CN102725780B - 车辆的控制装置 - Google Patents

车辆的控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN102725780B
CN102725780B CN201080054734.8A CN201080054734A CN102725780B CN 102725780 B CN102725780 B CN 102725780B CN 201080054734 A CN201080054734 A CN 201080054734A CN 102725780 B CN102725780 B CN 102725780B
Authority
CN
China
Prior art keywords
road
service
data
electric wave
information
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CN201080054734.8A
Other languages
English (en)
Other versions
CN102725780A (zh
Inventor
向山良雄
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN102725780A publication Critical patent/CN102725780A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN102725780B publication Critical patent/CN102725780B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/015—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for distinguishing between two or more types of vehicles, e.g. between motor-cars and cycles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/04—Detecting movement of traffic to be counted or controlled using optical or ultrasonic detectors
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/052—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for determining speed or overspeed
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/056—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for distinguishing direction of travel
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096716—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information does not generate an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/096741—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where the source of the transmitted information selects which information to transmit to each vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)
  • Mobile Radio Communication Systems (AREA)

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置(1)，具备：取得单元(3)，其能够从发射电波的电波式通信基站(E10、E20、N10等)接收电波，从而取得与电波式通信基站所管理的多条服务道路分别对应的多个道路数据(520A、520B、520C、520D)，其中，所述电波为，用于向在多条服务道路(10A、10B、10C、10D、20A等)上分别行驶的多台车辆提供驾驶辅助服务的电波；权重付与单元(140)，其向所取得的多个道路数据分别付与权重信息，所述权重信息表示用于确定一台车辆所进入的一条服务道路的重要度，并且表示用于附随于一条服务道路而提供驾驶辅助服务的重要度。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及对通信数据实施信息处理的车辆的控制装置的技术领域，所述通信数据例如用于进行车辆的驾驶辅助。
背景技术
近年来，正在推进在交叉路口处发送多个路径信息的电波式通信的基础设施协调系统的开发。详细而言，已经决定了在模拟电视被停止播放的2011年以后将会分配ITS(Intelligent Transport System：智能交通运输系统)用频率，并且正在急速推进面向电波式通信的基础设施协调系统的实用化的开发。更加详细而言，在该电波式通信的基础设施协调系统中，以普及率的提高、商品性的提高为目标，配合像现状下的这种环境意识较高的状况，还对应于节能功能和车辆控制等、附加价值更高的服务的追加的情况是受到好评的。对于该电波式通信的基础设施协调系统的基础设施侧的结构，被设想为面覆盖交叉路口周围并进行服务，并且对于通信形式，也被预测为与现有方式相比通信数据量飞跃性地增大。而且，存在对动态信息、移动图像和视频进行处理的可能性，从而需要有效的信号处理方式。除此之外，由于基础设施侧的结构不同于现有方式，因此对于路径进入判断、通信状况监视、动态信息的常时分析等的每一个的信息处理逻辑的追加、和对新的服务中（service-in）或服务外（service-out）条件的适应等、车辆侧处的信息处理而言，也需要大量的新的信息处理逻辑，并且，在全社会范围内迫切期望构筑能够对照上述的信号处理方式而有效地管理及运用这些处理的信息处理逻辑。
此外，作为这种信息处理装置，在例如专利文献1等中，公开了与如下装置有关的技术，所述装置使用被光信标保持的光信标ID，来对光遮蔽的误检测进行判断。
此外，作为这种信息处理装置，在例如专利文献2等中，公开了与如下装置有关的技术，所述装置在如高架道路与一般道路上下并行时那样多条道路接近的状况下，对两者进行区别，从而对车辆的位置进行确定。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-145212号公报
专利文献2：日本特开平11-281381号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在电波式通信的基础设施协调系统下，会产生如下的技术性问题点，即，在车辆与路侧基础设施之间被通信的数据较为庞大，从而对该被通信的数据执行信息处理时的运算负载会增加。
本发明是鉴于例如上述的问题点而实施的，其课题在于，提供一种如下的车辆的控制装置，所述车辆的控制装置能够更加有效地对通过例如电波式通信而取得的数据进行信息处理。
用于解决课题的方法
为了解决上述课题，本发明所涉及的第一种车辆的控制装置具备：取得单元，其能够从发射电波的电波式通信基站接收所述电波，从而取得与所述电波式通信基站所管理的多条服务道路分别对应的多个道路数据，其中，所述电波为，用于向在所述多条服务道路上分别行驶的多台车辆提供驾驶辅助服务的电波；权重付与单元，其向所取得的所述多个道路数据分别付与权重信息，所述权重信息表示用于确定一台车辆所进入的一条服务道路的重要度，并且表示用于附随于所述一条服务道路而提供所述驾驶辅助服务的重要度。
在此，本发明所涉及的驾驶辅助服务是指，例如红信号灯看漏防止服务等的、能够对车辆的驾驶员所进行的驾驶进行辅助的服务。典型而言能够例举出如下的驾驶辅助服务，即，使车辆的驾驶员察觉到红信号灯的红信号灯看漏防止服务、使交叉路口的通过变得顺利的信号机通过辅助服务、右转弯时碰撞防止服务、人行横道行人碰撞防止服务，以及临时停车限制看漏防止服务等。
本发明所涉及的服务道路是指，通过在该服务道路上行驶的一台车辆接收电波式通信基站发射的电波，从而能够向该一台车辆提供驾驶辅助服务的道路。典型而言，服务道路是指，当以车道单位而实施驾驶辅助服务时，将车道作为单位的道路。此外，本发明所涉及的进入是指，物理性地向服务道路内进入并行驶。向该服务道路的进入既可以是沿着服务道路所延伸的方向进入，也可以是从服务道路的中途以与服务道路交叉的方式进入。
根据本发明所涉及的第一种车辆的控制装置，通过能够由具备例如存储器和处理器的通信装置等而构成的取得单元，从而从发射电波的电波式通信基站接收所述电波，进而取得与电波式通信基站所管理的多条服务道路分别对应的多个道路数据，其中，所述电波为，用于向在多条服务道路上分别行驶的多台车辆提供驾驶辅助服务的电波。
在此，本发明所涉及的道路数据是指，与服务道路相关的信息以及与在服务道路中所提供的驾驶辅助服务相关的信息。典型而言，道路数据是指，能够对服务道路的道路形状进行定义的道路线形数据、作为用于在服务道路中提供驾驶辅助服务的服务信息的信号周期信息、作为服务信息的交通阻塞信息、作为服务信息的障碍物检测信息等。
通过能够由例如存储器和处理器等而构成的权重付与单元，而向所取得的多个道路数据分别付与权重信息，所述权重信息表示用于确定一台车辆所进入的一条服务道路的重要度。在此，本发明所涉及的“确定”典型而言是指，对例如本车辆等的一台车辆所实际进入的一条服务道路直接或者间接地进行“确定”、“选择”、“检测”等。而且，还可以包含对一台车辆进入的可能性较高的一条服务道路直接或者间接地进行“确定”、“选择”、“检测”等的情况。典型而言，通过单独的所取得的多个道路数据、或者在所取得的多个道路数据的基础上还根据与由例如GPS（Global Positioning System：全球定位系统）测定到的一台车辆的位置相关的位置数据，来确定一台车辆所进入的一条服务道路。
本发明所涉及的“用于确定一台车辆所进入的一条服务道路的重要度”不仅表示是否为为了确定一台车辆所进入的一条服务道路所必不可少的信息的含义，还表示用于确定一条服务道路的必要性的程度的含义。典型而言，关于与服务道路的道路形状相关的道路线形数据，其用于确定一条服务道路的重要度可以较高，而与在一台车辆未进入的其他服务道路上被提供的驾驶辅助服务相关的数据的重要度可以较低。
此外，本发明所涉及的“用于附随于所述一条服务道路而提供所述驾驶辅助服务的重要度”不仅表示是否为为了附随于一台车辆所进入的一条服务道路而提供驾驶辅助服务所必不可少的信息的含义，还表示用于附随于一台车辆所进入的一条服务道路而提供驾驶辅助服务的必要性的程度的含义。典型而言，可以表示用于在一条服务道路上提供驾驶辅助服务的重要度的含义，也可以表示用于在通过一条服务道路后进入的可能性较高的其他服务道路上提供驾驶辅助服务的重要度的含义。
通过能够由例如存储器和处理器等构成的权重付与单元，而向所取得的多个道路数据分别付与权重信息，所述权重信息表示用于确定一台车辆所进入的一条服务道路的重要度，并且表示用于附随于所述一条服务道路而提供驾驶辅助服务的重要度。
由此，能够根据向多个道路数据分别被付与的权重信息，而对多个道路数据中重要度较高的信息进行取舍选择。由此，能够有效地防止多个道路数据的信息量的庞大化。由此，因为能够使对多个道路数据执行信息处理时的运算负载有效地减少，所以在实践上是非常有益的。
在假如未向多个道路数据付与上述的权重信息的情况下，则必须对所取得的多个道路数据就此进行存储，从而将产生如下的技术性的问题点，即，会导致多个道路数据的信息量庞大化，进而导致对多个道路数据执行信息处理时的运算负载增加。
本发明所涉及的车辆的控制装置的一个方式为，还具备第一确定单元，所述第一确定单元对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定。
根据该方式，通过能够由例如存储器和处理器等而构成的确定单元，来对例如本车辆等的一台车辆所进入的一条服务道路进行确定。确定单元典型而言，通过所取得的多个道路数据、或者在所取得的多个道路数据的基础上还根据与例如由GPS测定到的一台车辆的位置相关的位置数据，而对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定。
由此，根据是否确定了一台车辆所进入的一条服务道路，从而能够在用于确定上述的一条服务道路的重要度、和用于附随于一条服务道路而提供驾驶辅助服务的重要度中，选择使哪一方的重要度优先。由此，能够对多个道路数据中重要度较高的信息恰当地进行取舍选择。
本发明所涉及的车辆的控制装置的其他方式为，具备消除单元，所述消除单元根据被付与的所述权重信息，而对所取得的所述多个道路数据中的一部分进行消除。
根据该方式，能够根据向多个道路数据分别被付与的权重信息，而对多个道路数据中重要度较低的多个道路数据中的一部分进行消除。由此，能够有效地防止多个道路数据的信息量的庞大化。由此，因为能够有效地使对多个道路数据执行信息处理时的运算负载减少，所以在实践上是非常有益的。
为了解决上述课题，本发明所涉及的第二种车辆的控制装置具备：取得单元，其能够从发射电波的电波式通信基站接收所述电波，从而取得与所述电波式通信基站所管理的多条服务道路分别对应的多个道路数据，其中，所述电波为，用于向在所述多条服务道路上分别行驶的多台车辆提供驾驶辅助服务的电波；存储单元，其对所取得的所述多个道路数据进行存储；权重付与单元，其向所存储的所述多个道路数据分别付与权重信息，所述权重信息表示用于确定一台车辆所进入的一条服务道路的重要度，并且表示用于附随于所述一条服务道路而提供所述驾驶辅助服务的重要度。
根据本发明所涉及的第二种车辆的控制装置，具备上述的第一种车辆的控制装置中的取得单元。
通过例如存储器等的存储单元，从而能够以例如数据库的形式而存储所取得的多个道路数据。
