JP5650459B2 - 車両走行危険度評価システム - Google Patents
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Description
積荷の位置及び重量の関係で、貨物自動車或いは貨物自動車の牽引車両(トラクタ)が牽引する荷台車(トレーラ)の重心が高く、しかも重心位置が左右の車輪列ラインのいずれかの方向に偏り過ぎていると低速走行時でも遠心力の作用によって曲路で貨物自動車の車両全体或いは荷台車が傾き、横転する可能性が高くなる。
以下、本発明を具体化した第1実施形態の車両走行危険度評価システム100を、図1(a)、図2〜図6、図8〜図10を参照して説明する。
(地上測定部10)
地上測定部10は、地表面上に設置されており、計量部30と、重量値測定装置50と、車両走行危険度評価システム100に対して、各種情報を通信で送信する情報出力手段70とを備えている。
計量部30を図2〜5を参照して説明する。
計量部30を構成する計量台32は、図2に示すように、地表の基礎面34(すなわち、地表面)に対して第1荷重センサLC1〜第4荷重センサLC4を介して支持されている。計量台32は、車両が載ることのできる平面視したとき四角形の板状部材で構成されている。基礎面34は、通常、地面に敷設されたコンクリートにより形成されている。
上記のように第1荷重センサLC1〜第4荷重センサLC4は、高精度計量を可能にするために、前記基礎面34に対して設置することにより、荷重センサの設置位置が変化することなく、第1荷重センサLC1〜第4荷重センサLC4の荷重受け部35aと計量台32とは可動自由に接触する構造となっている。このため、第1荷重センサLC1〜第4荷重センサLC4が支持する計量台32は、常に水平姿勢であって、該計量台32に設けられた後述する傾斜ブロックによって車両に傾斜を与えることにより車両の重心位置が測定できる。
又、各傾斜ブロックは、測定対象である車両の全てのタイヤT(車輪)が、図2(a)の実線で示すように傾斜ブロック上に載らない状態(すなわち、車両が水平姿勢の状態)では、前記傾斜ブロックに触れない状態を取ることができるように傾斜ブロックが配置されている。そして、車両が前記水平姿勢から、少し進行方向に移動して傾斜ブロックの上面に載りこみした場合、車両が前記傾斜角度θで傾斜姿勢をとることが可能となっている。又、図3に示すように計量台32の水平面32a及び左輪用傾斜ブロック36A〜36Cの上面には、車両の進行方向に沿って左ライン40Lが、水平面32a及び右輪用傾斜ブロック37A〜37Cの上面には、右ライン40Rが互いに平行にペンキ等により描かれている。
図8に示すように、第1荷重センサLC1〜第4荷重センサLC4の各ロードセルは、4枚の歪ゲージからなるホイートストンブリッジ回路20を備えている。ホイートストンブリッジ回路20には、直流電源電圧が印加されている。ホイートストンブリッジ回路20は、荷重センサに一体に組み込まれた増幅器22、アナログ・デジタル変換器(A/D変換器)24を介して演算制御装置52に接続されている。すなわち、ホイートストンブリッジ回路20は、歪ゲージが検出した歪み量に応じたアナログ荷重信号を出力し、このアナログ荷重信号は、増幅器22により増幅されてA/D変換器24によりデジタル荷重信号に変換され、重量値測定装置50の演算制御装置52に入力される。このように、第1荷重センサLC1〜第4荷重センサLC4は、デジタル荷重信号を出力するデジタル荷重センサである。
図8に示すように重量値測定装置50は、演算制御装置52と、操作装置54と、表示装置56とを備えている。
I/O回路51は、第1荷重センサLC1〜第4荷重センサLC4のA/D変換器24と、操作装置54と、表示装置56と、メモリ53と、CPU55との間で各種の信号やデータの受け渡しを行う機能を有している。
