JP2015115040A - 車線逸脱抑制システム - Google Patents

Abstract

【課題】安全性を向上させた車線逸脱を抑制する技術を提供する。【解決手段】車線逸脱抑制システムが備える逸脱抑制部は、車線状態判定部が、（ｉ）車両の前方において２つの車線境界線またはその延長線が交差しているという交差有判定と、（ｉｉ）車両の前方において手前よりも遠方の方が車線の幅が広くなっているという拡幅有判定と、（ｉｉｉ）車両の前方において手前よりも遠方の方が車線の幅が狭くなっているという縮幅有判定と、のうちの少なくとも一つの制限判定を行った場合に、前記逸脱抑制動作を抑制又は禁止する。【選択図】図７

Description

本発明は、車両が車線から逸脱することを抑制する技術に関する。

特許文献１に開示の運転支援装置は、走行車線の前方に分岐箇所が存在する場合において、運転者の操作によって発生した操舵トルク情報及びターンシグナル情報を取得し、取得された操作情報に基づいて分岐箇所における車両の進行方向を推定する。そして、運転支援装置は、推定した車両の進行方向に基づいて仮想的な車両区画線（車線境界線）を生成し、生成した車線区画線に基づいて車線からの逸脱の可能性が高いか否かを判定する。運転支援装置は、逸脱の可能性が高いと判定した場合に、警報等を出力することで走行車線から車両が逸脱することを抑制している。

また、車両の車線からの逸脱を抑制するための技術として、車線からの逸脱の可能性が高い場合に、車両を走行車線の内側（中央）に戻すための操舵トルクを発生させる技術（逸脱抑制制御）が知られている（特許文献２）。

特開２０１１−２３３１５１号公報 特開平１１−９１６０６号公報

操舵トルク情報やターンシグナル情報などの操作情報は、運転者の操作によって発生する情報である為、漫然運転など運転者の不注意によっては運転者が実際に意図する進行方向とは異なる情報を表す場合がある。よって、進行方向が複数の方向に分岐する地点では、運転者が意図する進行方向とは異なる進行方向が操作情報に基づいて誤って推定される場合が生じ得る。

運転支援装置が、車両の進行方向を誤って推定し、推定した進行方向に基づいて逸脱抑制制御を実行した場合、運転者の意図しない操舵トルクが発生し、運転者に不快感や恐怖感を与える場合がある。また、工事区間等の特定の区間では、路面上に複数の車両境界線（例えば、白線や黄色線）が交差して配置されている場合がある。このような特定の区間を走行する車両において、誤って推定した車両の進行方向に基づいて逸脱抑制制御が実行された場合、運転者に対して違和感を与えたり、運転者に対して危険の伴う運転動作が実行されたりする。よって、運転者の安全性を向上させた車線逸脱の抑制技術が望まれている。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の一形態によれば、車線逸脱抑制システムが提供される。この車線逸脱抑制システムは、車両（９０）の進行方向における前記車両の前方の領域である判定領域（ＲＥ）に存在する車線境界線（ＢＯ）を検出する境界線検出部（２１）と、前記境界線検出部が検出した前記車線境界線に基づき、車両（９０）が車線（ＴＬ）から逸脱する可能性があるか否かを判定する逸脱判定部（２３）と、前記逸脱判定部が逸脱する可能性があるという逸脱有判定を行った場合に、前記車両が走行している前記車線に対する前記車両の逸脱を抑制するために、前記車両の進行方向を変更させる逸脱抑制動作を前記車両に実行させる逸脱抑制部（２５）と、前記境界線検出部が検出した前記車線境界線に基づき、前記車両の前方における前記車線の状態を判定する車線状態判定部（２３）と、を備え、前記逸脱抑制部は、前記車線状態判定部が、（ｉ）前記車両の前方において２つの前記車線境界線またはその延長線（ＢＯ１ａ，ＢＯ２ａ）が交差しているという交差有判定と、（ｉｉ）前記車両の前方において手前よりも遠方の方が前記車線の幅が広くなっているという拡幅有判定と、（ｉｉｉ）前記車両の前方において手前よりも遠方の方が前記車線の幅が狭くなっているという縮幅有判定と、のうちの少なくとも一つの制限判定を行った場合に、前記逸脱抑制動作を抑制又は禁止する。これにより、逸脱抑制動作によって、運転者に違和感を与えたり、運転者に対して危険を伴う運転動作が実行されたりする可能性を低減できる。よって、運転者に対して安全性を向上させた車線逸脱抑制システムが提供できる。

上述した本発明の形態が有する複数の構成要素はすべてが必須のものではなく、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、適宜、前記複数の構成要素の一部の構成要素について、その変更、削除、新たな他の構成要素との差し替え、限定内容の一部削除を行うことが可能である。また、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、上述した本発明の一形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部を上述した本発明の他の形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部と組み合わせて、本発明の独立した一形態とすることも可能である。

本発明は、車線逸脱抑制システムの他に種々の形態で実現することも可能である。例えば、本発明は、車線逸脱抑制システムの制御方法、制御方法を前記車線逸脱抑制システムに実行させるためのプログラム、車線逸脱抑制システムを備える車両等の形態で実現することができる。

本実施形態の車両の構成図である。 交差有判定の条件を説明するための図である。 拡幅有判定の条件を説明するための図である。 縮幅有判定の条件を説明するための図である。 逸脱判定および逸脱抑制動作について説明するための図である。 逸脱抑制動作の詳細について説明するための図である。 車線逸脱抑制システムが実行する処理フローである。 逸脱抑制制御の第１の具体例とその効果を説明するための図である。 逸脱抑制制御の第２の具体例とその効果を説明するための図である。 通常の逸脱抑制動作が実行された車両の様子を示した図である。 逸脱抑制制御の第３の具体例とその効果を説明するための図である。

Ａ．装置構成と処理手順：
図１に示すように、本発明の実施形態における車両９０は、カメラ１２と、車速センサ１４と、ヨーレートセンサ１６と、舵角センサ１８と、車線逸脱抑制システムとしての運転支援ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、ステアリングＥＣＵ３０と、ステアリングアクチュエーター３２とを備える。

カメラ１２は、車両９０の進行方向における前方の領域（路面）を撮像し、撮像した情報（撮像情報）を運転支援ＥＣＵ２０に送信する。なお、カメラ１２の撮像領域が、後述する判定領域となる。車速センサ１４は、車両９０の速度を検出し、検出した車両９０の速度情報を運転支援ＥＣＵ２０に送信する。ヨーレートセンサ１６は、車両９０の回転角速度（ヨーレート）を検出し、検出した回転角速度情報を運転支援ＥＣＵ２０に送信する。舵角センサ１８は、車両９０の舵角を検出し、検出した舵角情報を運転支援ＥＣＵ２０に送信する。

ステアリングＥＣＵ３０は、車両９０の舵角を制御するステアリングアクチュエーター３２に対し舵角（操舵トルク）の指令を送信する機能（舵角制御機能）を有する。また、ステアリングＥＣＵ３０は、外部（ハンドル操作など）から受け付けた目標ヨーレートに基づき目標ヨーレートを満たすための舵角を演算する機能（舵角演算機能）を有する。舵角演算機能は、目標ヨーレートを入力すると対応する舵角が出力されるように設定されている。舵角制御機能は、出力された舵角になるようにステアリングアクチュエーター３２を制御する。