通过能够由例如存储器和处理器等而构成的权重付与单元，而向所存储的多个道路数据分别付与权重信息，所述权重信息表示用于确定一台车辆所进入的一条服务道路的重要度，并且表示用于附随于所述一条服务道路而提供驾驶辅助服务的重要度。
由此，能够根据被分别付与到多个道路数据上的权重信息，而对被存储于存储单元中的多个道路数据中重要度较高的信息进行取舍选择。由此，能够有效地防止所存储的多个道路数据的信息量的庞大化。由此，因为能够有效地使对存储于存储单元中的多个道路数据执行信息处理时的运算负载减少，所以在实践上是非常有益的。
本发明的车辆的控制装置的其他方式还具备存储控制单元，所述存储控制单元对所述存储单元进行控制，以根据被付与的所述权重信息，而对所存储的所述多个道路数据中的一部分进行消除。
根据该方式，能够根据分别被付与到多个道路数据中的权重信息，而对所存储的多个道路数据中重要度较低的多个道路数据中的一部分进行消除。由此，能够有效地防止所存储的多个道路数据的信息量的庞大化。由此，因为能够有效地使对所存储的多个道路数据执行信息处理时的运算负载减少，所以在实践上是非常有益的。
在本发明的车辆的控制装置的其他方式中，所述取得单元取得与所述多条服务道路的道路形状相关的多个道路线形数据，以作为所述多个道路数据，并且，所述车辆的控制装置还具备第二确定单元，所述第二确定单元根据所取得的所述多个道路线形数据，而对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定。
根据该方式，由于与包含与服务道路的道路形状相关的信息以及与驾驶辅助服务相关的信息的道路信息相比较，能够对信息量较少的道路线形数据执行信息处理，因此能够更加有效且迅速地确定一条服务道路。
本发明的车辆的控制装置的其他方式还具备：第一确定单元，其能够对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定；第一判断单元，其判断所述一台车辆是否从被确定的所述一条服务道路中脱离；第二判断单元，其判断能否进行所述电波的接收；存储单元，其对所取得的所述多个道路数据进行存储；第一控制单元，其对所述存储单元进行控制，以（i）当判断为所述一台车辆从被确定的所述一条服务道路中脱离、并且判断为能够进行所述电波的接收时，保持所存储的所述多个道路数据，（ii）当判断为所述一台车辆从被确定的所述一条服务道路中脱离、并且判断为不能进行所述电波的接收时，消除所存储的所述多个道路数据。
根据该方式，通过能够由例如存储器和处理器等而构成的确定单元，来确定例如本车辆等的一台车辆所进入的一条服务道路。通过能够由例如存储器和处理器等而构成的第一判断单元，来判断一台车辆是否从被确定的一条服务道路中脱离。典型而言，第一判断单元可以根据所取得的多个道路数据、和与例如由GPS测定到的一台车辆的位置相关的位置数据，来判断一台车辆是否从被确定的一条服务道路中脱离。通过能够由例如存储器和处理器等而构成的第二判断单元，来判断能否进行电波的接收。通过例如存储器等的存储单元，来存储所取得的多个道路数据。在能够由例如存储器和处理器等而构成的第一控制单元的控制下，存储单元（i）当判断为一台车辆从被确定的一条服务道路中脱离、并且判断为能够进行电波的接收时，则保持所存储的多个道路数据。另一方面，存储单元（ii）当判断为一台车辆从被确定的一条服务道路中脱离、并且判断为不能进行所述电波的接收时，则消除所存储的多个道路数据。
由此，能够根据是否确定了一条服务道路、是否从一条服务道路中脱离、或者、能否进行电波的接收，而对存储于存储单元中的多个道路数据中重要度较低的信息进行消除。由此，能够有效地防止所存储的多个道路数据的信息量的庞大化。由此，因为能够有效地使对存储于存储单元中的多个道路数据执行信息处理时的运算负载减少，所以在实践上是非常有益的。
为了解决上述课题，本发明所涉及的第三种车辆的控制装置具备：取得单元，其能够从发射第一电波的第一通信基站接收所述第一电波，从而取得与所述第一通信基站所管理的多条第一服务道路分别对应的多个第一道路数据，并且从不同于所述第一通信基站的第二通信基站接收第二电波，从而取得与所述第二通信基站所管理的多条第二服务道路分别对应的多个第二道路数据，其中，所述第一电波为，用于向在所述多条第一服务道路上分别行驶的多台车辆提供驾驶辅助服务的电波；权重付与单元，其向所取得的所述多个第一道路数据及所取得的所述多个第二道路数据分别付与权重信息，所述权重信息表示用于确定一台车辆所进入的一条第一服务道路或者一条第二服务道路的重要度，并且表示用于附随于所述一条第一服务道路或者一条第二服务道路而提供所述驾驶辅助服务的重要度。
根据本发明所涉及的第三种车辆的控制装置，通过能够由具备例如存储器和处理器的通信装置等而构成的取得单元，能够从作为上述的第一种及第二种车辆的控制装置所涉及的电波式通信基站的第一通信基站接收第一电波，从而取得与第一通信基站所管理的多条第一服务道路分别对应的多个第一道路数据。与此同时，能够从不同于第一通信基站的第二通信基站接收第二电波，从而取得与第二通信基站所管理的多条第二服务道路分别对应的多个第二道路数据。
通过权重付与单元，而向所取得的多个第一道路数据及所取得的多个第二道路数据分别付与权重信息，所述权重信息表示用于确定一台车辆所进入的一条第一服务道路或者一条第二服务道路的重要度，并且表示用于附随于所述一条第一服务道路或者一条第二服务道路而提供所述驾驶辅助服务的重要度。
由此，能够根据分别被付与到多个第一道路数据及多个第二道路数据中的权重信息，而对多个第一道路数据及多个第二道路数据中重要度较高的信息进行取舍选择。由此，能够有效地防止多个第一道路数据及多个第二道路数据的信息量的庞大化。由此，因为能够有效地使对多个第一道路数据及多个第二道路数据执行信息处理时的运算负载减少，所以在实践上是非常有益的。
本发明的车辆的控制装置的一种方式为，具备消除单元，所述消除单元根据被付与的所述权重信息，而对所取得的所述多个第一道路数据以及所取得的所述多个第二道路数据中的一部分进行消除。
根据该方式，能够根据分别被付与到多个第一道路数据及多个第二道路数据中的权重信息，而对多个第一道路数据及多个第二道路数据中重要度较低的一部分数据进行消除。由此，能够有效地防止多个第一道路数据及多个第二道路数据的信息量的庞大化。由此，因为能够有效地使对多个第一道路数据及多个第二道路数据执行信息处理时的运算负载减少，所以在实践上是非常有益的。
本发明的车辆的控制装置的其他方式为，还具备第三确定单元，所述第三确定单元对一台车辆所进入的一条第一服务道路或者一条第二服务道路进行确定。
根据该方式，通过能够由例如存储器和处理器等而构成的第三确定单元，来确定例如本车辆等的一台车辆所进入的一条第一服务道路或者一条第二服务道路。
由此，根据是否确定了一台车辆所进入的一条第一服务道路、或者、是否确定了一台车辆所进入的一条第二服务道路，从而能够在用于确定上述的一台车辆所进入的一条第一服务道路或者一条第二服务道路的重要度、和用于附随于一条第一服务道路或者一条第二服务道路而提供驾驶辅助服务的重要度中，选择使哪一方的重要度优先。由此，能够对多个第一道路数据及多个第二道路数据中重要度较高的信息进行恰当地取舍选择。
本发明的车辆的控制装置的其他方式为，还具备：存储单元，其对所取得的所述多个第一道路数据以及多个第二道路数据进行存储；第二控制单元，其对所述存储单元进行控制，以根据如下信息而对所存储的所述多个第一道路数据以及所存储的所述多个第二道路数据中的一部分进行消除，所述信息为，（i）是否确定了一台车辆所进入的一条第一服务道路或者一条第二服务道路、（ii）所述第一电波的接收状态、（iii）所述第二电波的接收状态、或者（iv）所述一台车辆是否脱离了被确定的所述一条第一服务道路或者一条第二服务道路。
根据该方式，能够在可由例如存储器和处理器等而构成的第二控制单元的控制下，根据上述的四个条件（即，（i）、（ii）、（iii）或者（iv））中的至少一个条件，而对多个第一道路数据及多个第二道路数据中重要度较低的一部分数据进行消除。由此，能够有效地防止多个第一道路数据及多个第二道路数据的信息量的庞大化。由此，因为能够有效地使对多个第一道路数据及多个第二道路数据执行信息处理时的运算负载减少，所以在实践上是非常有益的。
本发明的车辆的控制装置的其他方式为，在如下情况下，所述第二控制单元对所述第三确定单元进行控制，以根据所取得的所述多个第一道路数据以及第二道路数据，而对一台车辆所进入的一条第一服务道路或者一条第二服务道路进行确定，所述情况为，在确定了所述一台车辆所进入的一条第一服务道路后，接收所述第二电波，且在接收了所述第二电波后，所述一台车辆脱离了被确定的所述一条第一服务道路的情况。
根据该方式，即使在一台车辆再次向第一服务道路进入的情况下，也能够确切地对一台车辆所进入的第一服务道路进行确定。
本发明的车辆的控制装置的其他方式为，在所述一台车辆脱离了被确定的所述一条第一服务道路的情况下，所述第二控制单元对所述存储单元进行控制，以对被存储的所述多个第一道路数据进行消除。
根据该方式，由于在一台车辆脱离了被确定的一条第一服务道路的情况下，被存储的多个第一道路数据的重要度较低，因此能够在第二控制单元的控制下，消除被存储的多个第一道路数据。由此，能够有效地防止多个第一道路数据及多个第二道路数据的信息量的庞大化。由此，因为能够有效地使对多个第一道路数据及多个第二道路数据执行信息处理时的运算负载减少，所以在实践上是非常有益的。
尤其是，因为多个第一道路数据及多个第二道路数据的信息量与多个第一道路数据的信息量相比较为庞大，所以按照该庞大的信息量的数据的重要度进行整理以防止信息的庞大化，在实践上是非常有益的。
本发明的车辆的控制装置的其他方式为，在没有确定所述一台车辆所进入的服务道路的条件下，从能够接收所述第一电波以及所述第二电波的接收状态向只能够接收所述第二电波的接收状态变化时，所述第二控制单元对所述存储单元进行控制，以对所存储的所述多个第一道路数据进行消除，且对所存储的所述多个第二道路数据进行保持。
根据这种方式，由于在没有确定一台车辆所进入的服务道路的条件下，从能够接收第一电波及所述第二电波的接收状态向只能够接收所述第二电波的接收状态变化时，一台车辆再次向一条第一服务道路进入的可能性较低，因此能够在第二控制单元的控制下，消除所存储的多个第一道路数据，且对所存储的多个第二道路数据进行保持。由此，能够有效地防止多个第一道路数据及多个第二道路数据的信息量的庞大化。由此，因为能够有效地使对多个第一道路数据及多个第二道路数据执行信息处理时的运算负载减少，所以在实践上是非常有益的。
尤其是，因为多个第一道路数据及多个第二道路数据的信息量，与多个第一道路数据的信息量相比较为庞大，所以按照该庞大的信息量的数据的重要度进行整理以防止信息的庞大化，在实践上是非常有益的。
本发明的这种作用及其他收益将通过接下来进行说明的实施方式而进行明确。
附图说明
图1为表示第一实施方式所涉及的车载用的信息处理装置的结构的框图。
图2为表示搭载有第一实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆进入交叉路口时的状况的模式图。
图3为表示第一实施方式所涉及的路侧基础设施装置N10的结构的框图。
图4为表示第一实施方式所涉及的车载用的信息处理装置1的ECU100内部的详细结构的框图。
图5为表示第一实施方式所涉及的车载用的信息处理装置1的ECU100的预处理部110、以及路径进入脱离判断部120的内部的详细结构的框图。
图6为表示第一实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理的流程的流程图。
图7为表示搭载有第一实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆进入四个服务路径交叉的交叉路口时的状况的模式图。
图8为表示第一实施方式所涉及的基础设施数据500的数据逻辑结构的模式图。
图9为表示第一实施方式所涉及的系统信息510的数据逻辑层次的逻辑层次图。
图10为表示第一实施方式所涉及的道路线形数据520A的数据逻辑层次的逻辑层次图。
图11为表示搭载有第一实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆在确定了向服务路径的进入之后，进行行驶时的状况的模式图。
图12为表示在进行第一实施方式所涉及的路径进入判断时重要度较高的信息的表（图12（a））、以及表示在进行路径脱离判断时重要度较高的信息的表（图12（b））。
图13为表示第一实施方式所涉及的服务信息503A中所包含的信号信息530A的数据逻辑层次的模式图（图13（a））以及表示信号属性信息540A的数据逻辑层次的模式图（图13（a））。
图14为表示第一实施方式所涉及的服务信息503A中所包含的障碍物检测信息550A的数据逻辑层次的模式图。
图15为表示第一实施方式所涉及的服务信息503A中所包含的障碍物检测属性信息560A的数据逻辑层次的模式图。
图16为表示搭载有第一实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆进入服务路径10A的状态、从服务路径10A中脱离的状态、以及不能与对象交叉路口10的电波塔E10发射出的电波进行通信的状态这三种状态的模式图（图16（a））、以及实施对DB的保持或者消除的真值的表（图16（b））。
图17为表示搭载有第一实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆在服务路径10A上行驶过程中，成为不能与对象交叉路口10的电波塔E10发射出的电波进行通信的状态的模式图。
图18为表示第二实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理的流程的流程图。
图19为表示搭载有第二实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆在没有进入服务路径的条件下，通过通信区域时的状况的模式图。
图20为表示第三实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理的流程的流程图。
图21为表示第三实施方式所涉及的、从设置于对象交叉路口20处的电波塔E20发射的电波W20所保持的基础设施数据600的数据逻辑结构的模式图。