重量値測定装置50の制御系システムにおいては、計量部30における第1荷重センサLC1〜第4荷重センサLC4の荷重信号が、I/O回路51を経由してCPU55に送られる。CPU55は、メモリ53に格納されている重量測定プログラム等の所定プログラムに従って、I/O回路51からの信号を取り込み、またメモリ53に記憶されている種々のデータを読み込み、これらの信号やデータに基づいて車両の重量、及び重心位置を含む重量位置関連情報の生成を実行する。そして、その生成結果(重量位置関連情報)は表示装置56に表示されるとともに情報出力手段70を介して、車両走行危険度評価システム100に出力される。
情報出力手段70は、I/Oインターフェイスであり、車両走行危険度評価システム100に対して重量位置関連情報を含む各種情報を送信可能である。情報出力手段70は、具体的には、車両走行危険度評価システム100に対し有線接続する場合には、通信ケーブル72(例えば、USBケーブル、イーサネット(登録商標)ケーブル等)を、取り外し可能に接続する。そして、前記ケーブルにより車両走行危険度評価システム100に設けられた情報入力手段116としてのI/Oインターフェイスに接続される。なお、USBケーブルを接続する代わりに、I/Oインターフェイスに設けられるUSBポートにUSBメモリを接続して、重量位置関連情報を含む各種情報を、情報出力手段70と車両走行危険度評価システム100との間でやりとりしてもよい。
演算制御装置52においては、重量測定プログラムがCPU55で実行されることにより、図1(a)に示される重量値測定部55aの機能、すなわち、重量位置関連情報の生成機能が実現される。重量値測定部55aは重量測定手段に相当する。
次に車両走行危険度評価システム100を図1(a)を参照して説明する。
車両走行危険度評価システム100は、例えば、計量対象物の車両、或いは、計量対象物のコンテナを運搬する車両(トレーラ)に搭載されるものである。車両走行危険度評価システム100は、制御回路110と、位置検出器120と、操作スイッチ群130と、外部記憶装置140、ディスプレイ150及び音声合成回路(図示しない)を介して接続されたスピーカ(図示しない)を備えている。ディスプレイ150及び音声合成回路(図示しない)を介して接続されたスピーカ(図示しない)は、提示手段に相当する。制御回路110は、コンピュータとして構成されるとともに、CPU111、ROM112、RAM113を有する。なお、ROM112は、書き込み可能な不揮発性メモリからなる。
地図データは、例えば、道路地図をディスプレイ150にグラフィック表示するための道路地図データと、経路探索に必要な一方通行や車両通行禁止などの交通規制データ、各地点の所在地データ、目的地検索や地点登録のために必要な登録地点データを含む。
外部記憶装置140は道路情報を記憶する道路情報記憶手段に相当する。
情報入力手段116は、I/Oインターフェイスであり、地上測定部10の計量部30により計量対象物の車両の重量を測定する際に、車両走行危険度評価システム100は、地上測定部10に対して接続される。接続方法は、前述したように有線接続でもよいし、或いは、無線接続であってもよい。有線接続の場合は、通信ケーブル72を、車両走行危険度評価システム100に設けられている情報入力手段116としてのI/Oインターフェイスに接続可能である。なお、USBケーブルを接続する代わりに、USBポートにUSBメモリを接続して、データをやりとりしてもよい。
車両走行危険度評価システム100の制御回路110には、車両の速度を検出する車速センサ126が接続されている。又、制御回路110には、車両の進行方向に向かって左右の車両傾斜角度θsを検出する傾斜センサ128が接続されている。傾斜センサ128は、車両傾斜角度θsを制御回路110に出力する。本実施形態では、傾斜センサ128は、車両の状態である車両状態情報としての車両傾斜角度θsを測定して生成する車両状態測定手段及び車両傾斜角度測定手段に相当する。傾斜センサ128は、車両が走行中及び停止中の場合も、車両の傾斜状態を示す車両傾斜角度θsの検出が可能である。
制御回路110のCPU111は、ROM112に格納されている重心高さ及び安全傾斜限界角度算出プログラムに従って重量値測定装置50から送られた重量位置関連情報に基づいて、重心高さhの演算を実行する。このようにして、CPU111は、重心位置情報算出部114、及び危険度評価部115の機能を実現する。重心位置情報算出部114(すなわち、CPU111)は、重心位置情報算出手段に相当する。危険度評価部115(すなわち、CPU111)は、危険度評価手段に相当する。又、CPU111は、
<車両の重心位置x及び重心高さhの求め方の理論説明>
車両の重心Gの位置(重心位置ともいう)x及び重心高さhは、車両を計量台32の水平面32aに水平姿勢となった状態で複数の荷重センサにより測定された値と、傾斜ブロック(傾斜ブロックは、この欄では、説明の便宜上、右輪用傾斜ブロック、左輪用傾斜ブロックブロックの両者を含む趣旨で使用する。)に車両を載せて傾斜姿勢となった状態で複数の荷重センサにより測定された値と、傾斜角度θに基づいて求める。
<車両の水平姿勢での記号の定義(車両、計量台関連)の説明、及び式の説明>
図4、図6及び下記理論式で用いる記号の意味を下記のとおり定義する。
L1:第1軸と第2軸の軸間距離
L2:第2軸と第3軸の軸間距離
L3:左右車輪の中心距離
L4:荷重センサLC1・LC4間、及び荷重センサLC2・LC3間の距離
L5:傾斜ブロック上面の車両の進行方向に直交する幅寸法
L6:傾斜ブロックの上面の車両の進行方向の長さ寸法
t:車輪幅(タイヤ幅)
a:第1荷重センサLC1(第2荷重センサLC2)の中心点と水平面32a上の第1〜3車軸の左側の車輪列の中心点(作用点)との距離、並びに第3荷重センサLC3(第4荷重センサLC4)の中心点と水平面32a上の第1〜3車軸の右側の車輪列の中心点(作用点)との距離
θ :傾斜ブロックの上面の傾斜角度
P0:水平面32a(又は道路面)上の左側の車輪列の中心点(作用点)
P1:重心Gから垂線を降ろしたときの水平面32aとの交点
P6:水平面32a(又は道路面)上における右側の車輪列の中心点(点)
なお、上記記号のうち、L1〜L6、θ、a,tは既知の値であり、これらの値は予めメモリ53、操作装置54の数値キー等の入力操作により記憶されている。
W11:左側のロードセル列の第1荷重センサLC1(ロードセル)の荷重の測定値
W12:左側のロードセル列の第2荷重センサLC2(ロードセル)の荷重の測定値
W21:右側のロードセル列の第3荷重センサLC3(ロードセル)の荷重の測定値
W22:右側のロードセル列の第4荷重センサLC4(ロードセル)の荷重の測定値
W1:左側のロードセル列のロードセルに発生した合計荷重
W2:右側のロードセル列のロードセルに発生した合計荷重
Wa:3軸の左側の車輪列の合計荷重
Wb:3軸の右側の車輪列の合計荷重
Wt:総荷重
x:車両の幅方向において、水平面32a上に垂直に投射した重心Gの点P1と、水平面32a上の左車輪重の中心点(作用点)P0との距離、すなわち、車両の重心位置
図4に示すように、水平面32a上の左車輪重の作用点(すなわち、左側の車輪列の中心点)、及び右側の車輪列の中心点の計量台32の水平面32a上における点をそれぞれP0,P6とすると、左右のロードセル列の設置間隔L4は、既知であり、左右の車輪間隔(左右車輪の中心距離)L3(=b)も既知である。P0から左側のロードセル列迄の距離、及びP6から右側のロードセル列迄の距離も既知の値a=(1/2)・(L4−b)となるように構成されている。
W1=W11+W12 ……(1)
W2=W21+W22 ……(2)
Wt=W1+W2 ……(3)
W1とW2の荷重測定値、3軸の左側の車輪列の合計荷重Wa,3軸の右側の車輪列の合計荷重Wb、距離a,距離b,車両の重心位置xには、下記式(4)〜式(6)が成立する。式(4)〜式(6)に基づいて、Wa,Wbを消去すると、車両の重心位置xは下記式(7)で求めることができる。
Wa・x=Wb・(b−x) ……(5)
(a+x)・W1=(b−x+a)・W2=(a+b−x)・W2……(6)
x={(W2−W1)・a+b・W2}/(W1+W2) ……(7)
