JP5348180B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、車両に搭載され、運転者に対して運転支援情報を出力する運転支援装置に関する。

従来、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ等を介して、車両が走行する車線の右
側及び左側に敷設されている車両区画線（いわゆる、白線）を検出し、検出された車両区画線に基づいて、車線からの逸脱を防止するべく、運転支援情報を運転者に報知する技術が知られている。しかしながら、前記車両区画線を検出することができない場合には、前記運転支援情報を的確に報知できない虞が有る。この課題を解消するために、種々の装置、方法等が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の仕切線認識装置は、カメラで撮影された画像から、路面に描かれている白線（＝車両区画線に相当する）を抽出する画像処理部と、画像処理部にて、左側或いは右側のいずれか一方の白線が抽出された際には、この抽出された白線上に設定する複数のサンプル点の座標と、該サンプル点に対応する道路幅算出パラメータ、及び自車両が走行する車線の道路幅のデータに基づいて、抽出されない方の白線の位置を推定する白線推定部と、を有する。この仕切線認識装置によれば、検出することができた一方の仕切線（白線等）から、他方の仕切線を推定することができる。

特開２００３−４４８３６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の仕切線認識装置では、自車両が走行する車線の道路幅のデータ等に基づいて、検出されない側の車両区画線の位置が推定されるため、検出されない側の車両区画線の位置を正確に推定することができない虞が有る。具体的には、特許文献１に記載の仕切線認識装置では、抽出された車両区画線上に設定する複数のサンプル点の座標と、該サンプル点に対応する道路幅算出パラメータ、及び、自車両が走行する車線の道路幅のデータに基づいて、検出されない側の車両区画線の位置が推定されるため、前記道路幅算出パラメータ及び道路幅のデータ等が正確でない場合には、検出されない側の車両区画線の位置を正確に推定することができないことになるのである。

また、車両区画線が正確に検出できている状態であっても、例えば、車線からの逸脱を防止する等の目的で使用する車両区画線の位置を、検出された車両区画線（＝現実の車両区画線）の位置より内側に設定した方が好ましい場合が有る。具体的には、検出された車両区画線の外側に、車両が接触すると甚大な損傷を受けると想定されるコンクリート製等の側壁が配設されている場合には、該側壁への衝突を防止するために、車線からの逸脱を防止する目的で使用する車両区画線の位置を、検出された車両区画線の位置より内側に設定した方が好ましいのである。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、車両区画線の位置を適正に推定し、適正な運転支援情報を出力することの可能な運転支援装置を提供することにある。

本発明の第１の局面は、車両に搭載され、運転者に対して運転支援情報を出力する運転支援装置であって、前記車両が走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線を検出する白線検出手段と、前記車両の位置情報、及び、地図情報に基づいて、前記車両の前方に、前記車両が走行している道路の分岐箇所が有るか否かを判定する分岐判定手段と、前記道路の分岐箇所における車両の進行方向を推定する方向推定手段と、前記分岐判定手段によって道路の分岐箇所が有ると判定された場合に、前記道路の分岐箇所において、前記運転支援情報の出力に用いる仮想的な車両区画線である仮想区画線を、前記方向推定手段によって推定された進行方向ではない分岐路を横断するべく生成する仮想線推定手段と、前記仮想線推定手段によって推定された仮想区画線の位置に基づいて、前記運転支援情報を出力する情報出力手段と、を備える。

本発明の第２の局面は、上記第１の局面において、運転者による操作の内容を示す操作情報を取得する操作取得手段を備え、前記方向推定手段が、前記操作取得手段によって取得された操作情報に基づいて、前記道路の分岐箇所における車両の進行方向を推定する。

本発明の第３の局面は、上記第２の局面において、前記操作取得手段が、前記操作情報として、操舵操作情報及びターンシグナル操作情報の少なくとも一方の情報を取得する。

本発明の第４の局面は、上記第１の局面において、前記方向推定手段が、ナビゲーションシステムからの経路案内情報に基づいて、前記道路の分岐箇所における車両の進行方向を推定する。

本発明の第５の局面は、上記第１の局面において、前記仮想線推定手段が、前記方向推定手段によって右側の分岐路に進むと推定された場合には、前記白線検出手段によって検出された右側の車両区画線に沿って、前記仮想区画線を生成し、前記方向推定手段によって左側の分岐路に進むと推定された場合には、前記白線検出手段によって検出された左側の車両区画線に沿って、前記仮想区画線を生成する。

本発明の第６の局面は、上記第１の局面において、前記白線検出手段によって検出された車両区画線の位置の信頼度を推定する信頼度推定手段と、前記信頼度推定手段によって推定された車両区画線の位置の信頼度に基づいて、前記仮想線推定手段によって生成された仮想区画線の位置を補正する位置補正手段と、を備え、前記情報出力手段が、前記位置補正手段によって補正された仮想区画線の位置に基づいて、前記運転支援情報を出力する。

本発明の第７の局面は、上記第６の局面において、前記信頼度推定手段が、前記白線検出手段によって検出された車両区画線の種類に基づいて、前記車両区画線の位置の信頼度を推定する。

本発明の第８の局面は、上記第７の局面において、前記車両区画線の種類が、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイの少なくとも１つを含み、前記信頼度推定手段が、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイの順に、信頼度が下がると推定する。

本発明の第９の局面は、上記第６の局面において、前記位置補正手段が、前記信頼度推定手段によって推定された車両区画線の位置の信頼度が低い程、前記仮想線推定手段によって生成された仮想区画線の位置をより外側へ補正する。

本発明の第１０の局面は、上記第１の局面において、前記情報出力手段が、走行している車線からの逸脱を防止するための運転支援情報を出力する。

上記第１の局面によれば、車両が走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線が検出される。そして、前記車両の位置情報、及び、地図情報に基づいて、前記車両の前方に、前記車両が走行している道路の分岐箇所が有るか否かが判定される。また、前記道路の分岐箇所における車両の進行方向が推定される。更に、前記道路の分岐箇所が有ると判定された場合に、前記道路の分岐箇所において、前記運転支援情報の出力に用いる仮想的な車両区画線である仮想区画線が、推定された進行方向ではない分岐路を横断するべく生成される。加えて、推定された仮想区画線の位置に基づいて、運転支援情報が出力される。従って、仮想的な車両区画線である仮想区画線の位置を適正に推定し、適正な運転支援情報を出力することができる。

すなわち、前記車両の位置情報、及び、地図情報に基づいて、前記車両の前方に、前記車両が走行している道路の分岐箇所が有るか否かが判定されるため、道路の分岐箇所が有る否かを適正に判定することができるのである。また、前記道路の分岐箇所が有ると判定された場合に、前記道路の分岐箇所において、前記運転支援情報の出力に用いる仮想的な車両区画線である仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬが、推定された進行方向ではない分岐路を横断するべく生成されるため、前記仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬの位置を適正に推定することができるのである（図１５参照）。更に、適正な位置に推定された仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬに基づいて、運転支援情報が出力されるため、適正な運転支援情報を出力することができるのである。

上記第２の局面によれば、運転者による操作の内容を示す操作情報が取得される。そして、取得された操作情報に基づいて、前記道路の分岐箇所における車両の進行方向が推定される。従って、車両の進行方向を適正に推定することができる。

上記第３の局面によれば、前記操作情報として、操舵操作情報及びターンシグナル操作情報の少なくとも一方の情報が取得される。従って、車両の進行方向を更に適正に推定することができる。

すなわち、例えば、前方に右斜め方向及び左斜め方向への分岐箇所が有り、右方向への操舵操作を示す操舵操作情報が取得された場合には、進行方向は、右斜め方向であると推定することができる。また、例えば、前方に右斜め方向及び左斜め方向への分岐箇所が有り、左方向へのターンシグナル操作を示すターンシグナル操作情報が取得された場合には、進行方向は、左斜め方向であると推定することができる。

上記第４の局面によれば、ナビゲーションシステムからの経路案内情報に基づいて、前記道路の分岐箇所における車両の進行方向が推定される。従って、車両の進行方向を更に適正に推定することができる。