图22为表示搭载有第三实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆在接收从两个电波塔E10、E20分别被发射出的电波W10、电波W20的同时，在服务路径上行驶时的状况的模式图。
图23为表示搭载有第四实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆在接收从两个电波塔E10、E20分别被发射出的电波W10、电波W20的同时，以从服务路径中脱离的状态行驶时的状况的模式图。
图24为表示第五实施方式所涉及的基础设施数据500的数据逻辑结构的模式图。
图25为表示第五实施方式所涉及的服务信息503A中所包含的限制信息570A的数据逻辑层次的模式图。
图26为表示第五实施方式所涉及的服务信息503A中所包含的限制属性信息580A的数据逻辑层次的模式图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。
（第一实施方式）
（基本结构）
参照图1至图5，对第一实施方式所涉及的车载用的信息处理装置的基本结构进行说明。
首先，参照图1及图2，对本实施方式所涉及的车载用的信息处理装置的基本结构进行说明。在此，图1为，表示本实施方式所涉及的车载用的信息处理装置的结构的框图。图2为，表示搭载有本实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆进入交叉路口时的状况的模式图。
（整体概要）
在图1及图2中，本实施方式所涉及的车载用的信息处理装置1（参照图1）为如下的装置，即，被搭载于本车辆C1（参照图2）上，并且，在本车辆C1行驶于服务路径10A上且进入对象交叉路口10之前，接收从设置于对象交叉路口10处的电波塔E10发射出的电波W10，并为了向本车辆C1的驾驶员提供各种交通服务，而对接收到的电波W10所保持的数据实施信息处理。作为各种交通服务，能够例举出如下的驾驶辅助服务，即，使车辆的驾驶员察觉到红信号灯的红信号灯看漏防止服务、用于使交叉路口的通过顺利的信号机通过辅助服务、右转弯时碰撞防止服务、人行横道行人碰撞防止服务，以及临时停车限制看漏防止服务等。另外，通过这些各种交通服务，从而构成了本发明所涉及的驾驶辅助服务的一个示例。
（车载用的信息处理装置的基本结构）
在图1中，本实施方式所涉及的车载用的信息处理装置1被构成为，具备测定部2、取得部（例如路车间通信机）3、驾驶辅助部4、通知装置5、以及ECU100。另外，通过该车载用的信息处理装置，从而构成了本发明所涉及的车辆的控制装置的一个示例。
测定部2对本车辆C1的当前位置、速度、以及加速度等的、与本车辆C1的行驶状态有关的车辆信息进行测定。典型而言，测定部2为例如自动测位装置等，并具备加速度传感器、角速度传感器以及距离传感器。加速度传感器例如由压电元件构成，并对车辆的加速度进行检测，且对加速度数据进行输出。角速度传感器例如由振动陀螺仪构成，并对车辆的方向转换时的车辆的角速度进行检测，且对角速度数据及相对方位数据进行输出。距离传感器对由随着车辆的车轮的旋转而产生的脉冲信号构成的车速脉冲进行计测。另外，典型而言，测定部2可以具备加速器开度传感器，所述加速器开度传感器对本车辆C1的加速器开度进行测定。
典型而言，取得部3为路车间通信机，并且为用于与设置在本车辆C1所行驶的道路上的路侧基础设施进行通信的通信机，且通过路车间通信用的天线3a而与路侧基础设施进行通信。更具体而言，取得部3与作为路侧基础设施装置的电波塔E10（参照图2）进行通信，所述路侧基础设施装置构成路侧基础设施的一部分。取得部3从作为路侧基础设施装置的电波塔E10接收被设置于对象交叉路口10处的信号机G1的信号周期信息、和表示存在于对象交叉路口10附近的其他车辆的存在状况的存在状况信息。另外，信号周期信息中包含信号机目前的灯色、和距目前的灯色发生变化的时间（例如，当目前的灯色为绿色时，距灯色变成红色或者黄色的时间）等。另外，通过该取得部3而构成了本发明所涉及的取得单元的一个示例。
更典型而言，取得部3可以接收与例如GPS信号、地图信息和道路交通信息相关的各种信息，并向信息管理服务器发送例如本车辆C1的位置信息等的各种车辆信息。更典型而言，车辆信息可以指，与驾驶员的驾驶操作时刻、驾驶操作量、驾驶操作的方向、车辆的速度或者加减速度相关的定量以及定性的数据群。
更详细而言，取得部3为了接收GPS信号，而从多个GPS卫星接收对包含测位用数据在内的下行线路数据进行输送的电波。测位用数据被用于从纬度及经度信息等中检测出车辆的绝对位置。更详细而言，取得部20可以由例如FM调谐器、信标接收器、移动电话和专用的通信卡等而构成，并且，可以通过例如电波等的通信网，来接收通过通信用接口而从VICS（VehicleInformation Communication System：车辆信息通信系统）中心等的交通环境信息服务器被发送的交通阻塞和交通信息等的、所谓的道路交通信息和其它的信息。更详细而言，取得部3可以接收与地图信息的全部或者地图信息中被更新的一部分相关的信息。
驾驶辅助部4根据通过取得部3而接收到的信号周期信息，来实施用于实现耗油率提高及安全驾驶的驾驶辅助。典型而言，驾驶辅助部4对本车辆C1实际性地进行驾驶辅助，以实现所设定的成为本车辆C1的目标的行驶方向、行驶速度的目标值、或者行驶加速度的目标值。在此，本实施方式所涉及的驾驶辅助是指，对本车辆C1的加速、减速、起动、停止或转弯等的驾驶员的驾驶操作辅助性地进行支援。典型而言，本实施方式所涉及的驾驶辅助可以指，使车辆的行驶方向、行驶速度、或者行驶加速度向安全侧变化预定量。更典型而言，驾驶辅助部4可以被构成为，能够实施电子控制式防抱死制动系统（ABS：Antilock brake system）。
具体而言，通知装置5为显示器和扬声器等，并且为用于向本车辆C1的驾驶员通知各种信息的通知装置。通知装置5在后述的ECU100的控制下，向例如本车辆C1的驾驶员通知目标速度、或者通知应当减速的意思和信号机变成红信号的意思等。尤其是，本实施方式的“通知”典型而言可以表示，在目标速度通过显示器而向驾驶员的视觉性地显示的基础上或者代替此方式，通过声音而使目标速度向驾驶员进行听觉性的通知的含义。更典型而言，作为目标速度的通过显示器而进行的显示，可以通过目标速度的数字显示或通过速度计中表示目标速度的刻度的闪动等，来对目标速度进行显示。或者，本实施方式的“通知”典型而言可以表示，将驾驶员踩下的加速踏板推回的动作、即所谓的通过HMI（Human Machine Interface：人机接口）而实施的动作等的触觉性的通知的含义。
典型而言，通知装置5可以被构成为具备路径引导用的导航装置，所述路径引导用的导航装置使本车辆C1的驾驶员察觉到引导至目的地或者集合地点的引导信息。该导航装置可以被构成为，具有显示单元、声音输出单元、数据存储单元以及系统控制器等。该显示单元在例如导航用的系统控制器的控制下，将各种显示数据显示在显示器等的显示装置上。具体而言，导航用的系统控制器从数据存储单元中读取地图信息。显示单元将通过导航用的系统控制器而从数据存储单元中所读取的地图信息，显示在显示器等的显示画面上。显示单元可以具备：图形控制器，其根据通过总线而从CPU（CentralProcessing Unit：中央处理器）被传送的控制数据，而实施显示单元整体的控制；缓冲存储器42，其由VRAM（Video RAM：视频随机存储器）等的存储器构成，且临时性地存储能够即时显示的图像信息；显示控制部，其根据由图形控制器输出的图像数据，而对液晶、CRT（Cathode Ray Tube：阴极射线管）等的显示器进行显示控制；显示器。该显示器由例如对角为5～10英寸左右的液晶显示装置等构成，且被安装在车内的前方面板附近。此外，上述的声音输出单元可以被构成为，具备：D/A转换器51，其实施声音数字数据的D/A转换，所述声音数字数据是在系统控制器的控制下，从磁盘驱动器或者RAM等通过总线而被传送的；放大器（AMP），其将从D/A转换器被输出的声音模拟信号放大；扬声器，其将被放大的声音模拟信号转换成声音并向车内输出。此外，上述的数据存储单元由例如HDD（硬盘驱动器）等构成，并且对地图信息和设施数据等的用于导航处理的各种数据进行存储。此外，上述的系统控制器包含接口、CPU、ROM以及RAM，并可以实施对导航装置整体的控制，且可以实施能够实现路径引导的各种控制，所述路径引导使本车辆C1的驾驶员察觉到引导至目的地或者集合地点的引导信息。
ECU100为本发明所涉及的“权重付与单元”、“第一确定单元”、“第一控制单元”、“第二控制单元”、“消除单元”、“存储控制单元”的一个示例，并且被构成为，具备例如CPU（Central Processing Unit）、MPU（MicroProcessing Unit：微处理器）、ECU（Electronic Controlled Unit：电子控制单元）、ROM（Read Only Memory）以及RAM（Random Access Memory）等的计算机，且该ECU100具备预处理部110、路径进入脱离判断部120、能否通信判断部130、以及权重付与部140。
预处理部110对由取得部3接收到的基础设施数据500中所包含的信息实施数据结构的形式的统一等的信息处理，以作为数据库化的前阶段。典型而言，预处理部110可以被构成为，具备例如HDD（磁盘驱动器）等的存储装置。
路径进入脱离判断部120实施本车辆C1是否进入了服务路径的判断、以及是否从确定的服务路径中脱离的判断。典型而言，路径进入脱离判断部120可以被构成为，具备例如HDD（磁盘驱动器）等的存储装置。另外，通过路径进入脱离判断部120，从而构成了本发明所涉及的“第一确定单元”、“第二确定单元”、“第三确定单元”、“第一判断单元”的一个示例。
能否通信判断部130实施本车辆C1是否从电波塔接收到电波的判断。另外，通过能否通信判断单元130，从而构成了本发明所涉及的“第二判断单元”的一个示例。
权重付与部140向所接收到的基础设施数据500付与权重信息，所述权重信息表示用于确定本车辆C1所进入的服务路径10A的重要度，并且表示用于附随于服务路径10A而提供上述的交通服务的重要度。另外，对于该重要度将在后文进行叙述。
ECU100对信息处理装置1进行综合控制，所述信息处理装置1对由取得部3接收到的基础设施数据500实施信息处理。典型而言，ECU100可以被构成为，具备例如HDD（磁盘驱动器）等的存储装置。在该存储装置中可以存储各种数据库。该各种数据库为，存储并积累上述的车辆信息的数据库。而且，该各种数据库能够对例如地图信息和设施数据等的各种数据进行存储。尤其是，该各种数据库能够在将车辆信息与具有信号机的道路的道路形状或者交通环境信息分别对应起来的同时，对车辆信息进行存储。在此，本实施方式所涉及的交通环境信息是指，能够根据例如地图信息、车载用摄像机的图像和所接收到的道路交通信息等而确定的、信号机的有无、前方车辆或者行人的有无、交通量、天气、昼夜区别等的、与车辆所行驶的交通环境和自然环境相关的信息。
（路侧基础设施的结构）
接下来，在上述的图2的基础之上参照图3，对本实施方式所涉及的路侧基础设施的结构进行说明。在此，图3为，表示本实施方式所涉及的路侧基础设施装置N10的结构的框图。
在图2及图3中，本实施方式所涉及的路侧基础设施装置N10（参照图3）具备车辆检测传感器DS10、路侧装置M10、以及电波塔E10。
具体而言，车辆检测传感器DS10为被设置在交叉路口处的摄像机传感器等，并且以能够对存在于检测区域A100中的其他车辆的存在状况进行检测的方式而构成，所述检测区域A100位于本车辆C1所行驶的道路的停止线ST的近前（即，相对于停止线ST，本车辆的前进方向侧的相反侧）。车辆检测传感器DS10被构成为，能够检测出其他车辆的车辆台数、车辆速度、车长等，以作为其他车辆的存在状况。当在检测区域A100中存在多台其他车辆时，车辆检测传感器DS10对这些多台其他车辆的平均速度（换言之，由这些多台其他车辆构成的车群的速度）进行计算，以作为其他车辆的存在状况。在图2所示的示例中，车辆检测传感器DS10能够根据例如信号机G10为红信号的情况，而检测出在检测区域A100中其他车辆停车。
路侧装置M10为，通过路车间通信用天线221而向路车间通信机3（参照图1）发送包含被设置在交叉路口处的信号机G10的信号周期信息、和表示由车辆传感器DS10检测出的其他车辆的存在状况的存在状况信息在内的各种信息的信息发送装置。
电波塔E10典型而言为电波式的路侧发送机，且以本车辆C1所进入的对象交叉路口为单位而被设置，并且，该电波塔E10为，通过路车间通信用的天线而向取得部3（参照图1）发送包含例如对象交叉路口10的信号机G1等的、沿着行驶道路而存在的交叉路口的信号机的信号周期信息在内的各种信息。
另外，可以在例如每个交叉路口处设置具备这些车辆检测传感器DS10、路侧装置M10、及电波塔E10的路侧基础设施装置N10。即，对象交叉路口10可以被构成为，具备车辆检测传感器DS10、路侧装置M10、及电波塔E10，且不同于对象交叉路口10的后述的对象交叉路口20可以被构成为，独立于对象交叉路口10而具备车辆检测传感器、路侧装置、及电波塔E20。
（ECU的详细结构）
在此，参照图4及图5对本实施方式所涉及的ECU100的详细结构进行说明。在此，图4为，表示第一实施方式所涉及的车载用的信息处理装置1的ECU100内部的详细结构的框图。图5为，表示第一实施方式所涉及的车载用的信息处理装置1的ECU100的预处理部110、及路径进入脱离判断部120的内部的详细结构的框图。
如图4所示，ECU100被构成为，具备从取得部3输入有基础设施数据500的预处理部110、及路径进入脱离判断部120。预处理部110被构成为，具备主数据库112、路径信息分析部113、及对象交叉路口用的DB。
能够与预处理部110进行各种信息的授受的路径进入脱离判断部120被构成为，具备路径进入判断用的数据库（以下，适当地称为DB）、路径脱离判断用的DB、以及服务路径用的DB。
详细而言，如图5所示，预处理部110被构成为，具备格式分析部111、主数据库112、路径信息分析部113、对象交叉路口信息分析部、以及对象交叉路口用的DB。使用后述的图6来对所输入的基础设施数据500的信息的流向进行说明。
路径进入脱离判断部120被构成为，具备路径进入判断用的DB121、路径进入判断部122、路径脱离判断用的DB123、路径脱离判断部124、及服务路径用的DB152。路径脱离判断部124包含行驶距离推断部125。使用后述的图6来对所输入的基础设施数据500的信息的流向进行说明。
（车载用的信息处理装置的动作原理）
