CN109895851A - 弯道导向方法、弯道导向装置、弯道导向电子装置及计算机可读记录介质 - Google Patents

Abstract

本公开涉及弯道导向方法、弯道导向装置、弯道导向电子装置及计算机可读记录介质。本公开的弯道导向方法包括：获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息的步骤；基于所获得的路段信息来对未来时间点确定路段中的车辆的位置的步骤；以及利用所确定的位置及基准时间点中的车辆的速度来判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度。

Description

弯道导向方法、弯道导向装置、弯道导向电子装置及计算机可 读记录介质

本申请是申请日为2016年9月8日、申请号为“201610815509.0”、发明名称为“弯道导向方法、弯道导向装置、弯道导向电子装置及计算机可读记录介质”的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及弯道导向方法、弯道导向装置、电子装置及存储于计算机可读记录介质的程序，更详细地，涉及利用与道路相对应的路段(l ink)信息来实时导向弯道区间的危险度的弯道导向方法、弯道导向装置、电子装置及存储于计算机可读记录介质的程序。

背景技术

当前，随着汽车等移动体的数量持续增加，交通拥堵越发加剧，由于这种移动体的增加速度远远快于道路之类的基础设施的扩增速度，因此，交通拥堵等问题的严重性正备受关注。

在这种情况下，导航仪装置作为交通拥堵解决方案中的一个，成为备受关注的系统。导航仪装置接收由全球定位系统(GPS，Global Positioning System)用卫星发送的导航消息，来判断移动体的当前位置，并且，不仅在地图数据中搭配移动体的当前位置来显示于画面，而且对移动体的当前位置至目的地的行驶路径进行探索。并且，导航仪装置以使用户根据所探索的上述行驶路径来使移动体行驶的方式进行导航，从而可以有效地使用现有的道路网。

并且，最近正在上市适用高级驾驶辅助系统(ADAS，Advanced Driver AssistanceSystem)功能的导航仪。在此，高级驾驶辅助系统作为用于辅助驾驶人员的驾驶的功能，例如可以包括车道线脱离警报、前方车辆出发提醒、弯道导向、前方车辆碰撞提醒等。

其中，弯道导向为预先提醒驾驶人员在车辆行驶的过程中遇见的弯道的功能。为了这种弯道导向，以往通过事先调查来选定弯道区间，并在地图数据库(DB)中的地图数据中添加所选定的弯道区间，来在经过相应地点的情况下，对此进行导向。

只不过，在事先调查方式的情况下，由于因无法事先调查所有区域的局限性而无法适当应对道路情况，并存在有可能提供错误信息的可能性。

并且，在现有的弯道导向的情况下，只对是否存在弯道区间进行导向，并不对基于车辆的当前速度的弯道区间中的危险度进行导向，因此，具有在弯道区间中的事故危险上升或执行不必要的弯道导向的问题。

发明内容

本发明根据上述的必要性来提出，本发明的目的在于，提供利用车辆的当前速度及与车辆所要行驶的道路相对应的路段信息来对在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度进行导向的适应式弯道导向方法、弯道导向装置、导航仪装置及存储于计算机可读记录介质的程序。

本发明根据上述的必要性来提出，本发明的目的在于，提供通过车辆的行驶速度及在今后车辆所处的地点计算的预计离心力来在弯道区间中执行安全的行驶速度导向的适应式弯道导向方法、弯道导向装置及存储于计算机可读记录介质的程序。

用于实现上述目的的本发明一实施例的弯道导向方法包括：获得步骤，在该获得步骤中获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息；确定步骤，在该确定步骤中基于所获得的上述路段信息来对未来时间点确定上述路段中的上述车辆的位置；以及判断步骤，在该判断步骤中利用所确定的上述位置及作为上述车辆的当前位置的基准时间点中的车辆的速度来判断上述车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间的危险度。

而且，在上述确定步骤中，可以对多个未来时间点分别确定上述车辆在路段中的位置，在上述判断步骤中，可以利用所确定的上述多个位置及上述基准时间点的车辆的速度，计算出在上述弯道区间作用于上述车辆的离心力，并基于所计算出的上述离心力来判断上述弯道区间的危险度。

并且，上述确定步骤可以包括：确定第一位置的步骤，上述第一位置在离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；确定第二位置的步骤，上述第二位置在离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；以及确定第三位置的步骤，上述第三位置与离用于连接上述第一位置和上述第二位置的线段最远的上述路段上的点的位置相对应。

而且，本发明可以包括：确定第一位置的步骤，上述第一位置在离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；确定第二位置的步骤，上述第二位置在离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；以及确定第三位置的步骤，上述第三位置与位于上述第一位置和上述第二位置之间的上述路段上的至少一个点的位置相对应。

并且，在上述判断步骤中，可以包括生成包含上述第一位置、第二位置及第三位置的外接圆的步骤。

而且，本发明可以包括利用所生成的上述外接圆的半径及上述基准时间点中的车辆的速度来计算出上述外接圆的离心力的步骤。

并且，在上述判断步骤中，可以对所计算出的上述离心力和预先设定的临界值进行比较，来判断上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度。

而且，预先设定的上述临界值可以包含：第一临界值，成为第一危险等级的判断基准；以及第二临界值，成为危险度高于上述第一危险等级的第二危险等级的判断基准。

并且，本发明还可以包括：提供第一弯道区间导向的步骤，在所计算出的上述离心力大于第一临界值且小于第二临界值的情况下，上述第一弯道区间导向表示上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第一危险等级；以及提供第二弯道区间导向的步骤，在所计算出的上述离心力大于第二临界值的情况下，上述第二弯道区间导向表示上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第二危险等级。

而且，在上述获得步骤中，可以从地图数据获得与上述车辆所行驶的道路相对应的路段信息及路段属性信息，上述路段属性信息可以包含上述道路的标识符、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种。

并且，本发明还可以包括：基于上述路段属性信息来计算出用于调节上述第一临界值及上述第二临界值的加权值的步骤；以及基于所计算出的上述加权值来调节上述第一临界值及上述第二临界值的步骤。

而且，可根据上述路段属性信息来改变上述加权值。

另一方面，用于实现上述目的的本发明一实施例的弯道导向装置包括：包括：路段信息获得部，获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息；速度检测部，用于检测上述车辆的速度；路段位置确定部，基于所获得的上述路段信息来对基准时间点起的未来时间点确定上述路段中的上述车辆的位置；以及控制部，利用所确定的上述位置及作为上述车辆的当前位置的基准时间点中的车辆的速度来判断上述车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间的危险度。

而且，上述路段位置确定部可对多个未来时间点分别确定上述车辆在路段中的位置，上述控制部可以包括：离心力计算部，利用所确定的上述多个位置及上述基准时间点的车辆的速度，计算出在上述弯道区间作用于上述车辆的离心力；以及危险度判断部，基于所计算出的上述离心力来判断上述弯道区间的危险度。

并且，上述路段位置确定部可以包括：第一路段位置确定部，用于确定第一位置，上述第一位置在离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；第二路段位置确定部，用于确定第二位置，上述第二位置在离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；以及第三路段位置确定部，用于确定第三位置，上述第三位置与离用于连接上述第一位置和上述第二位置的线段最远的上述路段上的点的位置相对应。

并且，上述路段位置确定部可以包括：第一路段位置确定部，用于确定第一位置，上述第一位置在离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；第二路段位置确定部，用于确定第二位置，上述第二位置在离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；以及第三路段位置确定部，用于确定第三位置，上述第三位置与位于上述第一位置和上述第二位置之间的上述路段上的至少一个点的位置相对应。

而且，上述控制部可以包括外接圆生成部，上述外接圆生成部用于生成包含上述第一位置、第二位置及第三位置的外接圆。

并且，上述离心力计算部可利用所生成的上述外接圆的半径及上述基准时间点中的车辆的速度来计算出上述外接圆的离心力。

而且，上述危险度判断部可对所计算出的上述离心力和预先设定的临界值进行比较来判断上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度。

并且，预先设定的上述临界值可以包含：第一临界值，成为第一危险等级的判断基准；以及第二临界值，成为危险度高于上述第一危险等级的第二危险等级的判断基准。

而且，上述控制部还可以包括导向信息生成部，在所计算出的上述离心力大于第一临界值且小于第二临界值的情况下，上述导向信息生成部生成用于表示上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第一危险等级的第一弯道区间导向，在所计算出的上述离心力大于第二临界值的情况下，上述导向信息生成部生成用于表示上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第二危险等级的第二弯道区间导向。

并且，上述路段信息获得部可从地图数据获得与上述车辆所行驶的道路相对应的路段信息及路段属性信息，上述路段属性信息可以包含上述道路的标识符、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种。

而且，上述控制部还可以包括加权值计算部，上述加权值计算部基于上述路段属性信息来计算出用于调节上述第一临界值及上述第二临界值的加权值，并基于所计算出的上述加权值来调节上述第一临界值及上述第二临界值。

并且，上述加权值计算部可根据上述路段属性信息来改变上述加权值。

而且，在上述车辆进入弯道区间的情况下，上述第一位置确定部可以缩短上述第一时间来确定上述第一位置。

另一方面，用于实现上述目的的本发明一实施例的电子装置包括：输出部，输出用于导向的信息；路段信息获得部，获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息；路段位置确定部，对未来时间点确定上述路段中的上述车辆的位置；以及控制部，利用所确定的上述位置及基准时间点中的车辆的速度来判断上述车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间的危险度，并以输出与上述判断结果相对应的弯道区间导向的方式控制上述输出部。

而且，上述控制部可按多个等级判断弯道区间的危险度，在上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第一危险等级的情况下，以输出第一弯道区间导向的方式控制上述输出部，在上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第二危险等级的情况下，以输出第二弯道区间导向的方式控制上述输出部。

并且，上述输出部可以包括显示部，上述显示部用于显示画面，上述显示部可使上述弯道导向对象位于增强现实画面的规定区域来显示。

另一方面，用于实现上述目的的本发明一实施例的弯道导向方法包括：利用所接收的全球定位系统信号来测定电子装置的当前位置和当前移动速度的步骤；从与位于上述当前位置至移动方向的道路相对应的路段中确定根据所测定的上述当前移动速度来位于未来时间点的至少三个地点的步骤；对经过所确定的上述地点的位置的外接圆的半径进行计算的步骤；利用所计算的上述半径和所测定的上述当前移动速度来计算在上述外接圆上进行移动的情况下的离心力的步骤；对所计算的上述离心力和预先指定的临界值进行比较的步骤；以及根据上述比较结果向用户输出在位于上述前方区间上的弯道道路中以上述当前移动速度进行移动的情况下是否存在危险的导向。

而且，根据与路段信息相对应的路段属性信息来改变上述临界值，上述路段信息与上述前方区间上的道路相对应。

并且，上述路段属性信息可以包含上述道路的标识符、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种。

而且，上述预先指定的临界值可以为通过实验数据获得的临界值，并包含第一临界值，其为在经过弯道区间时用于提醒脱离上述弯道区间的道路的危险的实验值；以及第二临界值，其为用于提醒经过弯道区间的车辆的翻倒危险的实验值，输出在位于上述前方区间上的弯道道路中以上述当前移动速度进行移动的情况下是否存在危险的导向的上述步骤可以包括若上述离心力大于上述第一临界值且小于上述第二临界值，则可以表露注意导向，若上述离心力大于上述第二临界值，则可以表露警告导向的步骤。