すなわち、運転者は、ナビゲーションシステムからの経路案内情報に従って操作を行う場合が多い（＝経路案内の指示する方向に進行する場合が多い）ため、ナビゲーションシステムからの経路案内情報に基づいて、車両の進行方向を更に適正に推定することができるのである。

上記第５の局面によれば、右側の分岐路に進むと推定された場合には、検出された右側の車両区画線に沿って、前記仮想区画線が生成され、左側の分岐路に進むと推定された場合には、検出された左側の車両区画線に沿って、前記仮想区画線が生成される。従って、仮想的な車両区画線である仮想区画線の位置を適正に推定することができる。

すなわち、右側の分岐路に進むと推定された場合には、検出された右側の車両区画線ＷＲに沿って、仮想区画線ＶＷＬが生成され、左側の分岐路に進むと推定された場合には、検出された左側の車両区画線ＷＬに沿って、仮想区画線ＶＷＲが生成されるため、仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬの位置を適正に推定することができるのである（図１５参照）。

上記第６の局面によれば、検出された車両区画線の位置の信頼度が推定される。また、推定された車両区画線の位置の信頼度に基づいて、生成された仮想区画線の位置が補正される。更に補正された仮想区画線の位置に基づいて、運転支援情報が出力される。従って、仮想的な車両区画線である仮想区画線の位置を適正に補正し、更に適正な運転支援情報を出力することができる。

すなわち、例えば、検出された車両区画線の位置の信頼度が低い程、生成された仮想区画線の位置の信頼度も低いと推定されるため、該運転支援装置の不要作動を防止するために、生成された仮想区画線の位置を、車線の外側へ補正することが好ましい。そこで、検出された車両区画線の位置の信頼度に基づいて、生成された仮想区画線の位置が適正に補正されるため、該運転支援装置の不要作動を防止することができるので、更に適正な運転支援情報を出力することができるのである。

上記第７の局面によれば、検出された車両区画線の種類に基づいて、前記車両区画線の位置の信頼度が推定される。従って、検出された車両区画線の位置の信頼度を適正に推定することができる。

上記第８の局面によれば、前記車両区画線の種類が、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイの少なくとも１つを含み、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイの順に、信頼度が下がると推定される。従って、検出された車両区画線の位置の信頼度を更に適正に推定することができる。

上記第９の局面によれば、推定された車両区画線の位置の信頼度が低い程、生成された仮想区画線の位置がより外側へ補正される。従って、仮想的な車両区画線である仮想区画線の位置を更に適正に補正することができる。

すなわち、検出された車両区画線の位置の信頼度が低い程、生成された仮想区画線の位置の信頼度も低いと推定されるため、該運転支援装置の不要作動を防止するために、生成された仮想区画線の位置を、車線の外側へ補正することが好ましい。そこで、推定された車両区画線の位置の信頼度が低い程、生成された仮想区画線の位置がより外側へ補正されるため、生成された仮想区画線の位置を更に適正に補正することができるのである。

上記第１０の局面によれば、走行している車線からの逸脱を防止するための運転支援情報が出力される。従って、走行している車線からの逸脱を防止するための適正な運転支援情報を出力することができる。

本発明に係る運転支援装置の構成の一例を示すブロック図 第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図 第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵによって車両区画線の位置が推定される状況の一例を示す平面図 第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート 第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図 第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵによって仮想区画線の位置が推定される状況の一例を示す平面図 第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート 第３実施形態に係る運転支援ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図 第３実施形態に係る運転支援ＥＣＵによって仮想的な中央区分線の位置が推定される状況の一例を示す平面図 第３実施形態に係る運転支援ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート 第４実施形態に係る運転支援ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図 第４実施形態に係る運転支援ＥＣＵによって車両区画線の位置が補正される状況の一例を示す平面図 第４実施形態に係る運転支援ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート 第５実施形態に係る運転支援ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図 第５実施形態に係る運転支援ＥＣＵによって仮想区画線の位置が推定される状況の一例を示す平面図 第５実施形態に係る運転支援ＥＣＵによって仮想区画線の位置が補正される状況の一例を示す平面図 第５実施形態に係る運転支援ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート 図１７のフローチャートのステップＳ５１３において実行される進行方向推定処理の一例を示す詳細フローチャート 図１７のフローチャートのステップＳ５１７において実行される位置補正処理の一例を示す詳細フローチャート 位置補正部によって実行される仮想区画線の位置補正方法の一例を説明するためのグラフ

以下、図面を参照して本発明に係る運転支援装置の実施形態について説明する。本発明に係る運転支援装置は、車両に搭載され、運転者に対して運転支援情報を出力する装置である。まず、図１を用いて、車両に搭載された運転支援装置の構成の一例について説明する。

図１は、本発明に係る運転支援装置の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、本発明に係る運転支援ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１（＝運転支援装置
に相当する）は、周辺機器としての入力機器２及び出力機器３と通信可能に接続されている。なお、ここでは、運転支援装置が、走行している車線からの逸脱を防止するための運転支援情報を出力する場合について説明する。なお、以下の説明において、運転支援ＥＣＵ１１〜運転支援ＥＣＵ１５をそれぞれ区別する必要が無い場合には、運転支援ＥＣＵ１と総称する。

まず、図１を参照して、運転支援ＥＣＵ１の入力機器２について説明する。入力機器２は、ＣＣＤカメラ２１、ナビゲーションシステム２２、操舵トルク検出センサ２３、及び、ターンシグナル検出スイッチ２４を備えている。

ＣＣＤカメラ２１は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）を備え、車両前方、側方等の
画像情報を生成するカメラである。また、ＣＣＤカメラ２１は、生成された画像情報を、運転支援ＥＣＵ１へ出力し、運転支援ＥＣＵ１において、該画像情報に基づいて、車両区画線、路側物等の検出が行われる。

以下に示す第１実施形態〜第５実施形態では、運転支援ＥＣＵ１（運転支援ＥＣＵ１１〜運転支援ＥＣＵ１５）が、ＣＣＤカメラ２１からの画像情報に基づいて、車両区画線、路側物等を検出する場合について説明するが、運転支援ＥＣＵ１が、その他の方法で、車両区画線、路側物等を検出する形態でも良い。例えば、運転支援ＥＣＵ１が、レーダ装置を介して路側物等を検出する形態でも良い。また、例えば、運転支援ＥＣＵ１が、他の方式のカメラ（例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラ）
からの画像情報に基づいて、車両区画線、路側物等を検出する形態でも良い。

ここで、「車両区画線」とは、車線を区切る物標であって、道路上に線状に連続して描かれる白線等の他に、道路上に所定間隔をあけて間欠的に配置され、互いに隣り合うもの同士を結ぶことにより線状となる白色又は黄色の破線、ボッツドッツ（直径１０ｃｍ程度の点）、キャッツアイ（反射板）等が含まれる。また、「路側物」とは、車線の外側に敷設されたものであって、ガードレール、側壁、中央分離帯、縁石、街路樹等が含まれる。

ナビゲーションシステム２２は、地図情報を備え、ＧＰＳ（Global Positioning System）等を介して、車両の地図上の位置である車両位置を検出し、地図上の車両位置をディ
スプレイに表示するシステムである。また、ナビゲーションシステム２２は、運転支援ＥＣＵ１に対して、前記車両位置情報、及び、該車両位置に対応する地図情報を出力する。

操舵トルク検出センサ２３は、運転者によってステアリングホイールを介して操舵操作された結果、発生する操舵トルクを検出するセンサである。また、操舵トルク検出センサ２３は、運転支援ＥＣＵ１に対して、検出された操舵トルク信号を出力する。

ターンシグナル検出スイッチ２４は、運転者によってターンシグナルレバーを介して操作されたターンシグナルランプの点滅指示操作の結果を検出するスイッチである。すなわち、右方向への進路変更又は左方向へのへの進路変更を示すターンシグナルランプの点滅を指示する操作が行われたか否かを検出するスイッチである。また、ターンシグナル検出スイッチ２４は、運転支援ＥＣＵ１に対して、検出されたターンシグナルレバーの操作を示す信号（以下、「ターンシグナル操作信号」という）を出力する。