接下来，在图6至图8的基础上参照上述的图5，对第一实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理的动作原理、其作用及效果进行说明。在此，图6为，表示第一实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理的流程的流程图。图7为，表示搭载有第一实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆进入四个服务路径交叉的交叉路口时的状况的模式图。
首先，在ECU100的控制下，在车载用的信息处理装置1中，起动与路侧基础设施协调地发挥作用的信息处理系统（步骤S101）。
接下来，在ECU100的控制下，判断是否开始了该信息处理装置1与路侧基础设施之间的通信（步骤S102）。尤其是，与该通信的开始同时地，通过权重付与部140而向基础设施数据中所包含的数据中的道路线形数据付与权重信息，所述权重信息为，表示用于判断本车辆C1所进入的服务路径的重要度最高的信息。另外，对于该权重信息的具体示例将在后文进行叙述。由此，ECU100优先于后述的服务信息，而对接收到的基础设施数据中所包含的道路线形数据实施信息处理。由此，因为与对基础设施数据中所包含的所有的数据实施信息处理的情况相比较，能够使信息处理的运算负载降低，所以能够迅速且适当地对本车辆C1所进入的服务路径进行判断。
关于该步骤S102的判断的结果，当判断为开始了该信息处理装置1与路侧基础设施之间的通信时（步骤S102：是），在ECU100的控制下，实施对基础设施数据（以下，适当地称为“道路车辆间通信数据”）中所包含的道路线形数据的数据库化（以下，适当地称为“DB化”）（步骤S103）。典型而言，通过该信息处理装置1与路侧基础设施之间的通信，而取得基础设施数据500中所包含的道路线形数据520A、520B、520C、520D，并实施数据库化。另外，使道路线形数据520A、520B、520C、520D与后述的基础设施识别序号511一起被发送接收。由此，能够识别出路侧基础设施。
（数据逻辑结构）
在此，参照图8对第一实施方式所涉及的基础设施数据500的数据逻辑结构进行说明。在此，图8为，表示第一实施方式所涉及的基础设施数据500的数据逻辑结构的模式图。
如图8所示，该基础设施数据500包含，（i）包含基础设施识别序号511的系统信息510、（ii）与四条服务路径10A、10B、10C、10D分别对应的四个道路线形数据520A、520B、520C、520D、以及（iiii）与四条服务路径分别对应的四个服务信息503A、503B、503C、503D。
详细而言，基础设施数据500包含基础设施系统信息501及服务综合信息502。基础设施系统信息501包含系统信息510、以及道路线形数据520A、520B、520C、520D。系统信息510为共用的系统信息。
道路线形数据520A、520B、520C、520D为，与成为交通服务的对象的交叉路口相关的信息、以及与到成为该对象的交叉路口为止的道路结构相关的信息。而且，道路线形数据520A、520B、520C、520D与四条服务路径10A、10B、10C、10D分别对应。
服务综合信息502包含服务信息503A、503B、503C、503D。服务信息503A、503B、503C、503D为与交通服务相关的信息。而且，服务信息503A、503B、503C、503D与四条服务路径10A、10B、10C、10D分别对应。
服务信息503A包含信号信息530A、信号属性信息540A、障碍物检测信息550A、障碍物检测属性信息560A。信号信息530A为，与信号的灯色周期和各个颜色的预定时间相关的信息。信号属性信息540A为，与信号机的设置地点相关的信息。障碍物检测信息550A为，与障碍物传感器的工作状况、作为检测到的信息的人和车的速度、位置或者数量相关的信息。障碍物检测属性信息560A为，与障碍物传感器的检测范围、位置或者长度相关的信息。另外，关于服务信息503B、503C、503D，由于也仅是所对应的服务路径不同，而数据结构与服务信息503A大体上相同，因此省略说明。
此外，对于基础设施数据500中所包含的、（i）包含基础设施识别序号511的系统信息510、（ii）与四条服务路径10A、10B、10C、10D分别对应的四个道路线形数据520A、520B、520C、520D、以及（iiii）与四条服务路径分别对应的四个服务信息503A、503B、503C、503D的详细情况，将在后文中进行讲述。
具体而言，如图7所示，在第一实施方式所涉及的、成为本车辆C1所进入的对象的交叉路口10（以下，适当地称为“对象交叉路口10”）处，四条服务路径10A、10B、10C、10D交叉。该对象交叉路口10具备电波塔E10，且该电波塔E10发射电波，所述电波保持有与这些四条服务路径10A、10B、10C、10D中的各种交通服务相关的信息。换言之，通过被设置在该对象交叉路口10处的电波塔E10所发射的电波，来管理四条服务路径10A、10B、10C、10D中的交通服务。另外，通过这些服务路径10A、10B、10C、10D，可构成本发明所涉及的服务道路的一个示例。
该被发射出的电波能够与位于通信区域A10内的通信装置进行通信。例如，具备道路车辆间通信机等的取得部3的本车辆C1在通信区域A10内，接收从电波塔E10被发射出的电波，从而搭载于本车辆C1上的信息处理装置1取得在本车辆C1与路侧基础设施之间被通信的基础设施数据500。
更具体而言，如上述的图5所示，在被搭载于本车辆C1上的信息处理装置1与路侧基础设施之间被通信的基础设施数据500，经过信息处理装置1的ECU100中所具有的预处理部110的格式分析部111，而被暂且收纳在道路车辆通信数据的主数据库112（以下，适当地称为“主DB112”）中。
路径信息分析部113对被收纳于主DB112中的基础设施数据500所包含的基础设施系统信息501进行选择，并在该路径信息分析部113内构筑与基础设施系统信息501相关的数据库（以下，适当地称为“内部数据库”），且对基础设施系统信息501进行分析。
路径信息分析部113将基础设施数据500的基础设施系统信息501中所包含的、与四条服务路径分别对应的四个道路线形数据520A、520B、520C、520D向路径进入判断用的DB121输出，且存储在路径进入判断用的DB121中。再返回图6。
（车载用的信息处理装置的动作原理：续）
接下来，ECU100的路径进入脱离判断部120中所具有的路径进入判断部122实施对是否进入了确定的服务路径进行判断的路径进入的判断处理（步骤S104）。ECU100的路径进入判断部122尤其根据如下信息，而对本车辆是否进入了确定的服务路径进行判断，所述信息为，基础设施数据500的系统信息510中所包含的基础设施识别序号511；基础设施数据500的道路线形数据520A、520B、520C、520D中分别包含的路径信息525A～525D；被付与到各个服务路径上的路径序号（路径Number）526A～526D；距基点的距离526-1A～526-1D；限制速度526-2A～526-2D；行驶车道数526-3A～526-3D；连接信息526-4A～526-4D；节点信息526-5A～526-5D。另外，关于这些道路线形数据520A、520B、520C、520D，将以道路线形数据520A为一个示例而在后文中进行叙述。
在此，本实施方式所涉及的基础设施识别序号511是指，能够对如下的电波、发射该电波的电波塔E10、以及具备发射该电波的电波塔E10的对象交叉路口10进行识别的序号，所述电波为，保持有与一条或者多条服务路径中的各种交通服务相关的信息的电波。
另外，也可以不仅对本车辆C1是否从上述的图7所示的通过对象交叉路口10而被管理四条服务路径10A、10B、10C、10D的各个路径的顶端进入进行判断，还对本车辆C1是否从四条服务路径10A、10B、10C、10D的各个路径的中途进入进行判断。
具体而言，如图8所示，基础设施数据500包含基础设施系统信息501、以及服务综合信息502。基础设施系统信息501包含系统信息510、以及与四条服务路径10A、10B、10C、10D分别对应的四个道路线形数据520A、520B、520C、520D。关于服务综合信息502，如后文所述，包含与四条服务路径10A、10B、10C、10D分别对应的四个服务信息503A、503B、503C、503D。
（数据逻辑层次）
在此，参照图9及图10对系统信息510及道路线形数据520A进行说明。在此，图9为，表示本实施方式所涉及的系统信息510的数据逻辑层次的逻辑层次图。图10为，表示本实施方式所涉及的道路线形数据520A的数据逻辑层次的逻辑层次图。
具体而言，图9所示的系统信息510被构成为，具备基础设施识别序号511、基础设施运转状态信息512、基础设施时刻信息513、提供服务种类信息514、路径序号515、服务运转状态信息516。
具体而言，图10所示的道路线形数据520A被构成为，具备对象交叉路口信息521A及路径信息525A。对象交叉路口信息521A包含位置信息522A、连接路线数523A、路线序号524A、连接角度524-1A、道路种类524-2A。
路径信息525A包含被付与到各个服务路径上的路径序号（路径Number）526A、距基点的距离526-1A、限制速度526-2A、行驶车道数526-3A、连接信息526-4A、节点信息526-5A。
另外，由于上述的道路线形数据520B、520C、520D的数据逻辑层次与道路线形数据520A相同，因此省略说明。再返回图6。
（车载用的信息处理装置的动作原理：续）
接下来，ECU100的路径进入脱离判断部120中所具有的路径进入判断部122对是否确定了向确定的服务路径10A的进入进行判断（步骤S105）。在此，当判断为确定了向确定的服务路径10A的进入时（步骤S105：是），在ECU100的控制下，对与被确定了的确定的服务路径相对应的基础设施数据500进行提取并分析，且实施数据库化（步骤S106）。
具体而言，通过权重付与部140，而向基础设施数据中所包含的、确定的服务路径10A的道路线形路径520A、以及与服务路径10A对应的服务信息503A付与权重信息，所述权重信息为，表示用于附随于服务路径10A而提供各种交通服务的重要度最高的信息。由此，ECU100能够优先地对接收到的基础设施数据中所包含的道路线形数据520A、以及服务信息503A实施信息处理。即，ECU100能够使接收到的基础设施数据中所包含的道路线形数据520A、以及服务信息503A，优先于基础设施数据中所包含的数据中除了道路线形数据520A及服务信息503A以外的其他数据，而实施信息处理。由此，与对基础设施数据中所包含的所有数据实施信息处理的情况相比较，能够使信息处理的运算负载降低。由此，能够在本车辆C1进入服务路径并行驶时，迅速且适当地实施提供各种交通服务时的信息处理。
更具体而言，图11为，表示搭载有第一实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆在确定了向服务路径的进入之后，行驶时的状况的模式图。
如图11所示，在ECU100的控制下，当确定了本车辆C1向服务路径10A进入时，与对象交叉路口10及服务路径10A相关联的信息、即系统信息510、与服务路径10A对应的道路线形数据520A、以及与服务路径10A对应的服务信息503A从基础设施数据500中被提取并分析，且被数据库化。另一方面，与服务路径10B、10C、10D相关联的信息、即道路线形数据520B、520C、520D、以及服务信息503B、503C、503D未从基础设施数据500中被提取。
由此，能够减小数据库化所需的存储容量，且能够降低ECU100的信息处理时的负载。
更具体而言，如上述的图5所示，ECU100的路径进入脱离判断部120中所具有的路径进入判断部122向路径信息分析部113通知路径序号526，所述路径序号526能够对被确定了的确定的服务路径10A专门地进行识别。
路径信息分析部113根据该被通知的路径序号526，而将与被确定了的确定的服务路径10A对应的道路线形数据520A向路径脱离判断用的DB123输出，并存储在该路径脱离判断用的DB123中。
（驾驶辅助服务的数据的流向）
路径信息分析部113根据该被通知的路径序号526，而将与被确定了的确定的服务路径10A对应的系统信息510、以及道路线形数据520A向对象交叉路口信息分析部114输出。
对象交叉路口信息分析部114对服务综合信息502中的、与被确定了的确定的服务路径10A对应的服务信息503A进行选择、提取以及再加工，所述服务综合信息502被包含在存储于主DB112内的基础设施数据500中。并且，对象交叉路口信息分析部114将该被选择的服务信息503A中所包含的信号信息530A、信号属性信息540A、障碍物检测信息550A、以及障碍物检测属性信息560A与对应于被确定了的确定的服务路径10A的系统信息510、以及道路线形数据520A一起向对象交叉路口用的DB151输出，并存储于对象交叉路口用的DB151中。
（信息的重要度）
在此，参照图12，对第一实施方式所涉及的信息的重要度进行说明。在此，图12为，表示在第一实施方式所涉及的路径进入判断时重要度较高的信息的表（图12（a））、以及、表示在路径脱离判断时重要度较高的信息的表（图12（b））。
如上所述，权重付与部140向所接收到的基础设施数据付与权重信息，所述权重信息表示用于确定本车辆C1所进入的服务路径的重要度，并且表示用于附随于服务路径而提供上述的交通服务的重要度。
当以例如上述的图7中的本车辆C1的方式，从图7中的右侧向通信区域A10进入，并实施路径进入判断时，优选为，以图12（a）所示的方式，将道路线形数据520A、520B、520C、520D设为重要度高于服务综合信息502，并成为信息处理的对象。这是因为，在路径进入判断时服务综合信息502的必要性较小。由此，因为根据对本车辆C1向确定的服务路径的进入进行确定的这种目的，而对成为对象的数据进行取舍选择，所以能够提高信息处理的效率，进而能够提高信息处理的速度。
此外，即使在与服务信息503A相比重要度较高的道路线形数据中，也可以根据与本车辆C1之间的距离而使重要度有所不同，且使重要度按照道路线形数据520A、520B、520C、520D的顺序而升高。