另一方面，用于实现上述目的的本发明一实施例的弯道导向装置包括：速度检测部，利用所接收的全球定位系统信号来测定电子装置的当前位置和当前移动速度；路段位置确定部，从与位于上述当前位置至移动方向的前方区间上的道路相对应的路段中确定根据所测定的上述当前移动速度来所处的至少三个地点；以及控制部，在对经过所确定的上述地点的位置的外接圆的半径进行计算后，利用所计算的上述半径和所测定的上述当前移动速度来计算在上述外接圆上进行移动的情况下的离心力，并对所计算的上述离心力和预先指定的临界值进行比较，根据上述比较结果向用户输出在位于上述前方区间上的弯道道路中以上述当前移动速度进行移动的情况下是否存在危险的导向。

而且，可根据与上述前方区间上的道路相对应的路段属性信息来改变上述临界值。

并且，上述路段属性信息可以包含位于上述前方区间上的上述道路的标识符、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路宽度信息及道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种。

而且，上述预先指定的临界值可以为通过实验数据获得的临界值，并包含：第一临界值，在经过弯道区间时用于提醒脱离上述弯道区间的道路的危险的实验值；以及第二临界值，用于提醒经过弯道区间的车辆的翻倒危险的实验值，若上述离心力大于上述第一临界值且小于上述第二临界值，上述控制部则可以表露注意导向，若上述离心力大于上述第二临界值，上述控制部则可以表露警告导向。

另一方面，用于实现上述目的的本发明一实施例的弯道导向方法包括：获得步骤，在该获得步骤中获得与车辆所要行驶的道路相对应的至少两个以上的路段的路段信息；确定步骤，在该确定步骤中利用所获得的上述路段信息，在位于当前行驶中的车辆的位置至行进方向上的多个路段上确定至少两个以上的未来位置地点的步骤；以及判断步骤，在该判断步骤中利用所确定的至少两个以上的上述地点和上述车辆的行驶速度信息来判断弯道区间的危险度。

而且，本发明可以包括：确定从用于连接上述至少两个以上的未来位置地点的线段离得最远的路段上的地点的步骤；生成包含所确定的上述地点的外接圆的步骤；以及危险度计算步骤，在该危险度计算步骤中利用所生成的上述外接圆的半径和上述行驶速度信息来计算弯道区间的危险度。

并且，上述危险度计算步骤可以包括：利用上述外接圆的半径和上述行驶速度来计算上述弯道区间的离心力的步骤；以及对所计算的上述离心力和预先设定的临界值进行比较，并向用户提供上述弯道区间的危险度的步骤。

而且，本发明可以包括：确定从用于连接上述至少两个以上的未来位置地点的线段离得最远的路段上的地点即第三地点的步骤；计算出分别连接所确定的上述第三地点和至少两个以上的上述地点的线段所形成的角度的步骤；以及对所计算出的上述角度和预先设定的临界值进行比较，并向用户提供上述弯道区间的危险度的步骤。

另一方面，用于实现上述目的的本发明一实施例的计算机可读记录介质可以记录用于执行弯道导向方法的程序。

根据上述本发明的多种实施例，由于可以利用以往所拥有的路段信息来实时判断规定时间之后车辆所要行驶的道路是否为弯道区间，因而可以在无需事先进行产生诸多费用的对全国弯道区域的调查的情况下执行弯道导向。

不仅如此，当对在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间进行危险度导向时，获得同时考虑上述弯道区间的曲率和车辆的当前行驶速度的导向，因而可使用户在弯道区间中更加有效地进行应对。作为一例，虽然弯道区间的曲率大，但车辆以当前低速行驶，从而在上述弯道区间中暴露于危险的概率低的情况下，并不对危险度进行导向，由此可以防止用户因不必要的导向而在驾驶方面受到妨碍，并可以提高用户的安全性。

并且，根据上述本发明的多种实施例，可以反映出对通过用户的感觉器官来感受到的弯道区间的危险度产生影响的要素，例如，道路等级(RoadRank)(ex.与道路为高速路还是普通道路相关的信息)、道路宽度(ex.与道路宽度宽窄相关的信息或道路宽度信息)、道路车道数量(ex.与道路的车道数量的多少相关的信息或道路车道数量信息)及道路倾斜度(ex.与道路为上坡还是下坡还是偏倾斜相关的信息)，来控制是否进行危险度导向，从而可以更加准确地执行对弯道区间的危险度的导向。

并且，根据上述本发明的多种实施例，将弯道区间的危险度分为两个阶段以上，来向用户进行导向，并按不同的步骤来识别用户在弯道区间中基于情况的危险度，从而可以进行更加有效的应对。

附图说明

图1为表示本发明一实施例的弯道导向装置的框图。

图2为更加具体地表示本发明一实施例的弯道导向装置的框图。

图3为具体表示本发明再一实施例的弯道导向装置的控制部的框图。

图4为表示本发明一实施例的弯道导向方法的流程图。

图5为表示本发明一实施例的车辆的离心力计算过程的流程图。

图6为表示本发明一实施例的车辆的离心力计算过程的图。

图7为具体表示本发明一实施例的弯道导向方法的流程图。

图8为表示本发明一实施例的临界值的调节方法的图。

图9为具体表示本发明再一实施例的弯道导向方法的图。

图10为表示本发明再一实施例的弯道导向方法的流程图。

图11为表示本发明再一实施例的曲线路段的图。

图12为用于说明根据车辆是否进入弯道来调节第一时间的示例的图。

图13为表示本发明另一实施例的控制部的框图。

图14为表示本发明一实施例的弯道方向判断方法的图。

图15为表示本发明一实施例的电子装置的框图。

图16为用于说明与本发明一实施例的电子装置相连接的系统网络的图。

图17为表示本发明一实施例的电子装置的弯道导向画面的图。

图18为表示本发明一实施例的电子装置的弯道导向方法的流程图。

图19为表示本发明一实施例的摄像机和电子装置为分离型的情况下的实施形态的图。

图20为表示本发明一实施例的摄像机和电子装置为一体型的情况下的实施形态的图。

图21为表示利用本发明一实施例的平视显示器(HUD，Head-Up Display)及电子装置的实施形态的图。

附图标记的说明：

10：弯道导向装置 11：路段信息获得部

12：速度检测部 13：路段位置确定部

14：控制部 100：电子装置

110：存储部 120：输入部

130：输出部 140：弯道导向部

160：增强现实提供部 170：控制部

180：通信部 190：感测部

195：电源部

具体实施方式

以下内容仅示出本发明的原理。因此，虽然未在本说明书中进行明确的说明和图示，但本发明所属技术领域的普通技术人员可以发明出既体现本发明的原理，又包含在本发明的概念和范围的多种装置。并且，在原则上，本说明书中所列举的所有有条件的术语及实施例仅明确用于理解本发明的概念的目的，应理解本发明并不局限于这种特意列举的多个实施例及状态。

并且，不仅是本发明的原理、观点及实施例，而且用于列举特定实施例的所有的详细说明应被理解为包括这种事项的结构性等同技术方案及功能性等同技术方案。并且，这种等同技术方案应被理解为不仅包括当前所公知的等同技术方案，而且包括今后所要开发的等同技术方案，即，以与结构无关地执行相同功能的方式发明的所有元件。

因此，例如，本说明书中的框图应被理解为表示用于使本发明的原理实现具体化的例示性回路的概念性观点。与此类似地，所有流程图、状态变换图及伪代码等应被理解为可以在计算机可读介质中实质性地进行表示，并表示与计算机或处理器是否明确示出无关地通过计算机或处理器来执行的多种处理。

在包括以处理器或与此类似的概念来显示的功能块的附图中示出的多种元件的功能不仅可以被提供为专用硬件的使用，而且可以被提供为具有与适当的软件相关地执行软件的能力的硬件的使用。当通过处理器来提供时，可通过单一专用处理器、单一共享处理器或多个单独的处理器来提供上述功能，并且，其中的一部分可以被共享。

并且，处理器、控制器或以与此类似的概念揭示的术语的明确使用不应排他性地引用具有执行软件的能力的硬件来解释，而是应被理解为不受限制地隐含数字信号处理器(DSP)硬件、用于存储软件的只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)及非挥发性存储器。还可以包括公知惯用的其他硬件。

在本说明书的保护范围中，作为用于执行记载于详细说明的功能的单元来表达的结构要素的用意在于，包含例如执行上述功能的回路元件的组合或执行包含固件/微代码等的所有形式的软件的功能的所有方法，并以执行上述功能的方式与用于执行上述软件的适当的回路相结合。通过这种保护范围来定义的本发明与通过以多种方式列举的单元来提供的功能相结合，并与权利要求所要求的方式相结合，因此，可以执行上述功能的任何单元都应被理解为与从本说明书中掌握的内容等同的内容。

上述的目的、特征及优点可通过与所附的附图相关的如下的详细说明来更加明确，由此，本发明所属技术领域的普通技术人员可以容易地实施本发明的技术思想。并且，在对本发明进行说明的过程中，在判断对与本发明相关的公知技术的具体说明可能会不必要地混淆本发明的要旨的情况下，省略对此的详细说明。

以下，参照附图对本发明的多种实施例进行详细说明。

图1为表示本发明一实施例的弯道导向装置的框图。图2为更加具体地表示本发明一实施例的弯道导向装置的框图。

参照图1至图2，弯道导向装置10可以包括路段信息获得部11、速度检测部12、路段位置确定部13及控制部14的全部或一部分。在此，路段位置确定部13可以包括第一路段位置确定部13-1、第二路段位置确定部13-2及第三路段位置确定部13-3的全部或一部分。并且，控制部14可以包括外接圆生成部14-1、离心力计算部14-2、加权值计算部14-3及危险度判断部14-4的全部或一部分。

这种弯道导向装置10可以获得与车辆所要行驶的道路相对应的路段信息，可在离基准时间点起规定时间之后确定车辆在路段中的位置，并可以利用所确定的位置及基准时间点中的车辆的速度来判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度。在此，弯道导向装置10可以利用软件、硬件或它们的组合来实施。作为一例，根据硬件性的实施，可以利用专用集成电路(ASICs，application specific integrated circuits)、数字信号处理器(DSPs，digital signal processors)、数字信号处理装置(DSPDs，digital signalprocessing devices)、可编程逻辑器件(PLDs，programmable logic devices)、现场可编程门阵列(FPGAs，field programmable gate arrays)、处理器(processors)、控制器(controllers)、微型控制器(micro-controllers)、微型处理器(micro-processors)及用于执行其他功能的电单元中的至少一种来实施。

这种弯道导向装置10可以利用与车辆所行驶的道路相对应的路段信息来执行弯道判断。

为此，路段信息获得部11可以获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息。具体地，路段信息获得部11可以从包括用于表示多个区域内的道路的多个路段的地图数据中获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息及对相应路段的路段属性信息。

在此，路段信息获得部11可以从设置有弯道导向装置10的电子装置100的存储部110中获得地图数据，或者可以在与电子装置100分立的外部地图数据库(DB)中通过有线通信/无线通信来获得地图数据，或者可以从其他电子装置获得地图数据。例如，路段信息获得部11可以通过长期演进技术(LTE)之类的移动通信网或无线局域网(Wireless LAN)等无线通信网从地图数据提供者获得地图数据。

地图数据作为用于表示当前位置及周边区域的地图的数据，可以包含地图数据所包含的用于表示多个区域内的道路的路段信息。

上述路段信息可以包含多个路段的信息、表示针对上述多个路段的每一个的属性值的路段属性信息、用于连接路段和路段的节点(Node)信息及针对上述节点的属性信息中的至少一种。