運転支援ＥＣＵ２０は、境界線検出部２１と、逸脱判定部２２と、車線状態判定部２３と、逸脱抑制部２５と、を備える。逸脱抑制部２５は、動作解除部２６を有する。

境界線検出部２１は、撮像情報に基づいて判定領域に存在する車線境界線を検出する。車線境界線とは、車線を区画するための目印である。車線境界線は、現在使用されているものと、過去に使用されていたものとを含む。車線境界線には、例えば、道路上に線状に連続して描かれる白線や黄色線、互いに隣り合うもの同士を結ぶことにより線状となる白色や黄色の破線、ボッツドッツ、キャッツアイ（反射板）、補修跡等が含まれる。過去に使用されていた車線境界線とは、補修跡や道路の補修などによって消された白線や黄色線等である。白線等がコールタール等によって消された場合でも、消された部分（補修跡）が光って見える場合がある。この場合、境界線検出部２１は、消された部分を車線境界線として検出する場合がある。

逸脱判定部２２は、境界線検出部２１が検出した車線境界線に基づいて、車両９０が車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する。具体的には、図５に示すように、逸脱判定部２２は、車両９０が車線境界線ＢＯ１に近づく方向（走行車線ＴＬを逸脱する方向）に進行していき、かつ、車線境界線ＢＯ１と車両９０との車線幅方向の距離ＤＹが所定値ＤＹＳ以下になったと判定した場合に、車両９０が走行車線ＴＬから逸脱する可能性があると判定する。逸脱判定部２２は、車両９０が走行車線ＴＬから逸脱する可能性があると判定した場合は、車両９０に対し逸脱抑制動作を実行させるための逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦを「ＯＮ」に設定する。ここで、「逸脱する可能性があるという判定」を「逸脱有判定」とも呼ぶ。なお、以降において車線境界線を区別することなく呼ぶ場合は符号「ＢＯ」を用い、車線を区別することなく呼ぶ場合は符号「ＴＬ」を用いる。

本実施形態では、逸脱判定部２２が算出する距離ＤＹ（図５）の測定基準は車両９０の以下の部分に設定されている。
（ｉ）車両９０の進行方向における左側に車線境界線ＢＯが位置する場合は、車両９０の前方の左側の車輪を基準とする。
（ｉｉ）車両９０の進行方向における右側に車線境界線ＢＯが位置する場合は、車両９０の前方の右側の車輪を基準とする。

図１に示す車線状態判定部２３は、境界線検出部２１が検出した車線境界線ＢＯに基づいて、車両９０の前方における車線ＴＬの状態を判定して、交差フラグＣＦ，拡幅フラグＷＦ，縮幅フラグＲＦの設定を行う。交差フラグＣＦ，拡幅フラグＷＦ，縮幅フラグＲＦは、逸脱抑制部２５が実行する逸脱抑制動作を制限する。「逸脱抑制動作を制限する」とは、逸脱抑制動作を抑制又は禁止することを含む。

車線状態判定部２３は、具体的には以下の３つの車線ＴＬの状態についての判定を行う。
（ｉ）車両９０の前方において２つの車線境界線ＢＯが交差しているか否かを判定する（交差判定）。
（ｉｉ）車両９０の前方において車線ＴＬの幅が広くなっているか否かを判定する（拡幅判定）。
（ｉｉｉ）車両９０の前方において車線ＴＬの幅が狭くなっているか否かを判定する（縮幅判定）。

車線状態判定部２３は、図２に示す条件（ｉ−１）〜条件（ｉ−３）のいずれかの条件を満たす場合に車両９０の前方において２つの車線境界線ＢＯまたはその延長線ＢＯ１ａ，ＢＯ２ａが交差していると判定して、交差フラグＣＦ（図１）を「ＯＮ」に設定する（交差有判定）。条件（ｉ−１）〜（ｉ−３）の内容は以下の通りである。
条件（ｉ−１）：判定領域（撮像領域）ＲＥに存在する２つの車線境界線ＢＯ１，ＢＯ２が交差する場合。
条件（ｉ−２）：判定領域ＲＥに存在する２つの車線境界線ＢＯ１，ＢＯ２のうちの一方の車線境界線ＢＯ２の延長線ＢＯ２ａと、他方の車線境界線ＢＯ１とが交差する場合。
条件（ｉ−３）：判定領域ＲＥに存在する２つの車線境界線ＢＯ１，ＢＯ２のそれぞれの延長線ＢＯ１ａ，ＢＯ２ａが交差する場合。
ここで、判定領域ＲＥは、カメラ１２の長方形の画像の全領域を透視変換によって路面上に変換した領域である。

本明細書において「交差」（広義）とは、２本の線がその合流点において０度でない角度で合流すること（狭義の「交差」）と、２本の線がその合流点において０度の角度で合流すること（これを「分岐」と呼ぶ。）との２つの状態を含む用語である。本明細書では、特に断らない限り、「交差」をこの広義の用語として使用する。

また、車線状態判定部２３は、図３に示す条件（ｉｉ−１），条件（ｉｉ−２）のいずれかの条件を満たす場合に、車両９０の前方において手前よりも遠方（奥）の方が車線ＴＬの幅が広くなっていると判定して、拡幅フラグＷＦ（図１）を「ＯＮ」に設定する（拡幅有判定）。
条件（ｉｉ−１）：判定領域ＲＥにおける所定の第１の地点ＦＰでの車線ＴＬの幅Ｌａが、第１の地点ＦＰよりも進行方向の手前側に位置する判定領域ＲＥにおける所定の第２の地点ＳＰでの車線ＴＬの幅Ｌｂよりも第１の所定値以上だけ広い場合。
条件（ｉｉ−２）：判定領域ＲＥにおける車線境界線ＢＯ１が、車両９０の進行方向に向かうに従い車線ＴＬの外側に向かう第１曲部ＣＰ１を有し、その第１曲部ＣＰ１が第１の閾値以上の曲率を有する場合。

条件（ｉｉ−１）における第１の所定値や条件（ｉｉ−２）における第１の閾値は、車線ＴＬの前方において車線ＴＬが分岐する可能性が高いと推定できる値以上に設定することが好ましい。また、第１の所定値、及び、第１の閾値は、後述する通常の逸脱抑制動作が実行された場合に、運転者の意思に反する運転動作が実行される可能性があると推定できる値以上に設定することが好ましい。

また本実施形態において、例えば、上記の条件（ｉｉ−１）における第１の地点ＦＰは判定領域ＲＥのうち最も進行方向の奥側に位置する地点に設定され、第２の地点ＳＰは判定領域ＲＥのうち最も進行方向の手前側に位置する地点に設定されている。

また、車線状態判定部２３は、図４に示す条件（ｉｉｉ−１），（ｉｉｉ−２）のいずれかの条件を満たす場合に、車両９０の前方において手前よりも遠方（奥）の方が車線ＴＬの幅が狭くなっていると判定して、縮幅フラグＲＦ（図１）を「ＯＮ」に設定する（縮幅有判定）。
条件（ｉｉｉ−１）：判定領域ＲＥにおける所定の第１の地点ＦＰでの車線ＴＬの幅Ｌａが、第１の地点ＦＰよりも車両９０の進行方向の手前側に位置する判定領域ＲＥにおける所定の第２の地点ＳＰでの車線ＴＬの幅Ｌｂよりも第２の所定値以上だけ狭い場合。
条件（ｉｉｉ−２）：判定領域ＲＥにおける車線境界線ＢＯ３が、車両９０の進行方向に向かうに従い車線ＴＬの内側に向かう第２曲部ＣＰ２を有し、第２曲部ＣＰ２が第２の閾値以上の曲率を有する場合。