另一方面，当以例如上述的图11中的本车辆C1的方式，实施从服务路径10A的脱离判断时，优选为，以图12（b）所示的方式，将道路线形数据520A及服务路径10A的服务信息503A设为，重要度高于道路线形数据520B、520C、520D，并成为信息处理的对象。这是因为，在实施从服务路径10A的路径脱离判断时，道路线形数据520B、520C、520D的必要性较小。另外，通过图12（a）及图12（b）所示的序号“1”“2”“3”“4”“5”，从而构成了本发明所涉及的“权重信息”的一个示例，所述序号“1”“2”“3”“4”“5”表示重要度的高低顺序、且表示从重要度的较高侧起的顺序。
（服务信息503A的数据逻辑层次）
在此，参照图13至图15，对第一实施方式所涉及的服务信息503A进行说明。在此，图13为，表示第一实施方式所涉及的服务信息503A中所包含的信号信息530A的数据逻辑层次的模式图（图13（a））以及表示信号属性信息540A的数据逻辑层次的模式图（图13（a））。图14为，表示第一实施方式所涉及的服务信息503A中所包含的障碍物检测信息550A的数据逻辑层次的模式图。图15为，表示第一实施方式所涉及的服务信息503A中所包含的障碍物检测属性信息560A的数据逻辑层次的模式图。
（信号信息）
如图13（a）所示，信号信息530A中，作为第一层次而具备设置路线序号531A、532A。作为第二层次，具备信号周期533A、红色的灯色534A、绿色的灯色535A。作为第三层次，具备作为信号周期的“红-绿-黄-箭头标记”等的顺序信息533-1A、红色的灯色的开始时间534-1A、结束时间534-2A、绿色的灯色的开始时间535-1A、结束时间535-2A。
采用大致相同的方式，与设置路线序号532A相对应地，作为第二层次而具备信号周期536A、红色的灯色537A、绿色的灯色538A。作为第三层次，具备作为信号周期的“红-绿-闪动”等的顺序信息536-1A、红色的灯色的开始时间537-1A、结束时间537-2A、绿色的灯色的开始时间538-1A、结束时间538-2A。
如图13（b）所示，在信号属性信息540A中，作为第一层次，具备位置信息541A。作为第二层次，具备信号机的纬度及经度542A。
另外，作为信号灯利用服务，这些信息可以被应用于红信号灯看漏防止服务和信号灯通过辅助服务等中。
（障碍物检测信息）
如图14所示，在障碍物检测信息550A中，作为第一层次而具备检测区域序号551A。作为第二层次，具备检测区域路线序号552A、检测对象车道序号553A、以及检测对象人行道序号554A。作为第三层次，具备与检测对象车道序号553A对应的开始地点路程距离553-1A、结束地点路程距离553-2A、检测车道数553-3A，并且作为第三层次，具备与检测对象车道人行道554A对应的开始地点路程距离554-1A、结束地点路程距离554-2A、人行道宽度554-3A。
如图15所示，在障碍物检测属性信息560A中，作为第一层次而具备检测区域序号561A。作为第二层次，具备检测信息序号562A。作为第三层次，具备总障碍物数563A、障碍物序号564A。作为第四层次，具备车型或者人的区别信息565A、速度566A、前进方向567A。
另外，作为障碍物检测服务，这些信息可以被应用于右转弯时碰撞防止服务和人行横道行人碰撞防止服务等中。再返回图6。
（车载用的信息处理装置的动作原理：续）
接下来，ECU100的路径脱离判断部124实施路径脱离的判断处理（步骤S107），所述路径脱离的判断处理对是否已从被确定了的上述的确定的服务路径10A中脱离进行判断。
接下来，ECU100的路径脱离判断部124对是否已从被确定了的上述的确定的服务路径10A中脱离进行判断（步骤S108）。具体而言，路径脱离判断部124根据被存储在路径脱离判断用的DB123中的道路线形数据520A、即与被确定了的确定的服务路径10A相对应的道路线形数据520A及被确定了的确定的服务路径10A上的行驶距离，而对本车辆是否已从确定的服务路径10A中脱离进行判断。
更具体而言，路径脱离判断部124中所包含的行驶距离推断部125根据与被确定了的确定的服务路径10A相对应的道路线形数据520A和本车辆的位置信息，而对被确定了的确定的服务路径10A上的行驶距离进行推断。路径脱离判断部124根据该被推断出的行驶距离，而对本车辆是否已从确定的服务路径10A中脱离进行判断。
具体而言，如上述的图5所示，路径脱离判断部124向对象交叉路口信息分析部114输出路径脱离信息，所述路径脱离信息是与本车辆是否已从确定的服务路径10A中脱离的判断相关的信息。与此同时或者在此前后，路径脱离判断部124将如下的信息向服务路径用的DB152输出，并存储于服务路径用的DB152中，所述信息为：与本车辆是否已从确定的服务路径10A中脱离的判断相关的路径脱离信息、与被推断出的行驶距离相关的信息、以及与相对于本车辆的实际的行驶轨迹的、基于被推断出的行驶距离的服务路径上的行驶轨迹的准确度相关的信息。再返回图6。
（车载用的信息处理装置的动作原理：续）
关于上述的步骤S108的判断的结果，当ECU100的路径脱离判断部124判断为已从被确定了的上述确定的服务路径10A中脱离时（步骤S108：是），ECU100对该信息处理装置1是否能够与路侧基础设施进行通信进行判断（步骤S109）。在此，当判断为该信息处理装置1能够与路侧基础设施进行通信时（步骤S109：是），ECU100对各种DB进行保持（步骤S110），并且，如上所述，ECU100的路径进入判断部122实施如下的路径进入的判断处理，所述路径进入的判断处理对是否已进入确定的服务路径10A进行判断（步骤S104）。
参照图16，对该各种DB被保持时的具体示例进行说明。在此，图16为，表示搭载有第一实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆进入服务路径10A的状态、从服务路径10A中脱离的状态、以及不能与对象交叉路口10的电波塔E10发射出的电波进行通信的状态这三种状态的模式图（图16（a））、以及实施对DB的保持或者消除的真值的表（图16（b））。另外，图16（b）中的“1”表示表的项目的条件为真，“0”表示表的项目的条件为假。
另一方面，上述的步骤S105的判断的结果为，当未判断为确定了向确定的服务路径10A的进入时（步骤S105：否），如上所述，ECU100的路径进入脱离判断部120中所具有的路径进入判断部122实施如下的路径进入的判断处理，所述路径进入的判断处理对是否已进入确定的服务路径进行判断（步骤S104）。
（预处理）
如图16（a）中的涂黑的箭头标记所示，在信息处理装置1与路侧基础设施之间的通信开始后，基础设施数据500通过该信息处理装置1与路程基础设施之间的通信而被取得并被数据库化、即被实施所谓的预处理，直至确定了向服务路径10A的进入为止（参照上述的步骤S103至步骤S105）。
（服务路径10A内的本车辆C1）
如图16（a）中的服务路径10A内的本车辆C1所示，在通过本车辆C1的信息处理装置1的ECU100的路径进入判断部122，从而确定了向确定的服务路径10A的进入之后（参照上述的（步骤105：是）），与被确定了的确定的服务路径10A及对象交叉路口10相关联的信息、即系统信息510、与服务路径10A相对应的道路线形数据520A、以及与服务路径10A相对应的服务信息503A从基础设施数据500中被提取并分析，且被实施数据库化，并且，实施是否已从服务路径10A中脱离的判断（参照上述的步骤S106至步骤S108）。另外，显然地，在实施该数据库化的同时，保持各种DB。
（通信区域A10内的本车辆C1）
当本车辆C1在图16（a）中的用斜线被阴影化的通信区域A10内行驶时，对该信息处理装置1是否能够与路侧基础设施进行通信进行判断，并且，在判断向确定的服务路径的进入的同时，保持各种DB（参照步骤S109、步骤S110、及步骤S105等）。
（再进入）
另外，如图16（a）中的虚线的箭头标记所示，当本车辆C1从图16（a）中的用斜线被阴影化的通信区域A10向服务路径10A内再进入时，由于保持有各种DB，因此能够迅速地实施数据库化，所述数据库化为，从基础设施数据500中提取系统信息510、道路线形数据520A、及服务信息503A并进行分析。
（车载用的信息处理装置的动作原理：续）
另一方面，关于上述的步骤S109的判断的结果，当未判断为该信息处理装置1能够与路侧基础设施进行通信时，换言之，当判断为该信息处理装置1不能与路侧基础设施进行通信时（步骤S109：否），ECU100对主数据库112、路径信息分析部113内的内部数据库、路径进入判断用的DB121、路径脱离判断用的DB123、对象交叉路口用的DB151、以及服务路径用的DB152进行消除（步骤S111）。
具体而言，如图16（a）中的白色箭头标记所示，在本车辆C1已脱离了服务路径10A的情况下、且在本车辆C1的信息处理装置1无法接收被设置在对象交叉路口10处的电波塔E10发射的电波的情况下，对上述的各种DB进行消除。
另一方面，关于上述的步骤S108的判断的结果，当ECU100的路径脱离判断部124未判断为已从被确定了的上述的确定的服务路径中脱离时，换言之，当判断为没有从被确定了的上述的确定的服务路径中脱离时（步骤S108：否），则继续进行ECU100对各种DB的保持（步骤S112），且在ECU100的控制下，对与被确定了的确定的服务路径相对应的基础设施数据500进行提取并分析，且继续实施数据库化（步骤S106）。
以此方式，当判断为未从确定的服务路径中脱离时，在ECU100的控制下，继续进行对各种DB的保持，并且对与被确定了的确定的服务路径相对应的基础设施数据500进行提取并分析，且继续实施数据库化，从而如图17所示，即使于在确定的服务路径10A上行驶的过程中，突发地成为不能进行通信的状态的情况下，也能够稳定地实施信息处理。在此，图17为，表示搭载有第一实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆在服务路径10A上行驶的过程中，成为不能与对象交叉路口10的电波塔E10发射出的电波进行通信的状态的模式图。
（数据库的保持及消除）
在此，参照图16（b），尤其对第一实施方式所涉及的各种的DB的保持和消除进行说明。
如图16（b）所示，（i）当确定本车辆C1向服务路径的路径进入的条件为“1：真”、并且本车辆C1的信息处理装置1能够接收被设置在对象交叉路口10处的电波塔E10发射的电波的条件为“1：真”时，DB的保持为“1：真”，即上述的各种DB被保持。
尤其是，可以根据GPS对本车辆C1的位置的推断、和服务路径上的被推断出的行驶距离，来实施是否确定本车辆C1向服务路径的路径进入。
（ii）当确定本车辆C1向服务路径的路径进入的条件为“1：真”、并且本车辆C1的信息处理装置1能够接收被设置在对象交叉路口10处的电波塔E10发射的电波的条件为“0：假”时，DB的保持为“1：真”，即上述的各种DB被保持。
由此，如上述的图17所示，即使在确定的服务路径上行驶的过程中，突发地成为不能进行通信的状态的情况下，也能够稳定地实施信息处理，所以在实践上是非常有益的。
（iii）当确定本车辆C1向服务路径的路径进入的条件为“0：假”、并且本车辆C1的信息处理装置1能够接收被设置在对象交叉路口10处的电波塔E10发射的电波的条件为“1：真”时，DB的保持为“1：真”，即上述的各种DB被保持。
如此，当虽然判断为已从确定的服务路径中脱离，但能够接收电波塔E10发射的电波时，则在ECU100的控制下，继续进行对各种DB的保持，并且对与被确定了的确定的服务路径相对应的基础设施数据500进行提取并分析，且继续实施数据库化。由此，如图16（a）中的虚线的箭头标记所示，即使在本车辆C1突然在确定的服务路径10A上行驶的过程中向服务路径10A以外的设施1000靠近并暂时脱离服务路径10A、且再次进入了的情况下，也能够对已经被保持着的各种DB进行再利用，所以能够使信息处理的效率提高。
（iv）当确定本车辆C1向服务路径的路径进入的条件为“0：假”、并且本车辆C1的信息处理装置1能够接收被设置在对象交叉路口10处的电波塔E10发射的电波的条件为“0：假”时，DB的保持为“0：假”，即上述的各种DB被消除。
由于通过以上方式，仅存储与本车辆C1所行驶的服务路径相对应的数据，因此，能够有效地防止成为信息处理的对象的数据的信息量的庞大化。由此，因为能够有效地使本车辆C1的信息处理装置1中的运算负载减少，所以在实践上是非常有益的。
（第二实施方式）
接下来，参照图18及图19，对第二实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理进行说明。在此，图18为，表示第二实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理的流程的流程图。图19为，表示搭载有第二实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆在没有进入服务路径的条件下通过通信区域时的状况的模式图。另外，在第二实施方式中，对与上述的第一实施方式大致相同的结构标记大致相同的符号序号，且适当省略其说明。除此之外，在第二实施方式中，对与上述的第一实施方式大致相同的处理标记相同的步骤序号，且适当省略其说明。
经过上述的步骤S101、步骤S102、步骤S103、及步骤S104，从而ECU100的路径进入脱离判断部120中所具有的路径进入判断部122对是否确定了向确定的服务路径10A的进入进行判断（步骤S105）。在此，当未判断为确定了向确定的服务路径10A的进入时（步骤S105:否），则在ECU100的控制下，对该信息处理装置1是否能够与路侧基础设施进行通信进行判断（步骤S201）。在此，当判断为能够进行通信时（步骤S201：是），则在ECU100的控制下，通过该信息处理装置1与路侧基础设施之间的通信而取得基础设施数据500，并实施数据库化（步骤S103）。
另一方面，关于上述的步骤S201的判断的结果，当未判断为能够进行通信时，换言之，当判断为不能进行通信时（步骤S201：否），则ECU100对主数据库112、路径信息分析部113内的内部数据库、路径进入判断用的DB121、路径脱离判断用的DB123、对象交叉路口用的DB151、及服务路径用的DB152进行消除（步骤S111）。