如表1，上述路段属性信息可以包含上述路段的标识符、表示上述路段为双向路段还是单向路段的信息、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路类型(Road Type)信息、道路宽度信息及道路车道数量信息及道路倾斜信息、导向代码信息(ex.对限制速度、约束地点等进行导向的信息)中的至少一种。并且，针对节点的属性信息可以包含方向属性信息。

在此，双向路段可以意味着以双向，即，道路中央线为基准，用一个路段对左侧道路及右侧道路进行定义的路段。

而且，与路段相对应的道路的倾斜信息可以包含纵向倾斜信息(纵向坡度，longitudinal slope)，上述纵向倾斜信息表示与道路的水平线上相连接的长度的向下角度或向上角度。在此，可基于纵向倾斜信息来判断与相应的路段相对应的道路为上坡道路还是下坡道路。作为一个实施例，若车辆的行进方向为上坡道路，则纵向倾斜信息具有“+”值，若车辆的行进方向为下坡道路，则纵向倾斜信息具有“-”值。

并且，与路段相对应的道路的倾斜信息可以包含偏倾斜信息(偏坡度，Cant)，上述偏倾斜信息(偏坡度，Cant)表示与道路的水平线上相连接的宽度的倾斜度。在此，可基于偏倾斜信息来判断与相应的路段相对应的道路的偏倾斜。即，上述偏倾斜信息为表示道路的曲线部处外侧车道末端被设计得比内侧车道高何种程度的角度的信息。作为一个实施例，若从道路中央向车道的外侧方向倾斜地上升，则上述偏倾斜信息具有“+”值，若从道路中央向车道的外侧方向倾斜地下降，则上述偏倾斜信息具有“–”值。

表1

速度检测部12可以检测设置有弯道导向装置10的移动体，例如，车辆、自行车、人等(以下，为了便于说明而将移动体统称为车辆)的速度。

路段位置确定部13可以在离基准时间点起规定时间之后确定路段中的车辆的位置。这种路段位置确定部13可以包括：第一路段位置确定部13-1，用于确定第一位置，上述第一位置在离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与车辆在路段中的位置相对应；第二路段位置确定部13-2，用于确定第二位置，上述第二位置在离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与路段中的车辆的位置相对应；以及第三路段位置确定部13-3，用于确定第三位置，上述第三位置与位于第一位置和第二位置之间的路段上的至少一个点的位置相对应。

在此，优选地，第三路段位置确定部13-3确定离用于连接第一位置和上述第二位置的线段最远的路段上的点的位置作为第三位置。只不过，本发明并不局限于此，根据实施例，第三路段位置确定部13-3可以确定位于第一位置和第二位置之间的路段上的点的位置作为第三位置。

并且，根据上述的示例，虽然仅说明在车辆的当前时间点的前方路段确定三个路段位置，但本发明并不局限于此，可以确定在离移动体的当前时间点起规定时间之后移动体可处的多于三个的路段的位置，并可以利用所确定的路段位置来判断车辆在规定时间之后所行驶的弯道区间的危险度。

另一方面，在此，基准时间点可以为当前，第一时间点及第二时间点可以为离当前规定时间之后的多个未来时间点。而且，第二时间点可以为第一时间点后的未来的时间点。例如，第一时间点可以为离基准时间点起一秒钟之后的时间点，第二时间点可以为离基准时间点起五秒钟之后的时间点。

另一方面，控制部14可以利用路段位置确定部13所确定的位置及速度检测部12所检测的基准地点中的当前车辆的速度来判断在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度。

在这种情况下，控制部14可计算出在弯道区间中车辆以上述当前行驶速度行驶的情况下的预计离心力，并对所计算出的预计离心力和预先指定的临界值进行比较，根据比较结果，可以判断车辆在以当前速度行驶在位于前方区间上的弯道道路的情况下的危险度。

为此，外接圆生成部14-1可以生成包含第一位置、第二位置及第三位置的外接圆。而且，离心力计算部14-2可利用所生成的外接圆的半径及基准时间点中的车辆的速度来计算出外接圆的离心力。而且，危险度判断部14-4可以对所计算出的离心力和预先设定的临界值进行比较，来判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度。在此，所预先设定的临界值作为通过实际道路行驶试验的实验数据获得的临界值，可以包含：第一临界值，成为第一危险等级(当经过弯道区间时，存在脱离上述弯道区间的道路的危险的状态)的判断基准；以及第二临界值，成为危险度高于上述第一危险等级的第二危险等级(经过弯道区间的车辆具有翻倒危险的状态)的判断基准。

并且，控制部14可以包括加权值计算部14-3。加权值计算部14-3可以在所获得的多个路段信息中基于道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种来计算出临界值的加权值，并可以基于所计算出的加权值来调节预先设定的临界值。

以下，对加权值计算部14-3根据路段属性信息来变更加权值的两种案例进行说明。

案例(Case)1

在案例1中，加权值计算部14-3可根据路段属性信息设定加权值为“1”或“大于1的值”。例如，“大于1的值”成为包含“1.001”且包含大于1的小数点以下数字的值。

在弯道区间的车道数量多的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度要小于弯道区间的车道数量少的情况。因此，在案例1中，在路段信息获得部11所获得的道路的车道数量为预先设定的车道数量(1车道)的情况下，加权值计算部14-3可以计算出“1”的值作为加权值。而且，在路段信息获得部11所获得的道路的车道数量大于预先设定的车道数量(1车道)的情况下，加权值计算部14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。

作为再一实施例，每当车道数量超过1车道时，加权值计算部14-3还可以对每个车道数量多考虑0.1的加权值。在车道数量为1车道的情况下，加权值计算部14-3计算出“1”作为加权值，在车道数量为1车道加1车道的2车道的情况下，加权值计算部14-3计算出“1.1”作为加权值，在车道数量为3车道的情况下，加权值计算部14-3计算出“1.2”作为加权值，在车道数量为4车道的情况下，加权值计算部14-3计算出“1.3”作为加权值。

作为另一例，在弯道区间所属的道路的等级为高速路的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于普通道路。因此，在路段信息获得部11中所获得的道路等级为普通道路的情况下，加权值计算部14-3可以计算出“1”作为加权值。而且，在路段信息获得部11中所获得的道路等级为高速路的情况下，加权值计算部14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。

作为还有一例，在弯道区间的道路宽度宽的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间的道路宽度窄的情况。因此，在路段信息获得部11所获得的道路的宽度与预先设定的值相同的情况下，加权值计算部14-3可以计算出“1”作为加权值。而且，在路段信息获得部11所获得的道路的宽度大于预先设定的值的情况下，加权值计算部14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。

作为又一例，在弯道区间位于上坡道路的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间位于下坡道路的情况。因此，在路段信息获得部11所获得的道路纵向倾斜为上坡道路的情况下，加权值计算部14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。而且，在路段信息获得部11所获得的道路纵向倾斜为下坡道路的情况下，加权值计算部14-3可以计算出小于“1”的值作为加权值。而且，在所获得的上述道路纵向倾斜为平地的情况下，加权值计算部14-3可以无需计算出加权值或计算出“1”作为加权值。

作为又一例，在弯道区间的偏倾斜大的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于偏倾斜小的弯道区间。因此，在路段信息获得部11所获得的道路的偏倾斜大于预先设定的值情况下，加权值计算部14-3可以计算出加权值为大于“1”的值。而且，在路段信息获得部11所获得的道路的偏倾斜小于预先设定的值的情况下，加权值计算部14-3可以计算出加权值为“1”。

而且，在路段信息获得部11所获得的道路的偏倾斜与预先设定的值相同的情况下，加权值计算部14-3可以计算出加权值为“1”。除此之外，可以计算出平地和下坡道路的加权值均为“1”。

案例2

在案例2中，加权值计算部14-3可根据路段属性信息来设定加权值为“1”或“小于1的值”或“大于1的值”。例如，“大于1的值”成为包含“1.001”且包含大于1的小数点以下数字的值，“小于1的值”可以为大于“0”且小于“1”的值。

作为一例，在弯道区间的车道数量多的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间的车道数量少的情况。因此，在案例2中，在路段信息获得部11所获得的道路的车道数量小于预先设定的基准车道数量(2车道)的情况下，加权值计算部14-3可以计算出小于“1”的值作为加权值。而且，在路段信息获得部11所获得的道路的车道数量大于预先设定的车道数量的情况下，加权值计算部14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。例如，在所获得的路段属性信息的车道数量为1车道的情况下，由于小于基准车道数量，因此，加权值计算部14-3可以计算出“0.9”作为加权值，在所获得的路段属性信息的车道数量为基准车道数量(2车道)的情况下，加权值计算部14-3可以计算出“1”作为加权值，在所获得的路段属性信息的车道数量为3车道的情况下，由于超过基准车道，因此，加权值计算部14-3可以计算出“1.1”作为加权值。作为又一例，根据弯道区间的道路宽度与弯道区间的基准道路宽度(例如，1.8m)相同或大于或小于弯道区间的基准道路宽度(例如，1.8m)，加权值计算部14-3可以设定“1”或“小于1的值”或“大于1的值”作为加权值。

在所获得的路段属性信息所包含的弯道区间的道路宽度宽的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间的道路宽度窄的情况。因此，可通过对路段信息获得部11所获得的道路的宽度和预先设定的值进行比较，来设定“1”或“小于1的值”或“大于1的值”作为加权值。

作为又一例，在弯道区间位于上坡道路的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间位于下坡道路的情况。因此，加权值计算部14-3可对路段信息获得部11所获得的道路纵向倾斜信息和基准道路纵向倾斜信息(例如，0度)进行比较，并根据其比较结果来设定“1”或“小于1的值”或“大于1的值”作为加权值。

若所获得的道路纵向倾斜信息为0度，则假设为水平道路，加权值计算部14-3计算出“1”作为加权值，若所获得的道路纵向倾斜信息为0度以上，则假设为上坡，而在所获得的纵向倾斜信息为大于0度且小于5度的情况下，可计算出“1.1”作为加权值，在所获得的道路纵向倾斜信息为大于5度且小于10的情况下，可计算出“1.2”作为加权值。

相反，若所获得的纵向倾斜信息具有“-”值，则假设为下坡道路，在所获得的纵向倾斜信息为“0度～-5度”的情况下，可以计算出“0.9”作为加权值，在所获得的纵向倾斜信息为“-5度～-10度”的情况下，可以计算出“0.8”作为加权值。

如上所述，在道路偏倾斜的情况下，也可以同样适用上述的加权值计算方法。即，根据所获得的道路的偏倾斜信息，加权值计算部14-3可以与基准道路偏倾斜信息(例如，0度)进行比较，并根据其比较结果来设定加权值为“1”或“小于1的值”或“大于1的值”。

上述的两个案例虽然说明了加权值计算部14-3根据所获得的路段属性信息来计算出加权值，但也可以根据车辆的重量来改变加权值。车辆的重量越重，离心力的强度与此成比例来增加，因此，与车辆的重量重的车辆驾驶人员相比，车辆的重量轻的车辆驾驶人员对弯道区间感受到的危险度相对低。因此，加权值计算部14-3可根据车辆的重量来设定加权值为“1”或“小于1的值”或“大于1的值”。

例如，在车辆的重量为2吨的情况下，加权值计算部14-3计算“1”作为加权值，当车辆的重量每增加0.5吨时，使加权值每次减少“0.1”，当车辆的重量每减少0.5吨时，使加权值每次增加“0.1”。