なお、ナビゲーションシステム２２、操舵トルク検出センサ２３、及び、ターンシグナル検出スイッチ２４は、後述する５つの実施形態の内、一部の実施形態において使用する入力機器２であるため、破線で表記している。例えば、ナビゲーションシステム２２は、後述する第３実施形態〜第５実施形態において使用する（図８、図１１、図１４参照）。

次に、図１を参照して、運転支援ＥＣＵ１の出力機器３について説明する。出力機器３は、ディスプレイ３１、スピーカ３２、及び、ステアリング制御ＥＣＵ３３を備えている。ディスプレイ３１は、運転席の前方に配設されたＬＣＤ（Liquid Crystal Display）等からなり、運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って、運転者から視認可能に画像、文字等を表示するものである。例えば、運転支援ＥＣＵ１によって、走行している車線を右側に逸脱する可能性が高いと判定された場合には、運転支援ＥＣＵ１からの指示に基づいて、ディスプレイ３１に、走行している車線を右側に逸脱する旨の警報画面が表示される。

スピーカ３２は、運転席の側方等に配設され、運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って、運転者に対して、ガイダンス等の音声を出力するものである。例えば、運転支援ＥＣＵ１によって、走行している車線を右側に逸脱する可能性が高いと判定された場合には、運転支援ＥＣＵ１からの指示に基づいて、スピーカ３２から、走行している車線を右側に逸脱する旨の警報情報が出力される。

ステアリング制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３３は、操舵を制御するＥＣＵ
であって、ここでは、運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って、ステアリングホイールに対して、予め設定された所定のトルクを付与するものである。例えば、運転支援ＥＣＵ１によって、走行している車線を右側に逸脱する可能性が高いと判定された場合には、運転支援ＥＣＵ１からの指示に基づいて、ステアリングホイールに対して、左側への操舵を促すトルクが付与される。

＜第１実施形態＞
図２は、第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１１の機能構成の一例を示すブロック図である。図２に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、機能的に、白線検出部１１１、路側物検出部１１２、白線推定部１１３、及び、情報出力部１１４を備えている。

なお、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援ＥＣＵ１１の適所に配設されたマイクロコンピュータに、運転支援ＥＣＵ１１の適所に配設されたＲＯＭ（Read Only Memory）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、白線検出部１１１、路側物検出部１１２、白線推定部１１３、情報出力部１１４等の機能部として機能させる。以下に、図３を参照しつつ、運転支援ＥＣＵ１１の各機能部について説明する。

図３は、第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１１によって車両区画線の位置が推定される状況の一例を示す平面図である。図３の上側の図は、運転支援ＥＣＵ１１によって車両区画線ＶＬ１の位置が推定される状況の一例を示す平面図であって、図３の下側の図は、運転支援ＥＣＵ１１によって推定された車両区画線ＶＬ１の位置を示す平面図である。図３の上側の図に示すように、車両ＶＣは、車両区画線ＷＬ、ＷＲで区画された車線を上側に向けて走行している。また、車両区画線ＷＬの外側には、ガードレール（＝路側物）ＧＬが、車両区画線ＷＬに沿って敷設されている。車両ＶＣの前方の範囲ＮＬにおいて、車両区画線ＷＬが消えている（又は、かすれている）。

図３の上側の図に示すように、車両区画線ＷＬ、ＷＲの一部が消えている（又は、かすれている）場合には、車両区画線ＷＬ、ＷＲに基づいて、走行している車線からの逸脱の可能性を適切に判定することが困難となる。上記課題に鑑みて、第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１１は、図３の上側の図に示す範囲ＮＬにおける車両区画線ＶＬ１の位置を、図３の下側の図に示すように路側物ＧＬに基づいて推定し、推定された車両区画線ＶＬ１の位置に基づいて、車線からの逸脱の可能性を判定するものである。

白線検出部１１１（白線検出手段に相当する）は、ＣＣＤカメラ２１からの画像情報に基づいて、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線ＷＲ、ＷＬを検出する機能部である。

路側物検出部１１２（路側物検出手段に相当する）は、白線検出部１１１によって一方側の車両区画線ＷＲが検出され、且つ、他方側の車両区画線ＷＬが検出されていない場合に、ＣＣＤカメラ２１からの画像情報に基づいて、該他方側の路側物ＧＬを検出する機能部である。具体的には、路側物検出部１１２は、前記他方側の路側物の内、前記一方側の車両区画線ＷＲに沿って敷設された路側物ＧＬを検出する。換言すれば、路側物検出部１１２は、車両区画線ＷＬが検出されていない側の路側物の内、検出されている側の車両区画線ＷＲに沿って敷設された路側物ＧＬを検出する。

図３の上側の図に示すように、路側物（＝ガードレール）ＧＬは、検出されている側の車両区画線ＷＲに沿って敷設されているため、路側物検出部１１２によって、白線推定部１１３において、図３の上側の図に示す範囲ＮＬに対応する車両区画線ＶＬ１の位置を推定するために用いられる路側物として検出される。なお、検出されている側の車両区画線ＷＲが直線である場合には、路側物検出部１１２は、車両区画線ＷＲと略平行な路側物を検出する。

このようにして、車両区画線ＷＬが検出されていない側の路側物ＧＬの内、検出されている側の車両区画線ＷＲに沿って敷設された路側物ＧＬが検出されるため、車両区画線ＷＬが検出されていない側の車両区画線ＶＬ１の位置を推定するために有用な、ガードレール、中央分離帯、側壁、縁石等の路側物ＧＬを検出することができる。

第１実施形態では、路側物検出部１１２が、検出されている側の車両区画線ＷＲに沿って敷設された路側物ＧＬを検出する場合について説明するが、路側物検出部１１２が、その他の路側物を検出する形態でも良い。例えば、路側物検出部１１２が、車両区画線ＷＬが検出されていない側の最も車線に近い側の路側物を検出する形態でも良い。この場合には、車線に沿って街路樹が植えられているとき（又は、ポールが敷設されているとき）に、この街路樹（又は、ポール）を路側物として検出することができる。

白線推定部１１３（白線推定手段に相当する）は、路側物検出部１１２によって検出された路側物ＧＬに基づいて、前記他方側の車両区画線ＶＬ１の位置を推定する機能部である。具体的には、白線推定部１１３は、路側物検出部１１２によって検出された路側物ＧＬの位置から、車両ＶＣが走行する車線の内側に、予め設定された第１距離ΔＬ１だけ離間した位置を、前記他方側の車両区画線ＶＬ１の位置として推定する。

このようにして、検出された路側物ＧＬの位置から、車両ＶＣが走行する車線の内側に、予め設定された第１距離ΔＬ１だけ離間した位置が、前記他方側の車両区画線ＶＬ１の位置として推定されるため、第１距離ΔＬ１を適正な値に設定することによって、車両区画線ＶＬ１の位置を更に適正に推定することができる。

例えば、路側物ＧＬの種類を判別し、判別された路側物ＧＬの種類に基づいて、該路側物ＧＬに衝突した場合の被害の程度を推定し、推定された被害の程度が大きい程、第１距離ΔＬ１として大きな値を設定する形態でも良い。この場合には、衝突した場合の被害の程度が大きい路側物ＧＬに対しては、余裕の有る（＝該路側物ＧＬから離間した位置に）車両区画線ＶＬ１の位置が推定されるため、該路側物ＧＬに衝突する危険性が低減され得るので、車両区画線ＶＬ１の位置を更に適正に推定することができる。

第１実施形態では、白線推定部１１３が、路側物ＧＬの位置から車線の内側に第１距離ΔＬ１だけ離間した位置を、車両区画線ＶＬ１の位置として推定する場合について説明するが、白線推定部１１３が、路側物検出部１１２によって検出された路側物ＧＬに基づいて、前記他方側の車両区画線ＶＬ１の位置を推定する形態であれば良い。例えば、白線推定部１１３が、路側物ＧＬの位置を、車両区画線ＶＬ１の位置として推定する形態でも良い。この場合には、処理が簡略化される。また、縁石等が、車両区画線の近傍に敷設されている場合には、車両区画線ＶＬ１の位置として適正な位置を推定することができる。

