JPWO2011132254A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

車両の制御装置（１）は、複数のサービス道路（１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、２０Ａ等）を夫々走行する複数の車両へ運転支援サービスを提供するための電波を放射する電波式通信基地（Ｅ１０、Ｅ２０、Ｎ１０等）から電波を受信し、電波式通信基地が管理する複数のサービス道路に夫々対応した複数の道路データ（５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄ）を取得可能な取得手段（３）と、一の車両が進入した一のサービス道路を特定するための重要度を示すと共に、一のサービス道路に付随して運転支援サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報を取得された複数の道路データに夫々付与する重み付け付与手段（１４０）とを備える。

Description

本発明は、例えば車両の運転支援を行うための通信データに情報処理を施す車両の制御装置の技術分野に関する。

近年、交差点において複数の経路情報を発信する電波式通信のインフラ協調システムの開発が進められている。詳細には、アナログテレビが停波される２０１１年以降、ＩＴＳ（Intelligent Transport System）用周波数が割り当てられる事が決定済みであり、電波式通信のインフラ協調システムの実用化に向けた開発が急ピッチで進められている。より詳細には、この電波式通信のインフラ協調システムでは、普及率の向上、商品性の向上を狙いとし、現状のような環境意識の高い状況に合わせてエコ機能や車両制御等、より付加価値の高いサービスの追加にも対応して行くことが謳われている。この電波式通信のインフラ協調システムのインフラ側の構成は、交差点周囲を面的にカバーし且つサービスする事が想定されており、通信フォーマットも従来式より通信データ量が飛躍的に増大する事が予想されている。更に動的情報、動画像や映像を扱う可能性があり、効率的な信号処理方式が必要とされている。加えて、従来式とインフラ側の構成が異なる事から、経路進入判定、通信状況監視、動的情報の常時解析等の個々の情報処理ロジックの追加や、新たなサービスイン又はサービスアウト条件への適応等、車両側での情報処理にも新たな情報処理ロジックが数多く必要となり、上記の信号処理方式と合わせてこれらを効率的に管理及び運用が可能な情報処理ロジックの構築が社会的に要望されている。

また、この種の情報処理装置として、例えば特許文献１等では、光ビーコンに保持される光ビーコンＩＤを用いて、光遮蔽の誤検出を判定する装置に関する技術について開示されている。

また、この種の情報処理装置として、例えば特許文献２等では、高架道路と一般道とが上下に並走している場合のように複数の道路が近接している状況において、両者を区別して車両の位置を確定する装置に関する技術について開示されている。

特開２００９−１４５２１２号公報 特開平１１−２８１３８１号公報

しかしながら、電波式通信のインフラ協調システムの下で、車両と路側インフラとで通信されるデータは膨大であり、この通信されたデータに対して情報処理を実行する際の演算負荷が増大してしまうという技術的な問題点が生じる。

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、例えば電波式通信によって取得されるデータを、より効率的に情報処理することが可能な車両の制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る第１の車両の制御装置は、複数のサービス道路を夫々走行する複数の車両へ運転支援サービスを提供するための電波を放射する電波式通信基地から前記電波を受信し、前記電波式通信基地が管理する前記複数のサービス道路に夫々対応した複数の道路データを取得可能な取得手段と、一の車両が進入した一のサービス道路を特定するための重要度を示すと共に、前記一のサービス道路に付随して前記運転支援サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報を前記取得された複数の道路データに夫々付与する重み付け付与手段とを備える。

ここに、本発明に係る運転支援サービスとは、例えば赤信号見落とし防止サービス等の車両の運転者による運転を支援可能なサービスを意味する。典型的には、車両の運転者に赤信号を知覚させる赤信号見落とし防止サービス、交差点の通過を円滑にさせる信号機通過支援サービス、右折時衝突防止サービス、横断歩行者衝突防止サービス、及び、一時停止規制見落とし防止サービス等の運転支援サービスを挙げることができる。

本発明に係るサービス道路とは、当該サービス道路を走行する一の車両が電波式通信基地が放射する電波を受信することにより、当該一の車両へ運転支援サービスを提供可能な道路を意味する。典型的には、サービス道路は、運転支援サービスが車線単位で実施される場合、車線を単位とした道路を意味する。また、本発明に係る進入とは、サービス道路内へ物理的に入って走行することを意味する。このサービス道路への進入は、サービス道路が延びる方向に沿って進入してよいし、サービス道路の途中からサービス道路と交差するように進入してよい。

本発明に係る第１の車両の制御装置によれば、例えばメモリやプロセッサを備える通信装置等によって構成可能な取得手段によって、複数のサービス道路を夫々走行する複数の車両へ運転支援サービスを提供するための電波を放射する電波式通信基地から前記電波を受信され、電波式通信基地が管理する複数のサービス道路に夫々対応した複数の道路データが取得される。

ここに、本発明に係る道路データとは、サービス道路に関する情報及びサービス道路で提供される運転支援サービスに関する情報を意味する。典型的には、道路データは、サービス道路の道路形状を定義可能な道路線形データ、サービス道路で運転支援サービスを提供するためのサービス情報としての信号サイクル情報、サービス情報としての渋滞情報、サービス情報としての障害物検知情報等を意味する。

例えばメモリやプロセッサ等によって構成可能な重み付け付与手段によって、一の車両が進入した一のサービス道路を特定するための重要度を示す重み付け情報が取得された複数の道路データに夫々付与される。ここに、本発明に係る「特定」とは、典型的には、例えば自車両等の一の車両が実際に進入した一のサービス道路を、直接的又は間接的に「特定」「選択」「検知」等することを意味する。更に、一の車両が進入する可能性が高い一のサービス道路を、直接的又は間接的に「特定」「選択」「検知」等することを含んでいてもよい。典型的には、取得された複数の道路データの単独で、或いは、取得された複数の道路データに加えて、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）によって測定された一の車両の位置に関する位置データに基づいて、一の車両が進入した一のサービス道路が特定される。

本発明に係る「一の車両が進入した一のサービス道路を特定するための重要度」とは、一の車両が進入した一のサービス道路を特定するために、必要不可欠な情報であるか否かを意味するばかりでなく、一のサービス道路を特定するための必要性の度合いを意味する。典型的には、サービス道路の道路形状に関する道路線形データは、一のサービス道路を特定するための重要度は高くしてよいし、一の車両が進入しない他のサービス道路にて提供される運転支援サービスに関するデータの重要度は低くしてよい。

また、本発明に係る「前記一のサービス道路に付随して前記運転支援サービスを提供するための重要度」とは、一の車両が進入した一のサービス道路に付随して運転支援サービスを提供するために必要不可欠な情報であるか否かを意味するばかりでなく、一の車両が進入した一のサービス道路に付随して運転支援サービスを提供するための必要性の度合いを意味する。典型的には、一のサービス道路において運転支援サービスを提供するための重要度を意味してよいし、一のサービス道路の通過後に進入する可能性の高い他のサービス道路において運転支援サービスを提供するための重要度を意味してよい。

例えばメモリやプロセッサ等によって構成可能な重み付け付与手段によって、一の車両が進入した一のサービス道路を特定するための重要度を示すと共に、前記一のサービス道路に付随して運転支援サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報が、取得された複数の道路データに夫々付与される。

これにより、複数の道路データに夫々付与された重み付け情報に基づいて、複数の道路データのうち重要度の高い情報を取捨選択することが可能である。これにより、複数の道路データの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、複数の道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

仮に、複数の道路データに上述した重み付け情報を付与しない場合、取得した複数の道路データをそのまま記憶しなければならず、複数の道路データの情報量が肥大化してしまい、複数の道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷が増大してしまうという技術的な問題点が生じる。

本発明に係る車両の制御装置の一態様は、一の車両が進入した一のサービス道路を特定する第１特定手段を更に備える。

この態様によれば、例えばメモリやプロセッサ等によって構成可能な特定手段によって、例えば自車両等の一の車両が進入した一のサービス道路が特定される。特定手段は、典型的には、取得された複数の道路データによって、或いは、取得された複数の道路データに加えて、例えばＧＰＳによって測定された一の車両の位置に関する位置データに基づいて、一の車両が進入した一のサービス道路を特定する。

これにより、一の車両が進入した一のサービス道路を特定したか否かによって、上述した一のサービス道路を特定するための重要度と、一のサービス道路に付随して運転支援サービスを提供するための重要度とにおいて、どちらの重要度を優先するか選択することが可能である。これにより、複数の道路データのうち重要度の高い情報を適切に取捨選択することが可能である。

本発明に係る車両の制御装置の他の態様は、前記付与された重み付け情報に基づいて、前記取得された複数の道路データの一部を消去する消去手段を備える。

この態様によれば、複数の道路データに夫々付与された重み付け情報に基づいて、複数の道路データのうち重要度の低い複数の道路データの一部を消去することが可能である。これにより、複数の道路データの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、複数の道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

上記課題を解決するために、本発明に係る第２の車両の制御装置は、複数のサービス道路を夫々走行する複数の車両へ運転支援サービスを提供するための電波を放射する電波式通信基地から前記電波を受信し、前記電波式通信基地が管理する前記複数のサービス道路に夫々対応した複数の道路データを取得可能な取得手段と、前記取得された複数の道路データを記憶する記憶手段と、一の車両が進入した一のサービス道路を特定するための重要度を示すと共に、前記一のサービス道路に付随して前記運転支援サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報を前記記憶された複数の道路データに夫々付与する重み付け付与手段とを備える。

本発明に係る第２の車両の制御装置によれば、上述した第１の車両の制御装置における取得手段を備える。

例えばメモリ等の記憶手段によって、取得された複数の道路データが、例えばデータベース形式で記憶される。

例えばメモリやプロセッサ等によって構成可能な重み付け付与手段によって、一の車両が進入した一のサービス道路を特定するための重要度を示すと共に、前記一のサービス道路に付随して運転支援サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報が、記憶された複数の道路データに夫々付与される。

これにより、複数の道路データに夫々付与された重み付け情報に基づいて、記憶手段に記憶された複数の道路データのうち重要度の高い情報を取捨選択することが可能である。これにより、記憶された複数の道路データの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、記憶手段に記憶された複数の道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

本発明の車両の制御装置の他の態様は、前記付与された重み付け情報に基づいて、前記記憶された複数の道路データの一部を消去するように前記記憶手段を制御する記憶制御手段を更に備える。

この態様によれば、複数の道路データに夫々付与された重み付け情報に基づいて、記憶された複数の道路データのうち重要度の低い複数の道路データの一部を消去することが可能である。これにより、記憶された複数の道路データの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、記憶された複数の道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

本発明の車両の制御装置の他の態様は、前記取得手段は、前記複数の道路データとして、前記複数のサービス道路の道路形状に関する複数の道路線形データを取得し、前記取得された複数の道路線形データに基づいて、一の車両が進入した一のサービス道路を特定する第２特定手段を更に備える。

この態様によれば、サービス道路の道路形状に関する情報及び運転支援サービスに関する情報を含む道路データと比較して、情報量の少ない道路線形データに対して情報処理を実行できるので、一のサービス道路をより効率的且つ迅速に特定することが可能である。

本発明の車両の制御装置の他の態様は、一の車両が進入した一のサービス道路を特定可能な第１特定手段と、前記一の車両が前記特定された一のサービス道路から逸脱したか否かを判定する第１判定手段と、前記電波の受信の可否を判定する第２判定手段と、前記取得された複数の道路データを記憶する記憶手段と、（ｉ）前記一の車両が前記特定された一のサービス道路から逸脱したと判定され、且つ、前記電波の受信が可であると判定される場合、前記記憶された複数の道路データを保持し、（ｉｉ）前記一の車両が前記特定された一のサービス道路から逸脱したと判定され、且つ、前記電波の受信が不可であると判定される場合、前記記憶された複数の道路データを消去するように前記記憶手段を制御する第１制御手段とを更に備える。

この態様によれば、例えばメモリやプロセッサ等によって構成可能な特定手段によって、例えば自車両等の一の車両が進入した一のサービス道路が特定される。例えばメモリやプロセッサ等によって構成可能な第１判定手段によって、一の車両が特定された一のサービス道路から逸脱したか否かが判定される。典型的には、第１判定手段は、取得された複数の道路データと、例えばＧＰＳによって測定された一の車両の位置に関する位置データとに基づいて、一の車両が特定された一のサービス道路から逸脱したか否かを判定してよい。例えばメモリやプロセッサ等によって構成可能な第２判定手段によって、電波の受信の可否が判定される。例えばメモリ等に記憶手段によって、取得された複数の道路データが記憶される。例えばメモリやプロセッサ等によって構成可能な第１制御手段の制御下で、記憶手段は、（ｉ）一の車両が特定された一のサービス道路から逸脱したと判定され、且つ、電波の受信が可であると判定される場合、記憶された複数の道路データを保持する。他方、記憶手段は、（ｉｉ）一の車両が特定された一のサービス道路から逸脱したと判定され、且つ、電波の受信が不可であると判定される場合、記憶された複数の道路データを消去する。

これにより、一のサービス道路が特定されたか否か、一のサービス道路から逸脱したか否か、又は、電波の受信の可否に基づいて、記憶手段に記憶された複数の道路データのうち重要度の低い情報を消去することが可能である。これにより、記憶された複数の道路データの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、記憶手段に記憶された複数の道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

上記課題を解決するために、本発明に係る第３の車両の制御装置は、複数の第１サービス道路を夫々走行する複数の車両へ運転支援サービスを提供するための第１電波を放射する第１通信基地から前記第１電波を受信し、前記第１通信基地が管理する前記複数の第１サービス道路に夫々対応した複数の第１道路データ、並びに、前記第１通信基地と異なる第２通信基地から第２電波を受信し、前記第２通信基地が管理する複数の第２サービス道路に夫々対応した複数の第２道路データを取得可能な取得手段と、一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路を特定するための重要度を示すと共に、前記一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路に付随して前記運転支援サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報を前記取得された複数の第１道路データ及び前記取得された複数の第２道路データに夫々付与する重み付け付与手段とを備える。

本発明に係る第３の車両の制御装置によれば、例えばメモリやプロセッサを備える通信装置等によって構成可能な取得手段は、上述した第１及び第２の車両の制御装置に係る電波式通信基地としての第１通信基地から第１電波を受信し、第１通信基地が管理する複数の第１サービス道路に夫々対応した複数の第１道路データを取得可能である。と共に、第１通信基地と異なる第２通信基地から第２電波を受信し、第２通信基地が管理する複数の第２サービス道路に夫々対応した複数の第２道路データを取得可能である。

重み付け付与手段によって、一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路を特定するための重要度を示すと共に、前記一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路に付随して前記運転支援サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報を取得された複数の第１道路データ及び取得された複数の第２道路データに夫々付与される。

これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データに夫々付与された重み付け情報に基づいて、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データのうち重要度の高い情報を取捨選択することが可能である。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

本発明の車両の制御装置の一の態様は、前記付与された重み付け情報に基づいて、前記取得された複数の第１道路データ及び前記取得された複数の第２道路データの一部を消去する消去手段を備える。

この態様によれば、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データに夫々付与された重み付け情報に基づいて、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データのうち重要度の低い一部のデータを消去することが可能である。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

本発明の車両の制御装置の他の態様は、一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路を特定する第３特定手段を更に備える。

この態様によれば、例えばメモリやプロセッサ等によって構成可能な第３特定手段によって、例えば自車両等の一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路が特定される。

これにより、一の車両が進入した一の第１サービス道路を特定したか否か、又は、一の車両が進入した一の第２サービス道路を特定したか否かよって、上述した一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路を特定するための重要度と、一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路に付随して運転支援サービスを提供するための重要度とにおいて、どちらの重要度を優先するか選択することが可能である。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データのうち重要度の高い情報を適切に取捨選択することが可能である。

本発明の車両の制御装置の他の態様は、前記取得された複数の第１道路データ及び複数の第２道路データを記憶する記憶手段と、（i）一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路が特定されたか否か、（ii）前記第１電波の受信状態、（iii）前記第２電波の受信状態、又は（iv）前記特定された一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路から前記一の車両が逸脱したか否かに基づいて、前記記憶された複数の第１道路データ及び前記記憶された複数の第２道路データの一部を消去するように前記記憶手段を制御する第２制御手段とを更に備える。

この態様によれば、例えばメモリやプロセッサ等によって構成可能な第２制御手段の制御下で、上述の４つの条件（即ち、（i）、（ii）、（iii）又は（iv））のうち少なくとも一つの条件に基づいて、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データのうち重要度の低い一部のデータを消去することが可能である。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

本発明の車両の制御装置の他の態様は、前記第２制御手段は、前記一の車両が進入した一の第１サービス道路が特定された後、前記第２電波が受信され、且つ、前記第２電波が受信された後、前記一の車両が前記特定された一の第１サービス道路から逸脱した場合、前記取得された複数の第１道路データ及び第２道路データに基づいて、一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路を特定するように前記第３特定手段を制御する。

この態様によれば、一の車両が再度、第１サービス道路へ進入する場合においても、適切に、一の車両が進入した第１サービス道路を特定することが可能である。

本発明の車両の制御装置の他の態様は、前記第２制御手段は、前記一の車両が前記特定された一の第１サービス道路から逸脱した場合、前記記憶された複数の第１道路データを消去するように前記記憶手段を制御する。

この態様によれば、一の車両が特定された一の第１サービス道路から逸脱した場合、記憶された複数の第１道路データの重要度は低いので、第２制御手段の制御下で、記憶された複数の第１道路データが消去される。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

特に、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データの情報量は、複数の第１道路データの情報量と比較して膨大であるので、この膨大な情報量のデータの重要度に応じて整理し、情報の肥大化を防止することは実践上、大変有益である。

本発明の車両の制御装置の他の態様は、前記第２制御手段は、前記一の車両が進入したサービス道路が特定されることなく、前記第１電波及び前記第２電波を受信可能な受信状態から前記第２電波のみを受信可能な受信状態へ変化する場合、前記記憶された複数の第１道路データを消去し、前記記憶された複数の第２道路データを保持するように前記記憶手段を制御する。

この態様によれば、一の車両が進入したサービス道路が特定されることなく、第１電波及び前記第２電波を受信可能な受信状態から前記第２電波のみを受信可能な受信状態へ変化する場合、一の車両が再度、一の第１サービス道路へ進入する可能性は低いので、第２制御手段の制御下で、記憶された複数の第１道路データが消去され、記憶された複数の第２道路データを保持される。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データに対して情報処理を実行する際の演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

特に、複数の第１道路データ及び複数の第２道路データの情報量は、複数の第１道路データの情報量と比較して膨大であるので、この膨大な情報量のデータの重要度に応じて整理し、情報の肥大化を防止することは実践上、大変有益である。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る車載用の情報処理装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、交差点に進入する際の様子を示す模式図である。 第１実施形態に係る路側インフラ装置Ｎ１０の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車載用の情報処理装置１のＥＣＵ１００内部の詳細構成を示したブロック図である。 第１実施形態に係る車載用の情報処理装置１のＥＣＵ１００の前捌き処理部１１０、及び経路進入逸脱判定部１２０の内部の詳細構成を示したブロック図である。 第１実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理の流れを示したフローチャートである。 第１実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、４つのサービス経路が交差する交差点に進入する際の様子を示す模式図である。 第１実施形態に係るインフラデータ５００のデータ論理構造を示した模式図である。 第１実施形態に係るシステム情報５１０のデータ論理階層を示した論理階層図である。 第１実施形態に係る道路線形データ５２０Ａのデータ論理階層を示した論理階層図である。 第１実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、サービス経路への進入が確定した後、走行する際の様子を示す模式図である。 第１実施形態に係る経路進入判定の際に重要度の高い情報を示した表（図１２（ａ）、及び、経路逸脱判定の際に重要度の高い情報を示した表（図１２（ｂ））である。 第１実施形態に係るサービス情報５０３Ａに含まれる信号情報５３０Ａのデータ論理階層を示した模式図（図１３（ａ））及び信号属性情報５４０Ａのデータ論理階層を示した模式図（図１３（ａ））である。 第１実施形態に係るサービス情報５０３Ａに含まれる障害物検知情報５５０Ａのデータ論理階層を示した模式図である。 第１実施形態に係るサービス情報５０３Ａに含まれる障害物検知属性情報５６０Ａのデータ論理階層を示した模式図である。 第１実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、サービス経路１０Ａに進入する状態、サービス経路１０Ａから逸脱する状態、及び、対象交差点１０の電波塔Ｅ１０が放射した電波と通信不可の状態という３種類の状態を示す模式図（図１６（ａ））、及び、ＤＢの保持又は消去を行う真理値の表（図１６（ｂ））である。 第１実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、サービス経路１０Ａを走行中に、対象交差点１０の電波塔Ｅ１０が放射した電波と通信不可になる状態を示す模式図である。 第２実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理の流れを示したフローチャートである。 第２実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、サービス経路に進入することなく、通信エリアを通過する際の様子を示す模式図である。 第３実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理の流れを示したフローチャートである。 第３実施形態に係る、対象交差点２０に備えられた電波塔Ｅ２０から放射される電波Ｗ２０が保持するインフラデータ６００のデータ論理構造を示した模式図である。 第３実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、２つの電波塔Ｅ１０、Ｅ２０から夫々放射された電波Ｗ１０、電波Ｗ２０を受信しながら、サービス経路を走行する際の様子を示す模式図である。 第４実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、２つの電波塔Ｅ１０、Ｅ２０から夫々放射された電波Ｗ１０、電波Ｗ２０を受信しながら、サービス経路から逸脱した状態で、走行する際の様子を示す模式図である。 第５実施形態に係るインフラデータ５００のデータ論理構造を示した模式図である。 第５実施形態に係るサービス情報５０３Ａに含まれる規制情報５７０Ａのデータ論理階層を示した模式図である。 第５実施形態に係るサービス情報５０３Ａに含まれる規制属性情報５８０Ａのデータ論理階層を示した模式図である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。

（第１実施形態）
（基本構成）
第１実施形態に係る車載用の情報処理装置の基本構成について、図１から図５を参照して説明する。

先ず、本実施形態に係る車載用の情報処理装置の基本構成について、図１及び図２を参照して説明する。ここに、図１は、本実施形態に係る車載用の情報処理装置の構成を示すブロック図である。図２は、本実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、交差点に進入する際の様子を示す模式図である。

（全体の概要）
図１及び図２において、本実施形態に係る車載用の情報処理装置１（図１を参照）は、自車両Ｃ１（図２を参照）に搭載され、自車両Ｃ１がサービス経路１０Ａを走行して、対象交差点１０に進入する前に、対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０から放射された電波Ｗ１０を受信して、受信した電波Ｗ１０が保持するデータに対して、各種の交通サービスを自車両Ｃ１の運転者に提供するために、情報処理を実施する装置である。各種の交通サービスとしては、車両の運転者に赤信号を知覚させる赤信号見落とし防止サービス、交差点の通過を円滑に通過させるための信号機通過支援サービス、右折時衝突防止サービス、横断歩行者衝突防止サービス、及び、一時停止規制見落とし防止サービス等の運転支援サービスを挙げることができる。尚、これらの各種の交通サービスによって、本発明に係る運転支援サービスの一例が構成されている。

（車載用の情報処理装置の基本構成）
図１において、本実施形態に係る車載用の情報処理装置１は、測定部２、取得部（例えば路車間通信機）３、運転支援部４、報知装置５、及びＥＣＵ１００を備えて構成されている。尚、この車載用の情報処理装置によって、本発明に係る車両の制御装置の一例が構成されている。

測定部２は、自車両Ｃ１の現在位置、速度、及び加速度等の自車両Ｃ１の走行状態に関する車両情報を測定する。測定部２は、典型的には、例えば、自律測位装置等であり、加速度センサ、角速度センサ及び距離センサを備える。加速度センサは、例えば圧電素子からなり、車両の加速度を検出し、加速度データを出力する。角速度センサは、例えば振動ジャイロからなり、車両の方向変換時における車両の角速度を検出し、角速度データ及び相対方位データを出力する。距離センサは、車両の車輪の回転に伴って発生されているパルス信号からなる車速パルスを計測する。加えて、測定部２は、典型的には、自車両Ｃ１のアクセル開度を測定するアクセル開度センサを備えてよい。

取得部３は、典型的には、路車間通信機であり、自車両Ｃ１が走行する道路に設置された路側インフラと通信を行うための通信機であり、路車間通信用のアンテナ３ａを介して路側インフラと通信を行う。より具体的には、取得部３は、路側インフラの一部を構成する路側インフラ装置としての電波塔Ｅ１０（図２を参照）と通信を行う。取得部３は、対象交差点１０に設置された信号機Ｇ１の信号サイクル情報や、対象交差点１０付近に存在する他車両の存在状況を示す存在状況情報を、路側インフラ装置としての電波塔Ｅ１０から受信する。尚、信号サイクル情報には、信号機の現在の灯色や、現在の灯色が変化するまでの時間（例えば、現在の灯色が青色である場合には、灯色が赤色或いは黄色になるまでの時間）などが含まれる。尚、本発明に係る取得手段の一例が、この取得部３によって構成されている。

取得部３は、より典型的には、例えばＧＰＳ信号や地図情報や道路交通情報に関する各種の情報を受信すると共に、例えば自車両Ｃ１の位置情報等の各種の車両情報を情報管理サーバへ送信してよい。車両情報は、より典型的には、運転者の運転操作タイミング、運転操作量、運転操作の方向、車両の速度若しくは加減速度に関する定量的及び定性的なデータ群を意味してよい。

より詳細には、取得部３は、ＧＰＳ信号を受信するために、複数のＧＰＳ衛星から、測位用データを含む下り回線データを搬送する電波を受信する。測位用データは、緯度及び経度情報等から車両の絶対的な位置を検出するために用いられる。更に詳細には、取得部２０は、例えば、ＦＭチューナやビーコンレシーバ、携帯電話や専用の通信カードなどにより構成されてよく、通信用インタフェースを介して、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）センタ等の交通環境情報サーバから配信される渋滞や交通情報などの、所謂、道路交通情報や、その他の情報を、例えば電波等の通信網を介して受信してよい。更に詳細には、取得部３は、地図情報の全部又は地図情報のうち更新された一部に関する情報を受信してよい。

運転支援部４は、取得部３によって受信された信号サイクル情報に基づいて、燃費向上及び安全運転を実現するための運転支援を実施する。運転支援部４は、典型的には、設定された自車両Ｃ１の目標となる走行方向、走行速度の目標値、又は走行加速度の目標値を、実現するように自車両Ｃ１に対して運転支援を実際に行う。ここに、本実施形態に係る運転支援とは、自車両Ｃ１の加速、減速、発進、停止又は旋回などの運転者の運転操作を補助的に支援することを意味する。典型的には、本実施形態に係る運転支援とは、車両の走行方向、走行速度、又は走行加速度を安全側に所定量だけ変化させることを意味してよい。運転支援部４は、より典型的には、電子制御式アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Antilock brake system）を実施可能なように構成されてよい。

報知装置５は、具体的には、ディスプレイやスピーカ等であり、自車両Ｃ１の運転者に対して各種情報を報知するための報知装置である。報知装置５は、後述するＥＣＵ１００による制御下で、例えば、自車両Ｃ１の運転者に対して、目標速度を報知したり、減速すべき旨や信号機が赤信号となる旨などを報知する。特に、本実施形態の「報知」とは、典型的には、目標速度のディスプレイを介した運転者への視覚的な表示に加えて又は代えて目標速度の音声による運転者への聴覚的な通知を意味してよい。より典型的には、目標速度のディスプレイを介した表示としては、目標速度のディジタル表示や速度メータにおいて目標速度を示す目盛りの点滅等によって目標速度を表示してよい。或いは、本実施形態の「報知」とは、典型的には、運転者が踏み込むアクセルペダルを押し戻す動作、所謂、ＨＭＩ（Human Machine Interface）を介した動作等の触覚的な通知を意味してよい。

報知装置５は、典型的には、自車両Ｃ１の運転者に目的地又は集合地点まで誘導させる誘導情報を知覚させる経路案内用のナビゲーション装置を備えて構成されてよい。このナビゲーション装置は、表示ユニット、音声出力ユニット、データ記憶ユニット及びシステムコントローラ等を有して構成されてよい。この表示ユニットは、例えばナビゲーション用のシステムコントローラの制御の下、各種表示データをディスプレイなどの表示装置に表示する。具体的には、ナビゲーション用のシステムコントローラは、データ記憶ユニットから地図情報を読み出す。表示ユニットは、ナビゲーション用のシステムコントローラによってデータ記憶ユニットから読み出された地図情報を、ディスプレイなどの表示画面上に表示する。表示ユニットは、バスラインを介してＣＰＵ（Central Processing Unit）から送られる制御データに基づいて表示ユニット全体の制御を行うグラフィックコントローラと、ＶＲＡＭ（Ｖｉｄｅｏ ＲＡＭ）等のメモリからなり即時表示可能な画像情報を一時的に記憶するバッファメモリ４２と、グラフィックコントローラから出力される画像データに基づいて、液晶、ＣＲＴ（Ｃａｔｈｏｄｅ Ｒａｙ Ｔｕｂｅ）等のディスプレイを表示制御する表示制御部と、ディスプレイとを備えてよい。このディスプレイは、例えば対角５〜１０インチ程度の液晶表示装置等からなり、車内のフロントパネル付近に装着される。また、上述の音声出力ユニットは、システムコントローラの制御の下、ディスクドライブ又はＲＡＭ等からバスラインを介して送られる音声デジタルデータのＤ／Ａ変換を行うＤ／Ａコンバータ５１と、Ｄ／Ａコンバータから出力される音声アナログ信号を増幅する増幅器（ＡＭＰ）と、増幅された音声アナログ信号を音声に変換して車内に出力するスピーカとを備えて構成されてよい。また、上述のデータ記憶ユニットは、例えば、ＨＤＤなどにより構成され、地図情報や施設データなどのナビゲーション処理に用いられる各種データを記憶する。また、上述のシステムコントローラは、インタフェース、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを含んでおり、ナビゲーション装置全体の制御を行い、自車両Ｃ１の運転者に目的地又は集合地点まで誘導させる誘導情報を知覚させる経路案内を実現可能な各種の制御を行ってよい。

ＥＣＵ１００は、本発明に係る「重み付け付与手段」「第１特定手段」「第１制御手段」「第２制御手段」「消去手段」「記憶制御手段」の一例であり、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたコンピュータとして構成されており、前捌き処理部１１０、経路進入逸脱判定部１２０、通信可否判定部１３０、及び重み付け付与部１４０を備えている。

前捌き処理部１１０は、取得部３によって受信されたインフラデータ５００に含まれる情報に対して、データベース化の前段階として、データ構造の形式の統一などの情報処理を実施する。前捌き処理部１１０は、典型的には、例えば、ＨＤＤ（ハードディスクドライブ）等の記憶装置を備えて構成されてよい。

経路進入逸脱判定部１２０は、自車両Ｃ１がサービス経路へ進入したか否かの判定、及び、特定のサービス経路から逸脱したか否かの判定を実施する。経路進入逸脱判定部１２０は、典型的には、例えば、ＨＤＤ（ハードディスクドライブ）等の記憶装置を備えて構成されてよい。尚、経路進入逸脱判定部１２０によって、本発明に係る「第１特定手段」「第２特定手段」「第３特定手段」「第１判定手段」の一例が構成されている。

通信可否判定部１３０は、自車両Ｃ１が電波塔から電波を受信しているか否かの判定を実施する。尚、通信可否判定手段１３０によって、本発明に係る「第２判定手段」の一例が構成されている。

重み付け付与部１４０は、自車両Ｃ１が進入したサービス経路１０Ａを特定するための重要度を示すと共に、サービス経路１０Ａに付随して上述の交通サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報を受信されたインフラデータ５００に付与する。尚、この重要度については後述される。

ＥＣＵ１００は、取得部３によって受信されたインフラデータ５００に対して情報処理を実施する情報処理装置１を統括制御する。ＥＣＵ１００は、典型的には、例えば、ＨＤＤ（ハードディスクドライブ）等の記憶装置を備えて構成されてよい。この記憶装置には、各種のデータベースが格納されてよい。この各種のデータベースは、上述の車両情報を記憶し蓄積するデータベースである。更に、この各種のデータベースは、例えば地図情報や施設データなどの各種データを記憶可能である。特に、この各種のデータベースは、車両情報を、信号機のある道路の道路形状又は交通環境情報に夫々対応付けつつ記憶可能である。ここに、本実施形態に係る交通環境情報とは、例えば地図情報や車載用カメラの画像や受信された道路交通情報などに基づいて特定可能な、信号機の有無、先行車又は歩行者の有無、交通量、天候、昼夜の区別などの車両が走行する交通環境や自然環境に関する情報を意味する。

（路側インフラの構成）
次に、本実施形態に係る路側インフラの構成について、上述した図２に加えて図３を参照して説明する。ここに、図３は、本実施形態に係る路側インフラ装置Ｎ１０の構成を示すブロック図である。

図２及び図３において、本実施形態に係る路側インフラ装置Ｎ１０（図３参照）は、車両検出センサＤＳ１０、路側装置Ｍ１０、及び電波塔Ｅ１０を備えている。

車両検出センサＤＳ１０は、具体的には、交差点に設置されたカメラセンサ等であり、自車両Ｃ１が走行する道路の停止線ＳＴの手前に（即ち、停止線ＳＴに対して自車両の進行方向側とは反対側に）位置する検出領域Ａ１００に存在する他車両の存在状況を検出可能に構成されている。車両検出センサＤＳ１０は、他車両の存在状況として、他車両の車両台数、車両速度、車長などを検出可能に構成されている。車両検出センサＤＳ１０は、検出領域Ａ１００に他車両が複数台存在する場合には、他車両の存在状況として、これら複数台の他車両の平均速度（言い換えれば、これら複数台の他車両からなる車群の速度）を算出する。図２に示す例では、車両検出センサＤＳ１０は、例えば、信号機Ｇ１０が赤信号であるのに応じて、検出領域Ａ１００に他車両が停車していることを検出することができる。

路側装置Ｍ１０は、交差点に設置された信号機Ｇ１０の信号サイクル情報や、車両センサＤＳ１０によって検出された他車両の存在状況を示す存在状況情報を含む各種情報を、路車間通信用アンテナ２２１を介して路車間通信機３（図１参照）に送信する情報送信装置である。

電波塔Ｅ１０は、典型的には、電波式の路側送信機であり、自車両Ｃ１が進入する対象交差点を単位として設置され、例えば対象交差点１０の信号機Ｇ１等の走行道路に沿って存在する交差点の信号機の信号サイクル情報を含む各種情報を、路車間通信用のアンテナを介して取得部３（図１を参照）に送信する電波式の情報送信装置である。

尚、これらの車両検出センサＤＳ１０、路側装置Ｍ１０、及び電波塔Ｅ１０を備える路側インフラ装置Ｎ１０は、例えば、交差点毎に設けられてよい。即ち、対象交差点１０は、車両検出センサＤＳ１０、路側装置Ｍ１０、及び電波塔Ｅ１０を備えて構成されると共に、対象交差点１０と異なる後述の対象交差点２０は、車両検出センサ、路側装置、及び電波塔Ｅ２０を、対象交差点１０とは別個に、備えて構成されてよい。

（ＥＣＵの詳細構成）
ここで、図４及び図５を参照して、本実施形態に係るＥＣＵ１００の詳細構成について説明する。ここに、図４は、第１実施形態に係る車載用の情報処理装置１のＥＣＵ１００内部の詳細構成を示したブロック図である。図５は、第１実施形態に係る車載用の情報処理装置１のＥＣＵ１００の前捌き処理部１１０、及び経路進入逸脱判定部１２０の内部の詳細構成を示したブロック図である。

図４に示されるように、ＥＣＵ１００は、取得部３からインフラデータ５００が入力される前捌き処理部１１０、及び経路進入逸脱判定部１２０を備えて構成されている。前捌き処理部１１０は、メインデータベース１１２、経路情報解析部１１３、及び対象交差点用のＤＢを備えて構成されている。

前捌き処理部１１０と各種の情報の授受が可能な経路進入逸脱判定部１２０は、経路進入判定用のデータベース（以下、適宜ＤＢと称す）、経路逸脱判定用のＤＢ、及びサービス経路要のＤＢを備えて構成されている。

詳細には、前捌き処理部１１０は、図５に示されるように、フォーマット解析部１１１、メインデータベース１１２、経路情報解析部１１３、対象交差点情報解析部、及び対象交差点用のＤＢを備えて構成されている。入力されたインフラデータ５００の情報の流れは後述の図６を用いて説明される。

経路進入逸脱判定部１２０は、経路進入判定用のＤＢ１２１、経路進入判定部１２２、経路逸脱判定用のＤＢ１２３、経路逸脱判定部１２４、及びサービス経路用のＤＢ１５２を備えて構成されている。経路逸脱判定部１２４は、走行距離推定部１２５を含む。入力されたインフラデータ５００の情報の流れは後述の図６を用いて説明される。

（車載用の情報処理装置の動作原理）
次に、図６乃至図８に加えて上述した図５を参照して、第１実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理の動作原理について、その作用及び効果を含めて説明する。ここに、図６は、第１実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理の流れを示したフローチャートである。図７は、第１実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、４つのサービス経路が交差する交差点に進入する際の様子を示す模式図である。

先ず、ＥＣＵ１００の制御下で、車載用の情報処理装置１において、路側インフラと協調的に機能する情報処理システムが起動される（ステップＳ１０１）。

次に、ＥＣＵ１００の制御下で、当該情報処理装置１と路側インフラとの通信が開始したか否かが判定される（ステップＳ１０２）。特に、この通信の開始と同時に、重み付け付与部１４０によって、インフラデータに含まれるデータのうち、道路線形データは、自車両Ｃ１が進入したサービス経路を判定するための重要度が最も高いことを示す重み付け情報が付与される。尚、この重み付け情報の具体例については後述される。これにより、ＥＣＵ１００は、受信されたインフラデータに含まれる道路線形データに対して、後述されるサービス情報よりも優先して、情報処理を施すことができる。これにより、インフラデータに含まれる全てのデータに対して情報処理を施す場合と比較して、情報処理の演算負荷を低減させることができるので、自車両Ｃ１が進入したサービス経路を迅速且つ適切に判定することができる。

このステップＳ１０２の判定の結果、当該情報処理装置１と路側インフラとの通信が開始したと判定される場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の制御下で、インフラデータ（以下、適宜「路車間通信データ」と称す）に含まれる道路線形データのデータベース化（以下、適宜「ＤＢ化」と称す）が実施される（ステップＳ１０３）。典型的には、インフラデータ５００に含まれる道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄが、当該情報処理装置１と路側インフラとの通信を介して、取得され、データベース化が実施される。尚、道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄは、後述されるインフラ識別番号５１１と共に送受信させる。これにより、路側インフラを識別することができる。

（データ論理構造）
ここで、図８を参照して、第１実施形態に係るインフラデータ５００のデータ論理構造については説明する。ここに、図８は、第１実施形態に係るインフラデータ５００のデータ論理構造を示した模式図である。

図８に示されるように、このインフラデータ５００は、（ｉ）インフラ識別番号５１１を含むシステム情報５１０、（ｉｉ）４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄに夫々対応した４つの道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄ、及び（ｉｉｉｉ）４つのサービス経路に夫々対応した４つのサービス情報５０３Ａ、５０３Ｂ、５０３Ｃ、５０３Ｄを含む。

詳細には、インフラデータ５００は、インフラシステム情報５０１及びサービス総合情報５０２を含む。インフラシステム情報５０１は、システム情報５１０、及び、道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄを含む。システム情報５１０は、共通のシステム情報である。

道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄは、交通サービスの対象となる交差点に関する情報、及び、その対象となる交差点までの道路構造に関する情報である。そして、道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄは、４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄに夫々対応している。

サービス総合情報５０２は、サービス情報５０３Ａ、５０３Ｂ、５０３Ｃ、５０３Ｄを含む。サービス情報５０３Ａ、５０３Ｂ、５０３Ｃ、５０３Ｄは、交通サービスに関する情報である。そして、サービス情報５０３Ａ、５０３Ｂ、５０３Ｃ、５０３Ｄは、４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄに夫々対応している。

サービス情報５０３Ａは、信号情報５３０Ａ、信号属性情報５４０Ａ、障害物検知情報５５０Ａ、障害物検知属性情報５６０Ａを含む。信号情報５３０Ａは、信号の灯色サイクルと各色の予定時間に関する情報である。信号属性情報５４０Ａは、信号機の設置地点に関する情報である。障害物検知情報５５０Ａは、障害物センサの動作状況、検知した情報として、人や車の速度、位置、又は数に関する情報である。障害物検知属性情報５６０Ａは、障害物センサの検知範囲、位置又は長さに関する情報である。尚、サービス情報５０３Ｂ、５０３Ｃ、５０３Ｄについても、対応されるサービス経路が異なるだけで、データ構造はサービス情報５０３Ａと概ね同様なので、説明を省略する。

また、インフラデータ５００に含まれる、（ｉ）インフラ識別番号５１１を含むシステム情報５１０、（ｉｉ）４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄに夫々対応した４つの道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄ、及び（ｉｉｉｉ）４つのサービス経路に夫々対応した４つのサービス情報５０３Ａ、５０３Ｂ、５０３Ｃ、５０３Ｄの詳細については後述される。

具体的には、図７に示されるように、第１実施形態に係る自車両Ｃ１が進入する対象となる交差点１０（以下、適宜「対象交差点１０」と称す）において、４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄが交差している。この対象交差点１０は、電波塔Ｅ１０を備え、この電波塔Ｅ１０が、これら４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄにおける各種の交通サービスに関する情報を保持する電波を放射する。言い換えると、この対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０が放射する電波によって、４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄにおける交通サービスが管理されている。尚、これらのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄによって、本発明に係るサービス道路の一例が構成されている。

この放射された電波は通信エリアＡ１０内にある通信装置と通信可能である。例えば路車間通信機等の取得部３を備えた自車両Ｃ１は、通信エリアＡ１０内において、電波塔Ｅ１０から放射された電波を受信し、自車両Ｃ１に搭載された情報処理装置１は、自車両Ｃ１と路側インフラとの間で通信されるインフラデータ５００を取得する。

より具体的には、上述した図５に示されるように、自車両Ｃ１に搭載された情報処理装置１と路側インフラとの間で通信されるインフラデータ５００は、情報処理装置１のＥＣＵ１００に有される前捌き処理部１１０のフォーマット解析部１１１を経て、路車通信データのメインデータベース１１２（以下、適宜「メインＤＢ１１２」と称す）に一旦、格納される。

経路情報解析部１１３は、メインＤＢ１１２に格納されているインフラデータ５００に含まれるインフラシステム情報５０１を選択し、当該経路情報解析部１１３内にインフラシステム情報５０１に関するデータベース（以下、適宜、「内部データベース」と称す）を構築し、インフラシステム情報５０１を解析する。

経路情報解析部１１３は、インフラデータ５００のインフラシステム情報５０１に含まれる、４つのサービス経路に夫々対応した４つの道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄを、経路進入判定用のＤＢ１２１に出力し、経路進入判定用のＤＢ１２１に格納する。再び図６に戻る。

（車載用の情報処理装置の動作原理：続き）
次に、ＥＣＵ１００の経路進入逸脱判定部１２０に有される経路進入判定部１２２は、特定のサービス経路へ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理を実施する（ステップＳ１０４）。特に、インフラデータ５００のシステム情報５１０に含まれるインフラ識別番号５１１と、インフラデータ５００の道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄに夫々含まれる経路情報５２５Ａ〜５２５Ｄ、各サービス経路に付与された経路番号（経路Number）５２６Ａ〜５２６Ｄ、基点からの距離５２６−１Ａ〜５２６−１Ｄ、規制速度５２６−２Ａ〜５２６−２Ｄ、走行車線数５２６−３Ａ〜５２６−３Ｄ、リンク情報５２６−４Ａ〜５２６−４Ｄ、ノード情報５２６−５Ａ〜５２６−５Ｄに基づいて、ＥＣＵ１００の経路進入判定部１２２は、自車両が特定のサービス経路へ進入したか否かを判定する。尚、これらの道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄについては、道路線形データ５２０Ａを一例にとって後述される。

ここに、本実施形態に係るインフラ識別番号５１１とは、一又は複数のサービス経路における各種の交通サービスに関する情報を保持する電波、当該電波を放射する電波塔Ｅ１０、及び当該電波を放射する電波塔Ｅ１０を備える対象交差点１０を識別可能な番号を意味する。

尚、自車両Ｃ１は、上述した図７に示される対象交差点１０によって管理される４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄの各経路の先端から進入したか否かを判定するだけでなく、４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄの各経路の途中から進入したか否かを判定してよい。

具体的には、図８に示されるように、インフラデータ５００は、インフラシステム情報５０１、及びサービス総合情報５０２を含む。インフラシステム情報５０１は、システム情報５１０、並びに、４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄに夫々対応した４つの道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄを含む。サービス総合情報５０２については後述されるように、４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄに夫々対応した４つのサービス情報５０３Ａ、５０３Ｂ、５０３Ｃ、５０３Ｄを含む。

（データ論理階層）
ここで、図９及び図１０を参照して、システム情報５１０、及び、道路線形データ５２０Ａについて説明する。ここに、図９は、本実施形態に係るシステム情報５１０のデータ論理階層を示した論理階層図である。図１０は、本実施形態に係る道路線形データ５２０Ａのデータ論理階層を示した論理階層図である。

具体的には、図９に示されるシステム情報５１０は、インフラ識別番号５１１、インフラ稼動状態情報５１２、インフラ時刻情報５１３、提供サービス種別情報５１４、経路番号５１５、サービス稼動状態情報５１６を備えて構成される。

具体的には、図１０に示される道路線形データ５２０Ａは、対象交差点情報５２１Ａ及び経路情報５２５Ａを備えて構成される。対象交差点情報５２１Ａは、位置情報５２２Ａ、接続方路数５２３Ａ、方路番号５２４Ａ、接続角度５２４−１Ａ、道路種別５２４−２Ａを含む。

経路情報５２５Ａは、各サービス経路に付与された経路番号（経路Number）５２６Ａ、基点からの距離５２６−１Ａ、規制速度５２６−２Ａ、走行車線数５２６−３Ａ、リンク情報５２６−４Ａ、ノード情報５２６−５Ａを含む。

尚、上述した道路線形データ５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄのデータ論理階層は、道路線形データ５２０Ａと同一であるので説明を省略する。再び図６に戻る。

（車載用の情報処理装置の動作原理：続き）
次に、ＥＣＵ１００の経路進入逸脱判定部１２０に有される経路進入判定部１２２は、特定のサービス経路１０Ａへの進入が確定したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、特定のサービス経路１０Ａへの進入が確定したと判定される場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の制御下で、確定された特定のサービス経路に対応されるインフラデータ５００が抽出、解析され、データベース化が実施される（ステップＳ１０６）。

具体的には、重み付け付与部１４０によって、インフラデータに含まれるデータのうち、特定のサービス経路１０Ａの道路線形データ５２０Ａ、及びサービス経路１０Ａに対応したサービス情報５０３Ａは、サービス経路１０Ａに付随して各種の交通サービスを提供するための重要度が最も高いことを示す重み付け情報が付与される。これにより、ＥＣＵ１００は、受信されたインフラデータに含まれる道路線形データ５２０Ａ、及びサービス情報５０３Ａに対して、優先的に情報処理を施すことができる。即ち、ＥＣＵ１００は、受信されたインフラデータに含まれる道路線形データ５２０Ａ、及びサービス情報５０３Ａを、インフラデータに含まれるデータのうち、道路線形データ５２０Ａ、及びサービス情報５０３Ａを除く他のデータよりも優先させて情報処理を施すことができる。これにより、インフラデータに含まれる全てのデータに対して情報処理を施す場合と比較して、情報処理の演算負荷を低減させることができる。これにより、自車両Ｃ１がサービス経路に進入し、走行している際に各種の交通サービスを提供する際の情報処理を迅速且つ適切に実施することができる。

より具体的には、図１１は、第１実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、サービス経路への進入が確定した後、走行する際の様子を示す模式図である。

図１１に示されるように、ＥＣＵ１００の制御下で、自車両Ｃ１がサービス経路１０Ａへ進入したことが確定される場合、対象交差点１０及びサービス経路１０Ａに関連する情報、即ち、システム情報５１０、サービス経路１０Ａに対応した道路線形データ５２０Ａ、及びサービス経路１０Ａに対応したサービス情報５０３Ａが、インフラデータ５００から抽出、解析され、データベース化される。他方、サービス経路１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄに関連する情報、即ち、道路線形データ５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄ、及び、サービス情報５０３Ｂ、５０３Ｃ、５０３Ｄは、インフラデータ５００から抽出されない。

これにより、データベース化に必要な記憶容量と低減し、ＥＣＵ１００の情報処理の際の負荷を低減可能である。

より具体的には、上述した図５に示されるように、ＥＣＵ１００の経路進入逸脱判定部１２０に有される経路進入判定部１２２は、確定された特定のサービス経路１０Ａを一意に識別可能な経路番号５２６を経路情報解析部１１３に通知する。

経路情報解析部１１３は、この通知された経路番号５２６に基づいて、確定された特定のサービス経路１０Ａに対応した道路線形データ５２０Ａを経路逸脱判定用のＤＢ１２３に出力し、当該経路逸脱判定用のＤＢ１２３に格納する。

（運転支援サービスのデータの流れ）
経路情報解析部１１３は、この通知された経路番号５２６に基づいて、確定された特定のサービス経路１０Ａに対応したシステム情報５１０、及び道路線形データ５２０Ａを対象交差点情報解析部１１４に出力する。

対象交差点情報解析部１１４は、メインＤＢ１１２に格納されているインフラデータ５００に含まれるサービス総合情報５０２のうち、確定された特定のサービス経路１０Ａに対応したサービス情報５０３Ａを選択、抽出、及び再加工する。そして、対象交差点情報解析部１１４は、この選択されたサービス情報５０３Ａに含まれる信号情報５３０Ａ、信号属性情報５４０Ａ、障害物検知情報５５０Ａ、及び障害物検知属性情報５６０Ａを、確定された特定のサービス経路１０Ａに対応したシステム情報５１０、及び道路線形データ５２０Ａと共に対象交差点用のＤＢ１５１に出力し、対象交差点用のＤＢ１５１に格納する。

（情報の重要度）
ここで、図１２を参照して、第１実施形態に係る情報の重要度について説明する。ここに、図１２は、第１実施形態に係る経路進入判定の際に重要度の高い情報を示した表（図１２（ａ）、及び、経路逸脱判定の際に重要度の高い情報を示した表（図１２（ｂ））である。

上述したように、重み付け付与部１４０は、自車両Ｃ１が進入したサービス経路を特定するための重要度を示すと共に、サービス経路に付随して上述の交通サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報を受信されたインフラデータに付与する。

例えば上述した図７中の自車両Ｃ１のように、図７中の右側から通信エリアＡ１０へ進入し、経路進入判定を実施する場合、図１２（ａ）に示されるように、道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄが、サービス総合情報５０２よりも重要度を高くして、情報処理の対象とすることが好ましい。何故ならば、経路進入判定の際に、サービス総合情報５０２の必要性が小さいためである。これにより、自車両Ｃ１の特定のサービス経路への進入を確定するという目的に応じて、対象となるデータを取捨選択するので、情報処理の効率を向上させ、ひいては情報処理の速度を向上させることが可能である。

また、サービス情報５０３Ａより重要度の高い道路線形データにおいても自車両Ｃ１との距離に応じて、重要度を異ならせ、道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄの順番で重要度が高くなるようにしてよい。

他方、例えば上述した図１１中の自車両Ｃ１のように、サービス経路１０Ａからの逸脱判定を実施する場合、図１２（ｂ）に示されるように、道路線形データ５２０Ａ、及びサービス経路１０Ａのサービス情報５０３Ａを、道路線形データ５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄよりも重要度が高くして、情報処理の対象とすることが好ましい。何故ならば、サービス経路１０Ａからの経路逸脱判定の際に、道路線形データ５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄの必要性が小さいためである。尚、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示された重要度の高い順番、重要度の高い方からの順番を示す番号「１」「２」「３」「４」「５」によって、本発明に係る「重み付け情報」の一例が構成されている。

（サービス情報５０３Ａのデータ論理階層）
ここで、図１３乃至図１５を参照して、第１実施形態に係るサービス情報５０３Ａについて説明する。ここに、図１３は、第１実施形態に係るサービス情報５０３Ａに含まれる信号情報５３０Ａのデータ論理階層を示した模式図（図１３（ａ））及び信号属性情報５４０Ａのデータ論理階層を示した模式図（図１３（ａ））である。図１４は、第１実施形態に係るサービス情報５０３Ａに含まれる障害物検知情報５５０Ａのデータ論理階層を示した模式図である。図１５は、第１実施形態に係るサービス情報５０３Ａに含まれる障害物検知属性情報５６０Ａのデータ論理階層を示した模式図である。

（信号情報）
図１３（ａ）に示されるように、信号情報５３０Ａは、１番目の階層として、設置方路番号５３１Ａ、５３２Ａを備える。２番目の階層として、信号サイクル５３３Ａ、赤色の灯色５３４Ａ、青色の灯色５３５Ａを備える。３番目の階層として、信号サイクルとしての「赤−青−黄−矢印」等の順番情報５３３−１Ａ、赤色の灯色の開始時間５３４−１Ａ、終了時間５３４−２Ａ、青色の灯色の開始時間５３５−１Ａ、終了時間５３５−２Ａを備える。

概ね同様にして、設置方路番号５３２Ａに対応して、２番目の階層として、信号サイクル５３６Ａ、赤色の灯色５３７Ａ、青色の灯色５３８Ａを備える。３番目の階層として、信号サイクルとしての「赤−青−点滅」等の順番情報５３６−１Ａ、赤色の灯色の開始時間５３７−１Ａ、終了時間５３７−２Ａ、青色の灯色の開始時間５３８−１Ａ、終了時間５３８−２Ａを備える。

図１３（ｂ）に示されるように、信号属性情報５４０Ａは、１番目の階層として、位置情報５４１Ａを備える。２番目の階層として、信号機の緯度及び経度５４２Ａを備える。

尚、これらの情報は、信号利用サービスとして、赤信号見落とし防止サービスや信号通過支援サービス等に用いられてよい。

（障害物検知情報）
図１４に示されるように、障害物検知情報５５０Ａは、１番目の階層として、検知エリア番号５５１Ａを備える。２番目の階層として、検知エリア方路番号５５２Ａ、検知対象車線番号５５３Ａ、及び検知対象歩道番号５５４Ａを備える。３番目の階層として、検知対象車線番号５５３Ａに対応した開始地点道程距離５５３−１Ａ、終了地点道程距離５５３−２Ａ、検知車線数５５３−３Ａを備えると共に、３番目の階層として、検知対象車線歩道５５４Ａに対応した開始地点道程距離５５４−１Ａ、終了地点道程距離５５４−２Ａ、歩道幅５５４−３Ａを備える。

図１５に示されるように、障害物検知属性情報５６０Ａは、１番目の階層として、検知エリア番号５６１Ａを備える。２番目の階層として、検知情報番号５６２Ａを備える。３番目の階層として、総障害物数５６３Ａ、障害物番号５６４Ａを備える。４番目の階層として、車種又は人の区別情報５６５Ａ、速度５６６Ａ、進行方向５６７Ａを備える。

尚、これらの情報は、障害物検知サービスとして、右折時衝突防止サービスや横断歩行者衝突防止サービス等に用いられてよい。再び図６に戻る。

（車載用の情報処理装置の動作原理：続き）
次に、ＥＣＵ１００の経路逸脱判定部１２４は、確定された上述の特定のサービス経路１０Ａから逸脱したか否かを判定する経路逸脱の判定処理を実施する（ステップＳ１０７）。

次に、ＥＣＵ１００の経路逸脱判定部１２４は、確定された上述の特定のサービス経路１０Ａから逸脱したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。具体的には、経路逸脱判定部１２４は、経路逸脱判定用のＤＢ１２３に格納された道路線形データ５２０Ａ、即ち、確定された特定のサービス経路１０Ａに対応した道路線形データ５２０Ａ、及び、確定された特定のサービス経路１０Ａ上の走行距離に基づいて、自車両が特定のサービス経路１０Ａから逸脱したか否かを判定する。

より具体的には、経路逸脱判定部１２４に含まれる走行距離推定部１２５は、確定された特定のサービス経路１０Ａに対応した道路線形データ５２０Ａと自車両の位置情報とに基づいて、確定された特定のサービス経路１０Ａ上の走行距離を推定する。この推定された走行距離によって、経路逸脱判定部１２４は、自車両が特定のサービス経路１０Ａから逸脱したか否かを判定する。

具体的には、上述した図５に示されるように、経路逸脱判定部１２４は、自車両が特定のサービス経路１０Ａから逸脱したか否かの判定に関する経路逸脱情報を、対象交差点情報解析部１１４に出力する。と同時に又は相前後して、経路逸脱判定部１２４は、自車両が特定のサービス経路１０Ａから逸脱したか否かの判定に関する経路逸脱情報、推定された走行距離に関する情報、及び、自車両の実際の走行軌跡に対する、推定された走行距離に基づくサービス経路上の走行軌跡の正確度に関する情報を、サービス経路用のＤＢ１５２へ出力し、サービス経路用のＤＢ１５２に格納させる。再び図６に戻る。

（車載用の情報処理装置の動作原理：続き）
上述したステップＳ１０８の判定の結果、ＥＣＵ１００の経路逸脱判定部１２４が、確定された上述の特定のサービス経路１０Ａから逸脱したと判定する場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、当該情報処理装置１が、路側インフラと通信可能である否かを判定する（ステップＳ１０９）。ここで、当該情報処理装置１が、路側インフラと通信可能であると判定される場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００による各種のＤＢが保持され（ステップＳ１１０）、上述したようにＥＣＵ１００の経路進入判定部１２２は、特定のサービス経路１０Ａへ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理を実施する（ステップＳ１０４）。

この各種のＤＢが保持される際の具体例について、図１６を参照して説明する。ここに、図１６は、第１実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、サービス経路１０Ａに進入する状態、サービス経路１０Ａから逸脱する状態、及び、対象交差点１０の電波塔Ｅ１０が放射した電波と通信不可の状態という３種類の状態を示す模式図（図１６（ａ））、及び、ＤＢの保持又は消去を行う真理値の表（図１６（ｂ））である。尚、図１６（ｂ）中の「１」は表の項目の条件が真であることを示し、「０」は表の項目の条件が偽であることを示す。

他方、上述したステップＳ１０５の判定の結果、特定のサービス経路１０Ａへの進入が確定したと判定されない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、上述したように、ＥＣＵ１００の経路進入逸脱判定部１２０に有される経路進入判定部１２２は、特定のサービス経路へ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理を実施する（ステップＳ１０４）。

（前捌き処理）
図１６（ａ）中の黒塗りの矢印に示されるように、情報処理装置１と路側インフラとの通信の開始後、インフラデータ５００が、当該情報処理装置１と路側インフラとの通信を介して、取得され、データベース化、所謂、前捌き処理が、サービス経路１０Ａへの進入が確定されるまで実施される（上述したステップＳ１０３乃至ステップＳ１０５を参照）。

（サービス経路１０Ａ内の自車両Ｃ１）
図１６（ａ）中のサービス経路１０Ａ内の自車両Ｃ１に示されるように、自車両Ｃ１の情報処理装置１のＥＣＵ１００の経路進入判定部１２２によって、特定のサービス経路１０Ａへの進入が確定した後（上述した（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）を参照）は、確定された特定のサービス経路１０Ａ及び対象交差点１０に関連する情報、即ち、システム情報５１０、サービス経路１０Ａに対応した道路線形データ５２０Ａ、及びサービス経路１０Ａに対応したサービス情報５０３Ａが、インフラデータ５００から抽出、解析され、データベース化が実施されると共にサービス経路１０Ａから逸脱したか否かの判定が実施される（上述したステップＳ１０６乃至ステップＳ１０８を参照）。尚、このデータベース化の実施と共に、各種のＤＢが保持されることは言うまでもない。

（通信エリアＡ１０内の自車両Ｃ１）
図１６（ａ）中の斜線でハッチングされた通信エリアＡ１０内に自車両Ｃ１が走行している場合、当該情報処理装置１が、路側インフラと通信可能である否かが判定されると共に、特定のサービス経路への進入が判定されつつ、各種のＤＢは保持される（ステップＳ１０９、ステップＳ１１０及びステップＳ１０５等を参照）。

（再進入）
尚、図１６（ａ）中の点線の矢印で示されるように、自車両Ｃ１が、図１６（ａ）中の斜線でハッチングされた通信エリアＡ１０からサービス経路１０Ａ内へ再進入した場合、各種のＤＢを保持しているので、システム情報５１０、道路線形データ５２０Ａ、及びサービス情報５０３Ａを、インフラデータ５００から抽出、解析するデータベース化を迅速に実施することが可能である。再び図６に戻る。

（車載用の情報処理装置の動作原理：続き）
他方、上述したステップＳ１０９の判定の結果、当該情報処理装置１が、路側インフラと通信可能であると判定されない場合、言い換えると、当該情報処理装置１が、路側インフラと通信不可能であると判定される場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、メインデータベース１１２、経路情報解析部１１３内の内部データベース、経路進入判定用のＤＢ１２１、経路逸脱判定用のＤＢ１２３、対象交差点用のＤＢ１５１、及びサービス経路用のＤＢ１５２を消去する（ステップＳ１１１）。

具体的には、図１６（ａ）中の白抜きの矢印に示されるように、自車両Ｃ１がサービス経路１０Ａを逸脱した場合、且つ、自車両Ｃ１の情報処理装置１が対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０が放射する電波を受信することができない場合、上述した各種のＤＢを消去する。

他方、上述したステップＳ１０８の判定の結果、ＥＣＵ１００の経路逸脱判定部１２４が、確定された上述の特定のサービス経路から逸脱したと判定しない場合、言い換えると、確定された上述の特定のサービス経路から逸脱していない判定される場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００による各種のＤＢの保持が継続され（ステップＳ１１２）、ＥＣＵ１００の制御下で、確定された特定のサービス経路に対応されるインフラデータ５００が抽出、解析され、データベース化が継続的に実施される（ステップＳ１０６）。

このように、特定のサービス経路から逸脱していない判定される場合、ＥＣＵ１００の制御下で、各種のＤＢの保持が継続され、確定された特定のサービス経路に対応されるインフラデータ５００が抽出、解析され、データベース化が継続的に実施されることにより、図１７に示されるように、特定のサービス経路１０Ａを走行中に、突発的に通信状態が不可になった場合においても、情報処理を安定的に実施することが可能である。ここに、図１７は、第１実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、サービス経路１０Ａを走行中に、対象交差点１０の電波塔Ｅ１０が放射した電波と通信不可になる状態を示す模式図である。

（データベースの保持及び消去）
ここで、特に、第１実施形態に係る各種のＤＢの保持と消去について、図１６（ｂ）を参照して説明する。

図１６（ｂ）に示されるように、（ｉ）自車両Ｃ１のサービス経路への経路進入が確定しているという条件が「１：真」であり、且つ、自車両Ｃ１の情報処理装置１が対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０が放射する電波を受信可能な条件が「１：真」である場合、ＤＢの保持が「１：真」、即ち、上述した各種のＤＢは保持される。

特に、自車両Ｃ１のサービス経路への経路進入が確定しているか否かは、ＧＰＳによる自車両Ｃ１の位置の推定や、サービス経路における推定された走行距離に基づいて、実施されてよい。

（ｉｉ）自車両Ｃ１のサービス経路への経路進入が確定しているという条件が「１：真」であり、且つ、自車両Ｃ１の情報処理装置１が対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０が放射する電波を受信可能な条件が「０：偽」である場合、ＤＢの保持が「１：真」、即ち、上述した各種のＤＢは保持される。

これにより、上述の図１７で示したように、特定のサービス経路を走行中に、突発的に通信状態が不可になった場合においても、情報処理を安定的に実施することが可能であるので、実践上、大変有益である。

（ｉｉｉ）自車両Ｃ１のサービス経路への経路進入が確定しているという条件が「０：偽」であり、且つ、自車両Ｃ１の情報処理装置１が対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０が放射する電波を受信可能な条件が「１：真」である場合、ＤＢの保持が「１：真」、即ち、上述した各種のＤＢは保持される。

このように、特定のサービス経路から逸脱していると判定されるが、電波塔Ｅ１０が放射する電波を受信可能である場合、ＥＣＵ１００の制御下で、各種のＤＢの保持が継続され、確定された特定のサービス経路に対応されるインフラデータ５００が抽出、解析され、データベース化が継続的に実施される。これにより、図１６（ａ）中の点線の矢印で示されるように、自車両Ｃ１が、突然、特定のサービス経路１０Ａを走行中に、サービス経路１０Ａ外の施設１０００へ立ち寄り、サービス経路１０Ａから一旦、逸脱し、再進入した場合においても、既に保持されている各種のＤＢを再利用することができるので、情報処理の効率を向上させることが可能である。

（ｉｖ）自車両Ｃ１のサービス経路への経路進入が確定しているという条件が「０：偽」であり、且つ、自車両Ｃ１の情報処理装置１が対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０が放射する電波を受信可能な条件が「０：偽」である場合、ＤＢの保持が「０：偽」、即ち、上述した各種のＤＢは消去される。

以上により、自車両Ｃ１が走行しているサービス経路に対応したデータしか記憶しないので、情報処理の対象となるデータの情報量の肥大化を効果的に防止することが可能である。これにより、自車両Ｃ１の情報処理装置１における演算負荷を効果的に減少させることが可能であるので、実践上、大変有益である。

（第２実施形態）
次に、図１８及び図１９を参照して、第２実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理について説明する。ここに、図１８は、第２実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理の流れを示したフローチャートである。図１９は、第２実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、サービス経路に進入することなく、通信エリアを通過する際の様子を示す模式図である。尚、第２実施形態において、上述した第１実施形態と概ね同様な構成については、概ね同様の符号番号を付しそれらの説明は適宜省略する。加えて、第２実施形態において、上述した第１実施形態と概ね同様の処理については、同一のステップ番号を付しそれらの説明は適宜省略する。

上述した、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３、及びステップＳ１０４を経て、ＥＣＵ１００の経路進入逸脱判定部１２０に有される経路進入判定部１２２は、特定のサービス経路１０Ａへの進入が確定したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、特定のサービス経路１０Ａへの進入が確定したと判定されない場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００の制御下で、当該情報処理装置１が、路側インフラと通信可能であるか否かが判定される（ステップＳ２０１）。ここで、通信可能であると判定される場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の制御下で、インフラデータ５００が、当該情報処理装置１と路側インフラとの通信を介して、取得され、データベース化が実施される（ステップＳ１０３）。

他方、上述したステップＳ２０１の判定の結果、通信可能であると判定されない場合、言い換えると、通信不可能であると判定される場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、メインデータベース１１２、経路情報解析部１１３内の内部データベース、経路進入判定用のＤＢ１２１、経路逸脱判定用のＤＢ１２３、対象交差点用のＤＢ１５１、及びサービス経路用のＤＢ１５２を消去する（ステップＳ１１１）。

即ち、図１９に示されるように、自車両Ｃ１の特定のサービス経路への進入が確定しなく、且つ、対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０が放射する電波を受信可能である場合、ＥＣＵ１００の制御下で、この電波が保持するインフラデータ５００のうち全てのサービス経路に関する道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄが、当該情報処理装置１と路側インフラとの通信を介して、取得され、データベース化が実施されると共に、特定のサービス経路へ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理が実施される。別の観点では、この電波が保持するインフラデータ５００に含まれるサービス総合情報５０２は、当該情報処理装置１によって、データベース化が実施されないようにしてよい。

このように、自車両Ｃ１の特定のサービス経路への進入が確定するまでは、インフラデータ５００のうち特定のサービス経路への進入を確定するために必要なデータしか、データベース化の対象としない。言い換えると、自車両Ｃ１の特定のサービス経路への進入を確定するという目的においては、この目的の達成に必要不可欠なデータ、典型的には、道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄを取得し、データベース化などの高度且つ複雑な情報処理を実施する。他方で、自車両Ｃ１の特定のサービス経路への進入を確定するという目的の達成には必要度が低い或いは不必要である、その他のデータ、典型的にはサービス総合情報５０２に対しては、データベース化などの高度且つ複雑な情報処理を実施しない。

以上より、自車両Ｃ１の特定のサービス経路への進入を確定するという目的に応じて、対象となるデータを取捨選択するので、情報処理の効率を向上させ、ひいては情報処理の速度を向上させることが可能である。

（第３実施形態）
次に、図２０乃至図２２を参照して、第３実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理について説明する。ここに、図２０は、第３実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理の流れを示したフローチャートである。図２１は、第３実施形態に係る、対象交差点２０に備えられた電波塔Ｅ２０から放射される電波Ｗ２０が保持するインフラデータ６００のデータ論理構造を示した模式図である。図２２は、第３実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、２つの電波塔Ｅ１０、Ｅ２０から夫々放射された電波Ｗ１０、電波Ｗ２０を受信しながら、サービス経路を走行する際の様子を示す模式図である。尚、第３実施形態において、上述した第１又は第２実施形態と概ね同様な構成については、概ね同様の符号番号を付しそれらの説明は適宜省略する。加えて、第３実施形態において、上述した第１又は第２実施形態と概ね同様の処理については、同一のステップ番号を付しそれらの説明は適宜省略する。

（車載用の情報処理装置の動作原理）
上述したステップＳ１０１乃至ステップＳ１０７を経て、ＥＣＵ１００の経路逸脱判定部１２４は、確定された上述の特定のサービス経路１０Ａから逸脱したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。具体的には、経路逸脱判定部１２４は、経路逸脱判定用のＤＢ１２３に格納された道路線形データ５２０Ａ、即ち、確定された特定のサービス経路１０Ａに対応した道路線形データ５２０Ａ、及び、確定された特定のサービス経路１０Ａ上の走行距離に基づいて、自車両が特定のサービス経路１０Ａから逸脱したか否かを判定する。

上述したステップＳ１０８の判定の結果、ＥＣＵ１００の経路逸脱判定部１２４が、確定された上述の特定のサービス経路１０Ａから逸脱したと判定する場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の制御下で、当該情報処理装置１が、対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０から放射される電波Ｗ１０を介して、通信可能である否かが判定される（ステップＳ３０１）。具体的には、当該情報処理装置１が、インフラ識別番号５１１を含むインフラデータ５００を保持した電波Ｗ１０を受信可能であるか否かが判定される。

このステップＳ３０１の判定の結果、当該情報処理装置１が、対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０から放射される電波Ｗ１０を介して、通信可能であると判定される場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、更に、ＥＣＵ１００の制御下で、当該情報処理装置１が、対象交差点２０に備えられた電波塔Ｅ２０から放射される電波Ｗ２０を介して、電波塔Ｅ２０と通信中であるか否かが判定される（ステップＳ３０２）。具体的には、ＥＣＵ１００の制御下で、当該情報処理装置１が、対象交差点２０に備えられた電波塔Ｅ２０から放射される電波Ｗ２０を介して、通信を既に開始し、当該情報処理装置１が、インフラ識別番号６１１を含むインフラデータ６００を保持した電波Ｗ２０を受信中であるか否かが判定される。

（２種類のデータ構造）
ここで、図２１及び図２２を参照して、２つの対象交差点に夫々備えられた２つの電波塔から放射される２種類の電波が夫々保持する２種類のインフラデータについて説明する。

図２２に示されるように、第３実施形態に係る自車両Ｃ１の進入対象となる、隣り合った２つの対象交差点１０、２０は夫々、複数のサービス経路が夫々交差している。

即ち、対象交差点１０は、４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄが交差している。この対象交差点１０は、電波塔Ｅ１０を備え、この電波塔Ｅ１０が、これら４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄにおける各種の交通サービスに関する情報を保持する電波Ｗ１０を放射する。言い換えると、この対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０が放射する電波Ｗ１０によって、４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄにおける交通サービスが管理されている。

概ね同様にして、対象交差点２０は、４つのサービス経路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄが交差している。この対象交差点２０は、電波塔Ｅ２０を備え、この電波塔Ｅ２０が、これら４つのサービス経路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄにおける各種の交通サービスに関する情報を保持する電波Ｗ２０を放射する。言い換えると、この対象交差点２０に備えられた電波塔Ｅ２０が放射する電波Ｗ２０によって、４つのサービス経路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄにおける交通サービスが管理されている。

電波Ｗ１０、Ｗ２０は、夫々が放射された電波塔を識別するための識別情報を保持し、これらの電波を受信した自車両は、この識別情報を取得することにより、２つの電波塔Ｅ１０、Ｅ２０を夫々識別することができる。

即ち、対象交差点１０の電波塔Ｅ１０が放射する電波Ｗ１０に保持されるインフラデータ５００は、上述した図８及び図１０（ａ）に示されるように、（ｉ）インフラ識別番号５１１を含むシステム情報５１０、（ｉｉ）４つのサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄに夫々対応した４つの道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄ、及び（ｉｉｉ）４つのサービス経路に夫々対応した４つのサービス情報５０３Ａ、５０３Ｂ、５０３Ｃ、５０３Ｄを含む。

概ね同様にして、対象交差点２０の電波塔Ｅ２０が放射する電波Ｗ２０に保持されるインフラデータ６００は、図２１に示されるように、（ｉ）インフラ識別番号６１１を含むシステム情報６１０、（ｉｉ）４つのサービス経路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄに夫々対応した４つの道路線形データ６２０Ａ、６２０Ｂ、６２０Ｃ、６２０Ｄ、及び（ｉｉｉ）４つのサービス経路に夫々対応した４つのサービス情報６０３Ａ、６０３Ｂ、６０３Ｃ、６０３Ｄを含む。

尚、インフラデータ６００に含まれる情報の内容は、インフラデータ５００に含まれる情報の内容と異なるがデータ構造は同じであるので、それらの詳細な説明は省略する。再び、図２０に戻る。

（車載用の情報処理装置の動作原理：続き）
上述したステップＳ３０２の判定の結果、当該情報処理装置１が、対象交差点２０に備えられた電波塔Ｅ２０から放射される電波Ｗ２０を介して、電波塔Ｅ２０と通信中であると判定される場合、言い換えると、電波Ｗ１０が管理するサービス経路１０Ａから逸脱したことが確定した後、２種類の電波Ｗ１０、Ｗ２０を受信中である場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００の制御下で、道路線形データを含まず、且つ、サービス情報を含むＤＢが消去される（ステップＳ３０３）。典型的には、ＥＣＵ１００の制御下で、サービス情報５０３Ａを含むＤＢが消去される。尚、この消去の際に、電波Ｗ１０が管理するサービス経路１０Ａに関する道路線形データ５２０Ａを含むＤＢは保持される。これにより、電波Ｗ１０から再度、道路線形データ５２０Ａの抽出等の道路線形データ５２０Ａに関する情報処理を省略することができるので、情報処理の効率を向上させ、ひいては情報処理の速度を向上させることが可能である。

具体的には、図２２に示されるように、自車両Ｃ１が道路エリアＲ２の走行中においてサービス経路２０Ａへの経路進入が確定した進入確定地点Ｐ２を通過するまで、２種類の電波Ｗ１０、Ｗ２０を受信中であり、且つ、自車両Ｃ１は、特定のサービス経路１０Ａからの逸脱後、いずれのサービス経路への進入も確定していないので、電波Ｗ１０が保持するインフラデータ５００をデータベース化したＤＢが消去されてよい。

（道路線形データ５２０Ａ〜５２０Ｄ、６２０Ａ〜６２０Ｄのデータベース化）
上述したステップＳ３０３に続いて、ＥＣＵ１００の制御下で、インフラデータに含まれる道路線形データのデータベース化が実施される（ステップＳ１０３）。典型的には、電波Ｗ１０が保持するインフラデータ５００に含まれる道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄ、並びに、電波Ｗ２０が保持するインフラデータ６００に含まれる道路線形データ６２０Ａ、６２０Ｂ、６２０Ｃ、６２０Ｄが、当該情報処理装置１と電波塔Ｅ１０、Ｅ２０との通信を介して、取得され、データベース化が実施される。

続いて、ＥＣＵ１００の経路進入逸脱判定部１２０に有される経路進入判定部１２２は、電波Ｗ１０が管理するサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、電波Ｗ２０が管理するサービス経路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄのうち、いずれか一のサービス経路へ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理を実施する（ステップＳ１０４）。

具体的には、図２２に示されるように、自車両Ｃ１が道路エリアＲ２の走行中においてサービス経路２０Ａへの経路進入が確定した進入確定地点Ｐ２を通過するまで、２種類の電波Ｗ１０、Ｗ２０を受信中であり、且つ、自車両Ｃ１は、特定のサービス経路１０Ａからの逸脱後、いずれのサービス経路への進入も確定していないので、電波Ｗ１０が管理するサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、電波Ｗ２０が管理するサービス経路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄのうち、いずれか一のサービス経路へ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理が実施される。

他方、上述したステップＳ３０２の判定の結果、当該情報処理装置１が、対象交差点２０に備えられた電波塔Ｅ２０から放射される電波Ｗ２０を介して、電波塔Ｅ２０と通信中であると判定されない場合、言い換えると、電波Ｗ１０が管理するサービス経路１０Ａから逸脱したことが確定した後、電波Ｗ１０のみを受信中である場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００の制御下で、サービス経路１０Ａに関する道路線形データ５２０Ａ、及び、サービス情報５０３Ａを含むＤＢが保持される（ステップＳ３０４）。続いて、上述したようにＥＣＵ１００の経路進入判定部１２２は、特定のサービス経路１０Ａへ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理を実施する（ステップＳ１０４）。

他方、上述したステップＳ３０１の判定の結果、当該情報処理装置１が、対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０から放射される電波Ｗ１０を介して、通信可能であると判定されない場合、言い換えると、当該情報処理装置１が、対象交差点１０に備えられた電波塔Ｅ１０から放射される電波Ｗ１０を受信できないと判定される場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００の制御下で、電波Ｗ１０の受信により得られた情報をデータベース化したＤＢが消去される（ステップＳ３０５）。続いて、ＥＣＵ１００の制御下で、当該情報処理装置１と路側インフラとの通信が開始したか否かが判定される（ステップＳ１０２）。

他方、上述したステップＳ１０８の判定の結果、ＥＣＵ１００の経路逸脱判定部１２４が、確定された上述の特定のサービス経路１０Ａから逸脱したと判定しない場合、言い換えると、確定された上述の特定のサービス経路１０Ａから逸脱していない判定される場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００による各種のＤＢの保持が継続され（ステップＳ１１２）、ＥＣＵ１００の制御下で、確定された特定のサービス経路１０Ａに対応されるインフラデータ５００が抽出、解析され、データベース化が継続的に実施される（ステップＳ１０６）。

具体的には、図２２に示されるように、自車両Ｃ１が道路エリアＲ１の走行中においては、電波Ｗ１０に加えて電波Ｗ２０を受信中であるが、電波Ｗ２０が保持するインフラデータ６００に対しては、データベース化のための前捌き処理を実施しない。加えて、自車両Ｃ１は電波Ｗ１０が管理するサービス経路１０Ａを逸脱していないので、電波Ｗ１０が保持するインフラデータ５００に含まれる道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄが、当該情報処理装置１と電波塔Ｅ１０との通信を介して、取得され、データベース化が実施される。

（第４実施形態）
次に、図２３を参照して、第４実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理について説明する。ここに、図２３は、第４実施形態に係る情報処理装置が搭載された自車両が、２つの電波塔Ｅ１０、Ｅ２０から夫々放射された電波Ｗ１０、電波Ｗ２０を受信しながら、サービス経路から逸脱した状態で、走行する際の様子を示す模式図である。尚、第４実施形態において、上述した第１、第２又は第３実施形態と概ね同様な構成については、概ね同様の符号番号を付しそれらの説明は適宜省略する。

図２３に示されるように、自車両Ｃ１が電波塔Ｅ１０との通信開始後、電波Ｗ１０を受信中であるので、電波Ｗ１０が保持するインフラデータ５００に対しては、データベース化のための前捌き処理が実施される。

次に、自車両Ｃ１が道路エリアＲ３、即ち、地点Ｐ０から地点Ｐ３の走行中においては、電波Ｗ１０を受信中であるので、電波Ｗ１０が管理するサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄのうち、いずれか一のサービス経路へ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理が実施される。

次に、自車両Ｃ１が道路エリアＲ４、即ち、地点Ｐ３から地点Ｐ４の走行中においては、電波Ｗ１０に加えて電波Ｗ２０を受信中であり、且つ、いずれのサービス経路への進入も確定していないので、電波Ｗ１０が管理するサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、電波Ｗ２０が管理するサービス経路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄのうち、いずれか一のサービス経路へ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理が実施される。特に、自車両Ｃ１が道路エリアＲ４の走行中においては、電波Ｗ１０が管理するサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄへの経路進入の判定処理が既に実施されているので、電波Ｗ１０が保持するインフラデータ５００に含まれる道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄから取得されたＤＢは保持することが好ましい。これにより、電波Ｗ１０から再度、道路線形データ５２０Ａの抽出等の道路線形データ５２０Ａに関する情報処理を省略することができるので、情報処理の効率を向上させ、ひいては情報処理の速度を向上させることが可能である。

次に、自車両Ｃ１が道路エリアＲ５、即ち、地点Ｐ４から地点Ｐ５の走行中においては、電波Ｗ１０と受信不可であり且つ、電波Ｗ１０が管理するサービス経路から逸脱している。と共に、電波Ｗ２０を受信中であり、且つ、いずれのサービス経路への進入も確定していないので、電波Ｗ２０が管理するサービス経路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄのうち、いずれか一のサービス経路へ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理が実施される。特に、この際に、電波Ｗ１０が保持するインフラデータ５００をデータベース化したＤＢが消去されてよい
（自車両Ｃ２）
概ね同様にして、図２３に示されるように、自車両Ｃ２が電波塔Ｅ１０及びＥ２０と通信を同時に開始し、２種類の電波Ｗ１０、Ｗ２０を受信中であるので、電波Ｗ１０が保持するインフラデータ５００に含まれる道路線形データ５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄ、並びに、電波Ｗ２０が保持するインフラデータ６００に含まれる道路線形データ６２０Ａ、６２０Ｂ、６２０Ｃ、６２０Ｄが、当該情報処理装置１と電波塔Ｅ１０、Ｅ２０との通信を介して、取得され、データベース化が実施される。

次に、電波Ｗ１０が管理するサービス経路１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、電波Ｗ２０が管理するサービス経路２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄのうち、いずれか一のサービス経路へ進入したか否かを判定する経路進入の判定処理が実施される。

次に、サービス経路１０Ｄへの経路進入が確定した後、サービス経路１０Ｄにおいて交通サービスを提供するために、サービス経路１０Ｄに関する道路線形データ５２０Ｄ、及び、サービス情報５０３Ｄがデータベース化持される。

（第５実施形態）
次に、図２４乃至図２６を参照して、第５実施形態に係る車載用の情報処理装置における情報処理について説明する。ここに、図２４は、第５実施形態に係るインフラデータ５００のデータ論理構造を示した模式図である。図２５は、第５実施形態に係るサービス情報５０３Ａに含まれる規制情報５７０Ａのデータ論理階層を示した模式図である。図２６は、第５実施形態に係るサービス情報５０３Ａに含まれる規制属性情報５８０Ａのデータ論理階層を示した模式図である。尚、第４実施形態において、上述した第１、第２又は第３実施形態と概ね同様な構成については、概ね同様の符号番号を付しそれらの説明は適宜省略する。

図２４に示されるように、上述したサービス情報５０３Ａは、信号情報５３０Ａ、信号属性情報５４０Ａ、障害物検知情報５５０Ａ、障害物検知属性情報５６０Ａ、規制情報５７０Ａ、規制属性情報５８０Ａを含む。規制情報５７０Ａは、例えば一時停止、一方通行などの交通規制の内容に関する情報、並びに、交通規制の対象期間に関する情報である。規制属性情報５８０Ａは、規制地点、規制区間の位置や長さに関する情報である。

（規制情報）
図２５に示されるように、規制情報５７０Ａは、１番目の階層として、規制情報番号５７１Ａを備える。２番目の階層として、規制種別５７２Ａ、規制区間５７３Ａ、規制対象車両５７４Ａ、及び規制期間５７５Ａを備える。３番目の階層として、規制区間５７３Ａに対応した区間距離５７３−１Ａを備えると共に、３番目の階層として、規制期間５７５Ａに対応した年月日５７５−１Ａ、曜日５７５−２Ａ、開始時間５７５−３Ａを備える。

図２６に示されるように、規制属性情報５８０Ａは、１番目の階層として、規制情報番号５７１Ａを備える。２番目の階層として、対象車線番号５８２Ａ、規制開始点５８３Ａ、及び規制終了点５８４Ａを備える。３番目の階層として、規制開始点５８３Ａに対応したリンク情報５８５、規制終了点５８４Ａに対応したリンク情報５８６を備える。４番目の階層として、規制開始点５８３Ａに対応したノード情報５８７、規制終了点５８４Ａに対応したノード情報５８８を備える。

尚、これらの情報は、規制情報利用サービスとして、一時停止規制見落とし防止サービス等に用いられてよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明は、例えば車両の運転支援を行う車両の制御装置に利用可能である。

１ 情報処理装置
２ 測定部
３ 取得部（例えば路車間通信機）
４ 運転支援部
５ 報知装置
１０ 対象交差点
１０Ａ サービス経路
１０Ｂ サービス経路
１０Ｃ サービス経路
１０Ｄ サービス経路
２０ 対象交差点
２０Ａ サービス経路
２０Ｂ サービス経路
２０Ｃ サービス経路
２０Ｄ サービス経路
１００ ＥＣＵ
１１０ 前捌き処理部
１１１ フォーマット解析部
１１２ メインデータベース（以下、適宜「メインＤＢ１１２」）
１１３ 経路情報解析部
１１４ 対象交差点情報解析部
１２０ 経路進入逸脱判定部
１２１ 経路進入判定用のＤＢ
１２２ 経路進入判定部
１２３ 経路逸脱判定用のＤＢ
１２４ 経路逸脱判定部
１２５ 走行距離推定部
１３０ 通信可否判定部
１４０ 重み付け付与部
１５１ 対象交差点用のＤＢ
１５２ サービス経路用のＤＢ
５００ インフラデータ
５０１ インフラシステム情報
５０２ サービス総合情報
５１０ システム情報
５１１ インフラ識別番号
５２０Ａ、５２０Ｂ、５２０Ｃ、５２０Ｄ 道路線形データ
５０２ サービス総合情報
５０３Ａ、５０３Ｂ、５０３Ｃ、５０３Ｄ サービス情報
６００ インフラデータ
６０１ インフラシステム情報
６０２ サービス総合情報
６０１ インフラシステム情報
６１０ システム情報
６１１ インフラ識別番号
６２０Ａ、６２０Ｂ、６２０Ｃ、６２０Ｄ 道路線形データ
６０２ サービス総合情報
６０３Ａ、６０３Ｂ、６０３Ｃ、６０３Ｄ サービス情報
Ｅ１０ 電波塔
Ｗ１０ 電波
Ｎ１０ 路側インフラ装置
Ｍ１０ 路側装置
ＤＳ１０ 車両検出センサ
Ｅ２０ 電波塔
Ｗ２０ 電波

Claims (14)

1. 複数のサービス道路を夫々走行する複数の車両へ運転支援サービスを提供するための電波を放射する電波式通信基地から前記電波を受信し、前記電波式通信基地が管理する前記複数のサービス道路に夫々対応した複数の道路データを取得可能な取得手段と、
   一の車両が進入した一のサービス道路を特定するための重要度を示すと共に、前記一のサービス道路に付随して前記運転支援サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報を前記取得された複数の道路データに夫々付与する重み付け付与手段と
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 一の車両が進入した一のサービス道路を特定する第１特定手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記付与された重み付け情報に基づいて、前記取得された複数の道路データの一部を消去する消去手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 複数のサービス道路を夫々走行する複数の車両へ運転支援サービスを提供するための電波を放射する電波式通信基地から前記電波を受信し、前記電波式通信基地が管理する前記複数のサービス道路に夫々対応した複数の道路データを取得可能な取得手段と、
   前記取得された複数の道路データを記憶する記憶手段と、
   一の車両が進入した一のサービス道路を特定するための重要度を示すと共に、前記一のサービス道路に付随して前記運転支援サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報を前記記憶された複数の道路データに夫々付与する重み付け付与手段と
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
5. 前記付与された重み付け情報に基づいて、前記記憶された複数の道路データの一部を消去するように前記記憶手段を制御する記憶制御手段を更に備えることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記取得手段は、前記複数の道路データとして、前記複数のサービス道路の道路形状に関する複数の道路線形データを取得し、
   前記取得された複数の道路線形データに基づいて、一の車両が進入した一のサービス道路を特定する第２特定手段を更に備えることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 一の車両が進入した一のサービス道路を特定可能な第１特定手段と、
   前記一の車両が前記特定された一のサービス道路から逸脱したか否かを判定する第１判定手段と、
   前記電波の受信の可否を判定する第２判定手段と、
   前記取得された複数の道路データを記憶する記憶手段と、
   （ｉ）前記一の車両が前記特定された一のサービス道路から逸脱したと判定され、且つ、前記電波の受信が可であると判定される場合、前記記憶された複数の道路データを保持し、（ｉｉ）前記一の車両が前記特定された一のサービス道路から逸脱したと判定され、且つ、前記電波の受信が不可であると判定される場合、前記記憶された複数の道路データを消去するように前記記憶手段を制御する第１制御手段と
   を更に備えることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 複数の第１サービス道路を夫々走行する複数の車両へ運転支援サービスを提供するための第１電波を放射する第１通信基地から前記第１電波を受信し、前記第１通信基地が管理する前記複数の第１サービス道路に夫々対応した複数の第１道路データ、並びに、前記第１通信基地と異なる第２通信基地から第２電波を受信し、前記第２通信基地が管理する複数の第２サービス道路に夫々対応した複数の第２道路データを取得可能な取得手段と、
   一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路を特定するための重要度を示すと共に、前記一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路に付随して前記運転支援サービスを提供するための重要度を示す重み付け情報を前記取得された複数の第１道路データ及び前記取得された複数の第２道路データに夫々付与する重み付け付与手段と
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
9. 前記付与された重み付け情報に基づいて、前記取得された複数の第１道路データ及び前記取得された複数の第２道路データの一部を消去する消去手段を備えることを特徴とする請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路を特定する第３特定手段を更に備えることを特徴とする請求項８又は９に記載の車両の制御装置。
11. 前記取得された複数の第１道路データ及び複数の第２道路データを記憶する記憶手段と、
    （i）一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路が特定されたか否か、（ii）前記第１電波の受信状態、（iii）前記第２電波の受信状態、又は（iv）前記特定された一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路から前記一の車両が逸脱したか否かに基づいて、前記記憶された複数の第１道路データ及び前記記憶された複数の第２道路データの一部を消去するように前記記憶手段を制御する第２制御手段と
    を更に備えることを特徴とする請求項１０に記載の車両の制御装置。
12. 前記第２制御手段は、前記一の車両が進入した一の第１サービス道路が特定された後、前記第２電波が受信され、且つ、前記第２電波が受信された後、前記一の車両が前記特定された一の第１サービス道路から逸脱した場合、前記取得された複数の第１道路データ及び第２道路データに基づいて、一の車両が進入した一の第１サービス道路又は一の第２サービス道路を特定するように前記第３特定手段を制御することを特徴とする請求項１１に記載の車両の制御装置。
13. 前記第２制御手段は、前記一の車両が前記特定された一の第１サービス道路から逸脱した場合、前記記憶された複数の第１道路データを消去するように前記記憶手段を制御することを特徴とする請求項１１に記載の車両の制御装置。
14. 前記第２制御手段は、前記一の車両が進入したサービス道路が特定されることなく、前記第１電波及び前記第２電波を受信可能な受信状態から前記第２電波のみを受信可能な受信状態へ変化する場合、前記記憶された複数の第１道路データを消去し、前記記憶された複数の第２道路データを保持するように前記記憶手段を制御することを特徴とする請求項１１に記載の車両の制御装置。

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