另一方面，根据上述示例，虽然对基于路段信息获得部11所获得的道路属性信息来计算出加权值为例进行了说明，但本发明并不局限于此。根据本发明的另一实施例，弯道导向装置10可以具有用于检测道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种的传感器(未图示)。在这种情况下，加权值计算部14-3可基于通过路段信息获得部11来获得的道路属性信息和/或传感器(未图示)的感测值来计算出临界值的加权值。作为一例，弯道导向装置10可以具有用于测定车辆的纵向倾斜度及横向倾斜度的传感器(未图示)。在这种情况下，加权值计算部14-3可以在没有通过路段信息获得部11来获得的道路倾斜信息的情况下，基于倾斜度测定传感器(未图示)的倾斜度值来计算出临界值的加权值。

根据这种本发明，可以反映出对通过用户的感觉器官来感受到的弯道区间的危险度产生影响的要素，例如，道路等级(ex.道路为高速路还是普通道路)、道路宽度、道路车道数量(ex.道路的车道数量多还是少)及道路倾斜(ex.道路为上坡还是下坡)，来调节危险度导向的临界值，从而可以更加准确地对弯道区间的危险度进行导向。而且，可以考虑道路面的铺路种类(例：沥青铺路、混凝土铺路等)作为可对弯道区间的危险度产生影响的要素。

除此之外，加权值计算部14-3还可以根据车辆的轮距(track tread)、车宽、车辆的高度、轮胎状态及路面摩擦系数等信息来改变加权值。

图3为本发明另一实施例的弯道导向装置10的控制部14的框结构图。在图3中，外接圆生成部14-1和离心力计算部14-2的结构与图2所示的框结构相同，因此省略对此的说明。在图3中，临界值存储部14-5可以预先存储两个以上的临界值。存储于临界值存储部14-5的临界值作为基于实际道路行驶试验的通过实验数据获得的临界值，在上述临界值中存储有第一临界值和第二临界值，上述第一临界值为在经过弯道区间时，用于提醒脱离上述弯道区间的道路的危险(attention：注意提醒)的实验值，上述第二临界值为用于提醒经过弯道区间的车辆的翻倒危险(warning：警告提醒)的实验值。在本发明的另一实施例中，虽然只说明了两个临界值，但也可以根据用户或制造商的选择来预先确定三个以上的临界值并进行存储。

当然，也可以预先设定一个临界值，并根据是否超过上述临界值来显示与弯道区间是否危险相关的信息。

另一方面，在所计算出的离心力小于第一临界值的情况下，导向信息生成部14-6可能因车辆所要行驶的弯道区间并不危险而不生成弯道区间导向。

并且，在计算出的离心力大于第一临界值且小于第二临界值的情况下，导向信息生成部14-6可以生成第一弯道区间导向，上述第一弯道区间导向表示车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第一危险等级。在此，第一弯道区间导向可以为在车辆经过弯道区间时，用于提醒脱离上述弯道区间的道路的危险的注意导向。

并且，在所计算出的离心力大于第二临界值的情况下，可以生成第二弯道区间导向，上述第二弯道区间导向表示车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第二危险等级。在此，第二弯道区间导向可以为用于提醒经过弯道区间的车辆的翻倒危险的警告导向。

另一方面，控制部14可以包括曲线路段生成部14-7，上述曲线路段生成部14-7利用曲线化算法来生成与上述路段相对应的曲线路段。具体地，虽然车辆的实际移动路径为曲线，但由于多个路段呈直线，因此，在直接利用预存储的多个路段来确定路段位置或计算出离心力的情况下，计算出未反映出车辆的实际移动特性的数据，从而有可能无法执行准确的危险度导向。因此，根据本发明的一实施例，在通过路段信息获得部11来获得路段信息后，曲线路段生成部14-7可利用贝济埃曲线(Bezier curve)算法等曲线化算法来生成与所获得的路段相对应的曲线路段。在这种情况下，路段位置确定部13在曲线路段上确定车辆的未来时间点的位置，控制部14可利用在曲线路段上确定的未来时间点中的位置及上述基准时间点中的车辆的速度来判断上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度，从而可以更加准确地导向弯道区间的危险度。

针对这种图1至图2的弯道导向装置10的动作，将参照图4至图8来进行更加具体的说明。在本发明中，弯道导向装置10不仅可以判断位于移动体的前方的弯道区间的危险度，而且可以向用户提供行驶在位于移动体的前方的弯道区间方面安全的速度导向。

图4为表示本发明一实施例的弯道导向方法的流程图。参照图4，首先，弯道导向装置10可以获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息(步骤S101)。具体地，路段信息获得部11可以从地图数据中获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息，上述地图数据包含用于表示多个区域内的道路的多个路段。

在此，路段信息可以包含多个路段、上述多个路段的各个属性信息、用于连接路段和路段的节点信息及上述节点的属性信息等。

而且，弯道导向装置10可以在未来时间点确定上述路段中的车辆的位置(步骤S102)。对此，将参照图5至图6来具体地进行说明。

而且，弯道导向装置10可利用所确定的未来时间点中的位置及作为车辆的当前位置的基准时间点中的车辆的速度，可以判断当车辆以当前速度行驶的情况下在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度(步骤S103)。对此，将参照图7来具体地进行说明。

图5为表示本发明一实施例的车辆的离心力计算过程的流程图。图6为表示本发明一实施例的车辆的离心力计算过程的图。参照图5至图6，首先，路段信息获得部11可以获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息(步骤S201)。作为一例，如图6所示，路段信息获得部11可以获得包含多个路段201、202、203、204、分别连接上述多个路段201、202、203、204的多个节点211、212、213、214、上述多个路段的各个路段属性信息及节点属性信息中的至少一种的路段信息。

一个路段包含：路段起始节点，用于表示路段的初始地点；以及路段结束节点，用于表示路段的结束地点。

当图6未图示的车辆沿路段201→路段202→路段203→路段204上移动时，附图标记211为附图标记202路段的起始节点，附图标记212为附图标记202路段的结束节点。

而且，路段位置确定部13可利用全球定位系统信号来确定电子装置或设置有电子装置的车辆的当前位置221。

而且，第一路段位置确定部13-1可以在车辆的多个路段201、202、203、204上确定与位于第一时间点的地点相对应的第一位置222，上述第一时间点为离作为车辆的当前位置的基准时间点221起第一时间之后的时间点(步骤S202)。

并且，第二路段位置确定部13-2可在车辆的多个路段201、202、203、204上确定与位于第二时间点的地点相对应的第二位置223，上述第二时间点为离作为车辆的当前位置的基准时间点起第二时间之后的时间点(步骤S203)。

即，第一路段位置确定部13-1及第二路段位置确定部13-2可在位于车辆的行进方向上的多个路段201、202、203、204上确定与车辆在未来时间点所处的地点相对应的位置。

在此，第一路段位置确定部13-1、第二路段位置确定部13-2可利用以下数学式1来计算出第一位置222及第二位置223。

数学式1：

S＝V*T

V可以为基准时间点中的车辆的速度，T可以为时间，S可以为移动距离。

在这种情况下，第一路段位置确定部13-1可以在上述数学式1反映当前车辆的速度和上述第一时间，来计算出从当前位置221经过第一时间后的移动距离，并可以基于所计算出的移动距离来确定第一位置222(步骤S202)。

并且，第二路段位置确定部13-2可以在上述数学式1反映当前车辆的速度和上述第二时间，来计算出从当前位置221经过第二时间后的移动距离，并可以基于所计算出的移动距离来确定第二位置223(步骤S203)。

另一方面，第三路段位置确定部13-3可以确定第三位置212，上述第三位置212与离连接第一位置和第二位置的线段231最远的路段上的点的位置相对应(步骤S204)。在图6的示例中，第三路段位置确定部13-3可以测定连接第一位置222和第二位置223的线段231至存在于路段201、202、203、204的点的竖线距离232，并可以确定作为竖线距离232最远的点的位置的节点212的位置作为第三位置。之后，外接圆生成部14-1可以生成包含第一位置222、第二位置223及第三位置212的外接圆233(步骤S205)。

而且，离心力计算部14-2可以利用所生成的外接圆233的半径r及在基准时间点中的车辆的速度来计算出外接圆的离心力(步骤S206)。在这种情况下，离心力计算部14-2可以利用以下数学式2来计算出外接圆的离心力。

数学式2：

r可以为外接圆的半径，m可以为车辆的质量，v可以为基准时间点中的车辆的速度，c可以为考虑到道路的路面状态(ex.路面摩擦系数)、轮胎状态(ex.轮胎摩擦系数)等多种环境变量而根据实验值来预先设定的值，F可以为向心力的大小。离心力的大小与上述向心力的大小相同，只有方向相反。

在此，车辆的质量m可以预先设定为预先设定的质量值，并存储于存储部。并且，c可基于通过实际道路行驶实验的实验数据来进行预先设定，并存储于存储部。作为又一例，在上述数学式2中，可以考虑m和c为常数，并仅通过r和v的值来计算F。

只不过，根据其他实施例，上述m和c可以被设定为通过外部输入来进行变更的值。作为一例，在通过用户输入来输入车辆的质量m的情况下，被预存储的m可以被更新为基于用户输入的m。作为另一例，服务器可根据不同的车型、不同的时机等区分基准来存储有最佳的m和c的值，弯道导向装置10可周期性地与上述服务器进行通信，来接收上述m和c值，从而更新预存储的m和c值作为从服务器接收的m和c值。作为又一例，上述m和c既可以从车辆的电子控制单元(ECU)获得，也可以由车辆的制造公司提供。

由此，在车辆以当前速度行驶的情况下，离心力计算部14-2可以计算出在规定时间之后，在车辆所要行驶的弯道中向车辆施加的离心力。

另一方面，危险度判断部14-4可以对所计算出的离心力和预先设定的临界值进行比较，来判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度(步骤S207)。在这种情况下，危险度判断部14-4可设定多个临界值，并根据情况来判断弯道区间的危险度，从而向驾驶人员提供。对这种判断过程而言，将参照图7来进行更加具体的说明。

图7为具体表示本发明一实施例的弯道导向方法的流程图。参照图7，首先，危险度判断部14-4可以对离心力计算部14-2所计算出的离心力和第一临界值进行比较(步骤S301)。

在所计算出的上述离心力小于第一临界值的情况下(步骤S301：N)，危险度判断部14-4可以判断在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间并非为危险区间(步骤S302)。作为一例，在规定时间之后车辆所要行驶的弯道为弯曲程度小的弯道区间(例如，外接圆的半径大的区间)的情况下或车辆的当前速度低的情况下，在相应弯道区间中向车辆施加的离心力可以小。在这种情况下，危险度判断部14-4可以判断在规定时间之后车辆所要行驶的道路并非为危险弯道区间。

在所计算出的上述离心力大于第一临界值的情况下(步骤S301：Y)，危险度判断部14-4可以对所计算出的离心力和第二临界值进行比较(步骤S303)。在此，第二临界值可以为大于第一临界值的值。

在所计算出的离心力大于第一临界值且小于第二临界值的情况下(步骤S303：N)，危险度判断部14-4可以判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第一危险等级(步骤S304)。

在所计算出的离心力大于第二临界值的情况下(步骤S303：Y)，危险度判断部14-4可以判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第二危险等级(步骤S305)。

在此，上述第一危险等级可以成为提醒用户“注意”车辆所要行驶的道路的弯道危险度的注意等级，上述第二危险等级也可以成为需要大于上述“注意等级”的水准的注意的“警告”等级。