<車両の傾斜姿勢での記号の定義(車両、計量台関連)の説明、及び式の説明>
図6及び下記理論式で用いる記号の意味を下記のとおり定義する。
G’ :傾斜角度θで傾斜した車両の重心
P0’ :P0から垂線を立てたときの仮想傾斜面Aとの交点
P0”:傾斜角度θで傾斜したときの左側の車輪列の中心点(作用点)
P01 :P0”に掛かる合計荷重Waの水平面32a上の位置
P1 :重心Gから水平面32aに垂直に投射したときの交点
P2 :重心G’から垂線を降ろしたとき仮想傾斜面Aとの交点
P3 :重心G’から水平面32aに垂線を降ろしたときの仮想傾斜面Aとの交点
P5 :重心G’から水平面32aに垂線を降ろしたときの水平面32aとの交点
P6’ :P6から垂線を立てたときの仮想傾斜面Aとの交点
P6”:傾斜角度θで傾斜したときの右側の車輪列の中心点(作用点)
P61 :P6”に掛かる荷重合計値Wbの水平面32a上の位置
h :水平面32aからの重心Gの高さ(重心高さ)
<記号の定義(力学関連)の説明>
W11’:傾斜時の左側のロードセル列の第1荷重センサLC1の荷重の測定値
W12’:傾斜時の左側のロードセル列の第2荷重センサLC2の荷重の測定値
W21’:傾斜時の右側のロードセル列の第3荷重センサLC3の荷重の測定値
W22’:傾斜時の右側のロードセル列の第4荷重センサLC4の荷重の測定値
W1’:傾斜時の左側のロードセル列のロードセルに発生した合計荷重
W2’:傾斜時の右側のロードセル列のロードセルに発生した合計荷重
図6に示すように、車両を傾斜ブロックに載せたときの傾斜ブロック上での左右の車輪の中心位置をP0”、P6”としたとき、P0”・P6”間の距離は、P0”・P6”=bである。傾斜ブロック上のそれぞれP0”、P6”に車輪中心位置に掛かる左側及び右側の車輪列の合計荷重Wa,Wbの位置は、計量台32の水平面32a上では、図6に示すようにP01,P61になる。
ここで車両は、P0’P6’とP0P6(=b)の差の1/2ずつに等しく振り分けて傾斜ブロック上に載り込んだとし、P0’P0”、及びP6’P6”の距離をcと置き、
c=P0’P0”=P6’P6”=(b/2)・(1/cosθ−1)……(9)
とする。
P0’P0”=0 ……(10)
P6’P6”=b(1/cosθ−1) ……(11)
いずれであっても、P0’P0’及びP6’P6”の値はa、b、hに比べて小さい値であるように車輪は傾斜ブロック上に載り込むものとする。
重心G’から計量台32の水平面32a上に垂線をおろした点P5が、車両が傾斜することにより重心Gが計量台32を水平方向に移動した点である。この垂線と仮想傾斜面Aとの交点をP3とすると、
P2P3=h・tanθ ……(12)
P3P6”=b−(x+h・tanθ) ……(13)
である。
W2’=W21’+W22’ ……(15)
又、
Wa+Wb=W1’+W2’ ……(16)
Wa・y・cosθ=Wb・(b−y)・cosθ ……(17)
{a+(c+y)・cosθ}・W1’={a+(c+b−y)・cosθ}・W2’ ……(18)
より、Wa、Wbを消去することにより、重心Gの計量台32の水平面32aからの重心高さhを、
h=(1/tanθ)・{(Q/cosθ)−(c+x)} ……(19)
と算出できる。
y=x+h・tanθ ……(20)
Q=
{(W2’−W1’)・(a+c・cosθ)+b・cosθ・W2’}/(W1’+W2’)) ……(21)
(計量台32の測定の変形例)
上記は、左右車輪の中心間隔がL3=bとして既知の車種が検査対象であって、車輪載り込み位置の詳細が指定され、所定の車種の計量台及び傾斜ブロック上の所定位置に載り込ませた場合である。車両が計量台32の位置に載り込ませることが難しい場合、下記のように計量部30を構成してもよい。
Wa・x=Wb・(b−x) ……(23)
(a+x)W1=(b−x+a’) ……(24)
ただし、 a =(m1+t/2)−r1 ……(25)
a’=(m2+t/2)−r1 ……(26)