即，当如图19所示，没有确定本车辆C1向确定的服务路径的进入、并且能够接收被设置在对象交叉路口10处的电波塔E10发射的电波时，则在ECU100的控制下，通过该信息处理装置1与路侧基础设施之间的通信而取得该电波所保持的基础设施数据500中的、与所有的服务路径相关的道路线形数据520A、520B、520C、520D，且实施数据库化，同时实施如下的路径进入的判断处理，所述路径进入的判断处理对是否已进入了确定的服务路径进行判断。从另外的角度出发，也可以采用如下方式，即，该电波所保持的基础设施数据500中所包含的服务综合信息502不通过该信息处理装置1而被实施数据库化。
以此方式，在确定本车辆C1向确定的服务路径的进入之前，只将基础设施数据500中的、为了确定向确定的服务路径的进入所需的数据设为数据化的对象。换言之，在确定本车辆C1向确定的服务路径的进入的目的下，取得达成该目的时必不可少的数据、典型而言为道路线形数据520A、520B、520C、520D，并实施数据库化等的高度且复杂的信息处理。另一方面，对于达成确定本车辆C1向确定的服务路径的进入的目的时必要度较低或者不需要的其他的数据、典型而言为服务综合信息502，则不实施数据库化等的高度且复杂的信息处理。
如上所述，由于根据确定本车辆C1向确定的服务路径的进入的目的，而对成为对象的数据进行取舍选择，因此能够使信息处理的效率提高，进而能够使信息处理的速度提高。
（第三实施方式）
接下来，参照图20至图22，对第三实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理进行说明。在此，图20为，表示第三实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理的流程的流程图。图21为，表示第三实施方式所涉及的、从设置于对象交叉路口20处的电波塔E20发射的电波W20所保持的基础设施数据600的数据逻辑结构的模式图。图22为，表示搭载有第三实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆在接收从两个电波塔E10、E20分别被发射出的电波W10、电波W20的同时，在服务路径上行驶时的状况的模式图。另外，在第三实施方式中，对与上述的第一或者第二实施方式大致相同的结构标记大致相同的符号序号，且适当省略其说明。除此之外，在第三实施方式中，对与上述的第一或者第二实施方式大致相同的处理标记相同的步骤序号，且适当省略其说明。
（车载用的信息处理装置的动作原理）
经过上述的步骤S101至步骤S107，从而ECU100的路径脱离判断部124对是否已从被确定了的上述的确定的服务路径10A中脱离进行判断（步骤S108）。具体而言，路径脱离判断部124根据被存储在路径脱离判断用的DB123中的道路线形数据520A、即与被确定了的确定的服务路径10A相对应的道路线形数据520A、及被确定了的确定的服务路径10A上的行驶距离，而对本车辆是否已从确定的服务路径10A中脱离进行判断。
关于上述的步骤S108的判断的结果，当ECU100的路径脱离判断部124判断为已从被确定了的上述的确定的服务路径10A中脱离时（步骤S108：是），则在ECU100的控制下，对该信息处理装置1是否能够通过从被设置在对象交叉路口10处的电波塔E10所发射的电波W10来进行通信进行判断（步骤S301）。具体而言，对该信息处理装置1是否能够接收电波W10进行判断，所述电波W10保持有包含基础设施识别序号511在内的基础设施数据500。
关于该步骤S301的判断的结果，当判断为该信息处理装置1能够通过从被设置在对象交叉路口10处的电波塔E10所发射的电波W10而进行通信时（步骤S301：是），则进一步在ECU100的控制下，对该信息处理装置1是否通过从被设置在对象交叉路口20处的电波塔E20所发射的电波W20而与电波塔E20处于通信中进行判断（步骤S302）。具体而言，在ECU100的控制下，对该信息处理装置1是否通过从被设置在对象交叉路口20处的电波塔E20所发射的电波W20而已经开始通信进行判断，并且，对该信息处理装置1是否正在接收电波W20进行判断，所述电波W20保持有包含基础设施识别序号611在内的基础设施数据600。
（两种数据结构）
在此，参照图21及图22，对从分别被设置在两个对象交叉路口处的两个电波塔所发射的两种电波所分别保持的两种基础设施数据进行说明。
如图22所示，成为第三实施方式所涉及的本车辆C1的进入对象的、相邻的两个对象交叉路口10、20处，分别交叉有多条服务路径。
即，在对象交叉路口10处，交叉有四条服务路径10A、10B、10C、10D。该对象交叉路口10具备电波塔E10，并且该电波塔E10发射电波W10，所述电波W10保持有与这些四条服务路径10A、10B、10C、10D中的各种交通服务相关的信息。换言之，通过被设置在该对象交叉路口10处的电波塔E10发射的电波W10，来管理四条服务路径10A、10B、10C、10D中的交通服务。
以大致相同的方式，在对象交叉路口20处交叉有四条服务路径20A、20B、20C、20D。该对象交叉路口20具备电波塔E20，并且该电波塔E20发射电波W20，所述电波W20保持有与这些四条服务路径20A、20B、20C、20D中的各种交通服务相关的信息。换言之，通过被设置在该对象交叉路口20处的电波塔E20发射的电波W20，来管理四条服务路径20A、20B、20C、20D中的交通服务。
电波W10、W20保持有用于识别各自被发射出的电波塔的识别信息，并且，接收了这些电波的本车辆能够通过取得该识别信息，而对两个电波塔E10、E20分别进行识别。
即，如上述的图8及图10（a）所示，对象交叉路口10的电波塔E10发射的电波W10中所保持的基础设施数据500包含：（i）包含基础设施识别序号511在内的系统信息510、（ii）与四条服务路径10A、10B、10C、10D分别对应的四个道路线形数据520A、520B、520C、520D、以及（iii）与四条服务路径分别对应的四个服务信息503A、503B、503C、503D。
以大致相同的方式，如图21所示，对象交叉路口20的电波塔E20发射的电波W20中所保持的基础设施数据600包含：（i）包含基础设施识别序号611在内的系统信息610、（ii）与四条服务路径20A、20B、20C、20D分别对应的四个道路线形数据620A、620B、620C、620D、以及（iii）与四条服务路径分别对应的四个服务信息603A、603B、603C、603D。
另外，虽然基础设施数据600中所包含的信息的内容不同于基础设施数据500中所包含的信息的内容，但是数据结构相同，因此省略其详细的说明。再返回图20。
（车载用的信息处理装置的动作原理：续）
关于上述的步骤S302的判断的结果，当判断为该信息处理装置1通过从被设置在对象交叉路口20处的电波塔E20所发射的电波W20而与电波塔E20处于通信中时，换言之，当在确定了已从电波W10所管理的服务路径10A中脱离之后，正在接收两种电波W10、W20时（步骤S302：是），则在ECU100的控制下，消除不包含道路线形数据且包含服务信息的DB（步骤S303）。典型而言，在ECU100的控制下，消除包含服务信息503A在内的DB。另外，在该消除时，包含道路线形数据520A在内的DB将被保持，所述道路线形数据520A为与电波W10所管理的服务路径10A相关的数据。由此，因为能够省略从电波W10中再次提取道路线形数据520A等的、与道路线形数据520A相关的信息处理，所以能够使信息处理的效率提高，进而能够使信息处理的速度提高。
具体而言，由于如图22所示，在本车辆C1通过进入确定地点P2之前，对两种电波W10、W20进行接收，所述进入确定地点P2为，在道路区域R2的行驶中确定了向服务路径20A的路径进入的地点，并且，本车辆C1在脱离了确定的服务路径10A之后，没有确定进入任何服务路径，因此，可以消除将电波W10所保持的基础设施数据500数据库化而得到的DB。
（道路线形数据520A～520D、620A～620D的数据库化）
紧接着上述的步骤S303，而在ECU100的控制下，实施基础设施数据中所包含的道路线形数据的数据库化（步骤S103）。典型而言，通过该信息处理装置1与电波塔E10、E20之间的通信，而取得电波W10所保持的基础设施数据500中所包含的道路线形数据520A、520B、520C、520D、以及电波W20所保持的基础设施数据600中所包含的道路线形数据620A、620B、620C、620D，并实施数据库化。
接下来，ECU100的路径进入脱离判断部120中所具有的路径进入判断部122实施如下的路径进入的判断处理，所述路径进入的判断处理对是否已进入了电波W10所管理的服务路径10A、10B、10C、10D，电波W20所管理的服务路径20A、20B、20C、20D中的任意一条服务路径进行判断（步骤S104）。
具体而言，由于如图22所示，在本车辆C1通过进入确定地点P2之前，对两种电波W10、W20进行接收，所述进入确定地点P2为，在道路区域R2的行驶中确定了向服务路径20A的路径进入的地点，并且，本车辆C1在脱离了确定的服务路径10A之后，没有确定进入任何服务路径，因此，实施如下的路径进入的判断处理，所述路径进入的判断处理对是否已进入了电波W10所管理的服务路径10A、10B、10C、10D，电波W20所管理的服务路径20A、20B、20C、20D中的任意一条服务路径进行判断。
另一方面，关于上述的步骤S302的判断结果，当判断为该信息处理装置1通过从被设置在对象交叉路口20处的电波塔E20所发射的电波W20而与电波塔E20处于通信中时，换言之，当在确定了已从电波W10所管理的服务路径10A中脱离之后，且只对电波W10进行接收的情况下（步骤S302：否），则在ECU100的控制下，使包含与服务路径10A相关的道路线形数据520A、及服务信息503A在内的DB被保持（步骤S304）。接下来，如上所述，ECU100的路径进入判断部122实施如下的路径进入的判断处理，所述路径进入的判断处理对是否已进入了确定的服务路径10A进行判断（步骤S104）。
另一方面，关于上述的步骤S301的判断结果，当未判断为该信息处理装置1能够通过从被设置在对象交叉路口10处的电波塔E10所发射的电波W10而进行通信时，换言之，当判断为该信息处理装置1无法接收从被设置在对象交叉路口10处的电波塔E10所发射的电波W10时（步骤S301：否），则在ECU100的控制下，消除将通过接收电波W10而获得的信息数据库化而得到的DB（步骤S305）。接下来，在ECU100的控制下，判断该信息处理装置1与路侧基础设施之间的通信是否已开始（步骤S102）。
另一方面，关于上述的步骤S108的判断结果，当ECU100的路径脱离判断部124没有判断为已从被确定了的上述的确定的服务路径10A中脱离时，换言之，当判断为没有从被确定了的上述的确定的服务路径10A中脱离时（步骤S108:否），继续进行ECU100对各种DB的保持（步骤S112），并且，在ECU100的控制下，将与被确定了的确定的服务路径10A相对应的基础设施数据500进行提取并分析，且继续实施数据库化（步骤S106）。
具体而言，虽然如图22所示，本车辆C1在道路区域R1的行驶过程中，除了电波W10还在对电波W20进行接收，但是不对电波W20所保持的基础设施数据600实施用于数据库化的预处理。除此之外，由于本车辆C1没有脱离电波W10所管理的服务路径10A，因此，通过该信息处理装置1与电波塔E10之间的通信而取得电波W10所保持的基础设施数据500中所包含的道路线形数据520A、520B、520C、520D，并实施数据库化。
（第四实施方式）
接下来，参照图23，对第四实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理进行说明。在此，图23为，表示搭载有第四实施方式所涉及的信息处理装置的本车辆在接收从两个电波塔E10、E20分别被发射出的电波W10、电波W20的同时，以从服务路径中脱离的状态行驶时的状况的模式图。另外，在第四实施方式中，对与上述的第一、第二或者第三实施方式大致相同的结构标记大致相同的符号序号，且适当省略其说明。
由于如图23所示，本车辆C1在与电波塔E10之间的通信开始之后，正在接收电波W10，因此对电波W10所保持的基础设施数据500实施用于数据库化的预处理。
接下来，由于本车辆C1在道路区域R3、即从地点P0到地点P3的行驶中，正在接收电波W10，因此实施如下的路径进入的判断处理，所述路径进入的判断处理对是否已进入了电波W10所管理的服务路径10A、10B、10C、10D中的任意一条服务路径进行判断。
接下来，由于本车辆C1在道路区域R4、即从地点P3到地点P4的行驶中，除了电波W10还在对电波W20进行接收，且没有确定向任何服务路径的进入，因此实施如下的路径进入的判断处理，所述路径进入的判断处理对是否进入了电波W10所管理的服务路径10A、10B、10C、10D，电波W20所管理的服务路径20A、20B、20C、20D中的任意一条服务路径进行判断。尤其是，由于本车辆C1在道路区域R4上的行驶中，已经实施了向电波W10所管理的服务路径10A、10B、10C、10D的路径进入的判断处理，因此优选为，对从道路线形数据520A、520B、520C、520D中所取得的DB进行保持，所述道路线形数据520A、520B、520C、520D被包含在电波W10所保持的基础设施数据500中。由此，因为能够省略从电波W10中再次提取道路线形数据520A等的、与道路线形数据520A相关的信息处理，所以能够使信息处理的效率提高，进而能够使信息处理的速度提高。
接下来，本车辆C1在道路区域R5、即从地点P4到地点P5的行驶中，不能接收电波W10，且从电波W10所管理的服务路径中脱离。与此同时，由于正在接收电波W20，且也没有确定进入哪一条服务路径，因此实施如下的路径进入的判断处理，所述路径进入的判断处理对是否进入了电波W20所管理的服务路径20A、20B、20C、20D中的任意一条服务路径进行判断。尤其是，此时，可以消除将电波W10所保持的基础设施数据500数据库化而得到的DB。
（本车辆C2）
以大致相同的方式，如图23所示，本车辆C2与电波塔E10及电波塔E20同时开始通信，且正在接收两种电波W10、W20，因此，通过该信息处理装置1与电波塔E10、E20之间的通信，而取得电波W10所保持的基础设施数据500中所包含的道路线形数据520A、520B、520C、520D、以及电波W20所保持的基础设施数据600中所包含的道路线形数据620A、620B、620C、620D，且实施数据库化。