例如，在规定时间之后车辆所要行驶的弯道为弯曲程度大的弯道区间(例如，外接圆的半径小的区间)的情况下或车辆的当前速度高的情况下，可测定在相应弯道区间中向车辆施加的离心力，并根据所测定的大小来在进入弯道区间之前向用户提供“注意”或“警告”等信息。

在这种情况下，随着对临界值和所计算出的离心力进行比较，危险度判断部14-4可以判断规定时间之后车辆所要行驶的道路为需要注意或警告的弯道。当然，在所计算出的离心力小于第一临界值的情况下，危险度判断部14-4可以判断当前车辆所进入的区间为不需要注意或警告的安全区间。当然，在处于安全状态的情况下，也可以向驾驶人员输出用于表示车辆所要行驶的道路为安全区间的“安全”标记，而在以向驾驶人员仅输出“注意”、“警告”标记的方式预先定义的情况下，也可以不输出“安全”标记。

另一方面，可基于路段属性信息来变更上述的第一临界值、第二临界值。具体地，加权值计算部14-3可基于所获得的多个路段信息中的道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种，来计算出临界值的加权值，并可以基于所计算出的加权值来调节所预先设定的临界值。对此，将参照图8来进行具体的说明。

图8为表示本发明一实施例的临界值的调节的图。通过用户的感觉器官来感受到的弯道区间的危险度可根据道路等级(ex.道路为高速路或普通道路)、道路类型、道路宽度(ex.与道路宽度宽窄相关的信息或道路宽度信息)、道路车道数量(ex.与道路的车道数量的多少相关的信息或道路车道数量信息)及道路倾斜(ex.与道路为上坡还是下坡还是偏倾斜信息)等来发生改变。

作为一例，在弯道区间的车道数量多的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间的车道数量少的情况。相反，在弯道区间的车道数量少的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度大于弯道区间的车道数量多的情况。

作为另一例，在弯道区间所属的道路的等级为高速路的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于普通道路。相反，在弯道区间所属的道路的等级为普通道路的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度大于高速路。

作为又一例，在弯道区间的宽度宽的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间的宽度窄的情况。相反，在弯道区间的宽度窄的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度大于弯道区间的宽度宽的情况。

作为又一例，在弯道区间位于上坡道路的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间位于下坡道路的情况。相反，在弯道区间位于下坡道路的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度大于弯道区间位于上坡道路的情况。

作为又一例，在弯道区间的偏倾斜大的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于偏倾斜小的弯道区间。相反，在弯道区间的偏倾斜小的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度大于偏倾斜大的弯道区间。

根据这种道路属性来反映通过用户的感觉器官来感受到的弯道区间的危险度，由此，加权值计算部14-3可以计算出小于“1”的值、“1”或大于“1”的值作为加权值，并可以基于所计算出的加权值来调节第一临界值T10及第二临界值T20。

根据上述两种案例，在案例1的情况下，加权值计算部14-3计算出“1”或“大于1的值”作为加权值，在案例2的情况下，计算出小于“1”的值、“1”或大于“1”的值作为加权值。

具体地，在弯道区间的车道数量多的情况下，在车辆的高度低的情况下，在车辆的重量重的情况下，在车辆的宽度宽的情况下，在弯道区间所属的道路的等级为高速路的情况下，在弯道区间的车道宽度宽的情况下，在弯道区间位于上坡道路的情况下或在弯道区间的偏倾斜大的情况下，加权值计算部14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。

并且，在弯道区间的车道数量少的情况下，在车辆的高度高的情况下，在车辆的重量重的情况下，在车辆的宽度窄的情况下，在弯道区间所属的道路的等级为普通道路的情况下，在弯道区间的车道宽度窄的情况下，在弯道区间位于下坡道路的情况下或在弯道区间的偏倾斜小的情况下，加权值计算部14-3可以计算出“1”或小于“1”的值作为加权值。

在各个情况相重叠的情况下，加权值计算部14-3可以使与各个情况相对应的加权值相乘，来计算出最终加权值。

另一方面，在加权值计算部14-3所计算出的加权值大于“1”的情况下，第一临界值T10及第二临界值T20可分别被调节为第一-二临界值T12及第二-二临界值T22。像这样，在新的临界值大于预先设定的临界值的情况下，可在所要施加于车辆的预计离心力大于预先设定的离心力的行驶情况(当前行驶速度的增加等)中执行弯道区间的危险度导向(参照图8(a)、图8(b))。

并且，在加权值计算部14-3所计算出的加权值小于“1”的情况下，第一临界值T10及第二临界值T20可分别被调节为第一-一临界值T11及第二-一临界值T21。像这样，在新的临界值小于预先设定的临界值的情况下，可在所要施加于车辆的预计离心力小于预先设定的离心力的行驶情况(当前行驶速度的减少等)中也执行弯道区间的危险度导向(参照图8(a)、图8(c))。

另一方面，在上述的实施例中，虽然以加权值计算部14-3基于道路等级信息、道路类型信息、道路宽度信息、道路倾斜信息及车道数量信息中的至少一个信息来对预先设定的临界值适用加权值来调节预先设定的临界值的方式进行了说明，但本发明并不局限于此。

根据本发明的另一实施例，加权值计算部14-3可基于道路等级信息、道路宽度信息、道路倾斜信息及车道数量信息中的至少一个信息来计算出用于调节数学式2所记载的常数m*c值的第二加权值，并可适用所计算出的第二加权值来调节常数m*c值。作为一例，在弯道区间的车道数量多的情况下，在弯道区间所属的道路的等级为高速路的情况下，在弯道区间的宽度宽的情况下，在弯道区间位于上坡道路的情况下或在弯道区间的偏倾斜大的情况下，加权值计算部14-3可以计算出小于“1”的值作为第二加权值。在这种情况下，由于通过数学式2来计算出的离心力小于反映第二加权值之前的离心力，因此，即使在以往执行危险度导向的情况下，也可以无需执行危险度导向。

并且，在弯道区间的车道数量少的情况下，在弯道区间所属的道路的等级为普通道路的情况下，在弯道区间的宽度窄的情况下，在弯道区间位于下坡道路的情况下或在弯道区间的偏倾斜小的情况下，加权值计算部14-3可以计算出大于“1”的值作为第二加权值。在这种情况下，由于通过数学式2来计算出的离心力大于反映第二加权值之前的离心力，因此，即使在以往未执行危险度导向的情况下，也可以执行危险度导向。

根据这种本发明的多种实施例，由于可以利用以往所拥有的路段信息来实时判断规定时间之后车辆所要行驶的道路是否为弯道区间，因而可以在无需事先进行产生诸多费用的对全国弯道区间的调查的情况下执行弯道导向。

不仅如此，当在规定时间之后进行车辆所要行驶的弯道区间的危险度导向时，获得同时考虑上述弯道区间的曲率和车辆的当前行驶速度的导向，因而可使用户在弯道区间中更加有效地进行应对。作为一例，虽然弯道区间的曲率大，但车辆以当前低速行驶，从而在上述弯道区间中暴露于危险的概率低的情况下，并不对危险度进行导向，由此可以防止用户因不必要的导向而在驾驶方面受到妨碍，并可以提高用户的安全性。

并且，根据上述本发明的多种实施例，可以反映出对通过用户的感觉器官来感受到的弯道区间的危险度产生影响的要素，例如，道路等级(ex.与道路为高速路还是普通道路相关的信息)、道路宽度(ex.与道路宽度宽窄相关的信息或道路宽度信息)、道路车道数量(ex.与道路的车道数量的多少相关的信息或道路车道数量信息)及道路倾斜度(ex.与道路为上坡还是下坡还是偏倾斜相关的信息)，来调节进行危险度导向的临界值，从而可以更加准确地执行对弯道区间的危险度的导向。例如，在本发明的多种实施例中，在根据道路等级来改变危险度导向的临界值的情况下，就高速路而言，能够以具有“1”的标志(Flag)值的方式设定道路等级信息，并且，就普通道路而言，能够以具有“0”的标志(Flag)值的方式设定道路等级信息。

并且，在危险度导向的临界值根据道路宽度信息来发生改变的情况下，道路宽度信息可以被设定为“0”和“1”的标志值或包含实际道路宽度信息。例如，在道路宽度宽的情况下，能够以具有“1”的标志值的方式设定道路宽度信息，而在道路宽度窄的情况下，能够以具有“0”的标志值的方式设定道路宽度信息或以具有“1.8m”之类的实际道路宽度信息的方式设定道路宽度信息。

并且，根据上述本发明的多种实施例，将弯道区间的危险度分为“注意”及“警告”两个阶段来进行导向，从而使用户可以在弯道区间中进行更加有效的应对。在本说明书中，虽然对将弯道区间的危险度分为“注意”及“警告”两个阶段来进行导向的方式进行了说明，但可以将危险度的步骤分为三个阶段以上，来向用户提供弯道区间的危险度的多种导向。

另一方面，根据上述的示例，虽然以危险度判断部14-4对所计算出的离心力和预先设定的临界值进行比较来判断上述规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度为例进行了说明，但本发明并不局限于此。根据其他实施例，危险度判断部14-4可基于所计算出的弯曲角度、基准时间点中的车辆的速度来判断在以当前速度行驶时，规定时间之后所要行驶的道路是否为危险的弯道。对此，将参照图9来进行具体的说明。

图9为具体表示本发明另一实施例的弯道判断方法的图。如图5至图6所记载，第一路段位置确定部13-1可以在车辆的多个路段301、302、303、304上确定与车辆位于第一时间点的地点相对应的第一位置322，上述第一时间点为离基准时间点321起第一时间之后的时间点。

并且，第二路段位置确定部13-2可在车辆的多个路段301、302、303、304上确定与车辆位于第二时间点的地点相对应的第二位置323，上述第二时间点为离基准时间点起第二时间之后的时间点。

并且，第三路段位置确定部13-3可以确定第三位置，上述第三位置与离用于连接第一位置322和第二位置323的线段331最远的路段上的点的位置相对应。在图9的示例中，第三路段位置确定部13-3测定用于连接第一位置322和第二位置323的线段331至存在于路段301、302、303、304的点为止的竖线距离332，并可以确定节点312的位置作为第三位置，上述节点312的位置为竖线距离332最远地点的点的位置。

而且，角度计算部(未图示)可以计算出角度333，用于连接第一位置322和第三位置312的线段341的延伸线350和用于连接第二位置323和第三位置312的线段342的延伸线360形成上述角度333。

在这种情况下，危险度判断部14-4可以对所计算出的角度333和与基准时间点中的车辆的速度相对应的临界角度进行比较，来判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度。例如，在所计算出的角度333大于与基准时间点中的车辆的速度相对应的临界角度的情况下，危险度判断部14-4可以判断在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间并不危险。只不过，在所计算出的角度333小于与基准时间点中的车辆的速度相对应的临界角度的情况下，危险度判断部14-4可以判断在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间危险。

在这种情况下，如上述的示例，危险度判断部14-4可以设定多个临界角度来判断弯道区间的危险度。由于这种结构可基于上述的示例来进行类推，因而省略对此的详细说明。

另一方面，本发明一实施例的弯道导向装置10可利用与路段相对应的曲线路段来确定路段位置。对此，将参照图10至图11来进行具体说明。

图10为表示本发明另一实施例的弯道导向方法的流程图。图11为表示本发明另一实施例的曲线路段的图。

参照图10至图11，首先，弯道导向装置10可以获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息(步骤S401)。具体地，路段信息获得部11可以从地图数据中获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息，上述地图数据包含用于表示多个区域内的道路的多个路段。

作为一例，如图11所示，路段信息获得部11可以获得包含多个路段201、202、203、204、分别连接上述多个路段201、202、203、204的多个节点211、212、213、214、上述多个路段的各个路段属性信息及节点属性信息中的至少一种的路段信息。

而且，曲线路段生成部14-7可以生成与利用贝济埃曲线(Bezier curve)算法等曲线化算法来获得的路段相对应的曲线路段(步骤S402)。具体地，曲线路段生成部14-7可以利用多个路段201、202、203、204、分别连接上述多个路段201、202、203、204的多个节点211、212、213、214及多个路段201、202、203、204所分别包含的多个点来生成与多个路段201、202、203、204相对应的曲线路段510。

而且，路段位置确定部13可利用全球定位系统信号来确定曲线路段510上的电子装置或设置有电子装置的车辆的当前位置521(步骤S403)。

而且，路段位置确定部13可在曲线路段上确定车辆的未来时间点的位置(步骤S404)，具体地，第一路段位置确定部13-1可在曲线路段510上确定与车辆位于第一时间点的地点相对应的第一位置522，上述第一时间点为离基准时间点起第一时间之后的时间点。并且，第二路段位置确定部13-2可在曲线路段510上确定与车辆位于第二时间点的地点相对应的第二位置523，上述第二时间点为离基准时间点起第二时间之后的时间点(步骤S203)。

在这种情况下，第一路段位置确定部13-1、第二路段位置确定部13-2可利用上述的数学式1来计算出第一位置522及第二位置523。

另一方面，第三路段位置确定部13-3可以测定用于连接第一位置522和第二位置523的线段531至存在于曲线路段510的点为止的竖线距离532，并可以确定作为竖线距离532最远的点的位置的点的位置作为第三位置533。

另一方面，危险度判断部14-4可利用通过上述路段位置确定部13来确定的未来时间点的位置及基准时间点中的车辆的速度，来判断车辆所要行驶的弯道区间的危险度(步骤S405)。具体地，危险度判断部14-4可利用所确定的上述多个位置522、523、533及作为上述基准时间点521的当前时间点的车辆的速度，来计算出在弯道区间向车辆施加的离心力，并可基于所计算出的离心力来判断弯道区间的危险度。

根据这种本发明，可以更加准确地对弯道区间的危险度进行导向。具体地，由于车辆的实际移动路径为曲线，而相反，多个路段形成为直线，因此，在直接利用预存储的多个路段来确定路段位置或计算出离心力的情况下，可计算出无法反映车辆的实际移动特性的数据而降低危险度导向的准确性。只不过，根据本发明的一实施例，可在曲线路段上确定车辆的未来时间点的位置，并利用在曲线路段上确定的未来时间点的位置及上述基准时间点中的车辆的速度来判断上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度，从而可以更加准确地对弯道区间的危险度进行导向。

另一方面，上述路段位置确定部13可根据车辆是否进入弯道来调节上述第一时间，并确定上述第一位置。对此，将参照图12来进行更加具体的说明。

图12(a)为用于说明可在未根据车辆是否进入弯道来调节第一时间的情况下发生的问题的图。参照图12(a)，随着车辆的行驶，车辆的当前位置411可以接近弯道结束地点404。在这种情况下，在路段位置确定部13利用预先设定的第一时间、第二时间来预测车辆的未来位置412、413的情况下，未来位置412、413可位于弯道区间外的与直线区间相对应的路段402、403。在这种情况下，由于相应直线区间中的离心力接近零，因此，危险度判断部14-4可以判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间没有危险度，并结束弯道导向。

因此，即使车辆当前在弯道中行驶的情况下，也因结束弯道导向而可以发生无法准确地执行驾驶人员的驾驶辅助功能的问题。

图12(b)为用于说明根据车辆是否进入弯道来调节第一时间的例的图。参照图12(b)，在车辆进入弯道来行驶的情况下，路段位置确定部13可以缩短预先设定的第一时间来确定第一位置432。作为一例，在预先设定的第一时间为1秒钟的情况下，若进入上述弯道，则可以像0.8秒钟、0.6秒钟及0.4秒钟一样逐渐缩短第一时间，并可以确定第一位置432。这种情况下，车辆的当前位置431和作为第一时间之后的位置的第一位置432之间的距离差异可以变小。即，在车辆行驶于弯道区间的情况下，第一位置432也可以位于与弯道区间相对应的路段421。

在这种情况下，由于第一位置432并不位于与直线区间相对应的路段422、423，因此，可以形成包含第一位置432、第二位置433及第三位置424的具有规定半径的外接圆441。而且，危险度判断部14-4可基于当前速度来判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度。

根据这种实施例，可以解决车辆在经过弯道结束地点(在图12(b)中，第三位置424与弯道结束地点相对应)之前结束弯道导向的问题。另一方面，在车辆经过弯道结束地点424的情况下，第一路段位置确定部13-1可以调节第一时间为原来的默认值，并确定第一位置。

另一方面，本发明另一实施例的弯道导向装置10可以判断弯道方向。对此，将参照图13至图14来进行具体说明。参照图13，本发明另一实施例的弯道导向装置10可以包括弯道方向判断部14-8。

在此，弯道方向判断部14-8可以判断车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间为左侧弯道还是右侧弯道。更具体地，弯道方向判断部14-8可确定未来时间点中路段上的至少两个以上的车辆位置，并计算出从车辆的当前位置确定的朝向至少两个以上的位置的向量，利用所计算出的上述向量的外积的方向成分来判断车辆在规定时间之后所行驶的弯道区间为左侧弯道还是右侧弯道。对此，将参照图14来进行更具体的说明。

图14为表示本发明一实施例的弯道方向的判断方法的图。参照图14(a)，第一路段位置确定部13-1可在车辆的多个路段601、602、603、604上确定与位于第一时间点的地点相对应的第一位置622，上述第一时间点为离车辆的当前位置621起第一时间之后的时间点。

并且，第二路段位置确定部13-2可在车辆的多个路段601、602、603、604上确定与位于第二时间点的地点相对应的第二位置623，上述第二时间点为离车辆的当前位置621起第二时间之后的时间点。

在这种情况下，弯道方向判断部14-8可以计算出从车辆的当前位置621朝向第一位置622的第一向量631，并可以计算出从车辆的当前位置621朝向第二位置623的第二向量632。而且，弯道方向判断部14-8可以外积第一向量631和第二向量632来计算出方向成分。作为一例，如图14(a)，在第一向量631和第二向量632存在于X轴、Y轴的情况下，若外积第一向量631和第二向量632(数学式：第一向量631x第二向量632)，则根据右手定则，外积的方向可以为垂直于第一向量631和第二向量632的–Z方向。在这种情况下，弯道方向判断部14-8可以判断车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间作为右侧弯道。

只不过，如图14(b)，在以与图14(a)左右对称的形态呈现的情况下，若外积第一向量631和第二向量632(数学式：第一向量631x第二向量632)，则根据右手定则，外积的方向可以为垂直于第一向量631和第二向量632的+Z方向。在这种情况下，弯道方向判断部14-8可以判断车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间作为左侧弯道。

另一方面，这种弯道导向装置10可以实施为电子装置100的一模块来执行弯道导向功能。对此，参照图15至图17来进行更具体的说明。

图15为表示本发明一实施例的电子装置的框图。参照图15，电子装置100包括存储部110、输入部120、输出部130、弯道导向部140、增强现实提供部160、控制部170、通信部180、感测部190及电源部195的全部或一部分。

在此，电子装置100可以实施为可向车辆的驾驶人员提供驾驶相关导向的智能手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑(PDA，personal digital assistant)、便携式多媒体播放器(PMP，portable multimedia player)、智能玻璃、眼镜计划、导航仪(navigation)及作为车辆用影像拍摄装置的汽车仪表凸轮(Car dash cam)或车载视频记录仪(Car videorecorder)等多种装置，并可以设置于车辆。

驾驶相关导向可以包含如路径导向、车道线脱离导向、车道线维持导向、前方车辆出发导向、信号灯变更导向、前方车辆防碰撞导向、车道变更导向、车道导向及弯道导向等用于辅助车辆驾驶人员的驾驶的多种导向。

在此，路径导向可以包含：增强现实路径导向，在拍摄运行中的车辆的前方的影像结合用户的位置、方向等各种信息来执行路径导向；以及二维或三维路径导向，在二维(2D，2-Dimensional)或三维(3D，3-Dimensional)的地图数据结合用户的位置、方向等各种信息来执行路径导向。

不仅如此，路径导向可以包括航空地图路径导向，上述航空地图路径导向在航空地图数据结合用户的位置、方向等各种信息来执行路径导向。在此，路径导向可以被解释为不仅包含用户搭乘车辆来进行驾驶的情况下的路径导向，而且包含用户在行走或跑步移动的情况下的路径导向。

并且，车道线脱离导向可以对行驶中的车辆是否脱离车道线进行导向。

并且，车道线维持导向能够以使车辆返回原来行驶中的车道的方式进行导向。

并且，前方车辆出发导向可以对位于停车中的车辆的前方的车辆是否出发进行导向。

并且，信号灯变更导向可以对位于停车中的车辆的前方的信号灯是否变更信号进行导向。作为一例，若在开启表示停止信号的红色信号灯的状态下，变更为表示出发信号的绿色信号灯，则可以对此进行导向。

并且，若与位于停车或行驶中的车辆的前方的车辆之间的距离成为规定距离以内，则前方车辆防碰撞导向可以为了防止与前方车辆发生碰撞而对此进行导向。

并且，车道变更导向可以为了到目的地为止的路径导向而导向从车辆所处的车道向另一车道的变更。

并且，车道导向可以对当前车辆所处的车道进行导向。

并且，弯道导向可以对规定时间之后车辆所要行驶的道路为弯道进行导向。

这种，可以由放置于车辆的摄像机或智能手机的摄像机拍摄可提供多种导向的车辆的前方影像等驾驶相关影像。在此，摄像机可以为与放置于车辆的电子装置100形成一体，用于拍摄车辆的前方的摄像机。

作为另一例，摄像机可以为与电子装置100分立地放置于车辆，用于拍摄车辆的前方的摄像机。在这种情况下，摄像机可以为朝向车辆的前方来放置的额外的车辆用影像拍摄装置，电子装置100可通过有线通信/无线通信从分立放置的车辆用影像拍摄装置接收拍摄影像，或者若在电子装置100插入用于存储车辆用影像拍摄装置的拍摄影像的存储介质，则电子装置100可以接收拍摄影像。

以下，基于上述内容来对本发明一实施例的电子装置100进行更具体的说明。

存储部110起到存储电子装置100的动作所需的多种数据及应用程序的功能。尤其，存储部110可以存储电子装置100的动作所需的数据，例如，操作系统(OS)、路径探索应用程序及地图数据等。并且，存储部110可以存储通过电子装置100的动作来生成的数据，例如，所探索的路径数据、接收的影像等。

这种存储部110不仅可以实施为随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、闪存、只读存储器(ROM，Read Only Memory)、可擦写可编程只读存储器(EPROM，ErasableProgrammable ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM，Electronically Erasable andProgrammable ROM)、寄存器、硬盘、可移动磁盘、内存卡及全球用户识别卡(USIM，Universal Subscriber Identity Module)等内置形态的存储元件，而且也可以实施为通用串行总线(USB)存储器等可拆装形态的存储元件。

输入部120起到转换来自电子装置100的外部的物理输入作为特定的电信号的功能。在此，输入部120可以包括用户输入部121和传声器部123的全部或一部分。

用户输入部121可以接收触摸、按压动作等用户输入。在此，用户输入部121可以利用多种按钮的形态、接收触摸输入的触摸传感器及用于接收所接近的动作的接近度传感器(proximity sensor)中的至少一种来实施。

传声器部123可以接收用户的语音及在车辆的内外部产生的音响。

输出部130为以影像和/或语音向用户输出电子装置100的数据的装置。在此，输出部130可以包括显示部131和音频输出部133的全部或一部分。

显示部131为向用户输出能够以视觉方式识别的数据的装置。显示部131可以实施为设置于电子装置100的外壳的前表面(前方)的显示部。并且，显示部131可以与电子装置100形成为一体，来输出视觉性识别数据，并可以像平视显示器一样，与电子装置100分立地设置，来输出视觉性识别数据。

音频输出部133为用于输出电子装置100能够以听觉方式识别的数据的装置。音频输出部133能够由扬声器来实施，扬声器以声音来表达应向用户通知的电子装置100的数据。

弯道导向部140可以执行上述的弯道导向装置10的功能。具体地，弯道导向部140可以获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息，并确定在未来时间点中车辆在路段中的位置，利用所确定的位置及在基准时间点中的车辆的速度来判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度。

增强现实提供部160可以提供增强现实观察模式。在此，增强现实可以为在装有用户实际所观看的现实世界的画面中以视觉方式重叠附加信息(例如，表示兴趣点(Point OfInterest：POI)的图形要素、对弯道进行导向的图形要素及用于帮助驾驶人员的安全驾驶的多种附加信息等)来提供的方法。

这种增强现实提供部160可以包括校准部、三维空间生成部、对象生成部及映射部的全部或一部分。

校准部可以执行用于从摄像机所拍摄的拍摄影像中推测与摄像机相对应的摄像机参数的校准(Calibration)。在此，摄像机参数作为构成摄像机矩阵的参数，可以包含摄像机外部参数(extrinsic parameters)、摄像机内部参数(intrinsic parameters)，上述摄像机矩阵为表示实拍空间聚集于照片中的关系的信息。

三维空间生成部可基于摄像机所拍摄的拍摄影像来生成虚拟三维空间。具体地，三维空间生成部可在二维的拍摄影像中适用校准部所推测的摄像机参数来生成虚拟三维空间。

对象生成部可在增强现实上生成用于进行导向的对象，例如，路径导向对象、车道变更导向对象、车道线脱离导向对象及弯道导向对象等。

映射部可在三维空间生成部所生成的虚拟三维空间映射对象生成部所生成的对象。具体地，映射部可确定对象生成部所生成的对象在虚拟三维空间中的位置，并可在所确定的位置映射对象。

另一方面，通信部180可以为了使电子装置100与其他装置进行通信而设置。通信部180可以包括位置数据部181、无线互联网部183、广播收发部185、移动通信部186、近距离通信部187及有线通信部189的全部或一部分。

位置数据部181为通过全球导航卫星系统(GNSS，Global Navigation SatelliteSystem)来获得位置数据的装置。全球导航卫星系统意味着可以利用从人造卫星接收的无线电信号来计算出接收终端的位置的导航系统。作为全球导航卫星系统的具体的例，根据其运营主体，可以为全球定位系统、伽利略(Gal ileo)、格洛纳斯(GLONASS，GlobalOrbiting Navigational Satell ite System)、康帕斯(COMPASS)、印度区域导航卫星系统(IRNSS，Indian Regional Navigational Satellite System)及准天顶卫星系统(QZSS，Quasi-Zenith Satell ite System)等。本发明一实施例的电子装置100的位置数据部181可接收在使用电子装置100的区域中提供服务的全球导航卫星系统信号，来获得位置数据。或者，除了全球导航卫星系统之外，位置数据部181可通过与基站或接入点(AP，AccessPoint)之间的通信来获得位置数据。

无线互联网部183为与无线互联网相联接来获得或发送数据的装置。无线互联网部183可通过以执行无线局域网(WLAN，Wireless LAN)、无线宽带(Wibro，Wirelessbroadband)、全球微波互联接入(Wimax，World interoperability for microwaveaccess)及高速下行分组接入(HSDPA，High Speed Downlink Packet Access)的无线数据收发的方式进行定义的多种通信协议来与互联网相联接。

广播收发部185为通过各种广播系统来接收广播信号的装置。可通过广播收发部185来收发的广播系统可以为地面数字多媒体广播(DMBT，Digital MultimediaBroadcasting Terrestrial)、数字多媒体广播卫星(DMBS，Digital MultimediaBroadcasting Satellite)、媒体转发链接(MediaFLO，Media Forward Link Only)、数字视频广播手持设备(DVBH，Digital Video Broadcast Handheld)及综合服务数字广播地面(ISDBT，Integrated Services Digital Broadcast Terrestrial)等。通过广播收发部185来收发的广播信号可包含交通数据、生活数据等。

移动通信部186可根据第三代移动通信(3G，3rd Generation)、第三代合作伙伴计划(3GPP，3rd Generation Partnership Project)及长期演进技术(LTE，Long TermEvolution)等多种移动通信规格来与移动通信网相联接，并可以进行语音及数据通信。

近距离通信部187为用于进行近距离通信的装置。如上所述，近距离通信部187可通过蓝牙(Bluetooth)、射频识别(RFID，Radio Frequency Identification)、红外线通信(IrDA，Infrared Data Association)、无载波通信(UWB，Ultra WideBand)、紫蜂(ZigBee)、近场通信(NFC，Near Field Communication)及无线保真(Wi-Fi，Wireless-Fidelity)等来进行通信。

有线通信部189为使电子装置100通过有线方式与其他装置相连接的接口装置。有线通信部189可以为可通过通用串行总线端口(Port)来进行通信的通用串行总线模块。

这种，通信部180可利用位置数据部181、无线互联网部183、广播收发部185、移动通信部186、近距离通信部187及有线通信部189中的至少一种来与其他装置进行通信。

作为一例，在电子装置100不包括摄像机功能的情况下，可利用近距离通信部187、有线通信部189中的至少一种来接收汽车仪表凸轮或车载视频记录仪等车辆用影像拍摄装置所拍摄的影像。

作为另一例，在与多个装置进行通信的情况下，还可以使一个通过近距离通信部187进行通信，另一个通过有线通信部119来进行通信。

感测部190为可以检测电子装置100的当前状态的装置。感测部190可以包括动作感测部191和光感测部193的全部或一部分。

动作感测部191可以检测电子装置100的三维空间上的运动。动作感测部191可以包括三轴地磁传感器及三轴加速度传感器。通过动作感测部191获得的运动数据与通过位置数据部181获得的位置数据相结合，从而可以更加准确地计算出附着有电子装置100的车辆的轨迹。

光感测部193为用于测定电子装置100的周边光照度(illuminance)的装置。利用通过光感测部193来获得的光照度数据，能够以与周边亮度相对应的方式改变显示部131的亮度。

电源部195为为了电子装置100的动作或与电子装置100相连接的其他装置的动作而供给所需电源的装置。电源部195可以为从内置于电子装置100的电池或车辆等外部电源接收电源的装置。并且，电源部195可根据接收电源的形态来实施为有线通信模块119，或者可以实施为以无线方式进行接收的装置。

控制部170控制电子装置100的所有动作。具体地，控制部170可以控制存储部110、输入部120、输出部130、弯道导向部140、增强现实提供部160、通信部180、感测部190及电源部195的全部或一部分。

尤其，控制部170可以获得与之后车辆所要行驶的道路相对应的路段信息。在此，可以从用于对目的地为止的路径进行导向的路径导向数据中获得路段信息。

作为一例，若通过输入部120输入目的地信息，则控制部170可以利用预存储于存储部110的地图数据来生成到目的地为止的路径导向数据。或者，若通过输入部120输入目的地信息，则控制部170可以向服务器传输包含当前位置信息、目的地信息中的至少一种的路径导向请求。而且，根据上述路径导向请求，可从服务器接收路径导向数据。在这种情况下，控制部170可从上述路径导向数据获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息。

并且，若基于车辆的实时位置信息来生成车辆的行驶预计路径信息，则控制部170可基于此来获得路段信息。

另一方面，控制部170可以确定离基准时间点起规定时间之后的路段上的车辆的位置，并可以利用所确定的位置及在基准时间点中的车辆的速度来在车辆以当前速度进行行驶的情况下，判断规定时间之后所行驶的道路是否为危险的弯道。在这种情况下，控制部170可以利用上述图1至图7的判断步骤。

并且，控制部170能够以根据判断结果来输出弯道导向的方式控制输出部130。在弯道危险度为第一危险等级的情况下，控制部170能够以输出第一弯道区间导向的方式控制输出部130。在此，第一危险等级可以为表示需要用户注意的弯道的数据。

在弯道危险度为第二危险等级的情况下，控制部170能够以输出第二弯道区间导向的方式控制输出部130。在此，第二危险等级可以为表示需要用户进一步注意(警告)的弯道的数据。

在弯道危险度低于第一危险等级的情况下，控制部170能够以不输出弯道导向的方式控制输出部130。

并且，控制部170能够以3阶段以上划分弯道危险度，并向用户提供适合各不同阶段的情况的弯道危险导向。

另一方面，可在增强现实画面内执行这种弯道导向。具体地，增强现实提供部160可生成弯道导向对象，并在虚拟三维空间映射上述弯道导向对象，来生成增强现实画面，控制部170能够以显示所生成的上述增强现实画面的方式控制显示部131。

图16为用于说明与本发明一实施例的电子装置相连接的系统网络的图。参照图16，本发明一实施例的电子装置100可以实施为导航仪、车辆用影像拍摄装置、智能手机或其他车辆用增强现实接口提供装置等设置于车辆的各种装置，并可以与多种通信网及其他电子装置61、62、63、64相联接。

并且，电子装置100可以根据从人造卫星20接收的无线电信号来与全球定位系统模块相联动，并计算出当前的位置及当前时间段。

各个人造卫星20可以发送频带不同的L波段频率。电子装置100可基于从各个人造卫星20发送的L波段频率到达电子装置100所需的时间来计算出当前位置。

另一方面，电子装置100通过通信部180，并通过控制站(ACR)40、基站(RAS)50及接入点等以无线方式与网络30相联接。若在网络30联接电子装置100，则还可以间接地与网络30相联接的其他电子装置61、62相联接，来交换数据。

另一方面，电子装置100可通过具有通信功能的其他装置63来间接地与网络30相联接。例如，在可以与网络30相联接的模块并未设置于电子装置100的情况下，可通过近距离通信模块等与具有通信功能的其他装置63进行通信。

图17为表示本发明一实施例的电子装置的弯道导向画面的图。图17(a)为表示在弯道危险度为第一危险等级的情况下的弯道区间导向画面的图。参照图17(a)，电子装置100可生成用于表示第一危险等级的危险度的第一弯道区间导向对象1001、1003，并可通过增强现实来输出所生成的第一弯道区间导向对象1001、1003。

另一方面，图17(b)为表示在弯道危险度为第二危险等级的情况下的弯道导向画面的图。参照图17(b)，电子装置100可生成用于表示第二危险等级的危险度的第二弯道区间导向对象1002、1004，并可通过增强现实来输出所生成的第二弯道区间导向对象1002、1004。

在此，第一弯道区间导向对象1001、1003可以为用于导向需要用户注意的弯道的对象。即，第一弯道区间导向可以为在车辆经过弯道区间时，用于提醒脱离上述弯道区间的道路的危险的注意导向。

第二弯道区间导向对象1002、1004可以为用于向用户提醒需要更高注意的弯道的对象。即，第二弯道区间导向可以为用于提醒经过弯道区间的车辆的翻倒危险的警告导向。

因此，第一弯道区间导向对象1001、1003和第二弯道区间导向对象1002、1004能够以不同的形状、颜色等来区分的方式呈现。

另一方面，第一弯道区间导向对象1001、1003及第二弯道区间导向对象1002、1004可沿着增强现实画面的道路区域中由当前车辆所行驶的区域来表露。并且，第一弯道区间导向对象1001、1003及第二弯道区间导向对象1002、1004可以被呈现为纹理(texture)图像，并可以通过增强现实来表露。由此，驾驶人员可以容易地识别当前车辆正在行驶的道路。

并且，电子装置100可通过语音来输出上述第一弯道区间导向对象1001、1003和第二弯道区间导向对象1002、1004。

图18为表示本发明一实施例的电子装置的弯道导向方法的流程图。参照图18，首先，电子装置100可以获得与之后车辆所要行驶的道路相对应的路段信息(步骤S501)。在此，可以从用于对目的地为止的路径进行导向的路径导向数据中获得路段信息。或者，可基于预计车辆行驶的预计路径信息来获得路段信息。

而且，电子装置100可以确定当前时间点及未来时间点中路段上的车辆的位置(步骤S502)。

而且，电子装置100可以利用所确定的上述未来时间点的位置及作为上述当前时间点的基准时间点中的车辆的速度来判断在以当前速度进行行驶时，在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度(步骤S503)。在这种情况下，控制部170可以利用上述的图1至图14的判断步骤。

在弯道危险度为第一危险等级的情况下，电子装置100可以输出第一弯道区间导向(步骤S504)。

在弯道危险度为第二危险等级的情况下，电子装置100可以输出第二弯道区间导向(步骤S505)。

在弯道危险度低于第一危险等级的情况下，电子装置100可以无需输出弯道区间导向(步骤S506)。

图19为表示本发明一实施例的电子装置不具有拍摄部的情况下的实施方式的图。参照图19，与车辆用电子装置100分立设置的车辆用影像拍摄装置200可以利用有线通信/无线通信方式来构成本发明一实施例的系统。

车辆用电子装置100可以包括设置于外壳191的前表面的显示部131、用户输入部121及传声器123。

车辆用影像拍摄装置200可以包括摄像机222、传声器224及附着部281。

图20为表示本发明一实施例的电子装置具有拍摄部的情况下的实施方式的图。参照图20，在电子装置100包括拍摄部150的情况下，用户可以使电子装置100的拍摄部150拍摄车辆的前方，并且，用户可以识别电子装置100的显示部分。由此可以实施本发明一实施例的系统。

图21为表示利用本发明一实施例的平视显示器的实施方式的图。参照图21，平视显示器可通过与其他装置之间的有线通信/无线通信来在平视显示器上显示增强现实导向画面。

作为一例，可通过利用车辆前玻璃的平视显示器或利用额外的影像输出装置的影像覆盖层等来提供增强现实，像这样，增强现实提供部160可以生成现实影像或覆盖于玻璃的界面图像等。由此可以实施增强现实导航或车辆资讯娱乐系统等。

另一方面，上述本发明的多种实施例的弯道导向方法可以被实施为程序，并可以向服务器或设备提供。由此，各装置可以与存储有程序的服务器或设备相联接，来下载上述程序。

并且，上述本发明的多种实施例的控制方法可以被实施为程序，并可以存储于多种非临时性可读介质(non-transitory computer readable medium)来提供。非临时性可读介质并不意味着寄存器、缓存器、存储器短时间内存储数据的介质，而是意味着半永久性地存储数据，并可以通过设备来读取(reading)的介质。具体地，上述多种应用程序或程序可存储于光碟(CD)、数字多功能光盘(DVD)、硬盘、蓝盘、通用串行总线、存储卡、只读存储器等非临时性计算机可读介质来提供。

并且，以上虽然对本发明的优选的实施例进行了图示并说明，但本发明并不局限于上述的特定实施例，可以在不脱离发明要求保护范围所保护的本发明的要旨的情况下，由本发明所属技术领域的普通技术人员进行多种变形实施，并且，不应认为这种变形实施会单独脱离本发明的技术思想或前景。

Claims (20)

1.一种弯道导向方法，其特征在于，包括：

获得步骤，在该获得步骤中获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息；

确定步骤，在该确定步骤中基于所获得的路段信息来对未来时间点确定所述路段中的所述车辆的位置；以及

判断步骤，在该判断步骤中利用所确定的位置及作为所述车辆的当前位置的基准时间点中的车辆速度来判断所述车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间的危险度；

在所述确定步骤中，对多个未来时间点分别确定所述车辆在路段中的位置，

在所述判断步骤中，利用所确定的多个位置及所述基准时间点的车辆速度，计算出在所述弯道区间作用于所述车辆的离心力，并基于所计算出的离心力来判断所述弯道区间的危险度，

通过将所计算出的离心力与预先设定的第一临界值和第二临界值进行比较，将所要行驶的弯道区间判断为安全区间、第一危险等级区间以及第二危险等级区间中的至少一个。

2.根据权利要求1所述的弯道导向方法，其特征在于，

所述确定步骤包括：

确定第一位置的步骤，所述第一位置与离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与所述路段中的所述车辆的位置相对应；

确定第二位置的步骤，所述第二位置与离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与所述路段中的所述车辆的位置相对应；以及

确定第三位置的步骤，所述第三位置与离用于连接所述第一位置和所述第二位置的线段最远的所述路段上的点的位置相对应。

3.根据权利要求2所述的弯道导向方法，其特征在于，

在所述判断步骤中，

包括生成包含所述第一位置、所述第二位置及所述第三位置的外接圆的步骤。

4.根据权利要求3所述的弯道导向方法，其特征在于，

在所述判断步骤中，

包括利用所生成的外接圆的半径及所述基准时间点中的车辆速度来计算对所述外接圆的离心力的步骤。

5.根据权利要求1所述的弯道导向方法，其特征在于，

在所述获得步骤中，

从地图数据获得与所述车辆所行驶的道路相对应的路段信息及路段属性信息，

所述路段属性信息包含所述道路的标识符、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种。

6.根据权利要求5所述的弯道导向方法，其特征在于，还包括：

基于所述路段属性信息来计算出用于调节所述第一临界值及所述第二临界值的加权值的步骤；以及

基于所计算出的加权值来调节所述第一临界值及所述第二临界值的步骤。

7.根据权利要求6所述的弯道导向方法，其特征在于，根据所述路段属性信息来改变所述加权值。

8.一种弯道导向装置，其特征在于，包括：

路段信息获得部，获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息；

速度检测部，用于检测所述车辆的速度；

路段位置确定部，基于所获得的路段信息来对多个未来时间点分别确定所述路段中的所述车辆的位置；以及

控制部，利用所确定的位置及作为所述车辆的当前位置的基准时间点中的车辆速度来判断所述车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间的危险度；

所述控制部利用所确定的多个位置及所述基准时间点的车辆的速度，计算出在所述弯道区间作用于所述车辆的离心力，并且基于所计算出的离心力来判断所述弯道区间的危险度，并且

通过将所计算出的离心力与预先设定的第一临界值和第二临界值进行比较，将所要行驶的弯道区间判断为安全区间、第一危险等级区间以及第二危险等级区间中的至少一个。

9.根据权利要求8所述的弯道导向装置，其特征在于，

所述路段位置确定部包括：

第一路段位置确定部，用于确定第一位置，所述第一位置与离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与所述路段中的所述车辆的位置相对应；

第二路段位置确定部，用于确定第二位置，所述第二位置与离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与所述路段中的所述车辆的位置相对应；以及

第三路段位置确定部，用于确定第三位置，所述第三位置与离用于连接所述第一位置和所述第二位置的线段最远的所述路段上的点的位置相对应。

10.根据权利要求9所述的弯道导向装置，其特征在于，

在所述控制部中，

包括外接圆生成部，所述外接圆生成部用于生成包含所述第一位置、所述第二位置及所述第三位置的外接圆。

11.根据权利要求10所述的弯道导向装置，其特征在于，

在所述控制部中，

利用所生成的外接圆的半径及所述基准时间点中的车辆速度来计算对所述外接圆的离心力。

12.根据权利要求10所述的弯道导向装置，其特征在于，

在所述控制部中，

从地图数据获得与所述车辆所行驶的道路相对应的路段信息及路段属性信息，

所述路段属性信息包含所述道路的标识符、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种。

13.根据权利要求12所述的弯道导向装置，其特征在于，

所述控制部中还包括加权值计算部，

基于所述路段属性信息来计算出用于调节所述第一临界值及所述第二临界值的加权值，并且基于所计算出的加权值来调节所述第一临界值及所述第二临界值。

14.根据权利要求13所述的弯道导向装置，其特征在于，根据所述路段属性信息来改变所述加权值。

15.一种电子装置，其特征在于，包括：

输出部，输出用于导向的信息；

路段信息获得部，获得与车辆行驶的道路相对应的路段信息；

路段位置确定部，基于所获得的路段信息来对多个未来时间点分别确定所述路段中的所述车辆的位置；以及

控制部，利用所确定的位置及作为所述车辆的当前位置的基准时间点中的车辆速度来判断所述车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间的危险度；

所述控制部利用所确定的多个位置及所述基准时间点的车辆的速度，计算出在所述弯道区间作用于所述车辆的离心力，并且基于所计算出的离心力来判断所述弯道区间的危险度，并且

通过将所计算出的离心力与预先设定的第一临界值和第二临界值进行比较，将所要行驶的弯道区间判断为安全区间、第一危险等级区间以及第二危险等级区间中的至少一个。

16.根据权利要求15所述的电子装置，其特征在于，

所述输出部包括显示部，所述显示部用于显示画面，

所述显示部使所述弯道导向对象位于增强现实画面的规定区域来显示。

17.一种弯道导向方法，其特征在于，包括：

判断步骤，获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息，基于所获得的路段信息来对多个未来时间点分别确定路段中的所述车辆的位置，利用所确定的位置及作为所述车辆的当前位置的基准时间点中的车辆速度来判断所述车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间的危险度；

提供步骤，将所判断的危险度与预先设定的第一临界值及第二临界值进行比较，将根据所要行驶的弯道区间判断为安全区间、第一危险等级区间以及第二危险等级区间中的至少一个的导向提供给用户，

所述判断步骤利用所确定的多个位置以及所述基准时间点的车辆速度来计算出在所述弯道区间作用于所述车辆的离心力，并且基于所计算出的离心力来判断所述弯道区间的危险度。

18.根据权利要求17所述的弯道导向方法，其特征在于，

在所述判断步骤中，

从地图数据获得与所述车辆所行驶的道路相对应的路段信息及路段属性信息，

所述路段属性信息包含所述道路的标识符、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种。

19.根据权利要求18所述的弯道导向方法，其特征在于，还包括，

基于所述路段属性信息计算出用于调节所述第一临界值及所述第二临界值的加权值的步骤；以及

基于所计算出的加权值来调节所述第一临界值及所述第二临界值。

20.根据权利要求19所述的弯道导向方法，其特征在于，根据所述路段属性信息来改变所述加权值。