b =r−(m1+m2+t) ……(27)
(a+x)・W1=(b−x+a)・W2=(a+b−x)・W2……(28)
x={(W2−W1)・a+b・W2}/(W1+W2) ……(29)
(第1実施形態の作用)
次に、上記のように構成された、地上測定部10と、車両走行危険度評価システム100の作用を説明する。図9は地上測定部10の計量部30で行う作業フローチャートである。
S12では、演算制御装置52のオペレータが、操作装置54の測定キーをオン操作して、第1荷重センサLC1〜第4荷重センサLC4(すなわち、ロードセル)から出力される荷重信号を測定する。すなわち、演算制御装置52のCPU55は、第1荷重センサLC1〜第4荷重センサLC4からの荷重信号を受け取り、重量測定プログラムを実行して重量値測定部55aとして機能する。
又、重量値測定部55aは、上記式(7)により、重心位置xを求める。
次に、S15では運転者は、車両を進行方向に移動させて全車輪を傾斜ブロック36A〜36C,37A〜37C上に載り込ませて、停止させる。すると図5に示すように、車両(図5では、タイヤのみ図示)は傾斜角度θの傾斜姿勢となる。そして、S16で、車両が傾斜ブロック上で静止してから荷重信号の安定を待つ。
重量値測定部55aは、上記S13,及びS18等で算出した合計荷重W1,合計荷重W2,総荷重Wt,重心位置x,合計荷重W1’,合計荷重W2’をメモリ53に記憶する。
この後、地上測定部10の情報出力手段70と、車両の車両走行危険度評価システム100の情報入力手段116とが通信ケーブル72を介して、或いは無線LAN等により通信が可能な状態とする。この状態で運転者の操作スイッチ群130のキー操作により、メモリ53に記憶された重心位置x,傾斜角度θ,距離a,b,合計荷重W1,W2,W1’,W2’,総荷重Wtが車両走行危険度評価システム100に出力される。ここで、重心位置x,合計荷重W1,W2,W1’,W2’が重量位置関連情報に相当する。又、傾斜角度θ,距離a,bは、重心高さh(重心位置関連情報)を算出(生成)するためのパラメータとなる。
図10(a)は、車両走行危険度評価システム100の制御回路110が行う走行予定経路の設定及び重心高さhの算出フローチャートである。
S23では、重心位置情報算出部114は、RAM113に記憶した合計荷重W1,W2,W1',W2',重心位置x,傾斜角度θ,距離a,bと、前記式(19)〜式(21)、式(9)を使用して重心高さhを算出する。重心位置情報算出部114は算出した重心高さhをRAM113に記憶し、このフローチャートの処理を終了する。
次に、図10(b)を参照して、本実施形態の危険度評価処理について説明する。
図10(b)は、危険度評価プログラムのフローチャートである。車両が、前記走行予定経路を走行中は、CPU111は、危険度評価プログラムを所定周期(例えば、数〜数十ms)毎に実行する。CPU111は、このプログラム実行時には、危険度評価部115として機能する。
S32では、CPU111は、車速センサ126から車速Bを取得する。車速センサ126は、車速取得手段に相当する。
Kの設定は、例えば、区分地点(危険度評価位置)での車速Bが、B≦70km/hのときは、K=3とし、70km/h<B≦90km/hのときは、K=4とし、90km/h<B≦120km/hのときは、K=5とし、120km/h<Bのときは、K=6のように、現在の車速Bが速いほど、現在位置Mよりも遠位の地点の評価を行うようにする。この場合、係数Kと車速Bとをマップ化されたテーブルが、ROM112に予め記憶されており、現在の車速Bに応じて前記係数Kが読み出される。
又、上記のように段階的でなく、現在の車速Bと、地上測定部10によって測定された総荷重Wt(質量:Wt/g)との積(運動量)をパラメータにとるとともに、変換係数uを設け、下式(30)により、係数Kを求めてもよい。gは重力加速度である。
(なお、右項が小数の場合は、四捨五入して整数化するものとする。)
設定例1、2のようにすると、現在の車速Bが速いほど、又、車両の総荷重Wtが大きいほど(運動量が大きいほど)、遠い先行きの危険度評価対象区間において、危険度評価位置の車速Bと当該危険度評価対象区間の安全限界速度Vnを評価できるようになる。又、現在の車速Bを継続すれば危険である場合に、ブレーキ操作による減速対応が滑らかに可能になる。
具体例で説明すると、図11(a)では、車速が一定であるとするとともに、K=K1=3とした例で先行き区間を3つの単位区間で構成する場合の例を示している。図11(a)では、「d0」、「d1」、「d2」、……「dn」は、区分地点を表している。
(遠心力の説明)
次に、車両が曲路を走行する際に、車両の重心Gに働く遠心力を、図12を参照して説明する。図12は、車両が紙面の表側から裏側に向かって左カーブの曲路を走行する場合を表しており、重心Gにおいて、右方向に遠心力Fが作用する。
F’・h’>m・g・(b−X) ……(31)
なお、記号は下記の通りである。
g:重力加速度
R:曲路の曲率半径
V:車速
F:重心Gに掛かる遠心力
F’:P6を回転中心としたときの重心Gに働く力
h’:P6から重心Gまでの距離
図12に示すように重心GとP6とのなす角度をψとすると、
F’=F・sinψ ……(32)
h’=h/sinψ ……(33)
F=m・(V2/R) ……(34)
が成立するため、
h・m・(V2/R)=m・g・(b−X) ……(35)
となる。従って、
V=[g・R・{(b−x)/h}]1/2 ……(36)
が求まる。式(36)が車両の安全限界速度の算出式となる。
さらに、CPU111は、安全限界速度Vnに余裕度Dを見込んだ1−Dを乗算する。余裕度Dとしては、例えばD=0.1が挙げられるが、余裕度Dの数値はD=0.1に限定されるものではなく、他の数値でもよい。この算出された(1−D)・Vnは、提示手段としてのディスプレイ150に表示される。
(1) 本実施形態の車両走行危険度評価システムは、道路情報を記憶する外部記憶装置140(道路情報記憶手段)と、車両の現在位置を取得する位置検出器120(現在位置取得手段)を備える。又、前記システムは、現在位置から目的地までの走行予定経路を、付与された探索条件の下で道路情報に基づいて設定するCPU111(走行予定経路設定手段)と、車両の重心位置関連情報を取得する情報入力手段116とを備える。又、システムは、車両の車速を取得する車速センサ126(車速取得手段)と、走行予定経路上において、現在位置から先行き方向に位置する危険度評価位置を設定するCPU111(危険度評価位置設定手段)を備える。さらに、システムは、車両が設定された危険度評価位置に到達した際に、走行予定経路上であって、当該危険度評価位置よりも先行き方向に離間した危険度評価対象区間に対して、該危険度評価対象区間に関する前記道路情報に基づいた曲率半径と、前記重心位置関連情報と、前記危険度評価位置での車速に基づき、前記車両の危険度を評価するCPU111(危険度評価手段)を備える。そして、CPU111(危険度評価手段)の評価結果を提示するディスプレイ150等(提示手段)を備える。
第1実施形態では、計量台32の水平面32a上に、傾斜ブロックを載置したが、水平面32aを有する水平計量台と、左右幅方向において、いずれか一方に傾斜する傾斜面を有する傾斜計量台との計2台の計量台から計量部30を構成してもよい。この場合、両計量台には、前記実施形態の計量台と同様の個数及び配置で荷重センサをそれぞれ配置するものとする。
前記式(38)により、P61P7、すなわち、車両が水平姿勢の場合における右側の車輪列の中心から右側のロードセル列の迄の距離が算出される。
(第2実施形態)
次に、第2実施形態を図1(b)、図、9、図10(b)、図13、図14等を主に参照して説明する。本実施形態では、ハードウエア構成が第1実施形態とは下記のように異なっている。
・ 前記各実施形態では、車両の左右の車輪に対応して、左輪用傾斜ブロック、及び右輪用傾斜ブロックを設けた。この代わりに、左右傾斜ブロックを互いに連結するようにして、上記左輪用傾斜ブロック、右輪用傾斜ブロックよりも長い横幅を有する1軸に共通の傾斜ブロックを形成したものを使用してもよい。
111…CPU(走行予定路設定手段、危険度評価位置設定手段)、
114…重心位置情報算出部、
115…危険度評価部(危険度評価手段)、116…情報入力手段、
120…位置検出器(現在位置取得手段)、
126…車速センサ(車速取得手段)、
140…外部記憶装置(道路情報記憶手段)、
150…ディスプレイ(提示手段)。
Claims (4)
- 道路情報を記憶する道路情報記憶手段と、車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、前記現在位置から目的地までの走行予定経路を、付与された探索条件の下で前記道路情報に基づいて設定する走行予定路設定手段と、前記車両の重心位置関連情報を取得する情報入力手段と、前記車両の車速を取得する車速取得手段と、前記走行予定経路上において、前記現在位置から先行き方向に位置する危険度評価位置を設定する危険度評価位置設定手段と、前記車両が前記設定された危険度評価位置に到達した際に、前記走行予定経路上であって、当該危険度評価位置よりも先行き方向に離間した危険度評価対象区間に対して、該危険度評価対象区間に関する前記道路情報に基づいた曲率半径と、前記重心位置関連情報と、前記危険度評価位置での車速に基づき、前記車両の危険度を評価する危険度評価手段と、前記危険度評価手段の評価結果を提示する提示手段を備え、
前記危険度評価位置設定手段は、前記危険度評価位置を先行き方向に複数設定し、
前記危険度評価手段は、順次前記危険度評価位置に車両が達する毎に、各危険度評価位置と所定距離離間した前記危険度評価対象区間における前記車両の危険度の評価を行うとともに、
前記危険度評価手段は、前記危険度評価位置に前記車両が達する度に、前記車両の危険度の評価が行われた前回の危険度評価対象区間と、一部が重なる新たな危険度評価対象区間において、前記車両の危険度を評価することを特徴とする車両走行危険度評価システム。 - 前記危険度評価手段は、前記車両が前記設定された危険度評価位置に到達した際の車速が速くなるほど、或いは、前記危険度評価位置に到達した際の車速と、前記重心位置関連情報から得られる前記車両の運動量が大きいほど、前記危険度評価位置からの離間距離を長くした危険度評価対象区間に対して危険度を評価することを特徴とする請求項1に記載の車両走行危険度評価システム。
- 道路情報を記憶する道路情報記憶手段と、車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、前記現在位置から目的地までの走行予定経路を、付与された探索条件の下で前記道路情報に基づいて設定する走行予定路設定手段と、前記車両の重心位置関連情報を取得する情報入力手段と、前記車両の車速を取得する車速取得手段と、前記走行予定経路上において、前記現在位置から先行き方向に位置する危険度評価位置を設定する危険度評価位置設定手段と、前記車両が前記設定された危険度評価位置に到達した際に、前記走行予定経路上であって、当該危険度評価位置よりも先行き方向に離間した危険度評価対象区間に対して、該危険度評価対象区間に関する前記道路情報に基づいた曲率半径と、前記重心位置関連情報と、前記危険度評価位置での車速に基づき、前記車両の危険度を評価する危険度評価手段と、前記危険度評価手段の評価結果を提示する提示手段を備え、
前記危険度評価手段は、前記危険度評価対象区間に関する前記道路情報に基づいた曲率半径と、前記重心位置関連情報と、前記危険度評価位置での車速に基づいた前記車両に作用する遠心力に基づいて前記車両の安全限界速度を算出し、
前記提示手段は、前記安全限界速度を提示することを特徴とする車両走行危険度評価システム。 - 前記提示手段は、前記危険度評価位置の車速が前記安全限界速度を超えている場合、警報情報を提示することを特徴とする請求項3に記載の車両走行危険度評価システム。
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