接下来，实施如下的路径进入的判断处理，所述路径进入的判断处理对是否已进入了电波W10所管理的服务路径10A、10B、10C、10D，电波W20所管理的服务路径20A、20B、20C、20D中的任意一条服务路径进行判断。
接下来，在确定了向服务路径10D的路径进入之后，为了在服务路径10D中提供交通服务，而使与服务路径10D相关的道路线形数据520D、及服务信息503D被数据库化。
（第五实施方式）
接下来，参照图24至图26，对第五实施方式所涉及的车载用的信息处理装置中的信息处理进行说明。在此，图24为，表示第五实施方式所涉及的基础设施数据500的数据逻辑结构的模式图。图25为，表示第五实施方式所涉及的服务信息503A中所包含的限制信息570A的数据逻辑层次的模式图。图26为，表示第五实施方式所涉及的服务信息503A中所包含的限制属性信息580A的数据逻辑层次的模式图。另外，在第四实施方式中，对与上述的第一、第二或者第三实施方式大致相同的结构标记大致相同的符号序号，且适当省略其说明。
如图24所示，上述的服务信息503A包含信号信息530A、信号属性信息540A、障碍物检测信息550A、障碍物检测属性信息560A、限制信息570A、限制属性信息580A。限制信息570A为，例如临时停止、一侧通行等的与交通限制的内容相关的信息、且为与交通限制的对象期间相关的信息。限制属性信息580A为，与限制地点、限制区间的位置和长度相关的信息。
（限制信息）
如图25所示，在限制信息570A中，作为第一层次而具备限制信息序号571A。作为第二层次，具备限制种类572A、限制区间573A、限制对象车辆574A、以及限制期间575A。作为第三层次，具备与限制区间573A对应的区间距离573-1A，同时，作为第三层次，具备与限制期间575A对应的年月日575-1A、星期575-2A、开始时间575-3A。
如图26所示，在限制属性信息580A中，作为第一层次而具备限制信息序号571A。作为第二层次，具备对象车道序号582A、限制开始点583A、以及限制结束点584A。作为第三层次，具备与限制开始点583A对应的连接信息585、与限制结束点584A对应的连接信息586。作为第四层次，具备与限制开始点583A对应的节点信息587、与限制结束点584A对应的节点信息588。
另外，作为限制信息利用服务，这些信息可以而被应用于临时停止限制看漏防止服务等中。
本发明并不限定于上述的实施方式，可以在不违反从权利要求及说明书整体中所读取的发明的要旨或思想的范围内适当地进行改变，且伴随于这样的改变的车辆的控制装置也被包含在本发明的技术范围内。
产业上的可利用性
本发明能够利用于实施例如车辆的驾驶辅助的车辆的控制装置中。
符号说明
1…信息处理装置；
2…测定部；
3…取得部（例如路车间通信机）；
4…驾驶辅助部；
5…通知装置；
10…对象交叉路口；
10A…服务路径；
10B…服务路径；
10C…服务路径；
10D…服务路径；
20…对象交叉路口；
20A…服务路径；
20B…服务路径；
20C…服务路径；
20D…服务路径；
100…ECU；
110…预处理部；
111…格式分析部；
112…主数据库（以下，适当地称为“主DB112”）；
113…路径信息分析部；
114…对象交叉路口信息分析部；
120…路径进入脱离判断部；
121…路径进入判断用的DB；
122…路径进入判断部；
123…路径脱离判断用的DB；
124…路径脱离判断部；
125…行驶距离推断部；
130…能否通信判断部；
140…权重付与部；
151…对象交叉路口用的DB；
152…服务路径用的DB；
500…基础设施数据；
501…基础设施系统信息；
502…服务综合信息；
510…系统信息；
511…基础设施识别序号；
520A、520B、520C、520D…道路线形数据；
502…服务综合信息；
503A、503B、503C、503D…服务信息；
600…基础设施数据；
601…基础设施系统信息；
602…服务综合信息；
601…基础设施系统信息；
610…系统信息；
611…基础设施识别序号；
620A、620B、620C、620D…道路线形数据；
602…服务综合信息；
603A、603B、603C、603D…服务信息；
E10…电波塔；
W10…电波；
N10…路侧基础设施装置；
M10…路侧装置；
DS10…车辆检测传感器；
E20…电波塔；
W20…电波。

Claims (16)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：
取得单元，其能够从发射电波的电波式通信基站接收所述电波，从而取得与所述电波式通信基站所管理的多条服务道路分别对应的多个道路数据，其中，所述电波为，用于向在所述多条服务道路上分别行驶的多台车辆提供驾驶辅助服务的电波；
权重付与单元，其向所取得的所述多个道路数据分别付与第一权重信息以及第二权重信息，所述第一权重信息表示用于确定第一优先道路数据的重要度，所述第二权重信息表示用于确定第二优先道路数据的重要度，其中，所述第一优先道路数据为，使对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定的第一信息处理优先执行的道路数据，并且为所取得的所述多个道路数据中的一部分；所述第二优先道路数据为，使对进入所述一条服务道路的一台车辆提供所述驾驶辅助服务的第二信息处理优先执行的道路数据，并且为所取得的所述多个道路数据中的一部分。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
还具备第一确定单元，所述第一确定单元对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定。
3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
具备消除单元，所述消除单元根据被付与的所述第一权重信息及第二权重信息，而对所取得的所述多个道路数据中的一部分进行消除。
4.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述取得单元取得与所述多条服务道路的道路形状相关的多个道路线形数据，以作为所述多个道路数据，
并且，所述车辆的控制装置还具备第二确定单元，所述第二确定单元根据所取得的所述多个道路线形数据，而对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定。
5.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
还具备：
第一确定单元，其能够对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定；
第一判断单元，其判断所述一台车辆是否从被确定的所述一条服务道路中脱离；
第二判断单元，其判断能否进行所述电波的接收；
存储单元，其对所取得的所述多个道路数据进行存储；
第一控制单元，其对所述存储单元进行控制，以(i)当判断为所述一台车辆从被确定的所述一条服务道路中脱离、并且判断为能够进行所述电波的接收时，保持所存储的所述多个道路数据，(ii)当判断为所述一台车辆从被确定的所述一条服务道路中脱离、并且判断为不能进行所述电波的接收时，消除所存储的所述多个道路数据。
6.一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：
取得单元，其能够从发射电波的电波式通信基站接收所述电波，从而取得与所述电波式通信基站所管理的多条服务道路分别对应的多个道路数据，其中，所述电波为，用于向在所述多条服务道路上分别行驶的多台车辆提供驾驶辅助服务的电波；
存储单元，其对所取得的所述多个道路数据进行存储；
权重付与单元，其向所取得的所述多个道路数据分别付与第一权重信息以及第二权重信息，所述第一权重信息表示用于确定第一优先道路数据的重要度，所述第二权重信息表示用于确定第二优先道路数据的重要度，其中，所述第一优先道路数据为，使对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定的第一信息处理优先执行的道路数据，并且为所取得的所述多个道路数据中的一部分；所述第二优先道路数据为，使对进入所述一条服务道路的一台车辆提供所述驾驶辅助服务的第二信息处理优先执行的道路数据，并且为所取得的所述多个道路数据中的一部分。
7.如权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，
还具备存储控制单元，所述存储控制单元对所述存储单元进行控制，以根据被付与的所述第一权重信息及第二权重信息，而对所存储的所述多个道路数据中的一部分进行消除。
8.如权利要求6或7所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述取得单元取得与所述多条服务道路的道路形状相关的多个道路线形数据，以作为所述多个道路数据，
并且，所述车辆的控制装置还具备第二确定单元，所述第二确定单元根据所取得的所述多个道路线形数据，而对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定。
9.如权利要求6或7所述的车辆的控制装置，其特征在于，
还具备：
第一确定单元，其能够对一台车辆所进入的一条服务道路进行确定；
第一判断单元，其判断所述一台车辆是否从被确定的所述一条服务道路中脱离；
第二判断单元，其判断能否进行所述电波的接收；
第一控制单元，其对所述存储单元进行控制，以(i)当判断为所述一台车辆从被确定的所述一条服务道路中脱离、并且判断为能够进行所述电波的接收时，保持所存储的所述多个道路数据，(ii)当判断为所述一台车辆从被确定的所述一条服务道路中脱离、并且判断为不能进行所述电波的接收时，消除所存储的所述多个道路数据。
10.一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：
取得单元，其能够从发射第一电波的第一通信基站接收所述第一电波，从而取得与所述第一通信基站所管理的多条第一服务道路分别对应的多个第一道路数据，并且从不同于所述第一通信基站的第二通信基站接收第二电波，从而取得与所述第二通信基站所管理的多条第二服务道路分别对应的多个第二道路数据，其中，所述第一电波为，用于向在所述多条第一服务道路上分别行驶的多台车辆提供驾驶辅助服务的电波；
权重付与单元，其向所取得的所述多个第一道路数据及所取得的所述多个第二道路数据分别付与第一权重信息以及第二权重信息，所述第一权重信息表示用于确定第一优先道路数据的重要度，所述第二权重信息表示用于确定第二优先道路数据的重要度，其中，所述第一优先道路数据为，使对一台车辆所进入的一条第一服务道路或一条第二服务道路进行确定的第一信息处理优先执行的道路数据，并且为所取得的所述多个第一道路数据及第二道路数据中的一部分；所述第二优先道路数据为，使对进入所述一条第一服务道路或一条第二服务道路的一台车辆提供所述驾驶辅助服务的第二信息处理优先执行的道路数据，并且为所取得的所述多个第一道路数据以及第二道路数据中的一部分。
11.如权利要求10所述的车辆的控制装置，其特征在于，
具备消除单元，所述消除单元根据被付与的所述第一权重信息及第二权重信息，而对所取得的所述多个第一道路数据以及所取得的所述多个第二道路数据中的一部分进行消除。
12.如权利要求10或11所述的车辆的控制装置，其特征在于，
还具备第三确定单元，所述第三确定单元对一台车辆所进入的一条第一服务道路或者一条第二服务道路进行确定。
13.如权利要求12所述的车辆的控制装置，其特征在于，
还具备：
存储单元，其对所取得的所述多个第一道路数据以及多个第二道路数据进行存储；
第二控制单元，其对所述存储单元进行控制，以根据如下信息而对所存储的所述多个第一道路数据以及所存储的所述多个第二道路数据中的一部分进行消除，所述信息为，(i)是否确定了一台车辆所进入的一条第一服务道路或者一条第二服务道路、(ii)所述第一电波的接收状态、(iii)所述第二电波的接收状态、或者(iv)所述一台车辆是否脱离了被确定的所述一条第一服务道路或者一条第二服务道路。
14.如权利要求13所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在如下情况下，所述第二控制单元对所述第三确定单元进行控制，以根据所取得的所述多个第一道路数据以及第二道路数据，而对一台车辆所进入的一条第一服务道路或者一条第二服务道路进行确定，所述情况为，在确定了所述一台车辆所进入的一条第一服务道路后，接收所述第二电波，且在接收了所述第二电波后，所述一台车辆脱离了被确定的所述一条第一服务道路的情况。
15.如权利要求13所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述一台车辆脱离了被确定的所述一条第一服务道路的情况下，所述第二控制单元对所述存储单元进行控制，以对被存储的所述多个第一道路数据进行消除。
16.如权利要求13所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在没有确定所述一台车辆所进入的服务道路的条件下，从能够接收所述第一电波以及所述第二电波的接收状态向只能够接收所述第二电波的接收状态变化时，所述第二控制单元对所述存储单元进行控制，以对所存储的所述多个第一道路数据进行消除，且对所存储的所述多个第二道路数据进行保持。
CN201080054734.8A 2010-04-19 2010-04-19 车辆的控制装置 Expired - Fee Related CN102725780B (zh)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/056947 WO2011132254A1 (ja) 2010-04-19 2010-04-19 車両の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN102725780A CN102725780A (zh) 2012-10-10
CN102725780B true CN102725780B (zh) 2015-04-22

Family

ID=44833815