情報出力部１１４（情報出力手段に相当する）は、白線推定部１１３によって推定された前記他方側の車両区画線ＶＬ１の位置に基づいて、運転支援情報を出力する機能部である。具体的には、情報出力部１１４は、白線検出部１１１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬ、及び、白線推定部１１３によって推定された車両区画線ＶＬ１に基づいて、走行している車線からの逸脱の可能性を判定し、逸脱の可能性が高いと判定された場合には、出力機器３を介して、運転支援情報（ここでは、警報等）を出力する。

図４は、第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１１の動作の一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、便宜上、車線の右側に敷設されている車両区画線ＷＲは、白線検出部１１１によって検出されている場合について説明する。また、図４に示すフローチャートでは、便宜上、「車両区画線」を「白線」と記載している。まず、白線検出部１１１によって、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出される（Ｓ１０１）。そして、路側物検出部１１２によって、左側の車両区画線ＷＬが検出されているか否かの判定が行われる（Ｓ１０３）。

左側の車両区画線ＷＬが検出されていると判定された場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）には、情報出力部１１４によって、ステップＳ１０１において検出された右側及び左側の車両区画線ＷＲ、ＷＬに基づいて、車線からの逸脱の可能性が判定され（Ｓ１０５）、処理がステップＳ１１５に進められる。左側の車両区画線ＷＬが検出されていないと判定された場合（Ｓ１０３でＮＯ）には、路側物検出部１１２によって、車両区画線が検出されていない側（ここでは、左側）の路側物ＧＬが検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ１０７）。路側物ＧＬが検出されていないと判定された場合（Ｓ１０７でＮＯ）には、情報出力部１１４による車線からの逸脱の判定が停止され（Ｓ１０９）、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

路側物ＧＬが検出されたと判定された場合（Ｓ１０７でＹＥＳ）には、白線推定部１１３によって、検出された路側物ＧＬに基づいて、ステップＳ１０１において検出されていない側（ここでは、左側）の車両区画線ＶＬ１の位置が推定される（Ｓ１１１）。そして、情報出力部１１４によって、ステップＳ１０１において検出された車両区画線ＷＲ、及び、ステップＳ１１１において推定された車両区画線ＶＬ１に基づいて、車線からの逸脱の可能性が判定される（Ｓ１１３）。ステップＳ１０５又はステップＳ１１３の処理が終了した場合には、情報出力部１１４によって、車線からの逸脱の可能性が高いか否かの判定が行われる（Ｓ１１５）。車線からの逸脱の可能性が高いと判定された場合（Ｓ１１５でＹＥＳ）には、情報出力部１１４によって、警報等が出力され（Ｓ１１７）、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。車線からの逸脱の可能性が高くないと判定された場合（Ｓ１１５でＮＯ）には、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

このようにして、一方側の車両区画線ＷＲが検出され、且つ、他方側の車両区画線ＷＬが検出されていない場合に、該他方側の路側物ＧＬが検出され、検出された路側物ＧＬに基づいて、他方側の車両区画線ＶＬ１の位置が推定されるため、車両区画線ＶＬ１の位置を適正に推定することができる。また、適正に推定された車両区画線ＶＬ１の位置に基づいて、警報等が出力されるため、適正な警報等を出力することができる。

＜第２実施形態＞
図５は、第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１２の機能構成の一例を示すブロック図である。図５に示すように、運転支援ＥＣＵ１２は、機能的に、白線検出部１２１、路側物検出部１２２、距離設定部１２３、仮想線推定部１２４、及び、情報出力部１２５を備えている。

なお、運転支援ＥＣＵ１２は、運転支援ＥＣＵ１２の適所に配設されたマイクロコンピュータに、運転支援ＥＣＵ１２の適所に配設されたＲＯＭ等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、白線検出部１２１、路側物検出部１２２、距離設定部１２３、仮想線推定部１２４、情報出力部１２５等の機能部として機能させる。以下に、図６を参照しつつ、運転支援ＥＣＵ１２の各機能部について説明する。

図６は、第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１２によって仮想区画線の位置が推定される状況の一例を示す平面図である。図６の上側の図は、運転支援ＥＣＵ１２によって仮想区画線ＶＬ２の位置が推定される状況の一例を示す平面図であって、図６の下側の図は、運転支援ＥＣＵ１２によって推定された仮想区画線ＶＬ２の位置を示す平面図である。図６の上側の図に示すように、車両ＶＣは、車両区画線ＷＬ、ＷＲで区画された車線を上側に向けて走行している。また、車両区画線ＷＬの外側には、側壁（＝路側物）ＷＡが、車両区画線ＷＬに沿って敷設されている。

図６の上側の図に示すように、車両区画線ＷＬ、ＷＲの近傍に路側物ＷＡが敷設されている場合には、車両区画線ＷＬ、ＷＲに基づいて、走行している車線からの逸脱の可能性を判定することが適切ではない場合が有る。上記課題に鑑みて、第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１２は、側壁（＝路側物）ＷＡに対向する仮想区画線ＶＬ２の位置を、図６の下側の図に示すように路側物ＷＡに基づいて推定し、推定された仮想区画線ＶＬ２の位置に基づいて、車線からの逸脱の可能性を判定するものである。

白線検出部１２１（白線検出手段に相当する）は、ＣＣＤカメラ２１からの画像情報に基づいて、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線ＷＲ、ＷＬを検出する機能部である。

路側物検出部１２２（路側物検出手段に相当する）は、ＣＣＤカメラ２１からの画像情報に基づいて、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている路側物ＷＡを検出する機能部である。また、路側物検出部１２２は、検出した路側物ＷＡの種類を判別する。具体的には、路側物検出部１２２は、路側物ＷＡとして予め想定されているガードレール、側壁、中央分離帯、縁石、街路樹等の中から、該当する種類を選択することによって判別する。

距離設定部１２３（距離設定手段に相当する）は、白線検出部１２１によって検出された車両区画線ＷＬと、仮想線推定部１２４によって推定される仮想区画線ＶＬ２との間の距離である第２距離ΔＬ２を設定する機能部である。具体的には、距離設定部１２３は、路側物検出部１２２によって判別された路側物ＷＡの種類に基づいて、第２距離ΔＬ２を設定する。ここでは、距離設定部１２３は、路側物検出部１２２によって判別された路側物ＷＡの種類に基づいて、路側物ＷＡに衝突した場合の被害の程度を推定し、推定された被害の程度が大きい程、第２距離ΔＬ２として大きな値を設定する。

例えば、路側物検出部１２２が、側壁、ガードレール、中央分離帯、街路樹、及び、縁石の中から、該当する種類を選択することによって路側物ＷＡの種類を判別する場合には、以下のようにして、第２距離ΔＬ２を設定する。路側物ＷＡに衝突した場合の被害の程度が大きい順である、側壁、ガードレール、中央分離帯、街路樹、及び、縁石の順に、距離設定部１２３は、第２距離ΔＬ２として大きな値を設定する。例えば、路側物検出部１２２が、路側物ＷＡの種類を、側壁、ガードレール、中央分離帯、街路樹、及び、縁石であると判別した場合には、距離設定部１２３は、第２距離ΔＬ２を、それぞれ、１．０ｍ、０．７ｍ、０．６ｍ、０．５ｍ、及び、０．１ｍに設定する。

仮想線推定部１２４（仮想線推定手段に相当する）は、白線検出部１２１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬ、及び、路側物検出部１２２によって検出された路側物ＷＡに基づいて、運転支援情報の出力（ここでは、車線を逸脱する旨の警報等の出力）に用いる仮想的な車両区画線である仮想区画線ＶＬ２の位置を推定する機能部である。具体的には、仮想線推定部１２４は、白線検出部１２１によって車両が走行する車線の右側及び左側の少なくとも一方側に車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出され、且つ、車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出された側（ここでは、車線の左側）に、路側物検出部１２２によって路側物ＷＡが検出された場合に、車両区画線ＷＬの位置から、車両ＶＣが走行する車線の内側に、距離設定部１２３によって設定された第２距離ΔＬ２だけ離間した位置を、仮想区画線ＶＬ２の位置として推定する。