条件（ｉｉｉ−１）における第２の所定値や条件（ｉｉｉ−２）における第２の閾値は、車線ＴＬの前方において車線ＴＬが他の車線ＴＬに合流する可能性が高いと推定できる値以上に設定することが好ましい。また第２の所定値や第２の閾値は、通常の逸脱抑制動作が実行された場合、運転者の意思に反する運転動作が実行される可能性があると推定できる値以上に設定することが好ましい。

本実施形態において、例えば、上記（ｉｉｉ−１）における第１の地点ＦＳは判定領域ＲＥのうち最も進行方向の奥側に位置する地点に設定され、第２の地点ＳＰは判定領域ＲＥのうち最も進行方向の手前側に位置する地点に設定されている。

上記の車線状態判定部２３が行った交差有判定、又は、拡幅有判定、又は、縮幅有判定は、逸脱抑制動作を制限するためのトリガとなる。よって、これらの各判定をそれぞれ「制限判定」とも呼ぶ。なお、車線状態判定部２３は、これら３つの判定のうち１つ又は２つの判定のみを行っても良い。

図１に示す逸脱抑制部２５は、逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されている場合に、走行車線ＴＬに対する車両９０の逸脱を抑制するための逸脱抑制制御を実行する。逸脱抑制制御によって、車両９０の進行方向を変更させる逸脱抑制動作を車両９０に実行させる。逸脱抑制動作とは、車両９０を走行車線ＴＬの内側（中心側）に戻す動作である。この逸脱抑制動作の具体例は後述する。

動作解除部２６は、運転者のハンドル操作によって生じる手動操舵トルクを検出し、逸脱抑制動作の実行中において検出された手動操舵トルクが所定の閾値以上の場合に、逸脱抑制動作を解除する。所定の閾値は、運転者が意図的にハンドル操作を行ったと判定できる値以上に設定することが好ましい。この所定の閾値を「逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴ」とも呼ぶ。

図５及び図６を用いて、逸脱抑制部２５が車両９０に実行させる通常時（制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦが「ＯＮ」に設定されていない時）の逸脱抑制動作について説明する。

図５に示すように、逸脱抑制部２５は車両９０を走行車線ＴＬの内側に戻す際に、逸脱角度αと支援角度βとの和である抑制角度（α＋β）分だけ車両９０の進行方向を走行車線ＴＬの内側に変更させる（第１変更動作）。逸脱角度αは、一方の車線境界線ＢＯ１と車両９０の進行方向とのなす角度であり、支援角度βは車線境界線ＢＯ１と目標とする車両９０の進行方向とのなす角度である。

その後、他方の車線境界線ＢＯ２よりも走行車線ＴＬの内側に位置する仮想線ＶＬの近傍において、この仮想線ＶＬと進行方向とのなす角である最終角度γの分だけ車両９０の進行方向を戻す（第２変更動作）。逸脱抑制部２５は、第１変更動作と第２変更動作とを車両９０に実行させることで、仮想線ＶＬに沿って車両９０を走行させる。逸脱抑制部２５は、第１変更動作と第２変更動作とを車両９０に実行させることで逸脱抑制制御を終了する。

ここで、「走行車線ＴＬの内側（中心側）」とは、走行車線ＴＬにおいて、逸脱抑制動作が開始された地点よりも車両９０が車線境界線ＢＯから離れた側を意味し、走行車線ＴＬの幅方向における中心の位置を意味するものではない。本実施形態において、仮想線ＶＬは、車線境界線ＢＯ１から所定距離ＰＤＳだけ走行車線ＴＬの内側に離れた位置に設定されている。本実施形態では、第１変更動作および第２変更動作を、ステアリングアクチュエーター３２（図１）を制御することで実現することから、第１変更動作を第１操舵とも呼び、第２変更動作を第２操舵とも呼ぶ。

図６に示すように、逸脱抑制部２５は、図５に示す逸脱抑制動作を車両９０に実行させるために、縦軸にヨーレートＹｒと、横軸に時刻とで表された関係式を決定する。逸脱抑制部２５は、決定した関係式に従って車両９０の動作を制御する。本実施形態において、第１操舵は逸脱抑制動作の実行中において、以下のように実行される。なお、本実施形態では、左旋回時のヨーレートを正の値とする。
（ｉ）最大ヨーレートＹｒＭａｘ１に到達するまでヨーレートＹｒの変化率が一定となるようにヨーレートＹｒを増加させる。
（ｉｉ）最大ヨーレートＹｒＭａｘ１に到達した後にヨーレートＹｒを減少させるまでの間は、乗員に過大な加速度がかからないようにするために、ヨーレートＹｒを最大ヨーレートＹｒＭａｘ１に維持する。
（ｉｉｉ）最大ヨーレートＹｒＭａｘ１を所定時間の間だけ維持した後に第２操舵を実行するまでの間は、ヨーレートＹｒの変化率が一定となるようにヨーレートＹｒを減少させる。

また、本実施形態において、第２操舵は逸脱抑制動作の実行中において、以下のように実行される。
（ｉ）最大ヨーレートＹｒＭａｘ２に到達するまでヨーレートＹｒの変化率が一定となるようにヨーレートＹｒを減少させる。
（ｉｉ）最大ヨーレートＹｒＭａｘ２に到達した後にヨーレートＹｒを増加させるまでの間は、乗員に過大な加速度がかからないようにするために、ヨーレートＹｒを最大ヨーレートＹｒＭａｘ２に維持する。
（ｉｉｉ）最大ヨーレートＹｒＭａｘ２を所定時間の間だけ維持した後に第２操舵を終了するまでの間は、ヨーレートＹｒの変化率が一定となるようにヨーレートＹｒを増加させる。

なお、逸脱抑制部２５が車両９０に実行させる逸脱抑制動作は、ステアリングアクチュエーター３２を用いて実現することに代えて、右車輪または左車輪だけに制動を掛けることによって車両９０の進行方向を変更させるブレーキ機構を用いて実現しても良い。つまり、ステアリングアクチュエーター３２に代えて、車両９０の進行方向を変更させる機能を有するアクチュエーターを用いても良い。また、車両９０の進行方向を変更させる複数の機能を用いても良い。

図７を用いて、運転支援ＥＣＵ２０が実行する逸脱抑制制御の処理フローについて説明する。逸脱抑制制御の処理フローは、例えば、運転支援ＥＣＵ２０の電源が「ＯＮ」になると開始され、その後、一定時間間隔毎（例えば、５０ｍｓ毎）に繰り返し実行される。

車線状態判定部２３（図１）は、上述した判定及び制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦ（交差フラグＣＦ，拡幅フラグＷＦ，縮幅フラグＲＦ）の設定処理を実行する（ステップＳ２０）。

なお、逸脱回避動作の開始時期と制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦの設定処理とのタイムラグを考慮して、制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦは以下のように処理される。すなわち、制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦが「ＯＮ」に設定された場合は、所定時間の間だけ制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦをリセットすることなく「ＯＮ」に維持する。すなわち、所定時間の間に制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦが「ＯＦＦ」になる判定が行われた場合でも、制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦを「ＯＮ」に維持する。そして、所定時間経過後に「ＯＮ」に設定された制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦを「ＯＦＦ」にする。

ステップＳ２０の後に、逸脱抑制部２５は交差フラグＣＦが「ＯＮ」に設定されているか否かを判定し（ステップＳ２２）、交差フラグＣＦが「ＯＮ」に設定されている場合は、逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ２４）。すなわち、ステップＳ２４では、逸脱抑制動作（逸脱抑制制御）が実行中であるか否かを判定している。

逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されていると判定された場合は、逸脱抑制部２５は、逸脱抑制動作を制限する（ステップＳ２６）。具体的な逸脱抑制動作の制限方法としては以下の２つの方法が挙げられる。
（ｉ）第１の交差制限方法；逸脱抑制動作を禁止する（逸脱抑制動作を車両９０に実行させない）。
（ｉｉ）第２の交差制限方法：動作解除部２６（図１）に設定された逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴを下げる。
ここで、第２の交差制限方法は、例えば、通常の逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴに対して１０〜３０％だけ値を減少させる方法であり、これにより逸脱抑制動作がより小さな手動操舵トルクによって解除できる。

本実施形態では、第１の交差制限方法を採用することによって、逸脱抑制部２５が逸脱抑制動作を制限する。なお、第１の交差制限方法を採用する場合は、運転支援ＥＣＵ２０は、動作解除部２６を有していなくても良い。

ステップＳ２４において、逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されていないと判定された場合は、逸脱抑制部２５は次回動作制限の設定を実行する（ステップＳ２７）。次回動作制限の設定とは、交差フラグＣＦが「ＯＮ」に継続して設定されている期間（交差有判定が維持されている期間）において、以降に運転支援ＥＣＵ２０が実行する処理ルーチンの際に逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定された場合（逸脱有判定がなされた場合）に、逸脱抑制動作を制限する設定である。次回動作制限の設定によって実行される逸脱抑制動作の制限方法としては、上述したステップＳ２６における第１と第２の交差制限方法の他に、以下の第３の交差制限方法を利用することも可能である。
（ｉｉｉ）第３の交差制限方法：第１操舵の最大ヨーレートＹｒＭａｘ１と第２操舵の最大ヨーレートＹｒＭａｘ２（図３）の少なくとも一方を下げる。

第３の交差制限方法では、通常の逸脱抑制制御の際に設定された最大ヨーレートＹｒＭａｘ１，ＹｒＭａｘ２に対して１０〜３０％だけ値を下げる。つまり第３の交差制限方法は、車両９０の進行方向の変更の程度を減少させることで、逸脱抑制動作を抑制する方法である。本実施形態では、次回動作制限の方法として第１の交差制限方法（逸脱抑制動作を禁止する方法）を採用している。

ステップＳ２２において、交差フラグＣＦが「ＯＮ」に設定されていないと判定された場合は、逸脱抑制部２５は拡幅フラグＷＦが「ＯＮ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ３２）。拡幅フラグＷＦが「ＯＮ」に設定されていると判定された場合は、逸脱抑制部２５は逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ３４）。

逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されていると判定された場合は、逸脱抑制部２５は、第２操舵についての逸脱抑制動作を制限する（ステップＳ３６）。具体的な、第２操舵についての逸脱回避動作の制限方法としては以下の２つの方法が挙げられる。
（ｉ）第１の拡幅制限方法：車両９０の進行方向において車線ＴＬの外側に向かう方向に延びる車線境界線ＢＯに対する第２操舵（図５，図６）を禁止する（第２操舵を車両９０に実行させない）。
（ｉｉ）第２の拡幅制限方法：車両９０の進行方向において車線ＴＬの外側に向かう方向に延びる車線境界線ＢＯに対して、第２操舵を実行している場合に使用する動作解除部２６（図１）の逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴを下げる。
ステップＳ３６において採用される第２の拡幅制限方法は、例えば、第２操舵の実行中における通常の逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴに対して１０〜３０％だけ値を減少させる方法であり、これにより第２操舵についての逸脱抑制動作が抑制される。本実施形態では、第１の拡幅制限方法を採用することによって、逸脱抑制部２５は逸脱抑制動作を制限する。

ステップＳ３４において、逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されていないと判定された場合は、逸脱抑制部２５は第２操舵についての次回動作制限の設定を実行する（ステップＳ３７）。第２操舵についての次回動作制限の設定とは、拡幅フラグＷＦが「ＯＮ」に継続して設定されている期間（拡幅有判定が維持されている期間）において、次回の運転支援ＥＣＵ２０が実行する処理ルーチンの際に逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定された場合（逸脱有判定がなされた場合）に、第２操舵についての逸脱抑制動作を制限する設定である。第２操舵についての次回動作制限の設定によって実行される逸脱抑制動作の制限方法は、上述したステップＳ３６における第１と第２の拡幅制限方法の他に、以下の第３の拡幅制限方法を利用することも可能である。
（ｉｉｉ）第３の拡幅制限方法：第２操舵の最大ヨーレートＹｒＭａｘ２（図６）を下げる。
ここで、第３の拡幅制限方法は、通常の逸脱抑制制御の際に設定された最大ヨーレートＹｒＭａｘ２に対して１０〜３０％だけ値を下げる。つまり第３の拡幅制限方法は、車両９０の進行方向の変更の程度を減少させることで、逸脱抑制動作を抑制する方法である。

ステップＳ３２において、拡幅フラグＷＦが「ＯＮ」に設定されていないと判定された場合は、逸脱抑制部２５は縮幅フラグＲＦが「ＯＮ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ４２）。縮幅フラグＲＦが「ＯＮ」に設定されていると判定された場合は、逸脱抑制部２５は逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されているか否かを判定する（ステップＳ４４）。

ステップＳ４４において逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されていると判定された場合は、逸脱抑制部２５は、逸脱抑制動作を制限する（ステップＳ４６）。具体的な逸脱抑制動作の制限方法は、ステップＳ２６と同一である。すなわち、逸脱抑制動作を禁止すること、又は、動作解除部２６に設定された逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴを下げることによって逸脱抑制動作が制限される。本実施形態では、逸脱抑制部２５は逸脱抑制動作を禁止することによって逸脱抑制動作を制限する。ここで、ステップＳ４６において採用される、「逸脱抑制動作を禁止する方法」を第１の縮幅制限方法とも呼び、「逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴを下げる方法」を第２の縮幅制限方法とも呼ぶ。

ステップＳ４４において、逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されていないと判定された場合は、逸脱抑制部２５は次回動作制限の設定を実行する（ステップＳ４７）。次回動作制限の設定とは、縮幅フラグＲＦが「ＯＮ」に継続して設定されている期間（縮幅有判定が維持されている期間）において、次回の運転支援ＥＣＵ２０が実行する処理ルーチンの際に逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定された場合（逸脱有判定がなされた場合）に、逸脱抑制動作を制限する設定である。次回動作制限の設定によって実行される逸脱抑制動作の制限方法は、ステップＳ２７において実行される次回動作制限の制限方法（第１〜第３の交差制限方法）と同じである。ここで、ステップＳ４７において採用される第３の交差制限方法に相当する方法を第３の縮幅制限方法とも呼ぶ。

ステップＳ４２において、縮幅フラグＲＦが「ＯＮ」に設定さていないと判定された場合は、逸脱抑制部２５は通常の逸脱抑制制御（図５，図６）を実行する（ステップＳ５０）。

Ｂ．交差判定と逸脱抑制制御：
図８を用いて、運転支援ＥＣＵ２０が実行する逸脱抑制制御の第１の具体例とその効果について説明する。第１の具体例は、交差フラグＣＦが「ＯＮ」に設定されて、逸脱抑制部２５がステップＳ２７（図７）の次回動作制限の設定を行う例である。車両９０が走行している車線ＴＬａは左に大きくカーブしており、その両側の車線境界線ＢＬａ，ＢＲａもカーブしている。また、交差地点ＣＰａ、ＣＰｂから先は、車線ＴＬａから分岐した車線ＴＬｂと、その車線境界線ＢＬｂ，ＢＲｂが直線状に延びている。交差地点ＣＰａは、２つの車線境界線ＢＬａ，ＢＬｂが交差する地点であり、交差地点ＣＰｂは、２つの車線境界線ＢＲａ、ＢＲｂが交差する地点である。なお、図８では、地点Ｐ５に位置する車両９０が備えるカメラ１２の撮像領域（判定領域）ＲＥを示している。

上記のごとく、図８に示す車線状態は、地点Ｐ５に位置する車両９０の前方において、２つの車線境界線ＢＬａ，ＢＬｂが交差し、かつ、２つの車線境界線ＢＲａ，ＢＲｂが交差している状態である。

このように、２つの車線境界線ＢＬａ，ＢＬｂ（ＢＲａ，ＢＲｂ）が交差する車線状態は、例えば、欧州の工事区間や、高速道路におけるサービスエリアへの分岐区間において生じ得る。欧州の工事区間を例にとると、交差地点ＣＰａ，ＣＰｂよりも前方に直線状に延びる車線ＴＬｂが臨時の道路である場合、臨時の車線ＴＬｂを区画する車線境界線ＢＬｂ，ＢＲｂは黄色線で描かれる。また、工事中の本来の車線ＴＬａを区画する車線境界線ＢＬａ，ＢＲａは白線で描かれている。この場合、交差地点ＣＰａ，ＣＰｂよりも先では、車両９０は黄色線で区画された車線ＴＬｂを走行する必要がある。このような車線状態において通常の逸脱抑制制御が実行された場合、地点Ｐ６に車両９０が到達した時に逸脱抑制動作としてまず第１操舵が実行される。第１操舵が実行されることで、車両９０は、走行すべき車線ＴＬｂとは異なる車線ＴＬａへと誘導されて、左にカーブし始める。

一方で本実施形態では、地点Ｐ５に位置する車両９０が備える境界線検出部２１は、判定領域ＲＥに存在する車線境界線ＢＬａ，ＢＬｂ，ＢＲａ，ＢＬｂを検出する。そして、車線状態判定部２３は、検出された車線境界線ＢＬａ，ＢＬｂ，ＢＲａ，ＢＬｂに基づいて、２つの車線境界線ＢＬａ，ＢＬｂ（ＢＲａ，ＢＬｂ）が交差していると判定して、交差フラグＣＦを「ＯＮ」に設定する（図７のステップＳ２０）。この地点Ｐ５における交差フラグＣＦの「ＯＮ」の設定は、車両９０が地点Ｐ６に進行した場合においても継続して維持されているものとする。

一方で、地点Ｐ５においては、逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦは「ＯＮ」に設定されていないことから（図７のステップＳ２４）、逸脱抑制部２５は次回動作制限の設定を実行する（図７のステップＳ２７）。地点Ｐ６に車両９０が到達した場合に、逸脱判定部２２は逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦを「ＯＮ」に設定する。しかしながら、地点Ｐ５において、逸脱抑制部２５が次回動作制限の設定を行っていることから、車両９０が地点Ｐ６に到達し逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定された場合でも、逸脱抑制動作（逸脱抑制制御）が禁止される（図７のステップＳ２７）。

このように、交差フラグＣＦが「ＯＮ」に設定された場合は、逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定された場合でも、逸脱抑制動作が禁止されることから（図７のステップＳ２６、又は、ステップＳ２７）、運転者の意図しない操舵トルクが逸脱抑制制御に起因して生じることがない。これにより、不快感、恐怖感、違和感などの運転を実行する際に好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。

また、逸脱抑制動作の制限方法として、逸脱抑制動作を禁止する方法（第１の交差制限方法）に代えて、動作解除部２６（図１）に設定された逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴを下げる方法（第２の交差制限方法）を採用した場合でも同様の効果を奏する。すなわち、地点Ｐ６において、通常の逸脱抑制動作（通常の逸脱抑制制御）が開始された場合でも、低い値に設定された逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴ以上の手動操舵トルクを発生させるハンドル操作を運転者が実行することによって容易に逸脱抑制動作を解除できる。これにより、不快感、恐怖感、違和感などの運転を実行する際に好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。

また、図７のステップＳ２７において、逸脱抑制動作の制限方法として、最大ヨーレートＹｒＭａｘ１，ＹｒＭａｘ２（図６）を下げる方法（第３の交差制限方法）を採用しても同様の効果を奏する。すなわち、地点Ｐ６において第１操舵が実行された場合でも、最大ヨーレートＹｒＭａｘ１，ＹｒＭａｘ２が通常の逸脱抑制動作時における最大ヨーレートＹｒＭａｘ１、ＹｒＭａｘ２よりも低いため、運転者はハンドル操作によって車両９０の進行方向を容易に変更できる。これにより、不快感、恐怖感、違和感などの運転を実行する際に好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。

Ｃ．拡幅判定と逸脱抑制制御：
図９及び図１０を用いて、運転支援ＥＣＵ２０が実行する逸脱抑制制御の第２の具体例とその効果について説明する。図９は、拡幅フラグＷＦが「ＯＮ」に設定されて、逸脱抑制部２５がステップＳ３７（図７）の第２操舵についての次回動作制限の設定を行う例を示している。図１０は、図９と同じ道路状況において、通常の逸脱抑制動作が実行された車両９０の様子を示している。

図９に示す車線状態は、車線ＴＬｃが２つの車線ＴＬｄ，ＴＬｅに分岐している状態である。また、地点Ｐ１５に位置する車両９０の前方において、車線ＴＬｃを区画する２つの車線境界線ＢＬａ，ＢＲａのうちの一方の車線境界線ＢＬａが、進行方向に向かうに従い車線ＴＬａの外側に向かう第１曲部ＣＰ１を有し、第１曲部ＣＰ１が第１の閾値以上の曲率を有する。一方で、車線境界線ＢＲａは直線状に延びている。また、判定領域ＲＥにおける第１の地点ＦＰの車線ＴＬｃの幅Ｌａが、判定領域ＲＥにおける第２の地点ＳＰの車線ＴＬｃの幅Ｌｂよりも第１の所定値以上だけ広い。すなわち、地点Ｐ１５に位置する車両９０の前方において、車線ＴＬａの幅が進行方向に向かうに従い広くなっている。ここで、車線境界線ＢＬａのうち、車線ＴＬａの幅が拡大している部分を拡幅境界線ＥＢＬａとも呼ぶ。なお、図１１には、地点Ｐ１５に位置する車両９０が備えるカメラ１２の撮像領域（判定領域）ＲＥを示している。

図１０に示すように、漫然運転などによって車両９０が車線境界線ＢＬａに近づくことで、地点Ｐ１６において逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定されると、逸脱抑制部２５はまず逸脱抑制動作として第１操舵を車両９０に実行させ、車両９０の進路を車線ＴＬｃの内側に戻る方向に変更する。この後に、車両９０が地点Ｐ１７に到達したときに逸脱抑制部２５は車両９０に第２操舵を実行させる。

しかしながら、地点Ｐ１６や地点Ｐ１７では、運転者は分岐する２つの車線ＴＬｄ，ＴＬｅのいずれに進行したいのかを、運転者の運転操作から生じる操作情報（ターンシグナル情報など）に基づいて運転支援ＥＣＵ２０が正確に判定することが困難な場合がある。この場合において逸脱抑制動作が実行されると、運転者が直進する車線ＴＬｄに進行したい場合でも、第２操舵によって車両９０は左側の車線ＴＬｅに誘導される。また、運転者が左側の車線ＴＬｅに進行したい場合でも、第２操舵によって、車両９０の進行方向が拡幅境界線ＥＢＬａに沿って大きく左に曲がる方向になる。このとき、第２操舵によって生じる加速度が過度に大きくなったり、第２操舵の際のヨーレートＹｒの変化率が過度に大きくなったりすることで、運転者の意思に沿わない運転動作が実行される。これにより、運転者は、車両９０を左側の車線ＴＬｅに進行させる際に、通常の走行軌跡Ｄｅに沿って車両９０を操作することが困難となる場合が生じる。この結果、運転者は車両９０を左側の車線ＴＬｅにスムーズに進行させることができない場合が生じる。

このように、道路形状（車線境界線ＢＯの状態）によっては、通常の逸脱抑制動作が実行されることで、不快感、恐怖感、違和感などの運転を実行する場合において好ましくない感覚を運転者に生じさせる場合がある。また、運転者の意思とは異なる運転動作が逸脱抑制部２５の制御によって実行されることで、運転者に危険が伴う場合が生じ得る。

しかしながら、本実施形態では図９に示すように、地点Ｐ１５において、車線状態判定部２３は、境界線検出部２１で検出された車線境界線ＢＬａ，ＢＲａに基づいて、判定領域ＲＥにおける第１の地点ＦＰの車線ＴＬｃの幅Ｌａが、判定領域ＲＥにおける第２の地点ＳＰの車線ＴＬｃの幅Ｌｂよりも第１の所定値以上だけ広いと判定し、拡幅フラグＷＦを「ＯＮ」に設定する（図７のステップＳ２０）。この地点Ｐ１５における拡幅フラグＷＦの「ＯＮ」の設定は、車両９０が地点Ｐ１６に進行した場合においても継続して維持されているものとする。

一方で、地点Ｐ１５においては逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦは「ＯＮ」に設定されていないことから（図７のステップＳ３４）、逸脱抑制部２５は第２の操舵についての次回動作制限の設定を実行する（図７のステップＳ３７）。

地点Ｐ１６に車両９０が到達した場合に、逸脱判定部２２は逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦを「ＯＮ」に設定する。しかしながら、地点Ｐ１５において、逸脱抑制部２５が第２操舵についての次回動作制限の設定を行っていることから、車両９０が地点Ｐ１６に到達し逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定された場合でも、逸脱抑制動作のうち第２操舵が禁止される（図７のステップＳ３７）。

このように、拡幅フラグＷＦが「ＯＮ」に設定された場合は、逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定された場合でも、車両９０の進行方向において車線ＴＬｃの外側に向かう方向に延びる拡幅境界線ＥＢＬａに対する第２操舵が禁止される（図７のステップＳ３６，Ｓ３７）。これにより、車両９０が車線ＴＬｃから逸脱することを抑制しつつ、運転者は、意図する車線ＴＬｄ，ＴＬｅに車両９０をスムーズに進行させることができる。すなわち、第２操舵が禁止されることで、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。

また、逸脱抑制動作の制限方法として、第２操舵を禁止する方法（第１の拡幅制限方法）に代えて、第２操舵を実行している場合に使用する逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴを下げる方法（第２の拡幅制限方法）を採用した場合でも同様の効果を奏する。すなわち、地点Ｐ１７において通常の第２操舵が開始された場合でも、低い値に設定された逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴ以上の手動操舵トルクを発生させるハンドル操作を運転者が実行することによって容易に逸脱抑制動作を解除できる。これにより、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。

また、図７のステップＳ３７において、逸脱抑制動作の制限方法として、最大ヨーレートＹｒＭａｘ２（図６）を下げる方法（第３の拡幅制限方法）を採用しても同様の効果を奏する。すなわち、地点Ｐ１７において第２操舵が実行された場合でも、最大ヨーレートＹｒＭａｘ２が通常の逸脱抑制動作時における最大ヨーレートＹｒＭａｘ２よりも低いため、運転者はハンドル操作によって車両９０の進行方向を容易に変更できる。これにより、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。

Ｄ．縮幅判定と逸脱抑制制御：
図１１を用いて、運転支援ＥＣＵ２０が実行する逸脱抑制制御の第３の具体例とその効果について説明する。図１１に示す車線状態は、車両９０が走行している車線ＴＬｆの前方において、その車線ＴＬｆと左側の車線ＴＬｇとが合流して一本の車線ＴＬｈとなる状態である。走行中の車線ＴＬｆは、２つの直線状の車線境界線ＢＬｆ，ＢＲｆによって区画されている。左側の車線ＴＬｇは、２つの直線状の車線境界線ＢＬｌ，ＢＲｌによって区画されている。また、合流後の車線ＴＬｈは、２つの直線状の車線境界線ＢＬｌ，ＢＲｈによって区画されている。合流地点における車線ＴＬｉは、２つの車線境界線ＢＬｌ，ＲＢＲｆによって区画されている。車線境界線ＲＢＲｆは、地点Ｐ２５に位置する車両９０の前方に位置し、２つの車線境界線ＢＲｆ，ＢＲｈを繋いでいる。地点Ｐ２５に位置する車両９０の前方において、車線境界線ＲＢＲｆは進行方向に向かうに従い車線ＴＬｉの内側に向かう第２曲部ＣＰ２を有し、第２曲部ＣＰ２が第２の閾値以上の曲率を有する。すなわち、地点Ｐ２５に位置する車両９０の前方において、車線ＴＬｉの幅が進行方向に向かうに従い狭くなっている。ここで、車線境界線ＲＢＲｆを縮幅境界線ＲＢＲｆとも呼ぶ。なお、図１１には、地点Ｐ２５に位置する車両９０が備えるカメラ１２の撮像領域（判定領域）ＲＥを示している。

図１１に示す車線状態において、通常の逸脱抑制制御が実行された場合、地点Ｐ２６に車両９０が到達したときに逸脱抑制動作として第１操舵が実行される。第１操舵が実行されることで、縮幅境界線ＲＢＲｆから離れる方向に車両９０が進行する。しかしながら、縮幅境界線ＲＢＲｆの曲率が大きい場合、第１操舵によって生じる加速度が過度に大きくなったり、第１操舵の際のヨーレートＹｒの変化率が過度に大きくなったりする。これにより、運転者は、車両９０を合流後の車線ＴＬｈに進行させる際に、通常の走行軌跡Ｄｆに沿って車両９０を操作することが困難となる場合が生じる。

一方で、本実施形態では、地点Ｐ２５において、車線状態判定部２３は境界線検出部２１により検出された車線境界線ＲＢＲｆに基づいて、判定領域ＲＥにおける車線境界線ＲＢＲｆの第２曲部ＣＰ２が第２の閾値以上の曲率を有すると判定し、縮幅フラグＲＦを「ＯＮ」に設定する（図７のステップＳ２０）。この地点Ｐ２５における縮幅フラグＲＦの「ＯＮ」の設定は、車両９０が地点Ｐ２６に進行した場合においても継続して維持されているものとする。

地点Ｐ２５において逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦは「ＯＮ」に設定されていないことから（図７のステップＳ４４）、逸脱抑制部２５は次回動作制限の設定を実行する（図７のステップＳ４７）。

地点Ｐ２６に車両が到達した場合に、逸脱判定部２２は逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦを「ＯＮ」に設定する。しかしながら、地点Ｐ２５において、逸脱抑制部２５が次回動作制限の設定を行っていることから、車両９０が地点Ｐ２６に到達し逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定された場合でも、逸脱抑制動作が禁止される（図７のステップＳ４７）。

このように、縮幅フラグＲＦが「ＯＮ」に設定された場合、逸脱抑制要求フラグＳＳＲＦが「ＯＮ」に設定された場合でも、車両９０の進行方向において車線ＴＬｉの内側に向かう方向に延びる縮幅境界線ＲＢＲｆに対する逸脱抑制動作が禁止される（図７のステップＳ４６，Ｓ４７）。これにより、運転者は、意図する走行軌跡Ｄｆに沿って車両９０を容易に操作できる。すなわち、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。

また、逸脱抑制動作の制限方法として、逸脱抑制動作を禁止する方法（第１の縮幅制限方法）に代えて、動作解除部２６（図１）に設定された逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴを下げる方法（第２の縮幅制限方法）を採用した場合でも同様の効果を奏する。すなわち、地点Ｐ２６において、通常の逸脱抑制動作（通常の逸脱抑制制御）が開始された場合でも、低い値に設定された逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴ以上の手動操舵トルクを発生させるハンドル操作を運転者が実行することによって容易に逸脱抑制動作を解除できる。これにより、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。

また、図７のステップ３７において、逸脱抑制動作の制限方法として最大ヨーレートＹｒＭａｘ１，ＹｒＭａｘ２（図６）を下げる方法（第３の交差制限方法）を採用しても同様の効果を奏する。すなわち、地点Ｐ２６において第１操舵が実行された場合でも、最大ヨーレートＹｒＭａｘ１，ＹｒＭａｘ２が通常の逸脱抑制動作時における最大ヨーレートＹｒＭａｘ１、ＹｒＭａｘ２よりも低いため、運転者はハンドル操作によって車両９０の進行方向を容易に変更できる。これにより、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。

なお、縮幅フラグＲＦが「ＯＮ」に設定される場合は、交差フラグＣＦも「ＯＮ」に設定される場合がある。しかし、図７に示す手順では縮幅フラグＲＦが「ＯＮ」の場合と、交差フラグＣＦが「ＯＮ」の場合とでは、いずれの場合も同じ制御（ステップＳ２６，Ｓ２７，Ｓ４６，Ｓ４７）が実行される。すなわち、図１１の車線状態において交差フラグが「ＯＮ」に設定された場合でも、縮幅フラグが「ＯＮ」に設定された場合と同様の制御が行われることから、車線ＴＬが前方において合流する場合において、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。

Ｅ．変形例：
Ｅ−１．第１変形例：
上記実施形態では、拡幅フラグＷＦが「ＯＮ」に設定されている場合は、第２操舵を禁止又は第２操舵を抑制していたが、第１操舵と第２操舵とからなる逸脱抑制動作自体を禁止又は抑制しても良い。すなわち、交差フラグＣＦが「ＯＮ」に設定されている場合と同様の方法で逸脱抑制動作を制限しても良い。このようにしても、上記実施形態と同様の効果を奏する。

Ｅ−２．第２変形例：
車線状態判定部２３は、図２に示す条件（ｉ−１）〜条件（ｉ−３）のいずれかの条件を満たす場合に交差有判定を行ったが、判定領域ＲＥのうちの車両９０が走行する車線ＴＬのうち、車両９０に対して左側の領域と右側の領域とのそれぞれにおいて、上述の条件（ｉ−１）〜条件（ｉ−３）のいずれかを満たす場合に交差有判定を行っても良い。図８を例に具体例を説明すると、判定領域ＲＥのうち車両９０に対して左側の領域では、車線境界線ＢＬａと車線境界線ＢＬｂとが交差し、判定領域ＲＥのうち車両９０に対して右側の領域では、車線境界線ＢＲａと車線境界線ＢＲｂとが交差している。このように、車両９０に対して両側の領域において図２に示す条件（ｉ−１）〜（ｉ−３）のいずれかを満たす場合に交差有判定が行われることで、交差有判定の精度を向上できる。

また、図２に示す条件（ｉ−１）〜条件（ｉ−３）のいずれかの場合を満たすことに加え、以下の条件（ｉ−４）を場合を満たした場合に車線状態判定部２３は交差有判定を行い、交差フラグＣＦを「ＯＮ」に設定しても良い。
条件（ｉ−４）判定領域ＲＥにおいて２つの車線境界線ＢＯで区画された車線ＴＬ上に異なる車線境界線ＢＯが存在する場合。
図８を例に具体例を説明すると、判定領域ＲＥにおいて２つの車線境界線ＢＬｂ，ＢＲｂで区画された車線ＴＬｂ上に、２つの車線境界線ＢＬｂ，ＢＲｂとは異なる車線境界線ＢＲａが存在する。

このように交差有判定が行われる条件に、上述の条件（ｉ−４）を加えることで、車線ＴＬを区画する車線境界線ＢＯが単に屈曲した形状である場合（例えば、図９の拡幅境界線ＥＢＬａを有する場合）と、２つの車線境界線ＢＯが交差している場合とを容易に区別することができ、誤判定の発生を低減できる。

Ｅ−３．第３変形例：
上記実施形態において図７に示すステップＳ２６，Ｓ３６，４６における逸脱抑制動作の制限方法として、最大ヨーレートＹｒＭａｘ１，ＹｒＭａｘ２（図６）を下げる方法を採用しても良い。このようにしても上記実施形態と同様の効果を奏する。この方法は、例えば、通常の逸脱抑制制御の際に設定された最大ヨーレートＹｒＭａｘ１，ＹｒＭａｘ２に対して１０〜３０％だけ値を下げることで実現される。また、逸脱抑制動作の制限方法として、各種制限方法を組み合わせて用いても良い。例えば、交差フラグＣＦが「ＯＮ」に設定されている場合において、第２の交差制限方法（逸脱抑制キャンセル閾値ＳＳＣＴを下げる方法）と最大ヨーレートＹｒＭａｘ１，ＹｒＭａｘ２（図６）を下げる方法とを組み合わせて逸脱抑制動作を制限しても良い。

Ｅ−４．第４変形例：
上記実施形態では、車線状態判定部２３はカメラ１２から取得した撮像情報に基づいて車線ＴＬの状態を判定し、制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦの設定を行ったが、撮像情報に代えて車線ＴＬの状態を判定できる各種情報に基づいて車線ＴＬの状態を判定しても良い。例えば、車両９０がＧＰＳ受信機と、道路網を表した地図データベースとを備える場合、境界線検出部２１は、地図データベースが保有する車線境界線ＢＯを表す境界線データと、ＧＰＳ受信機からの車両９０の現在位置情報とに基づいて、車両９０の前方の領域に存在する車線ＴＬを検出し、検出結果に基づいて車線ＴＬの状態を判定し、制限フラグＣＦ，ＷＦ，ＲＦの設定を行っても良い。また、例えば、カメラ１２に代えて、車線境界線ＢＯを検出するための各種機器を用いても良い。各種機器としては、例えば、ミリ波レーダ等のレーダセンサや画像センサが挙げられる。また、カメラ１２や各種機器自体が境界線検出部２１としての機能を搭載しても良い。

Ｅ−５．第５変形例：
上記実施形態における交差判定は、異なる色によって描かれた２つの車線境界線ＢＯに対して実行するようにしても良い。例えば、交差判定は、白色の車線境界線ＢＯと黄色の車線境界線ＢＯに対して実行しても良い。欧州では、工事中の臨時の車線のための車線境界線ＢＯとして黄色の車線境界線ＢＯが使用されるため、交差判定を異なる色によって描かれた車線境界線ＢＯに対して実行することで、交差判定の精度をさらに向上できる。白色の車線境界線ＢＯと黄色の車線境界線ＢＯとが交差しているか否かを判定するために、カメラ１２としてカラー画像を撮像可能なカメラを用いることが好ましい。

Ｅ−６．第６変形例：
上記実施形態では、車線状態判定部２３は、交差判定、拡幅判定、縮幅判定の３つの判定を行い、交差フラグＣＦ，拡幅フラグＷＦ，縮幅フラグＲＦの設定を行っていたが、少なくとも１つの判定を行っても良い。例えば、車線状態判定部２３は、交差判定を行わない場合は、図７に示すステップＳ２２〜ステップＳ２７を省略する。この場合、車線状態判定部２３は、まずステップＳ３２を実行する。また、車線状態判定部２３は、拡幅判定を行わない場合は、図７に示すステップＳ３２〜ステップＳ３７を省略する。この場合、車線状態判定部２３は、ステップＳ２２で「Ｎｏ」と判定した場合にステップＳ４２を次に実行する。また、車線状態判定部２３は、縮幅判定を行わない場合は、図７に示すステップ４２〜ステップＳ４７を省略する。この場合、車線状態判定部２３は、ステップＳ３２で「Ｎｏ」と判定した場合にステップＳ５０を実行する。

本発明は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

２０…運転支援ＥＣＵ（車線逸脱抑制システム）
２１…境界線検出部
２２…逸脱判定部
２３…車線状態判定部
２５…逸脱抑制部
ＢＯ…車線境界線
ＴＬ…走行車線（車線）
ＲＥ…判定領域

Claims (9)

1. 車線逸脱抑制システム（２０）であって、
   車両（９０）の進行方向における前記車両の前方の領域である判定領域（ＲＥ）に存在する車線境界線（ＢＯ）を検出する境界線検出部（２１）と、
   前記境界線検出部が検出した前記車線境界線に基づき、車両が車線（ＴＬ）から逸脱する可能性があるか否かを判定する逸脱判定部（２３）と、
   前記逸脱判定部が逸脱する可能性があるという逸脱有判定を行った場合に、前記車両が走行している前記車線に対する前記車両の逸脱を抑制するために、前記車両の進行方向を変更させる逸脱抑制動作を前記車両に実行させる逸脱抑制部（２５）と、
   前記境界線検出部が検出した前記車線境界線に基づき、前記車両の前方における前記車線の状態を判定する車線状態判定部（２３）と、
   を備え、
   前記逸脱抑制部は、
   前記車線状態判定部が、（ｉ）前記車両の前方において２つの前記車線境界線またはその延長線（ＢＯ１ａ，ＢＯ２ａ）が交差しているという交差有判定と、（ｉｉ）前記車両の前方において手前よりも遠方の方が前記車線の幅が広くなっているという拡幅有判定と、（ｉｉｉ）前記車両の前方において手前よりも遠方の方が前記車線の幅が狭くなっているという縮幅有判定と、のうちの少なくとも一つの制限判定を行った場合に、前記逸脱抑制動作を抑制又は禁止する、車線逸脱抑制システム。
2. 請求項１に記載の車線逸脱抑制システムであって、
   前記逸脱抑制部は、
   運転者の操作によって生じる操舵トルクを検出し、前記逸脱抑制動作の実行中に検出された前記操舵トルクが逸脱抑制キャンセル閾値以上の場合に、前記逸脱抑制動作を解除する動作解除部（２６）を有し、
   前記逸脱抑制動作の抑制は、前記車線状態判定部が前記制限判定を行っていない場合に使用する前記逸脱抑制キャンセル閾値よりも、前記逸脱抑制キャンセル閾値を下げることによって実現されることを含む、車線逸脱抑制システム。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車線逸脱抑制システムであって、
   前記逸脱抑制動作の抑制は、前記逸脱抑制動作によって実行される前記車両の前記進行方向の変更の程度を減少させることによって実現されることを含む、車線逸脱抑制システム。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の車線逸脱抑制システムであって、
   前記逸脱抑制動作は、
   前記車線の外側に向かう方向から前記車線の内側に向かう方向に前記車両の進行方向を変更させる第１変更動作と、
   前記第１変更動作によって前記進行方向を変更させた後に、前記車線に沿った方向に前記車両の進行方向を変更させる第２変更動作と、を含み、
   前記車線状態判定部が前記拡幅有判定を行った場合における前記逸脱抑制動作の抑制又は禁止は、前記進行方向において前記車線の外側に向かう方向に延びる前記車線境界線に対する前記第２変更動作を抑制又は禁止することで実現される、車線逸脱抑制システム。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の車線逸脱抑制システムであって、
   前記車線状態判定部が前記縮幅有判定を行った場合における前記逸脱抑制動作の抑制又は禁止は、前記進行方向において前記車線の内側に向かう方向に延びる前記車線境界線に対して実行されることで実現される、車線逸脱抑制システム。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の車線逸脱抑制システムであって、
   前記逸脱判定部は、所定のタイミングで前記車両が前記車線から逸脱する可能性があるか否かの判定を行い、
   前記車線状態判定部は、前記交差有判定と、前記拡幅有判定と、前記縮幅有判定と、のうちの少なくとも一つの前記制限判定を行った場合に、前記制限判定の結果を所定期間の間継続して維持し、
   前記逸脱抑制部は、前記制限判定が維持されている期間において、前記逸脱有判定がなされていない場合は、次に前記逸脱有判定がなされた場合に前記逸脱抑制動作を抑制又は禁止する、逸脱抑制システム。
7. 請求項１に記載の車線逸脱抑制システムであって、
   前記車線状態判定部は、
   前記判定領域に存在する前記２つの車線境界線が交差している、又は、前記判定領域に存在する前記２つの車線境界線のうちの一方の前記車線境界線の延長線と他方の前記車線境界線とが交差している、又は、前記判定領域に存在する前記２つの車線境界線のそれぞれの延長線が交差していると判定した場合に、前記交差有判定を行う、車線逸脱抑制システム。
8. 請求項４に記載の車線逸脱抑制システムであって、
   前記車線状態判定部は、
   前記判定領域における所定の第１の地点（ＦＰ）での前記車線の幅（Ｔａ）が、前記第１の地点よりも前記進行方向の手前側に位置する前記判定領域における所定の第２の地点（ＳＰ）での前記車線の幅（Ｔｂ）よりも第１の所定値以上だけ広いと判定した場合、又は、前記判定領域における前記車線境界線が前記進行方向に向かうに従い前記車線の外側に向かう第１曲部（ＣＰ１）を有し、前記第１曲部が第１の閾値以上の曲率を有すると判定した場合に、前記拡幅有判定を行う、車線逸脱抑制システム。
9. 請求項５に記載の車線逸脱抑制システムであって、
   前記車線状態判定部は、
   前記判定領域における所定の第１の地点での前記車線の幅が、前記第１の地点よりも前記進行方向の手前側に位置する前記判定領域における所定の第２の地点での前記車線の幅よりも第２の所定値以上だけ狭いと判定した場合、又は、前記判定領域における前記車線境界線が前記進行方向に向かうに従い前記車線の内側に向かう第２曲部（ＣＰ２）を有し、前記第２曲部が第２の閾値以上の曲率を有すると判定した場合に、前記縮幅有判定を行う、車線逸脱抑制システム。

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