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201080054734.8A Expired - Fee Related CN102725780B (zh) 2010-04-19 2010-04-19 车辆的控制装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9204261B2 (zh)
JP (1) JP5472452B2 (zh)
CN (1) CN102725780B (zh)
DE (1) DE112010005501T5 (zh)
WO (1) WO2011132254A1 (zh)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5472452B2 (ja) * 2010-04-19 2014-04-16 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
DE102011111895A1 (de) * 2011-08-30 2013-02-28 Gm Global Technology Operations, Llc Vorrichtung und Verfahren zur Verhinderung einer Fahrzeugkollision, Fahrzeug
KR20130127822A (ko) * 2012-05-15 2013-11-25 한국전자통신연구원 도로상 물체 분류 및 위치검출을 위한 이종 센서 융합처리 장치 및 방법
US20150316386A1 (en) 2014-04-30 2015-11-05 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Detailed map format for autonomous driving
US20150316387A1 (en) * 2014-04-30 2015-11-05 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Detailed map format for autonomous driving
US10054454B2 (en) * 2016-05-06 2018-08-21 Ford Global Technologies, Llc Network based storage of vehicle and infrastructure data for optimizing vehicle routing
JP7095968B2 (ja) 2017-10-02 2022-07-05 トヨタ自動車株式会社 管理装置
US10943477B2 (en) 2018-01-10 2021-03-09 International Business Machines Corporation Dynamically defining a safety zone around a user
CN110928284B (zh) * 2018-09-19 2024-03-29 阿波罗智能技术(北京)有限公司 辅助控制车辆的自动驾驶的方法、设备、介质和系统
FR3095561B1 (fr) 2019-04-26 2021-03-19 Psa Automobiles Sa Procédé et système pour traiter un signal transmis à un véhicule automobile par une entité communicante distante
US11912166B2 (en) * 2019-06-17 2024-02-27 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating a fuel cell vehicle

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0816848A (ja) * 1994-06-30 1996-01-19 Toyota Motor Corp 路車間情報伝達方法、路車間通信システム及び車載用通信装置
JPH10311730A (ja) * 1997-05-09 1998-11-24 Toyota Motor Corp 通信機器制御装置
JP2001134776A (ja) * 1999-08-25 2001-05-18 Alpine Electronics Inc 地図データ配信方法
JP2001266291A (ja) * 2000-01-21 2001-09-28 Lucent Technol Inc 自動車対話型通信システム
JP2002092793A (ja) * 2000-09-20 2002-03-29 Denso Corp 車両用情報表示装置
JP2002269689A (ja) * 2001-03-08 2002-09-20 Natl Inst For Land & Infrastructure Management Mlit 赤信号無視防止制御システム
CN1166092C (zh) * 1998-06-30 2004-09-08 东京广播公司 数字广播业务所用的终端装置、其控制方法以及广播装置
JP2006301819A (ja) * 2005-04-18 2006-11-02 Japan Telecommunication Engineering Service Co Ltd 情報提供システム、情報処理装置、情報端末装置、情報処理プログラム、情報通知プログラム
JP2007102406A (ja) * 2005-10-03 2007-04-19 Mitsubishi Electric Corp 車載情報端末
CN101600939A (zh) * 2006-12-05 2009-12-09 株式会社建伍 信息提供系统、系统提供方法、以及计算机程序

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3547300B2 (ja) * 1997-12-04 2004-07-28 株式会社日立製作所 情報交換システム
JP3266096B2 (ja) 1998-03-30 2002-03-18 株式会社デンソー 移動体位置検出装置、地図表示装置、ナビゲーション装置および記録媒体
US7010567B1 (en) 2000-06-07 2006-03-07 Alpine Electronic, Inc. Map-data distribution method, and map-data distribution server and client
JP5358937B2 (ja) 2007-12-14 2013-12-04 富士通株式会社 位置標定装置、情報送信装置、ナビゲーション装置、位置標定プログラム、および情報送信プログラム
JP5728794B2 (ja) * 2008-04-04 2015-06-03 株式会社Ｊｖｃケンウッド 車載器
JP5568848B2 (ja) * 2008-08-07 2014-08-13 富士通株式会社 車載装置、及び交通情報システム
JP5195937B2 (ja) * 2009-02-10 2013-05-15 トヨタ自動車株式会社 車載情報処理装置、情報提供装置及び車両用情報処理システム
US8199028B2 (en) * 2009-07-16 2012-06-12 GM Global Technology Operations LLC Protocol for map data transmission for infrastructure to vehicle communications
JP5472452B2 (ja) * 2010-04-19 2014-04-16 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US8504270B2 (en) * 2011-02-16 2013-08-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Traffic broadcast system

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0816848A (ja) * 1994-06-30 1996-01-19 Toyota Motor Corp 路車間情報伝達方法、路車間通信システム及び車載用通信装置
JPH10311730A (ja) * 1997-05-09 1998-11-24 Toyota Motor Corp 通信機器制御装置
CN1166092C (zh) * 1998-06-30 2004-09-08 东京广播公司 数字广播业务所用的终端装置、其控制方法以及广播装置
JP2001134776A (ja) * 1999-08-25 2001-05-18 Alpine Electronics Inc 地図データ配信方法
JP2001266291A (ja) * 2000-01-21 2001-09-28 Lucent Technol Inc 自動車対話型通信システム
JP2002092793A (ja) * 2000-09-20 2002-03-29 Denso Corp 車両用情報表示装置
JP2002269689A (ja) * 2001-03-08 2002-09-20 Natl Inst For Land & Infrastructure Management Mlit 赤信号無視防止制御システム
JP2006301819A (ja) * 2005-04-18 2006-11-02 Japan Telecommunication Engineering Service Co Ltd 情報提供システム、情報処理装置、情報端末装置、情報処理プログラム、情報通知プログラム
JP2007102406A (ja) * 2005-10-03 2007-04-19 Mitsubishi Electric Corp 車載情報端末
CN101600939A (zh) * 2006-12-05 2009-12-09 株式会社建伍 信息提供系统、系统提供方法、以及计算机程序

Also Published As

Publication number Publication date
DE112010005501T5 (de) 2013-03-14
CN102725780A (zh) 2012-10-10
US20120123640A1 (en) 2012-05-17
JPWO2011132254A1 (ja) 2013-07-18
US9204261B2 (en) 2015-12-01
JP5472452B2 (ja) 2014-04-16
WO2011132254A1 (ja) 2011-10-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102725780B (zh) 车辆的控制装置
JP4809321B2 (ja) 交通情報算出装置、交通情報算出プログラム及び交通情報算出方法
US20180037223A1 (en) Autonomous driving assistance system, autonomous driving assistance method, and computer program
US8423279B2 (en) Drive assist apparatus, method, and recording medium
CN103335853B (zh) 一种无人驾驶车辆认知能力测试系统及方法
JP4513740B2 (ja) 経路案内システム及び経路案内方法
US20150294566A1 (en) Trip planning and management methods for an intelligent transit system with electronic guided buses
US20150294430A1 (en) Dynamic dispatching and schedule management methods for an intelligent transit system with electronic guided buses
WO2016035485A1 (ja) 自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラム
CN107408343A (zh) 自动驾驶辅助系统、自动驾驶辅助方法以及计算机程序
CN107077791A (zh) 驾驶辅助装置
CN109084794B (zh) 一种路径规划方法
CN102081855B (zh) 实时交通信息通知系统、方法及车载终端
CN106062853A (zh) 自动驾驶辅助装置、自动驾驶辅助方法以及程序
JP2008037218A (ja) 車両制御装置
CN102288190B (zh) 路径引导装置
JP2008097413A (ja) 安全支援情報提供車載システム
JP2015161518A (ja) 自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラム
CN102679993A (zh) 导航装置及其行驶中引导方法
CN101644584A (zh) 安全驾驶评价系统以及安全驾驶评价程序
JP2007241813A (ja) 交通データ算出システム
CN110761215A (zh) 智能路锥的交互方法及智能路锥
US20180286227A1 (en) Device and method for a driving assistance system for a vehicle and device and method for a control entity for a controllable road sign
CN101464153A (zh) 导航装置
US20200211379A1 (en) Roundabout assist

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20150422

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee