert.
Dies macht es möglich, eine Speicherkapazität für die Datenbankkompilierung zu reduzieren und die Last in der Informationsverarbeitung der ECU 100 zu reduzieren.
Noch genauer meldet das Routenbetretungsbeurteilungsteil 122, das für das Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120 der ECU 100 bereitgestellt ist, dem Routeninformationsanalyseteil 113 die Routennummer 526, durch die die bestimmte spezielle Dienstroute 10A einzigartig identifiziert werden kann.
Das Routeninformationsanalyseteil 113 gibt das lineare Straßendatum 520A entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute 10A ausgehend von der gemeldeten Routennummer 526 zu der Routenabweichungsbeurteilungsdatenbank 123 aus, und speichert sie in der Routenabweichungsbeurteilungsdatenbank 123.
(Datenstrom in den Fahrunterstützungsdiensten)
Das Routeninformationsanalyseteil 113 gibt die Systeminformation 510 und das lineare Straßendatum 520A entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute 10A ausgehend von der gemeldeten Routennummer 526 zu einem Gegenstandskreuzungsinformationsanalyseteil 114 aus.
Das Gegenstandkreuzungsinformationsanalyseteil 114 wählt, extrahiert und verarbeitet die Dienstinformation 503A entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute 10A aus der Integrierten Dienstinformation 502 wieder, die in dem Infrastrukturdatum 500 enthalten ist, das in der Haupt-DB 112 gespeichert ist. Dann gibt das Gegenstandskreuzungsinformationsanalyseteil 114 die Verkehrsampelinformation 530A, die Verkehrsampelzusatzinformation 540A, die Hinderniserfassungsinformation 550A und die Hinderniserfassungszusatzinformation 560A, die in der gewählten Dienstinformation 503A enthalten sind, zusammen mit der Systeminformation 510 und dem linearen Straßendatum 520A, entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute 10A zu der Gegenstandskreuzungs-DB 151 aus, und speichert diese in der Gegenstandskreuzungs-DB 151.
(Wichtigkeit der Information)
Nun wird mit Bezug auf die 12 die Wichtigkeit der Information in der ersten Ausführungsform erläutert. 12 sind eine Tabelle, die die Information zeigt, die in der Routenbetretungsbeurteilung in der ersten Ausführungsform wichtig ist (12(a)), und eine Tabelle, die die Information zeigt, die in der Routenabweichungsbeurteilung wichtig ist (12(b)).
Wie voranstehend beschrieben wurde, weist das Gewichtungsteil 140 den empfangenen Infrastrukturdaten die Gewichtungsinformation zu, für die Wichtigkeit zum Bestimmen der Dienstroute bezeichnet, die das selbstfahrende Fahrzeug C1 betritt, und die Wichtigkeit zum Bereitstellen der (des) zuvor erwähnten Verkehrsdienste(s) in Zusammenhang mit der Dienstroute bezeichnet.
Falls z. B. das selbstfahrende Fahrzeug wie das in 7 voranstehend beschriebene selbstfahrende Fahrzeug C1 den Kommunikationsbereich A10 von der rechten Seit der 7 betritt und die Routenbetretungsbeurteilung durchführt, werden die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D bevorzugt stellt, wichtiger zu sein, als die integrierte Dienstinformation 502, und als der Gegenstand der Informationsverarbeitung eingestellt, wie aus 12(a) ersichtlich ist. Dies ist deswegen der Fall, da die integrierte Dienstinformation 502 in der Routenbetretungsbeurteilung weniger notwendig ist. Da die Daten als Gegenstand der Informationsverarbeitung ausgewählt sind, ist es dadurch gemäß dem Zweck des Bestimmens des Betretens des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 der speziellen Dienstroute möglich, die Effizienz der Informationsverarbeitung zu verbessern, und dabei die Geschwindigkeit der Informationsverarbeitung zu verbessern.
Darüber hinaus kann sogar in dem linearen Straßendatum, das wichtiger als die Dienstinformation 503A ist, die Wichtigkeit gemäß dem Abstand von dem selbstfahrenden Fahrzeug C1 eingestellt sein, und die Wichtigkeit kann in der Reihenfolge der linearen Straßendaten 502A, 520B, 520C und 520D eingestellt sein, hoch zu sein.
Falls andererseits z. B. wie in dem selbstfahrenden Fahrzeug C1 in der voranstehend beschriebenen 11 eine Beurteilung der Abweichung von der Dienstroute 10A durchgeführt wird, werden das lineare Straßendatum 520A und die Dienstinformation 503A, die der Dienstroute 10A entspricht, bevorzugt eingestellt, wichtiger zu sein als die linearen Straßendaten 520B, 520C und 520D, und eingestellt, der Gegenstand der Informationsverarbeitung zu sein, wie aus 12(b) ersichtlich ist. Dies ist deswegen der Fall, da die linearen Straßendaten 520B, 520C und 520D in der Beurteilung der Routenabweichung von der Dienstroute 10A weniger notwendig sind. Im Übrigen bestimmen die absinkende Reihenfolge der Wichtigkeit, die in 12(a) und (b) gezeigt ist und die Zahlen ”1”, ”2”, ”3”, ”4” und ”5”, die die absteigende Reihenfolge der Wichtigkeit bezeichnen, ein Beispiel der ”Gewichtungsinformation” der vorliegenden Erfindung.
(Logische Datenhierarchie der Dienstinformation 503A)
Nun wird mit Bezug auf 13 bis 15 die Dienstinformation 503A in der ersten Ausführungsform erläutert. 13 sind ein schematisches Diagramm, das die logische Datenhierarchie der Verkehrsampelinformation 530A zeigt, die in der Dienstinformation 503A in der ersten Ausführungsform enthalten ist (13(a)) und ein schematisches Diagramm, das die logische Datenhierarchie der Verkehrsampelzusatzinformation 540A zeigt (13(b)). 14 ist ein schematisches Diagramm, das die logische Datenhierarchie der Hinderniserfassungsinformation 540A zeigt, die in der Dienstinformation 503A in der ersten Ausführungsform enthalten ist. 15 ist ein schematisches Diagramm, das die logische Datenhierarchie der Hinderniserfassungszusatzinformation 560A zeigt, die in der Dienstinformation 503A in der ersten Ausführungsform enthalten ist.
(Verkehrsampelinformation)
Wie aus 13(a) ersichtlich ist, ist die Verkehrsampelinformation 530A als erste Hierarchie mit Positionsroutennummern 531A und 532A bereitgestellt. Als zweite Hierarchie ist sie mit einem Verkehrsampelzyklus 533A, einem Licht roter Farbe 534A, einem Licht grüner Farbe 535A bereitgestellt. Als die dritte Hierarchie ist sie mit einer Reihenfolgeninformation 533-1A wie z. B. einem ”Rot-Grün-Gelb-Pfeil” als dem Verkehrsampelzyklus, einer Startzeit 534-1A und einer Endzeit 534-2A für die Farbe roten Lichts und einer Startzeit 535-1A und einer Endzeit 535-2A für die Farbe grünen Lichts bereitgestellt.
Im Wesentlichen in der gleichen Weise entsprechend der Positionsroutennummer 532A sind als die zweite Hierarchie ein Verkehrsampelzyklus 536A, eine Farbe roten Lichts 537A, eine Farbe grünen Lichts 538A bereitgestellt. Als die dritte Hierarchie ist eine Reihenfolgeninformation 536-1A wie z. B. ein ”Rot-Grün-Blinken” als Verkehrsampelzyklus, eine Startzeit 537-1A und eine Endzeit 537-2A für die Farbe roten Lichts und eine Startzeit 538-1A und eine Endzeit 538-2A für die Farbe grünen Lichts bereitgestellt.
Wie aus 13(b) ersichtlich ist, ist die Verkehrsampelzusatzinformation 540A mit einer Positionsinformation 540A aus der ersten Hierarchie bereitgestellt. Als die zweite Hierarchie sind eine Breite und Länge 542A der Verkehrsampel bereitgestellt.
Im Übrigen kann die Information für den Dienst zum Verhindern des Übersehens des roten Lichts, den Unterstützungsdienst zum Passieren der Verkehrsampel und Ähnliches als ein eine Verkehrsampel verwendender Dienst verwendet werden.
(Hinderniserfassungsinformation)
Wie aus 14 ersichtlich ist, ist die Hinderniserfassungsinformation 550A mit einer Erfassungsbereichsnummer 551A als der ersten Hierarchie bereitgestellt. Als die zweite Hierarchie ist sie mit einer Erfassungsbereichsroutennummer 552A, einer Erfassungsgegenstandsfahrspurennummer 553A, und einer Erfassungsgegenstandsgehsteignummer 554A bereitgestellt. Als die dritte Hierarchie ist sie mit dem Startpunktabstand 553-1A, einem Endpunktabstand 553-2A und der Anzahl der ErfassungsFahrspuren 553-3A bereitgestellt, die der ErfassungsgegenstandsFahrspurennummer 553A entspricht. Darüber hinaus ist als die dritte Hierarchie der Startpunktabstand 554-1A, der Endpunktabstand 554-2A und eine Gehsteigbreite 554-3A, die der Erfassungsgegenstandsgehsteignummer 554A entspricht, bereitgestellt.
Wie aus 15 ersichtlich ist, ist die Hinderniserfassungszusatzinformation 560A mit einer Erfassungsbereichsnummer 561A aus der ersten Hierarchie bereitgestellt. Als die zweite Hierarchie ist eine Erfassungsinformationsnummer 562A bereitgestellt. Als die dritte Hierarchie ist die gesamte Anzahl der Hindernisse 563A und eine Hindernisnummer 564A bereitgestellt. Als die vierte Hierarchie ist sie mit einer Unterscheidungsinformation 565A über eine Fahrzeugart oder Fußgänger, einer Geschwindigkeit 566A und einer Bewegungsrichtung 567A bereitgestellt.
Im Übrigen kann die Information für einen Dienst zum Verhindern eines Zusammenstoßes beim Rechtsabbiegen, einen Dienst zum Verhindern eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger und Ähnliches als ein Dienst zur Erfassung des Hindernisses verwendet werden. Nun gehe zurück zur 6.
(Betriebsprinzip der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung: fortgesetzt)
Dann führt das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 der ECU 100 einen Routenabweichungsbeurteilungsprozess durch, um zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug von der vorbestimmten speziellen Dienstroute 10A abweicht, oder nicht, die voranstehend beschrieben wurde (Schritt S107).
Dann beurteilt das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 der ECU 100, ob das selbstfahrende Fahrzeug von der bestimmten speziellen Dienstroute 10A abweicht oder nicht, die voranstehend beschrieben wurde (Schritt S108). Insbesondere beurteilt das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 ausgehend von dem linearen Straßendatum 520A, das in der Routenabweichungsbeurteilungs-DB 123 gespeichert ist, d. h., von dem linearen Straßendatum 520A entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute 10A, und einem Fahrabstand von der bestimmten speziellen Dienstroute 10A, ob das selbstfahrende Fahrzeug von der speziellen Dienstroute 10A abweicht oder nicht.
Noch genauer schätzt das Fahrabstandsschätzteil 125, das in dem Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 enthalten ist, den Fahrabstand auf der bestimmten speziellen Dienstroute 10A ausgehend von dem linearen Straßendatum 520A entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute 10A und der Information der Position des selbstfahrenden Fahrzeugs. Der geschätzte Fahrabstand ermöglicht dem Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug von der speziellen Dienstroute 10A abweicht oder nicht.
Wie insbesondere aus 5 ersichtlich ist, die voranstehend beschrieben wurde, gibt das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 zu dem Gegenstandskreuzungsinformationsanalyseteil 114 eine Routenabweichungsinformation über die Beurteilung aus, ob das selbstfahrende Fahrzeug von der speziellen Dienstroute 10A abweicht oder nicht. Zu der selben Zeit, oder davor oder danach gibt das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 zu der Dienstrouten-DB 152 die Routenabweichungsinformation über die Beurteilung aus, ob das selbstfahrende Fahrzeug von der speziellen Dienstroute 10A abweicht oder nicht, und Information über den geschätzten Fahrabstand und Information über die Genauigkeit eines Fahrwegs auf der Dienstroute ausgehend von dem geschätzten Fahrabstand mit Bezug auf den aktuellen Fahrweg des selbstfahrendes Fahrzeug und speichert diese in der Dienstrouten-DB 152. Nun gehe zurück zur 6.
(Betriebsprinzip Fahrzeug vorhanden Informationsverarbeitungsvorrichtung: fortgesetzt)
Als Ergebnis der Beurteilung in dem voranstehend beschriebenen Schritt S108 beurteilt die ECU 100, falls das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 der ECU 100 beurteilt, dass das selbstfahrende Fahrzeug von der vorbestimmten speziellen Dienstroute 10A abweicht, die voranstehend beschrieben wurde (Schritt S108: Ja), ob das Informationsverarbeitungsteil 1 mit der straßenseitigen Infrastruktur kommunizieren kann oder nicht (Schritt S109). Falls hier beurteilt wird, dass das Informationsverarbeitungsteil 1 mit der straßenseitigen Infrastruktur kommunizieren kann (Schritt S109: Ja), werden die verschiedenen Datenbanken durch die ECU 100 gehalten (Schritt S110), und das Routenbetretungsbeurteilungsteil 122 der ECU 100 führt den Routenbetretungsbeurteilungsprozess durch, um zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug die spezielle Dienstroute 10A betritt oder nicht, wie voranstehend beschrieben wurde (Schritt S104).
Ein bestimmtes Beispiel, wenn die verschiedenen Datenbanken gehalten sind, wird mit Bezug auf 16 beschrieben. 16 sind ein schematisches Diagramm, das drei Arten von Zuständen zeigt, die ein Zustand sind, in dem das selbstfahrende Fahrzeug mit der installierten Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform die Dienstroute 10A betritt, einem Zustand, in dem das selbstfahrende Fahrzeug von der Dienstroute 10A abweicht, und ein Zustand, in dem das selbstfahrende Fahrzeug die Kommunikation durch die elektrische Welle nicht durchführen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 abgegeben wird, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist (16(a)), und eine Tabelle, die wahre Werte für das Halten oder Löschen der Datenbank zeigt (16(b)). Im Übrigen bezeichnet in 16(b) ”1”, dass ein Zustand in einem Punkt der Tabelle wahr ist, und ”0” bezeichnet, dass ein Zustand in einem Punkt der Tabelle falsch ist.
Falls andererseits als Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S105, die voranstehend beschrieben wurde, nicht beurteilt wird, dass das Betreten der speziellen Dienstroute 10A bestimmt ist (Schritt S105: Nein), wie voranstehend beschrieben wurde, führt das Routenbetretungsbeurteilungsteil 122, das für die ECU 100 bereitgestellt ist, den Routenbetretungsbeurteilungsprozess durch, um zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug die spezielle Dienstroute betritt oder nicht, wie voranstehend beschrieben wurde (Schritt S104).
(Vorverarbeitung)
Wie durch einen schwarzen Pfeil in 16(a) bezeichnet ist, werden nach dem Start der Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und der straßenseitigen Infrastruktur die Infrastrukturdaten 500 durch die Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und der straßenseitigen Infrastruktur erhalten und in eine Datenbank kompiliert, d. h., die Vorverarbeitung wird durchgeführt bis das Betreten der Dienstroute 10A bestimmt ist (siehe Schritt S103 bis Schritt S105, die voranstehend beschrieben wurden).
(Selbstfahrendes Fahrzeug C1 in der Dienstroute 10A)
Wie durch das selbstfahrende Fahrzeug C1 in der Dienstroute 10A in 16(a) bezeichnet ist, werden, nachdem das Betreten der speziellen Dienstroute 10A durch das Routenbetretungsbeurteilungsteil 122 der ECU 100 der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1, die in dem selbstfahrenden Fahrzeug C1 installiert ist, bestimmt ist (siehe (Schritt S105: Ja) der voranstehend beschriebenen wurde), die Information über die bestimmte spezielle Dienstroute 10A und die Gegenstandskreuzung 10, d. h. die Systeminformation 510, das linearen Straßendatum 520A, das der Dienstroute 10A entspricht, und die Dienstinformation 503A, die der Dienstroute 10A entspricht, von dem Infrastrukturdatum 500 extrahiert, werden analysiert und werden in eine Datenbank kompiliert, und dann wird beurteilt, ob das selbstfahrende Fahrzeug von der Dienstroute 10A abweicht oder nicht (siehe Schritt S106 bis Schritt S108, die voranstehend beschrieben wurden). Im Übrigen werden die verschiedenen Datenbanken natürlich mit der Datenbankkompilierung gehalten.
(Selbstfahrendes Fahrzeug C1 in dem Kommunikationsbereich A10)
Falls das selbstfahrende Fahrzeug C1 in dem Kommunikationsbereich A10 fährt, der schraffiert oder mit schrägen Linien in 16(a) markiert ist, wird beurteilt, ob die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 mit der straßenseitigen Infrastruktur kommunizieren kann oder nicht, und die verschiedenen Datenbanken werden gehalten, während das Betreten der speziellen Dienstroute beurteilt ist (siehe Schritt S109, Schritt S110 und Schritt S105 und Ähnliche).
(Wiederbetreten)
Wie im Übrigen durch einen punktierten Pfeil in 16(a) bezeichnet ist, falls das selbstfahrende Fahrzeug C1 die Dienstroute 10A von dem Kommunikationsbereich A10 wieder betritt, der schraffiert oder in 16(a) mit schrägen Linien markiert ist, da die verschiedenen Datenbanken gehalten sind, können die Systeminformation 510, Straßendatum 520A, Dienstinformation 503A von dem Infrastrukturdatum 500 von dem Infrastrukturdatum 500 extrahiert werden, analysiert werden und können in einer Datenbank kompiliert werden. Nun gehe zurück zur 6.
(Betriebsprinzip in einem Fahrzeug vorhanden Informationsverarbeitungsvorrichtung: fortgesetzt)
Falls andererseits als Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S109, der voranstehend beschrieben wurde, nicht beurteilt wird, dass das Informationsverarbeitungsteil 1 mit der straßenseitigen Infrastruktur kommunizieren kann, mit anderen Worten, falls beurteilt wird, dass das Informationsverarbeitungsteil 1 nicht mit der straßenseitigen Infrastruktur kommunizieren kann (der Schritt S109: Nein), löscht die ECU 100 die Hauptdatenbank 112, die interne Datenbank in dem Routeninformationsanalyseteil 113, die Routenbetretungsbeurteilungs-DB 121, die Routenabweichungsbeurteilungs-DB 123, die Gegenstandskreuzungs-DB 151 und die Dienstrouten-DB 152 (Schritt S111).
Wie insbesondere durch weiße Pfeile in 16(a) bezeichnet ist, löscht die ECU 100 die verschiedenen voranstehend beschriebenen Datenbanken, falls das selbstfahrende Fahrzeug C1 von der Dienstroute 10A abweicht und falls die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 des selbstfahrenden Fahrzeugs 1 die elektrische Welle nicht empfangen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 abgegeben wurden, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist.
Falls andererseits das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 der ECU 100 als Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S108, der voranstehend beschrieben wurde, nicht beurteilt, dass das selbstfahrende Fahrzeug von der vorbestimmten speziellen Dienstroute abweicht, die voranstehend beschrieben wurde, falls mit anderen Worten beurteilt wird, dass das selbstfahrende Fahrzeug nicht von der bestimmten speziellen Dienstroute abweicht, die voranstehend beschrieben wurde (der Schritt S108: Nein), wird das Halten der verschiedenen Datenbanken durch die ECU 100 fortgesetzt (Schritt S112). Dann werden unter der Steuerung der ECU 100 die Infrastrukturdaten 500 entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute extrahiert, analysiert und dann kontinuierlich in eine Datenbank kompiliert (der Schritt S106).
Falls beurteilt wird, wie voranstehend beschrieben wurde, dass das selbstfahrende Fahrzeug nicht von der speziellen Dienstroute abweicht, wird dann unter der Steuerung der ECU 100 das Halten der verschiedenen Datenbanken fortgesetzt, die Infrastrukturdaten 500 entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute werden extrahiert, analysiert und kontinuierlich in eine Datenbank kompiliert. Somit kann, wie aus 17 ersichtlich ist, sogar in dem Fall eines plötzlichen Verlusts der Kommunikation während das selbstfahrende Fahrzeug in der speziellen Dienstroute 10A fährt, die Informationsverarbeitung stabil durchgeführt werden. Hier ist 17 eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der das selbstfahrende Fahrzeug der installierten Informationsverarbeitungsvorrichtung in der ersten Ausführungsform die elektrische Welle nicht empfangen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 abgegeben wird, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, während es auf der Dienstroute 10A fährt.
(Halten und Löschen von Datenbanken)
Nun werden insbesondere das Halten und Löschen der verschiedenen Datenbanken in der ersten Ausführungsform mit Bezug auf 16(b) erläutert.
Wie aus 16(b) ersichtlich ist, (i) falls eine Bedingung, dass das Routenbetreten (Betreten der Route) der Dienstroute des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 bestimmt ist, ”1: Wahr” ist, und falls eine Bedingung, dass die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 die elektrische Welle empfangen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 abgegeben wurden, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, ”1: Wahr” ist, dann ist das Halten der Datenbanken ”1: Wahr”, d. h., die verschiedenen voranstehend beschriebenen Datenbanken werden gehalten.
Insbesondere kann ausgehend von der geschätzten Position des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 durch das GPS und den geschätzten Fahrabstand auf der Dienstroute beurteilt werden, ob das Routenbetreten des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 der Dienstroute bestimmt ist.
(ii) Falls die Bedingung, dass das Routenbetreten des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 auf die Dienstroute bestimmt ist, ”1: Wahr” ist, und falls die Bedingung, dass die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 die elektrische Welle empfangen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 gesendet wird, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, ”0: Falsch” ist, dann ist das Halten der Datenbanken ”1: Wahr”, d. h., die verschiedenen Datenbanken, die voranstehend beschrieben sind, werden gehalten.
Wie aus 17 ersichtlich ist, die voranstehend beschrieben wurde, kann dadurch sogar in dem Fall eines plötzlichen Kommunikationsverlusts, während das selbstfahrende Fahrzeug in der speziellen Dienstroute fährt, die Informationsverarbeitung stabil durchgeführt werden, wie aus 17 ersichtlich ist. Somit ist dies in der Praxis ausgesprochen nützlich.
(iii) Falls die Bedingung, dass das Routenbetreten des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 auf die Dienstroute bestimmt ist, ”0: Falsch” ist, und falls die Bedingung, dass die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 die elektrische Welle empfangen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 ausgesendet wird, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, ”1: Wahr” ist, dann ist das Halten der Datenbanken ”1: Wahr, d. h., die verschiedenen voranstehend beschriebenen Datenbanken werden gehalten.
Wie voranstehend beschrieben wurde, falls die von dem Elektrowellenturm E10 ausgesendete elektrische Welle empfangen werden kann, obwohl beurteilt ist, dass das selbstfahrende Fahrzeug von der speziellen Dienstroute abweicht, wird dann unter der Steuerung der ECU 100 das Halten der verschiedenen Datenbanken fortgesetzt, die Infrastrukturdaten 500 entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute werden extrahiert, analysiert und kontinuierlich in eine Datenbank kompiliert. Dadurch können, wie durch den punktierten Pfeil in 16(a) bezeichnet ist, sogar falls das selbstfahrende Fahrzeug C1, während es auf der speziellen Dienstroute 10A fährt, plötzlich an einer Einrichtung 1000 außerhalb der Dienstroute 10A anhält, vorübergehend von der Dienstroute 10A abweicht und diese wieder betritt, die verschiedenen bereits gehaltenen Datenbanken wieder verwendet werden. Somit ist es möglich, den Wirkungsgrad der Informationsverarbeitung zu verbessern.
(iv) Falls die Bedingung, dass das Routenbetreten des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 auf die Dienstroute bestimmt ist ”0: Falsch” ist, und falls die Bedingung, dass die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 die elektrische Welle empfangen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 ausgesendet wurde, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, ”0: Falsch” ist, ist dann das Halten der Datenbanken ”0: Falsch”, d. h., die verschiedenen voranstehend beschriebenen Datenbanken werden gelöscht.
Als Ergebnis werden nur die Daten entsprechend der Dienstroute gespeichert, auf der das selbstfahrende Fahrzeug fährt. Somit ist es möglich, wirkungsvoll das Ausdehnen der Informationsmenge der Daten zu verhindern, was der Gegenstand der Informationsverarbeitung ist. Dies macht es möglich, die Betriebslast der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 wirkungsvoll zu reduzieren, und ist somit in der Praxis ausgesprochen nützlich.
(Zweite Ausführungsform)
Als nächstes wird mit Bezug auf 18 und 19 eine Erläuterung betreffend einer Informationsverarbeitung an einer in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in einer zweiten Ausführungsform gegeben. 18 ist ein Flussdiagramm, das eine Informationsflussverarbeitung an der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in der zweiten Ausführungsform zeigt. 19 ist eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der ein selbstfahrendes Fahrzeug mit der installierten Informationsverarbeitungsvorrichtung in der zweiten Ausführungsform durch den Kommunikationsbereich fährt, ohne die Dienstroute zu betreten. Im Übrigen werden in der zweiten Ausführungsform im Wesentlichen die gleichen Bestandteile wie in der ersten Ausführungsform, die voranstehend beschrieben wurde, im Wesentlichen die gleichen Bezugszeichen tragen und deren Erläuterung auslassen, wie es die Gelegenheit erfordert. Zusätzlich werden in der zweiten Ausführungsform im Wesentlichen die gleichen Prozesse wie die in der ersten voranstehend beschriebenen Ausführungsform im Wesentlichen die gleichen Schrittnummern tragen, und deren Erläuterung wird ausgelassen, wie es die Gelegenheit erfordert.
Durch den Schritt S101, den Schritt S102, den Schritt S103 und den Schritt S104, die voranstehend beschrieben wurden, beurteilt das Routenbetretungsbeurteilungsteil 122, das für das Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120 der ECU 100 bereitgestellt ist, ob das Betreten der bestimmten Dienstroute 10A bestimmt ist oder nicht (der Schritt S105). Hier wird unter der Steuerung der ECU 100 beurteilt, falls nicht beurteilt wird, dass das Betreten der speziellen Dienstroute 10A bestimmt ist (der Schritt S105: Nein), ob die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 mit der straßenseitigen Infrastruktur kommunizieren kann (Schritt S201). Falls hier bestimmt wird, dass die Kommunikation unter der Steuerung der ECU 100 möglich ist (der Schritt 201: Ja), werden die Infrastrukturdaten 500 durch die Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und der straßenseitigen Infrastruktur erhalten und in eine Datenbank kompiliert (der Schritt S103).
Falls andererseits als Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S201, der voranstehend beschrieben wurde, nicht beurteilt wird, dass die Kommunikation möglich ist (der Schritt S201: Nein), löscht die ECU 100 die Hauptdatenbank 112, die interne Datenbank in dem Routeninformationsanalyseteil 113, die Routenbetretungsbeurteilungs-DB 121, die Routenabweichungsbeurteilungs-DB 123, die Gegenstandskreuzungs-DB 154 und die Dienstrouten-DB 152 (der Schritt S111).
Mit anderen Worten ausgedrückt, wie aus 19 ersichtlich ist, falls das Betreten des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 der speziellen Dienstroute nicht bestimmt ist, und falls die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die elektrische Welle empfangen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 ausgesendet wird, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, werden dann unter der Steuerung der ECU 100 die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D überall die Dienstrouten aus den Infrastrukturdaten 500, die durch die elektrische Welle gehalten sind, durch die Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und der straßenseitigen Infrastruktur erhalten und in eine Datenbank kompiliert. Zu derselben Zeit wird der Routenbetretungsbeurteilungsprozess durchgeführt, um zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug die spezielle Dienstroute betritt oder nicht. In einem anderen Gesichtspunkt kann die dienstintegrierte Information 502, die in dem Infrastrukturdatum 500 enthalten ist, das durch die elektrische Welle gehalten ist, so konstruiert sein, dass seine Datenbankkompilierung nicht durch die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 durchgeführt wird.
Wie voranstehend beschrieben wurde, sind nur die Daten aus dem Infrastrukturdatum 500 Gegenstand der Datenbankkompilierung, die notwendig zum Bestimmen des Betretens der speziellen Dienstroute sind, bis das Betreten des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 der speziellen Dienstroute bestimmt ist. Mit anderen Worten wird zum Zweck der Bestimmung des Betretens des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 der speziellen Dienstroute das Datum erhalten, das wesentlich zum Erreichen dieses Zwecks ist, dass typischerweise die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D sind, und weitergeleitet, und eine komplizierte Informationsverarbeitung wie z. B. die Datenbankkompilierung wird durchgeführt. Andererseits wird mit Bezug auf andere Daten, die weniger notwendig oder nicht notwendig zum Erreichen des Zwecks des Bestimmens des Betretens des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 der speziellen Dienstroute sind, die typischerweise die integrierte Dienstinformation 502 sind, die fortgeschrittene und komplizierte Informationsverarbeitung wie z. B. die Datenbankkompilierung nicht durchgeführt.
Wie voranstehend beschrieben wurde, ist es möglich, da die Daten als Gegenstand der Informationsverarbeitung gemäß dem Zweck des Bestimmens des Betretens des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 der speziellen Dienstroute gewählt werden, den Wirkungsgrad der Informationsverarbeitung zu verbessern, und dabei die Geschwindigkeit der Informationsverarbeitung zu verbessern.
(Dritte Ausführungsform)
Als nächstes wird mit Bezug auf 20 bis 22 eine Erläuterung einer Informationsverarbeitung an einer in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in einer dritten Ausführungsform gegeben. 20 ist ein Flussdiagramm, das eine Informationsflussverarbeitung an der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in der dritten Ausführungsform zeigt. 21 ist ein schematisches Diagramm, das die logische Datenstruktur der Infrastrukturdaten 600 zeigt, die durch eine elektrische Welle W20 gehalten werden, die von einem Elektrowellenturm E20 ausgesendet wird, der an einer Gegenstandskreuzung 20 in der dritten Ausführungsform bereitgestellt ist. 22 ist eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der ein selbstfahrendes Fahrzeug mit der installierten Informationsverarbeitungsvorrichtung in der dritten Ausführungsform auf der Dienstroute fährt, während es die elektrische Welle W10 und die elektrische Welle E20 empfängt, wie von den zwei elektrischen Wellentürmen E10 bzw. E20 ausgesendet werden. Im Übrigen tragen in der dritten Ausführungsform im Wesentlichen die gleichen Bestandteile wie die in der ersten oder zweiten Ausführungsform, die voranstehend beschrieben wurde, im Wesentlichen gleiche Bezugszeichen und deren Erläuterung wird ausgelassen, wie es die Gelegenheit erfordert. Zusätzlich tragen in der dritten Ausführungsform im Wesentlichen die gleichen Prozesse wie die in der ersten oder zweiten Ausführungsform, die voranstehend beschrieben wurde, im Wesentlichen die gleichen Schrittnummern und deren Erläuterung wird ausgelassen, wie es die Gelegenheit erfordert.
(Betriebsprinzip der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung)
Durch den Schritt S101 bis zu dem Schritt S107, der voranstehend beschrieben wurde, beurteilt das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 der ECU 100, ob das selbstfahrende Fahrzeug von der bestimmten speziellen Dienstroute 10A abweicht oder nicht, die voranstehend beschrieben wurde (der Schritt S108). Insbesondere beurteilt das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124, ausgehend von dem linearen Straßendatum 520A, das in der Routenabweichungsbeurteilungs-DB 123 gespeichert ist, d. h., von dem linearen Straßendatum 520A entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute 10A und dem Fahrabstand auf der bestimmten speziellen Dienstroute 10A ob das selbstfahrende Fahrzeug von der speziellen Dienstroute 10A abweicht oder nicht.
Als ein Ergebnis der voranstehend beschriebenen Beurteilung in dem Schritt S108 wird unter der Steuerung der ECU 100 beurteilt, falls das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 der ECU 100 beurteilt, dass das selbstfahrende Fahrzeug von der bestimmten speziellen Dienstroute 10A abweicht, die voranstehend beschrieben wurde (der Schritt S108: Ja), ob die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die Kommunikation durch die elektrische Welle W10, die von dem Elektrowellenturm E10 ausgesendet wurde, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, durchführen kann oder nicht (Schritt S301). Insbesondere wird beurteilt, ob die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die elektrische Welle W10 empfangen kann, die die Infrastrukturdaten 500 enthält, dass die Infrastrukturidentifikationsnummer 511 hat.
Falls als Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S301 beurteilt ist, dass die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die Kommunikation durch die elektrische Welle W10 durchführen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 ausgesendet wurde, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist (der Schritt S301: Ja), wird außerdem unter der Steuerung der ECU 100 beurteilt, ob die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 mit dem Elektrowellenturm E20 durch die elektrische Welle W20 kommuniziert, der von dem Elektrowellenturm E20 ausgesendet wurde, der an der Gegenstandskreuzung 20 angeordnet ist (Schritt S302). Insbesondere wird unter der Steuerung der ECU 100 beurteilt, ob die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die Kommunikation durch die elektrische Welle W20 bereits begonnen hat oder nicht, die von dem elektrischen Turm E20 ausgesendet wurde, der an der Gegenstandskreuzung 20 angeordnet ist, und ob sie die elektrische Welle W20 empfängt, die Infrastrukturdaten 600 hält, die eine Infrastrukturidentifikationsnummer 611 haben.
(Zwei Arten von Datenstrukturen)
Nun wird mit Bezug auf 21 und 22 eine Erläuterung der zwei Arten der Infrastrukturdaten gegeben, die jeweils durch die zwei Arten der elektrischen Wellen gehalten sind, die von den zwei entsprechenden Wellentürmen ausgesendet werden, die jeweils an den zwei Gegenstandskreuzungen angeordnet sind.
Wie aus 22 ersichtlich ist, kreuzen eine Vielzahl von Dienstrouten einander an jeder zwei Gegenstandskreuzungen 10 und 20, die nebeneinander liegen, und die die Gegenstände des Betretens des selbstfahrenden Fahrzeugs C1 in der dritten Ausführungsform sind.
Mit anderen Worten schneiden an der Gegenstandskreuzung 10 die vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D einander. Die Gegenstandskreuzung 10 ist mit dem Elektrowellenturm E10 bereitgestellt, und der Elektrowellenturm E10 sendet die elektrische Welle W10 aus, die Information über den (die) verschiedenen Verkehrsdienst(e) auf den vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D hält. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird (werden) mittels der elektrischen Welle W10, die von dem Elektrowellenturm E10 ausgesendet wurde, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, der (die) Verkehrsdienst(e) auf den vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D verwaltet.
Im Wesentlichen in der gleichen Weise schneiden vier Dienstrouten 20A, 20B, 20C und 20D einander an der Gegenstandskreuzung 20. Die Gegenstandskreuzung 20 ist mit dem Elektrowellenturm E20 bereitgestellt, und der Elektrowellenturm E20 sendet die elektrische Welle W20 aus, die die Information über den (die) verschiedenen Verkehrsdienst(e) auf den vier Dienstrouten 20A, 20B, 20C und 20D hält. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird mittels der elektrischen Welle W20, die von dem Elektrowellenturm E20 ausgesendet wird, der an der Gegenstandskreuzung 20 angeordnet ist, der (die) Verkehrsdienst(e) auf den vier Dienstrouten 20A, 20B, 20C und 20D verwaltet.
Die elektrischen Wellen W10 und W20 halten die Identifikationsinformation zum Identifizieren der elektrischen Wellentürme, von denen die elektrischen Wellen entsprechend ausgesendet werden. Das selbstfahrende Fahrzeug empfängt die elektrischen Wellen und erhält die Identifikationsinformation, wodurch die zwei elektrischen Wellentürme E10 und E20 entsprechend identifiziert werden können.
Mit anderen Worten ausgedrückt, haben die Infrastrukturdaten 500, die durch die von dem Elektrowellenturm E10 ausgesendete elektrische Welle W10 gehalten sind, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, wie aus 8 und 10(a) ersichtlich ist, die voranstehend beschrieben wurden, (i) die Systeminformation 510 einschließlich der Infrastrukturidentifikationsnummer 511; (ii) die vier linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D entsprechend den vier Dienstrouten 10A, 10B, 10C bzw. 10D; und (iii) die vier Dienstinformationen 503A, 503B, 503C bzw. 503D, die den vier Dienstrouten entsprechen.
Im Wesentlichen in der gleichen Weise haben die Infrastrukturdaten 600, die durch die von dem Elektrowellenturm E20 ausgesendete elektrische Welle W20 gehalten sind, der an der Gegenstandskreuzung 20 angeordnet ist, wie aus 21 ersichtlich ist, (i) eine Systeminformation 610 einschließlich einer Infrastrukturidentifikationsnummer 611; (ii) vier lineare Straßendaten 620A, 620B, 620C und 620D entsprechend den vier Dienstrouten 20A, 20B, 20C bzw. 20D; und (iii) vier Dienstinformationen 603A, 603B, 603C bzw. 603D, die den vier Dienstrouten entsprechen.
Im Übrigen weist die in dem Infrastrukturdatum 600 enthaltene Information einen Inhalt auf, der unterschiedlich zu dem der Information ist, die in dem Infrastrukturdatum 500 enthalten ist, aber die gleiche Datumsstruktur aufweist. Somit wird diese detaillierte Erläuterung ausgelassen. Nun gehe wieder zurück zur 20.
(Betriebsprinzip der in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung: fortgesetzt)
Falls als Ergebnis der Beurteilung in dem voranstehend beschriebenen Schritt S302 beurteilt wird, dass die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 mit dem Elektrowellenturm E20 durch die von dem Elektrowellenturm E20 ausgesendete elektrische Welle W20 kommuniziert, der an der Gegenstandskreuzung 20 angeordnet ist, mit anderen Worten, falls die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die zwei Arten von elektrischen Wellen W10 und W20 nach der Bestimmung der Abweichung von der Dienstroute 10A empfängt, die von der elektrischen Welle W10 verwaltet wird (der Schritt S302: Ja), wird dann unter der Steuerung der ECU 100 die Datenbank ausschließlich der linearen Straßendaten und einschließlich der Dienstinformation gelöscht (Schritt S303). Typischerweise wird unter der Steuerung der ECU 100 die Datenbank einschließlich der Dienstinformation 503A gelöscht. Im Übrigen wird in der Löschung die Datenbank einschließlich des linearen Straßendatums 520A um die Dienstroute 10A gehalten, die durch die elektrische Welle W10 verwaltet ist. Dies macht es möglich, die Informationsverarbeitung über das lineare Straßendatum 520A auszulassen, beispielsweise das abermalige Extrahieren des linearen Straßendatums 520A von der elektrischen Welle W10. Somit ist es möglich, den Wirkungsgrad der Informationsverarbeitung zu verbessern, und bei der Geschwindigkeit die Informationsverarbeitung zu verbessern.
Wie insbesondere in 22 ersichtlich ist, empfängt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die zwei Arten von elektrischen Wellen W10 und W20, bis das selbstfahrende Fahrzeug C1 durch einen Betretungsbestimmungspunkt P2 fährt, an dem das Routenbetreten der Dienstroute 20A bestimmt ist, während es in einem Straßenbereich R2 fährt und das Betreten einer beliebigen Dienstroute wird nicht bestimmt, nachdem das selbstfahrende Fahrzeug C1 von der speziellen Dienstroute 10A abweicht. Somit kann die Datenbank gelöscht werden, die durch das Kompilieren der Infrastrukturdaten 500 erhalten wurde, die durch die elektrische Welle W10 gehalten sind.
(Datenbankkompilierung der linearen Straßendaten 520A bis 520D und 620A bis 620D)
Nach dem voranstehend beschriebenen Schritt S303 wird unter der Steuerung der ECU 100 das in den Infrastrukturdaten enthaltene lineare Straßendatum in eine Datenbank kompiliert (der Schritt S103). Typischerweise werden die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D, die in dem Infrastrukturdatum 500 enthalten sind, das durch die elektrische Welle W10 gehalten ist, und die linearen Straßendaten 620A, 620B, 620C und 620D, die in dem Infrastrukturdatum 600 enthalten sind, das durch die elektrische Welle W20 gehalten ist, durch die Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und den elektrischen Wellentürmen E10 und E20 erhalten und in eine Datenbank kompiliert.
Dann führt das Routenbetretungsbeurteilungsteil 122, das für das Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil 120 der ECU 100 bereitgestellt ist, den Routenbetretungsbeurteilungsprozess durch, um zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug eine der Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D, die durch die elektrische Welle W10 verwaltet werden, und der Dienstrouten 20A, 20B, 20C und 20D, die durch die elektrische Welle W20 verwaltet werden, betritt oder nicht (der Schritt S104).
Insbesondere, wie aus 22 ersichtlich ist, empfängt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die zwei Arten von elektrischen Wellen W10 und W20 bis das selbstfahrende Fahrzeug C1 durch den Betretungsbestimmungspunkt P2 fährt, an dem das Routenbetreten der Dienstroute 20A bestimmt wird, während es in dem Straßenbereich R2 fährt. Nachdem das selbstfahrende Fahrzeug C1 von der speziellen Dienstroute 10A abweicht, wird das Betreten einer Dienstroute nicht bestimmt. Somit wird der Routenbetretungsbeurteilungsprozess durchgeführt, um zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug eine der durch die elektrische Welle W10 verwalteten Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D oder der durch die elektrische Welle W20 verwalteten Dienstrouten 20A, 20B, 20C und 20D betritt.
Falls anderseits als das Ergebnis der Beurteilung in dem voranstehend beschriebenen Schritt S302 nicht beurteilt wird, dass die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 mit dem Elektrowellenturm E20 durch die von dem Elektrowellenturm E20 ausgesendete elektrische Welle W20 kommuniziert, der an der Gegenstandskreuzung 20 angeordnet ist, mit anderen Worten, falls die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 nur die elektrische Welle W10 der Bestimmung der Abweichung von der Dienstroute 10A bestimmt, die von der elektrischen Welle W10 verwaltet wird (der Schritt 302: Nein), wird dann unter der Steuerung der ECU 100 die Datenbank einschließlich des linearen Straßendatums 520A über die Dienstroute 10A und die Dienstinformation 503A gehalten (Schritt S304). Dann führt das Routenbetretungsbeurteilungsteil 122 der ECU 100, wie voranstehend beschrieben wurde, den Routenbetretungsbeurteilungsprozess durch, um zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug die spezielle Dienstroute 10A betritt oder nicht (der Schritt S104).
Falls andererseits als Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt S301, der voranstehend beschrieben wurde, nicht beurteilt wird, dass die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die Kommunikation durch die elektrische Welle W10 durchführen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 ausgesendet wird, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist, mit anderen Worten, falls beurteilt wird, dass die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 nicht die elektrische Welle W10 empfangen kann, die von dem Elektrowellenturm E10 ausgesendet wurde, der an der Gegenstandskreuzung 10 angeordnet ist (der Schritt S301: Nein), dann wird unter der Steuerung der ECU 100 die durch das Kompilieren der Information, die durch das Empfangen der elektrischen Welle W10 erhalten wurde, erhaltene Datenbank gelöscht (Schritt S305). Dann wird unter der Steuerung der ECU 100 beurteilt, ob die Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und der straßenseitigen Infrastruktur gestartet ist (der Schritt S102).
Falls andererseits als Ergebnis der Beurteilungen im Schritt S108 der voranstehend beschrieben wurde, das Routenabweichungsbeurteilungsteil 124 der ECU 100 nicht beurteilt, dass das selbstfahrende Fahrzeug von der bestimmten speziellen Dienstroute 10A abweicht, die voranstehend beschrieben wurde, mit anderen Worten, falls es beurteilt, dass das selbstfahrende Fahrzeug nicht von der bestimmten speziellen Dienstroute 10A abweicht, die voranstehend beschrieben wurde (der Schritt S108: Nein), wird das Halten der verschiedenen Datenbanken durch ECU 100 fortgesetzt (der Schritt S112). Dann wird unter der Steuerung der ECU 100 die Infrastrukturdaten 500 entsprechend der bestimmten speziellen Dienstroute 10A extrahiert, analysiert und kontinuierlich in eine Datenbank kompiliert (der Schritt S106).
Wie insbesondere aus 22 ersichtlich ist, empfängt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1, während das selbstfahrende Fahrzeug C1 in einem Straßenbereich R1 fährt, zusätzlich zu der elektrischen Welle W10 die elektrische Welle W20; jedoch wird das Vorverarbeiten für die Datenbankkompilierung nicht an dem Infrastrukturdatum 600 durchgeführt, das durch die elektrische Welle W20 gehalten ist. Da zusätzlich das selbstfahrende Fahrzeug C1 nicht von der Dienstroute 10A abweicht, die durch die elektrische Welle W10 verwaltet wird, werden die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C und 520D, die in dem Infrastrukturdatum 500 enthalten sind, das durch die elektrische Welle W10 gehalten ist, durch die Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und dem Elektrowellenturm E10 erhalten und in eine Datenbank kompiliert.
(Vierte Ausführungsform)
Als nächstes wird mit Bezug auf 23 eine Erläuterung der Informationsverarbeitung an einer in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in einer vierten Ausführungsform gegeben. 23 ist eine schematische Zeichnung, die eine Situation zeigt, in der ein selbstfahrendes Fahrzeug mit der installierten Informationsverarbeitungsvorrichtung in der vierten Ausführungsform in einem Zustand fährt, in dem es von der Dienstroute abwesend ist, während es die elektrische Welle W10 und die elektrische Welle E20 empfängt, die von den zwei elektrischen Wellentürmen E10 bzw. E20 ausgesendet werden. Im Übrigen tragen in der vierten Ausführungsform im Wesentlichen die gleichen Bestandteile wie die in der ersten, zweiten oder dritten Ausführungsform, die voranstehend beschrieben wurden, im Wesentlichen die gleichen Bezugszeichen und die Erläuterung davon wird ausgelassen, wie es die Gelegenheit erfordert.
Wie aus 23 ersichtlich ist, empfängt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 nach dem Start der Kommunikation zwischen dem selbstfahrenden Fahrzeug C1 und dem Elektrowellenturm E10 die elektrischen Wellen W10. Somit wird die Vorverarbeitung für die Datenbankkompilierung an dem Infrastrukturdatum durchgeführt, das durch die elektrische Welle W10 gehalten ist.
Während des selbstfahrende Fahrzeug C1 dann in einem Straßenbereich R3 fährt, d. h., von einem Punkt P0 zu einem Punkt P3, empfängt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die elektrischen Wellen W10. Somit wird der Routenbetretungsbeurteilungsprozess durchgeführt, um zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug eine der durch die elektrische Welle W10 verwalteten Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D betritt oder nicht.
Während dann des selbstfahrende Fahrzeug C1 in einem Straßenbereich R4 fährt, d. h., von einem Punkt P3 zu einem Punkt P4, empfängt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die elektrische Welle W20 zusätzlich zu den elektrischen Wellen W10 und das Betreten einer Dienstroute wird nicht bestimmt. Somit wird der Routenbetretungsbeurteilungsprozess durchgeführt, um zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug eine der durch die elektrische Welle W10 verwalteten Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D und der durch die elektrische Welle W20 verwalteten Dienstrouten 20A, 20B, 20C und 20D betritt oder nicht. Insbesondere, während des selbstfahrende Fahrzeug C1 in dem Straßenbereich R4 fährt, wird bereits der Prozess des Beurteilens betreffend das Betreten der Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D durchgeführt, die durch elektrische Welle W10 verwaltet werden. Somit wird bevorzugt die Datenbank gehalten, die durch das Kompilieren der linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C, 520D, die in den Infrastrukturdaten 500 enthalten sind, die durch elektrische Welle W10 gehalten sind. Dies macht es möglich, die Informationsverarbeitung über das lineare Straßendatum 520A wegzulassen, wie z. B. abermaliges Extrahieren des linearen Straßendatums 520A von der elektrischen Welle W10. Somit ist es möglich, den Wirkungsgrad der Informationsverarbeitung zu verbessern, und dabei die Geschwindigkeit der Informationsverarbeitung zu verbessern.
Dann während das selbstfahrende Fahrzeug C1 in einem Straßenbereich R5 fährt, d. h., von dem Punkt P4 zu einem Punkt P5, kann die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die elektrischen Wellen W10 nicht empfangen, und das selbstfahrende Fahrzeug C1 ist von der durch die elektrische Welle W10 verwalteten Dienstroute abwesend. Zu derselben Zeit empfängt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 die elektrischen Wellen W20 und das Betreten einer Dienstroute wird nicht bestimmt. Somit wird der Routenbetretungsbeurteilungsprozess durchgeführt, zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug eine der Dienstrouten 20A, 20B, 20C und 20D betritt oder nicht, die durch die elektrische Welle W20 verwaltet sind. insbesondere kann zu dieser Zeit die Datenbank gelöscht werden, die durch das Kompilieren der Infrastrukturdaten 500 erhalten wurde, die durch die elektrische Welle W10 gehalten sind.
(Selbstfahrendes Fahrzeug C2)
In der im Wesentlichen gleichen Weise, wie aus 23 ersichtlich ist, startet ein selbstfahrendes Fahrzeug C2 gleichzeitig die Kommunikation mit den elektrischen Türmen E10 und E20 und die Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 des selbstfahrenden Fahrzeugs C2 empfängt die zwei Arten der elektrischen Wellen W10 und W20. Somit werden die linearen Straßendaten 520A, 520B, 520C, und 520D, die in den Infrastrukturdaten 500 enthalten sind, die durch die elektrische Welle W10 gehalten sind, und die linearen Straßendaten 620A, 620B, 620C und 620D, die in dem Infrastrukturdatum 600 enthalten sind, die durch die elektrische Welle W20 gehalten sind, durch die Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 1 und den elektrischen Wellentürmen E10 und E20 erhalten und in eine Datenbank kompiliert.
Dann wird der Routenbetretungsbeurteilungsprozess durchgeführt, um zu beurteilen, ob das selbstfahrende Fahrzeug eine der durch die elektrische Welle W10 verwalteten Dienstrouten 10A, 10B, 10C und 10D und der durch die elektrische Welle W20 verwalteten Dienstrouten 20A, 20B, 20C und 20D betritt oder nicht.
Dann werden nach der Bestimmung des Betretens der Route der Dienstroute 10D, um die Verkehrsdienste auf der Dienstroute 10D bereitzustellen, das lineare Straßendatum 520D über die Dienstroute 10D und die Dienstinformation 503D in eine Datenbank kompiliert.
(Fünfte Ausführungsform)
Als nächstes wird mit Bezug auf 24 bis 26 eine Erläuterung einer Informationsverarbeitung an einer in einem Fahrzeug vorhandenen Informationsverarbeitungsvorrichtung in einer fünften Ausführungsform gegeben. 24 ist eine schematische Zeichnung, die die logische Datenstruktur der Infrastrukturdaten 500 in der fünften Ausführungsform zeigt. 25 ist ein schematisches Diagramm, das die logische Datenhierarchie einer Anordnungsinformation 570A zeigt, die in der Dienstinformation 503A in der fünften Ausführungsform enthalten ist. 26 ist ein schematisches Diagramm, das die logische Datenhierarchie einer Anordnungszusatzinformation 580A zeigt, die in der Dienstinformation 503A in der fünften Ausführungsform enthalten ist. Im Übrigen tragen in der fünften Ausführungsform im Wesentlichen dieselben Bestandteile wie die in der ersten, zweiten oder dritten Ausführungsform, die voranstehend beschrieben wurden, im Wesentlichen die gleichen Bezugszeichen, und deren Erläuterung wird ausgelassen, wie es die Gelegenheit verlangt.
Wie aus 24 ersichtlich ist, hat die voranstehend beschriebene Dienstinformation 503A die Verkehrsampelinformation 530A, die Verkehrsampelzusatzinformation 540A, die Hinderniserfassungsinformation 550A, die Hinderniserfassungszusatzinformation 560A, eine Anordnungsinformation 570A und eine Anordnungszusatzinformation 580A. Die Anordnungsinformation 570A ist eine Information über den Inhalt der VerkehrsAnordnung als solche, z. B. ein Anhalte- und Einbahnverkehr und eine Information über einen anwendbaren Zeitraum für die VerkehrsAnordnung. Die Anordnungszusatzinformation 580A ist eine Information über eine Anordnungsposition und die Stelle und Länge eines geregelten Abschnitts.
(Anordnungsinformation)
Wie aus 25 ersichtlich ist, ist die Anordnungsinformation 570A mit einer Anordnungsinformationsnummer 571A als die erste Hierarchie bereitgestellt. Als zweite Hierarchie ist sie mit einer Anordnungsart 572A, einem Anordnungsabschnitt 573A, einem Anordnungsobjektfahrzeug 574A und einem Anordnungszeitraum 575A bereitgestellt. Als die dritte Hierarchie ist sie mit einem Abschnittsabstand 573-1A entsprechend dem Anordnungsabschnitt 573A; und einem Datum (Jahr, Monat und Tag) 575-1A eines Tages der Woche 575-2A und einer Startzeit 575-3A bereitgestellt, die dem Anordnungszeitpunkt 575a entspricht.
Wie aus 26 ersichtlich ist, ist die Anordnungszusatzinformation 580A mit einer Anordnungsinformationsnummer 571A aus der ersten Hierarchie bereitgestellt. Als die zweite Hierarchie ist sie mit einer Gegenstandsfahrspurennummer 582A, einem Anordnungsanfangspunkt 583A und einem Anordnungsendpunkt 584A bereitgestellt. Als die dritte Hierarchie ist sie mit einer Verknüpfungsinformation 585A, die dem Anordnungsstartpunkt 583A entspricht, und einer Verknüpfungsinformation 586A, die dem Anordnungsendpunkt 584A entspricht, bereitgestellt. Als die vierte Hierarchie ist sie mit der Knoteninformation 587A entsprechend dem Anordnungsstartpunkt 583A und der Knoteninformation 588A entsprechend dem Anordnungsendpunkt 584A bereitgestellt.
Im Übrigen kann die Information für einen Dienst zum Verhindern des Übersehens einer Anordnung anzuhalten und Ähnlichem als Dienst unter Verwendung der Anordnungsinformation verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die zuvor erwähnten Ausführungsformen beschränkt, sondern verschiedene Änderungen können gemacht werden, falls dies gewünscht ist, ohne von der Essenz des Geistes der Erfindung abzuweichen, de von den Ansprüchen und der gesamten Beschreibung gelesen werden kann. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die derartige Änderungen hat, ist ebenfalls beabsichtigt innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung zu liegen.
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung kann z. B. auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Durchführen einer Fahrunterstützung für ein Fahrzeug angewendet werden.
Bezugszeichenliste

1: Informationsverarbeitungsvorrichtung
2: Messteil
3: Erhaltungsteil (z. B. Straße-Fahrzeug-Kommunikationsgerät)
4: Fahrunterstützungsteil
5: Informationsvorrichtung
10: Gegenstandskreuzung
10A: Dienstroute
10B: Dienstroute
10C: Dienstroute
10D: Dienstroute
20: Gegenstandskreuzung
20A: Dienstroute
20B: Dienstroute
20C: Dienstroute
20D: Dienstroute
100: ECU
110: Vorverarbeitungsteil
111: Formatanalyseteil
112: Hauptdatenbank (im Folgenden als ”Haupt-DB 112” bezeichnet, wie es die Gelegenheit verlangt)
113: Routeninformationsanalyseteil
114: Gegenstandskreuzungsinformationsanalyseteil
120: Routenbetretungs-/Abweichungsbeurteilungsteil
121: Routenbetretungsbeurteilungs-DB
122: Routenbetretungsbeurteilungsteil
123: Routenabweichungsbeurteilungs-DB
124: Routenabweichungsbeurteilungsteil
125: Fahrentfernungsschätzteil
130: Kommunikationsbeurteilungsteil
140: Gewichtungsteil
151: Gegenstandskreuzungs-DB
152: Dienstrouten-DB
500: Infrastrukturdaten
501: Infrastruktursysteminformation
502: integrierte Dienstinformation
510: Systeminformation
511: Infrastrukturidentifikationsnummer
520A, 520B, 502C, 520D: lineares Straßendatum
502: integrierte Dienstinformation
503A, 503B, 503C, 503D: Dienstinformation
600: Infrastrukturdaten
601: Infrastruktursysteminformation
602: integrierte Dienstinformation
601: Infrastruktursysteminformation
610: Systeminformation
611: Infrastrukturidentifikationsnummer
620A, 620B, 620C, 620D: lineares Straßendatum
602: integrierte Dienstinformation
603A, 603B, 603C, 603D: Dienstinformation
E10: Elektrowellenturm (Sender)
W10: elektrische Welle (elektromagnetische Welle)
N10: straßenseitige Infrastrukturvorrichtung
M10: straßenseitige Vorrichtung
DS10: Fahrzeugerfassungssensor
E20: Elektrowellenturm (Sender)
W20: elektrische Welle (elektromagnetische Welle)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-145212 A [0003]
JP 11-281381 A [0004]

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit: einem Erhaltungsgerät, das in der Lage ist, eine elektrische Welle von einer Kommunikationsbasts elektrischer Wellen zu empfangen, die die elektrische Welle aussendet, um einer Vielzahl von Fahrzeugen einen Fahrunterstützungsdienst bereitzustellen, die entsprechend auf einer Vielzahl von Dienststraßen fahren, und eine Vielzahl von Straßendaten zu erhalten, die jeweils der Vielzahl der Dienststraßen entsprechen, die durch die Kommunikationsbasis der elektrischen Welle verwaltet werden; und einem Gewichtungsgerät zum Zuweisen einer Gewichtungsinformation zu jedem der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten, die eine Wichtigkeit zum Bestimmen einer Dienststraße anzeigt, in die ein Fahrzeug einfährt, und die eine Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes in Zusammenhang mit der einen Dienststraße anzeigt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, außerdem mit einem ersten Bestimmungsgerät zum Bestimmen einer Dienststraße, in die ein Fahrzeug einfährt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Löschgerät zum Löschen eines Abschnitts der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten auf der Grundlage der zugewiesenen Gewichtungsinformation.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit: einem Erhaltungsgerät, das in der Lage ist, eine elektrische Welle von einer Kommunikationsbasis elektrischer Wellen zu empfangen, die die elektrische Welle aussendet, um einer Vielzahl von Fahrzeugen einen Fahrunterstützungsdienst bereitzustellen, die entsprechend auf einer Vielzahl von Dienststraßen fahren, und eine Vielzahl von Straßendaten zu erhalten, die der Vielzahl der Dienststraßen entsprechen, die durch die Kommunikationsbasis der elektrischen Welle verwaltet werden; einem Speichergerät zum Speichern der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten; und einem Gewichtungsgerät zum Zuweisen einer Gewichtungsinformation zu jedem der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten, die eine Wichtigkeit zum Bestimmen einer Dienststraße anzeigt, in die ein Fahrzeug einfährt, und die eine Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes in Zusammenhang mit der einen Dienststraße anzeigt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, außerdem mit einem Speichersteuergerät zum Steuern des Speichergeräts zum Löschen eines Abschnitts der gespeicherten Vielzahl von Straßendaten auf der Grundlage der zugewiesenen Gewichtungsinformation.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Erhaltungsgerät eine Vielzahl von linearen Straßendaten über Straßenformen der Vielzahl der Dienststraßen als die Vielzahl der Straßendaten erhält, und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung außerdem ein zweites Bestimmungsgerät hat, um ausgehend von der erhaltenen Vielzahl der linearen Straßendaten eine Dienststraße zu bestimmen, die ein Fahrzeug betritt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, außerdem mit: einem ersten Bestimmungsgerät, das in der Lage ist, eine Dienststraße zu bestimmen, in die ein Fahrzeug einfährt; einem ersten Beurteilungsgerät zum Beurteilen, ob das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht oder nicht; einem zweiten Beurteilungsgerät zum Beurteilen, ob die elektrische Welle empfangen werden kann; einem Speichergerät zum Speichern der erhaltenen Vielzahl der Straßendaten; und einem ersten Steuergerät zum Steuern des Speichergeräts, um (i) die gespeicherte Vielzahl der Straßendaten zu halten, falls beurteilt wird, dass das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht, und falls beurteilt wird, dass die elektrische Welle empfangen werden kann, und (ii) die gespeicherte Vielzahl der Straßendaten zu löschen, falls beurteilt wird, dass das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht, und falls beurteilt wird, dass die elektrische Welle nicht empfangen werden kann.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit: einem Erhaltungsgerät, das in der Lage ist, eine erste elektrische Welle von einer ersten Kommunikationsbasis zu empfangen, die die erste elektrische Welle aussendet, um einer Vielzahl von Fahrzeugen einen Fahrunterstützungsdienst bereitzustellen, die entsprechend auf einer Vielzahl von ersten Dienststraßen fahren, und eine Vielzahl von ersten Straßendaten zu erhalten, die jeweils der Vielzahl der ersten Dienststraßen entsprechen, die durch die erste Kommunikationsbasis verwaltet werden, und in der Lage ist, eine zweite elektrische Welle von einer zweiten Kommunikationsbasis zu empfangen, die unterschiedlich zu ersten Kommunikationsbasis ist, und eine Vielzahl von zweiten Straßendaten zu erhalten, die jeweils einer Vielzahl der zweiten Dienststraßen entsprechen, die durch die zweite Kommunikationsbasis verwaltet werden; und einem Gewichtungsgerät zum Zuweisen einer Gewichtungsinformation zu jedem der erhaltenen Vielzahl der ersten Straßendaten und der erhaltenen Vielzahl der zweiten Straßendaten, die eine Wichtigkeit zum Bestimmen einer ersten Dienststraße oder einer zweiten Dienststraße angibt, in die ein Fahrzeug einfährt, und eine Wichtigkeit zum Bereitstellen des Fahrunterstützungsdienstes im Zusammenhang mit der einen ersten Dienststraße oder der einen zweiten Dienststraße angibt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 8, außerdem mit einem Löschgerät zum Löschen eines Abschnitts der erhaltenen Vielzahl der ersten Straßendaten und der erhaltenen Vielzahl der zweiten Straßendaten auf der Grundlage der zugewiesenen Gewichtungsinformation.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, außerdem mit einem dritten Bestimmungsgerät zum Bestimmen einer ersten Dienststraße oder einer zweiten Dienststraße, in die ein Fahrzeug einfährt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 10, außerdem mit: einem Speichergerät zum Speichern der erhaltenen Vielzahl der ersten Straßendaten und der erhaltenen Vielzahl der zweiten Straßendaten; und einem zweiten Steuergerät zum Steuern des Speichergeräts, um einen Abschnitt der gespeicherten Vielzahl der ersten Straßendaten und der gespeicherten Vielzahl der zweiten Straßendaten zu löschen, (i) auf der Grundlage davon, ob eine erste Dienststraße oder eine zweite Dienststraße, in die ein Fahrzeug einfährt, bestimmt ist oder nicht, (ii) auf der Grundlage von einer Empfangsdingung der ersten elektrischen Welle, (iii) auf der Grundlage von einer Empfangsbedingung der zweiten elektrischen Welle oder (iv) auf der Grundlage davon, ob das eine Fahrzeug von der bestimmten einen ersten Dienststraße oder der bestimmten einen zweiten Dienststraße abweicht oder nicht.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei das zweite Steuergerät das dritte Bestimmungsgerät auf der Grundlage der erhaltenen Vielzahl der ersten Straßendaten und der erhaltenen Vielzahl der zweiten Straßendaten steuert, um eine erste Dienststraße oder eine zweite Dienststraße zu bestimmen, in die ein Fahrzeug einfährt, falls die zweite elektrische Welle empfangen wird, nachdem die eine erste Dienststraße bestimmt worden ist, in die das eine Fahrzeug einfährt, und falls das eine Fahrzeug von der bestimmten einen Dienststraße abweicht, nachdem die zweite elektrische Welle empfangen worden ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei das zweite Steuergerät das Speichergerät steuert, um die gespeicherte Vielzahl der ersten Straßendaten zu löschen, falls das eine Fahrzeug von der bestimmten einen ersten Dienststraße abweicht.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei das zweite Steuergerät das Speichergerät steuert, die gespeicherte Vielzahl der ersten Straßendaten zu löschen und die gespeicherte Vielzahl der zweiten Straßendaten zu halten, falls sich die Empfangsbedingung von einer Empfangsbedingung, in der die erste elektrische Welle und die zweite elektrische Welle empfangen werden können, zu einer Empfangsbedingung ändert, in der nur die zweite elektrische Welle empfangen werden kann, ohne die Dienststraße zu bestimmen, in die das eine Fahrzeug einfährt.