このようにして、車両区画線ＷＬが検出された側に、路側物ＷＡが検出された場合に、車両区画線ＷＬの位置から、車両が走行する車線の内側に、第２距離ΔＬ２だけ離間した位置が、仮想区画線ＶＬ２の位置として推定されるため、第２距離ΔＬ２を適正な値に設定することによって、仮想区画線ＶＬ２の位置を更に適正に推定することができる。

第２実施形態では、仮想線推定部１２４が、路側物ＷＡが検出された場合に、車両区画線ＷＬの位置から車線の内側に第２距離ΔＬ２だけ離間した位置を、仮想区画線ＶＬ２の位置として推定する場合について説明するが、仮想線推定部１２４が、車両区画線ＷＬ及び路側物ＷＡに基づいて、仮想区画線ＶＬ２の位置を推定する形態であれば良い。例えば、仮想線推定部１２４が、車両区画線ＷＬより外側に路側物ＷＡが敷設されている場合には、車両区画線ＷＬの位置を仮想区画線ＶＬ２の位置として推定し、車両区画線ＷＬより内側に路側物ＷＡが敷設されている場合に、該路側物ＷＡの位置を仮想区画線ＶＬ２の位置として推定する形態でも良い。この場合には、処理が簡略化される。

また、路側物ＷＡの種類が判別され、判別された路側物ＷＡの種類に基づいて、第２距離ΔＬ２が設定されるため、第２距離ΔＬ２を適正な値に設定することができるので、仮想区画線ＶＬ２の位置を更に適正に推定することができる。

更に、衝突した場合の被害の程度が大きい路側物ＷＡに対しては、余裕の有る（＝路側物ＷＡから離間した位置に）仮想区画線ＶＬ２の位置が推定されるため、路側物ＷＡに衝突する危険性が低減され得るので、仮想区画線ＶＬ２の位置を更に適正に推定することができる。

第２実施形態では、距離設定部１２３が、路側物ＷＡに衝突した場合の被害の程度が大きい程、第２距離ΔＬ２として大きな値を設定する場合について説明したが、距離設定部１２３が、その他の方法で第２距離ΔＬ２を設定する形態でも良い。例えば、距離設定部１２３が、路側物ＷＡの種類等に基づいて車線の逸脱が発生した場合の危険度を推定し、推定された危険度が大きい程、第２距離ΔＬ２として大きな値を設定する形態でも良い。例えば、路側物ＷＡが、崖からの車両の落下を防止するための強靱に敷設されたガードレールである場合には、車線の逸脱が発生した場合の危険度が大きいため、第２距離ΔＬ２として大きな値を設定する。

情報出力部１２５（情報出力手段に相当する）は、仮想線推定部１２４によって推定された仮想区画線ＶＬ２の位置に基づいて、運転支援情報を出力する機能部である。具体的には、情報出力部１２５は、白線検出部１１１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬ、及び、仮想線推定部１２４によって推定された仮想区画線ＶＬ２、に基づいて、走行している車線からの逸脱の可能性を判定し、逸脱の可能性が高いと判定された場合には、出力機器３を介して、運転支援情報（ここでは、警報等）を出力する。

図７は、第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１２の動作の一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、便宜上、車線の右側に敷設されている車両区画線ＷＲは、白線検出部１１１によって検出されている場合について説明する。また、図７に示すフローチャートでは、便宜上、「車両区画線」を「白線」と記載している。まず、白線検出部１２１によって、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出される（Ｓ２０１）。そして、路側物検出部１２２によって、左側の車両区画線ＷＬが検出されているか否かの判定が行われる（Ｓ２０３）。

左側の車両区画線ＷＬが検出されていないと判定された場合（Ｓ２０３でＮＯ）には、情報出力部１２５による車線からの逸脱の判定が停止され（Ｓ２０５）、処理がステップＳ２０１に戻され、ステップＳ２０１以降の処理が繰り返し実行される。左側の車両区画線ＷＬが検出されていると判定された場合（Ｓ２０３でＹＥＳ）には、路側物検出部１２２によって、左側の路側物ＷＡが検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ２０７）。路側物ＷＡが検出されていないと判定された場合（Ｓ２０７でＮＯ）には、ステップＳ２０１において検出された右側及び左側の車両区画線ＷＲ、ＷＬに基づいて、車線からの逸脱の可能性が判定され（Ｓ２０９）、処理がステップＳ２１７に進められる。

路側物ＷＡが検出されたと判定された場合（Ｓ２０７でＹＥＳ）には、路側物検出部１２２によって、路側物ＷＡの種類が判別される（Ｓ２１１）。そして、距離設定部１２３によって、ステップＳ２１１において判別された路側物ＷＡの種類に基づいて、第２距離ΔＬ２が設定される（Ｓ２１３）。次いで、仮想線推定部１２４によって、ステップＳ２０１において検出された車両区画線ＷＬ及びステップＳ２１３において設定された第２距離ΔＬ２に基づいて仮想区画線ＶＬ２の位置が推定され、推定された仮想区画線ＶＬ２及びステップＳ２０１において検出された車両区画線ＷＲに基づいて、車線からの逸脱の可能性が判定される（Ｓ２１５）。

ステップＳ２０９又はステップＳ２１５の処理が終了した場合には、情報出力部１２５によって、車線からの逸脱の可能性が高いか否かの判定が行われる（Ｓ２１７）。車線からの逸脱の可能性が高いと判定された場合（Ｓ２１７でＹＥＳ）には、情報出力部１２５によって、警報等が出力され（Ｓ２１９）、処理がステップＳ２０１に戻され、ステップＳ２０１以降の処理が繰り返し実行される。車線からの逸脱の可能性が高くないと判定された場合（Ｓ２１７でＮＯ）には、処理がステップＳ２０１に戻され、ステップＳ２０１以降の処理が繰り返し実行される。

このようにして、検出された車両区画線ＷＬ、及び、検出された路側物ＷＡに基づいて、運転支援情報の出力に用いる仮想的な車両区画線である仮想区画線ＶＬ２の位置が推定されるため、仮想区画線ＶＬ２の位置を適正に推定することができる。また、適正に推定された仮想区画線ＶＬ２の位置に基づいて、警報等が出力されるため、適正な警報等を出力することができる。

＜第３実施形態＞
図８は、第３実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１３の機能構成の一例を示すブロック図である。図８に示すように、運転支援ＥＣＵ１３は、機能的に、白線検出部１３１、車線判定部１３２、中央線推定部１３３、及び、情報出力部１３４を備えている。

なお、運転支援ＥＣＵ１３は、運転支援ＥＣＵ１３の適所に配設されたマイクロコンピュータに、運転支援ＥＣＵ１３の適所に配設されたＲＯＭ等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、白線検出部１３１、車線判定部１３２、中央線推定部１３３、情報出力部１３４等の機能部として機能させる。以下に、図９を参照しつつ、運転支援ＥＣＵ１３の各機能部について説明する。

図９は、第３実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１３によって仮想的な中央区分線の位置が推定される状況の一例を示す平面図である。図９の上側の図は、運転支援ＥＣＵ１３によって仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置が推定される状況の一例を示す平面図であって、図９の下側の図は、運転支援ＥＣＵ１３によって推定された仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置を示す平面図である。図９の上側の図に示すように、車両ＶＣは、車両区画線ＷＬ、ＷＲで区画された中央区分線の無い車線を上側に向けて走行している。

図９の上側の図に示すような中央区分線の無い道路においては、車両区画線ＷＬ、ＷＲに基づいて、走行している車線からの逸脱の可能性を判定すると、適切に警報等を出力することができない場合が有る。換言すると、対向車両との衝突の危険性を回避するためには、左側の車両区画線ＷＬ（又は、右側の車両区画線ＷＲ）に沿って走行することが好ましい場合が有る。上記課題に鑑みて、第３実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１３は、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置を、図９の下側の図に示すように車両区画線ＷＬ、ＷＲに基づいて推定し、推定された仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置に基づいて、車線からの逸脱の可能性を判定するものである。

白線検出部１３１（白線検出手段に相当する）は、ＣＣＤカメラ２１からの画像情報に基づいて、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線ＷＲ、ＷＬを検出する機能部である。

車線判定部１３２（車線判定手段に相当する）は、ナビゲーションシステム２２からの車両ＶＣの位置情報、及び、地図情報に基づいて、車両ＶＣが走行する道路が中央区分線の無い道路であるか否かを判定する機能部である。具体的には、車線判定部１３２は、ナビゲーションシステム２２から、車両ＶＣの位置情報、及び、地図情報に基づいて、車両ＶＣが走行している車線に関する情報である走行車線情報を取得し、該走行車線情報に基づいて、車両ＶＣが走行する道路が中央区分線の無い道路であるか否かを判定する。

中央線推定部１３３（中央線推定手段に相当する）は、車線判定部１３２によって中央区分線の無い道路であると判定された場合に、白線検出部１３１によって検出された車両区画線ＷＬ、ＷＲに基づいて、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置を推定する機能部である。具体的には、中央線推定部１３３は、白線検出部１３１によって検出された両側の車両区画線ＷＬ、ＷＲの略中央位置を、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置として推定する。

すなわち、図９に示すように、中央線推定部１３３は、車両区画線ＷＬと車両区画線ＷＲとの距離ＲＷに基づいて、車両区画線ＷＬと仮想的な中央区分線ＶＬ３との距離ＲＷ１が、車両区画線ＷＲと仮想的な中央区分線ＶＬ３との距離ＲＷ２と略一致するように、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置を推定する。つまり、距離ＲＷ１及び距離ＲＷ２が、距離ＲＷの略１／２となるように、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置を推定する。

このようにして、検出された両側の車両区画線ＷＲ、ＷＬの略中央位置が、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置として推定されるため、運転支援情報の出力に用いる仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置に適正に推定することができる。

第３実施形態では、中央線推定部１３３が、両側の車両区画線ＷＬ、ＷＲの略中央位置を、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置として推定する場合について説明するが、中央線推定部１３３が、白線検出部１３１によって検出された車両区画線ＷＬ、ＷＲに基づいて、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置を推定する形態であれば良い。例えば、中央線推定部１３３が、両側の車両区画線ＷＬ、ＷＲとの距離ＲＷに基づいて、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置を推定する形態でも良い。

具体的には、例えば、距離ＲＷが予め設定された閾値（例えば、５ｍ）以上である場合には、中央線推定部１３３が、左側の車両区画線ＷＬから予め設定された所定の距離（例えば、２ｍ）だけ離間した位置を、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置として推定する。また、距離ＲＷが予め設定された閾値（ここでは、５ｍ）未満である場合には、中央線推定部１３３が、両側の車両区画線ＷＲ、ＷＬの略中央位置を仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置として推定する。この場合には、更に適正な位置に中央区分線ＶＬ３を推定することができる。

情報出力部１３４（情報出力手段に相当する）は、中央線推定部１３３によって推定された仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置に基づいて、運転支援情報を出力する機能部である。具体的には、情報出力部１３４は、白線検出部１３１によって検出された車両区画線ＷＬ、及び、中央線推定部１３３によって推定された仮想的な中央区分線ＶＬ３、に基づいて、走行している車線からの逸脱の可能性を判定し、逸脱の可能性が高いと判定された場合には、出力機器３を介して、運転支援情報（ここでは、警報等）を出力する。

図１０は、第３実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１３の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図１０に示すフローチャートでは、便宜上、「車両区画線」を「白線」と記載している。まず、白線検出部１３１によって、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出される（Ｓ３０１）。そして、車線判定部１３２によって、ステップＳ３０１において、両側の車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ３０３）。少なくとも一方の車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出されていないと判定された場合（Ｓ３０３でＮＯ）には、情報出力部１３４による車線からの逸脱の判定が停止され（Ｓ３０５）、処理がステップＳ３０１に戻され、ステップＳ３０１以降の処理が繰り返し実行される。

両側の車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出されたと判定された場合（Ｓ３０３でＹＥＳ）には、車線判定部１３２によって、ナビゲーションシステム２２から走行車線情報が取得される（Ｓ３０７）。そして、車線判定部１３２によって、ステップＳ３０７において取得された走行車線情報に基づいて、車両ＶＣが走行する道路が中央区分線の無い道路であるか否かが判定される（Ｓ３０９）。中央区分線の有る道路であると判定された場合（Ｓ３０９でＮＯ）には、情報出力部１３４によって、ステップＳ３０１において検出された車両区画線ＷＬ及び車両区画線ＷＲに基づいて車線からの逸脱の可能性が判定され（Ｓ３１１）、処理がステップＳ３１７に進められる。

中央区分線の無い道路であると判定された場合（Ｓ３０９でＹＥＳ）には、中央線推定部１３３によって、ステップＳ３０１において検出された車両区画線ＷＬ、ＷＲに基づいて、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置が推定される（Ｓ３１３）。そして、ステップＳ３０１において検出された車両区画線ＷＬ、及び、ステップＳ３１３において推定された仮想的な中央区分線ＶＬ３、に基づいて車線からの逸脱の可能性が判定される（Ｓ３１５）。

ステップＳ３１１又はステップＳ３１５の処理が終了した場合には、情報出力部１３４によって、車線からの逸脱の可能性が高いか否かの判定が行われる（Ｓ３１７）。車線からの逸脱の可能性が高いと判定された場合（Ｓ３１７でＹＥＳ）には、情報出力部１３４によって、警報等が出力され（Ｓ３１９）、処理がステップＳ３０１に戻され、ステップＳ３０１以降の処理が繰り返し実行される。車線からの逸脱の可能性が高くないと判定された場合（Ｓ３１７でＮＯ）には、処理がステップＳ３０１に戻され、ステップＳ３０１以降の処理が繰り返し実行される。

このようにして、車両の位置情報、及び、地図情報に基づいて、車両ＶＣが走行する道路が中央区分線の無い道路であるか否かが判定されるため、中央区分線の無い道路であるか否かを適正に判定することができる。また、中央区分線の無い道路であると判定された場合に、検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬに基づいて、仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置が推定されるため、前記仮想的な中央区分線ＶＬ３の適正な位置を推定することができる。更に。適正な位置に推定された仮想的な中央区分線ＶＬ３の位置に基づいて、警報等が出力されるため、適正な警報等を出力することができる。

＜第４実施形態＞
図１１は、第４実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１４の機能構成の一例を示すブロック図である。図１１に示すように、運転支援ＥＣＵ１４は、機能的に、白線検出部１４１、停車帯判定部１４２、区画線補正部１４３、及び、情報出力部１４４を備えている。

なお、運転支援ＥＣＵ１４は、運転支援ＥＣＵ１４の適所に配設されたマイクロコンピュータに、運転支援ＥＣＵ１４の適所に配設されたＲＯＭ等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、白線検出部１４１、停車帯判定部１４２、区画線補正部１４３、情報出力部１４４等の機能部として機能させる。以下に、図１２を参照しつつ、運転支援ＥＣＵ１４の各機能部について説明する。

図１２は、第４実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１４によって車両区画線の位置が補正される状況の一例を示す平面図である。図１２の上側の図は、運転支援ＥＣＵ１４によって車両区画線ＷＬＢの位置が補正される状況の一例を示す平面図であって、図１２の下側の図は、運転支援ＥＣＵ１４によって補正された車両区画線ＶＷＬの位置を示す平面図である。図１２の上側の図に示すように、車両ＶＣは、車両区画線ＷＬ、ＷＲで区画された中央区分線の無い車線を上側に向けて走行している。

図１２に示すように、バス停等の車両停車帯ＡＲＢでは、左側の車両区画線ＷＬが、車線の外側に停留車線幅だけ拡幅されているため、車両区画線ＷＬ、ＷＲに基づいて、走行している車線からの逸脱の可能性を判定すると、適切に警報等を出力することができない場合が有る。換言すると、バス停等の車両停車帯ＡＲＢが敷設されている場合には、左側の車両区画線ＷＬ（又は、右側の車両区画線ＷＲ）に沿って走行することが好ましくない場合が有る。上記課題に鑑みて、第４実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１４は、車両区画線ＷＬＢの位置を、図１２の下側の図に示すように車両区画線ＶＷＬの位置に補正して、補正された車両区画線ＶＷＬに基づいて、車線からの逸脱の可能性を判定するものである。

白線検出部１４１（白線検出手段に相当する）は、ＣＣＤカメラ２１からの画像情報に基づいて、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線ＷＲ、ＷＬを検出する機能部である。

停車帯判定部１４２（停車帯判定手段に相当する）は、ナビゲーションシステム２２からの車両ＶＣの位置情報、及び、地図情報に基づいて、車両ＶＣの前方に、予め設定された停留車線幅だけ拡幅された車両停車帯ＡＲＢが有るか否かを判定する機能部である。具体的には、停車帯判定部１４２は、ナビゲーションシステム２２から車両ＶＣが走行している車線に敷設されている車両停車帯に関する情報である停車帯情報を取得し、該停車帯情報に基づいて、車両ＶＣの前方に、車両停車帯ＡＲＢが有るか否かを判定する。ここで、車両停車帯ＡＲＢとしては、図１２に示すバス停、高速道路等に敷設されている事故車等の待避場所等が含まれる。第４実施形態においては、車両停車帯ＡＲＢがバス停である場合について説明する。

区画線補正部１４３（区画線補正手段に相当する）は、停車帯判定部１４２によって車両停車帯ＡＲＢが有ると判定された場合に、白線検出部１４１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬに基づいて、車両停車帯ＡＲＢが敷設されている側の車両区画線ＷＬの位置を補正する機能部である。換言すれば、区画線補正部１４３は、補正後の車両区画線ＶＷＬの位置を求める機能部である。

具体的には、区画線補正部１４３は、車両停車帯ＡＲＢの手前に敷設されている車両区画線ＷＬの位置、及び、車両停車帯ＡＲＢが敷設されていない側の車両区画線ＷＲの位置に基づいて、車両停車帯ＡＲＢが敷設されている側の車両区画線ＷＬの位置を補正する。例えば、図１２の下側の図に示すように、区画線補正部１４３は、車両停車帯ＡＲＢの手前に敷設されている車両区画線ＷＬの位置を起点として、車両区画線ＷＲと平行に延長することによって、補正後の車両区画線ＶＷＬの位置を求める。

このようにして、車両停車帯ＡＲＢの手前に敷設されている車両区画線ＷＬの位置、及び、車両停車帯ＡＲＢが敷設されていない側の車両区画線ＷＲの位置に基づいて、車両停車帯ＡＲＢが敷設されている側の車両区画線ＷＬの位置を適正に補正することができる（＝補正後の車両区画線ＶＷＬの適正な位置を求めることができる）。

第４実施形態においては、区画線補正部１４３が、車両停車帯ＡＲＢの手前に敷設されている車両区画線ＷＬの位置、及び、車両区画線ＷＲの位置に基づいて、補正後の車両区画線ＶＷＬの位置を求める場合について説明するが、区画線補正部１４３が、車両停車帯ＡＲＢの手前に敷設されている車両区画線ＷＬの位置、及び、車両区画線ＷＲの位置の少なくとも一方に基づいて、補正後の車両区画線ＶＷＬの位置を求める形態であれば良い。例えば、区画線補正部１４３が、車両停車帯ＡＲＢの手前に敷設されている車両区画線ＷＬの位置に基づいて、補正後の車両区画線ＶＷＬの位置を求める形態でも良い。具体的には、例えば、区画線補正部１４３が、車両停車帯ＡＲＢの手前に敷設されている車両区画線ＷＬの位置を起点として、車両区画線ＷＬを延長して、補正後の車両区画線ＶＷＬの位置を求める形態でも良い。

情報出力部１４４（情報出力手段に相当する）は、区画線補正部１４３によって補正された車両区画線ＶＷＬの位置に基づいて、運転支援情報を出力する機能部である。具体的には、情報出力部１４４は、白線検出部１４１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬ、及び、区画線補正部１４３によって補正された車両区画線ＶＷＬ、に基づいて、走行している車線からの逸脱の可能性を判定し、逸脱の可能性が高いと判定された場合に、出力機器３を介して、運転支援情報（ここでは、警報等）を出力する。

図１３は、第４実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１４の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図１３に示すフローチャートでは、便宜上、「車両区画線」を「白線」と記載している。まず、白線検出部１４１によって、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出される（Ｓ４０１）。そして、停車帯判定部１４２によって、ステップＳ４０１において、両側の車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ４０３）。少なくとも一方の車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出されていないと判定された場合（Ｓ４０３でＮＯ）には、情報出力部１４４による車線からの逸脱の判定が停止され（Ｓ４０５）、処理がステップＳ４０１に戻され、ステップＳ４０１以降の処理が繰り返し実行される。

両側の車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出されたと判定された場合（Ｓ４０３でＹＥＳ）には、停車帯判定部１４２によって、ナビゲーションシステム２２から停車帯情報が取得される（Ｓ４０７）。そして、停車帯判定部１４２によって、ステップＳ４０７において取得された停車帯情報に基づいて、車両ＶＣの前方に、車両停車帯ＡＲＢが有るか否かが判定される（Ｓ４０９）。車両停車帯ＡＲＢが無いと判定された場合（Ｓ４０９でＮＯ）には、情報出力部１４４によって、ステップＳ４０１において検出された車両区画線ＷＬ及び車両区画線ＷＲに基づいて車線からの逸脱の可能性が判定され（Ｓ４１１）、処理がステップＳ４１７に進められる。

車両停車帯ＡＲＢが有ると判定された場合（Ｓ４０９でＹＥＳ）には、区画線補正部１４３によって、ステップＳ４０１において検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬに基づいて、車両停車帯ＡＲＢが敷設されている側の車両区画線ＷＬの位置が補正され、補正後の車両区画線ＶＷＬの位置が求められる（Ｓ４１３）。そして、ステップＳ４０１において検出された車両区画線ＷＲ、及び、ステップＳ４１３において補正された車両区画線ＶＷＬ、に基づいて車線からの逸脱の可能性が判定される（Ｓ４１５）。

ステップＳ４１１又はステップＳ４１５の処理が終了した場合には、情報出力部１４４によって、車線からの逸脱の可能性が高いか否かの判定が行われる（Ｓ４１７）。車線からの逸脱の可能性が高いと判定された場合（Ｓ４１７でＹＥＳ）には、情報出力部１４４によって、警報等が出力され（Ｓ４１９）、処理がステップＳ４０１に戻され、ステップＳ４０１以降の処理が繰り返し実行される。車線からの逸脱の可能性が高くないと判定された場合（Ｓ４１７でＮＯ）には、処理がステップＳ４０１に戻され、ステップＳ４０１以降の処理が繰り返し実行される。

このようにして、車両ＶＣの位置情報、及び、地図情報に基づいて、車両ＶＣの前方に、予め設定された停留車線幅だけ拡幅された車両停車帯ＡＲＢが有るか否かが判定されるため、車両停車帯ＡＲＢが有るか否かを適正に判定することができる。また、車両停車帯ＡＲＢが有ると判定された場合に、検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬに基づいて、車両停車帯ＡＲＢが敷設されている側の車両区画線ＷＬの位置が補正されるため、車両区画線ＷＬの位置を適正に補正することができる。更に、補正された車両区画線ＶＷＬの位置に基づいて、警報等が出力されるため、適正な警報等を出力することができる。

＜第５実施形態＞
図１４は、第５実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１５の機能構成の一例を示すブロック図である。図１４に示すように、運転支援ＥＣＵ１５は、機能的に、白線検出部１５１、分岐判定部１５２、操作取得部１５３、方向推定部１５４、仮想線推定部１５５、信頼度推定部１５６、位置補正部１５７、及び、情報出力部１５８を備えている。

なお、運転支援ＥＣＵ１５は、運転支援ＥＣＵ１５の適所に配設されたマイクロコンピュータに、運転支援ＥＣＵ１５の適所に配設されたＲＯＭ等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、白線検出部１５１、分岐判定部１５２、操作取得部１５３、方向推定部１５４、仮想線推定部１５５、信頼度推定部１５６、位置補正部１５７、情報出力部１５８等の機能部として機能させる。以下に、図１５、図１６を参照しつつ、運転支援ＥＣＵ１５の各機能部について説明する。

図１５、図１６は、第５実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１５によって仮想区画線の位置が推定される状況の一例を示す平面図である。図１５の上側の図は、運転支援ＥＣＵ１５によって仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬの位置が推定される状況の一例を示す平面図であって、図１５の下側の図は、運転支援ＥＣＵ１５によって推定された仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬの位置を示す平面図である。図１５の上側の図に示すように、車両ＶＣは、車両区画線ＷＬ、ＷＲで区画された車線を上側に向けて走行しており、前方に分岐箇所が存在する。

図１６の上側の図は、運転支援ＥＣＵ１５によって仮想区画線ＶＷＬ１、ＶＷＬ２の位置が推定される状況の一例を示す平面図であって、図１６の下側の図は、運転支援ＥＣＵ１５によって推定された仮想区画線ＶＷＬ１、ＶＷＬ２の位置を示す平面図である。図１６の上側の図に示すように、車両ＶＣは、車両区画線ＷＬ、ＷＲ１（又は、車両区画線ＷＬ、ＷＲ２）で区画された車線を上側に向けて走行しており、前方に分岐箇所が存在する。なお、図１６の左側の図と、右側の図とは、右側の車両区画線ＷＲ１、ＷＲ２の種類が相違している。すなわち、図１６の左側の図において、右側の車両区画線ＷＲ１は、実線の白線であって、図１６の右側の図において、右側の車両区画線ＷＲ２は、ボッツドッツである。

図１５、図１６の上側の図に示すように、分岐箇所においては、左側又は右側の車両区画線が無いため、走行している車線からの逸脱の可能性を判定することができない（又は、困難である）。上記課題に鑑みて、第５実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１５は、分岐箇所において、仮想的な車両区画線である仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬ、ＶＷＬ１、ＶＷＬ２を生成し、生成された仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬ、ＶＷＬ１、ＶＷＬ２の位置に基づいて、車線からの逸脱の可能性を判定するものである。

白線検出部１５１（白線検出手段に相当する）は、ＣＣＤカメラ２１からの画像情報に基づいて、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線ＷＲ、ＷＬを検出する機能部である。

分岐判定部１５２（分岐判定手段に相当する）は、ナビゲーションシステム２２からの車両ＶＣの位置情報、及び、地図情報に基づいて、車両ＶＣの前方に、車両ＶＣが走行している道路の分岐箇所が有るか否かを判定する機能部である。ここで、「分岐箇所」とは、高速道路のジャンクション等、高速道路から一般道への出口、高速道路からサービスエリア等への入口等において、道路の進行方向が２方向に分岐している箇所をいう。なお、具体的には、分岐判定部１５２は、ナビゲーションシステム２２から分岐箇所に関する情報である分岐情報を取得して、取得された分岐情報に基づいて、車両ＶＣの前方に、道路の分岐箇所が有るか否かを判定する。

操作取得部１５３（操作取得手段に相当する）は、運転者による操作の内容を示す操作情報を取得する機能部である。具体的には、操作取得部１５３は、操舵トルク検出センサ２３、及び、ターンシグナル検出スイッチ２４を介して、運転者の操作によって発生された操舵トルク情報及びターンシグナル操作情報を取得する。

方向推定部１５４（方向推定手段に相当する）は、操作取得部１５３によって取得された操作情報（ここでは、操舵トルク情報及びターンシグナル操作情報）に基づいて、道路の分岐箇所における車両ＶＣの進行方向を推定する機能部である。具体的には、方向推定部１５４は、ターンシグナル操作情報に基づいて、ターンシグナル操作が行われたか否かを判定し、ターンシグナル操作が行われた場合には、ターンシグナル操作に対応する方向に進行すると推定する。ターンシグナル操作が行われていない場合には、方向推定部１５４は、操作取得部１５３によって取得された操舵トルクＴＲの絶対値が、意図的な操舵操作であるか否かの判定閾値ＴＳＨ（例えば、１．５Ｎｍ）以上であるか否かを判定し、判定閾値ＴＳＨ以上である場合に、操舵トルクの方向（＝操舵トルクＴＲの正負）に基づいて、車両ＶＣの進行方向を推定する。

このようにして、操舵トルク情報及びターンシグナル操作情報に基づいて、道路の分岐箇所における車両ＶＣの進行方向を正確に推定することができる。

第５実施形態においては、方向推定部１５４が、操作取得部１５３によって取得された操作情報に基づいて、道路の分岐箇所における車両ＶＣの進行方向を推定する場合について説明するが、方向推定部１５４が、その他の方法で道路の分岐箇所における車両ＶＣの進行方向を推定する形態でも良い。例えば、方向推定部１５４が、操舵トルク情報及びターンシグナル操作情報の一方に基づいて道路の分岐箇所における車両ＶＣの進行方向を推定する形態でも良い。この場合には、処理が簡略化される。

また、例えば、方向推定部１５４が、ナビゲーションシステム２２からの経路案内情報に基づいて、道路の分岐箇所における車両ＶＣの進行方向を推定する形態でも良い。運転者が、ナビゲーションシステム２２に対して、目的地等を設定して、該目的地への経路案内情報を出力する旨の設定をしている場合には、ナビゲーションシステム２２からの経路案内情報に従って操作を行う場合が多い（＝経路案内の指示する方向に進行する場合が多い）。従って、この場合には、方向推定部１５４は、簡素な構成で、車両ＶＣの進行方向を正確に推定することができる。

仮想線推定部１５５（仮想線推定手段に相当する）は、分岐判定部１５２によって道路の分岐箇所が有ると判定された場合に、前記道路の分岐箇所において、車線を逸脱する可能性の判定に用いる仮想的な車両区画線である仮想区画線ＶＷＬ、ＶＷＲ、ＶＷＬ１を、方向推定部１５４によって推定された進行方向ではない分岐路を横断するべく生成する機能部である。

例えば、図１５に示す状況において、右側の分岐路に進む場合には、図１５の下段右側に示すように、仮想線推定部１５５によって、進行方向ではない左側の分岐路を横断するべく仮想区画線ＶＷＬが生成される。また、左側の分岐路に進む場合には、図１５の下段左側に示すように、仮想線推定部１５５によって、進行方向ではない右側の分岐路を横断するべく仮想区画線ＶＷＲが生成される。更に、図１６に示す状況において、直進する場合には（＝右側の分岐路に進む場合）、図１６の下段に示すように、進行方向ではない左側の分岐路を横断するべく仮想区画線ＶＷＬ１が生成される。

また、仮想線推定部１５５は、方向推定部１５４によって右側の分岐路に進むと推定された場合には、白線検出部１５１により検出された右側の車両区画線ＷＲに沿って、仮想区画線ＶＷＬを生成し、方向推定部１５４によって左側の分岐路に進むと推定された場合には、白線検出部１５１により検出された左側の車両区画線ＷＬに沿って、仮想区画線ＶＷＬ、ＶＷＲ、ＶＷＬ１を生成する。

例えば、図１５に示す状況において、方向推定部１５４によって右側の分岐路に進むと推定された場合には、図１５の下段右側に示すように、仮想線推定部１５５によって、白線検出部１５１により検出された右側の車両区画線ＷＲに沿って、仮想区画線ＶＷＬが生成される。また、例えば、図１５に示す状況において、方向推定部１５４によって左側の分岐路に進むと推定された場合には、図１５の下段左側に示すように、仮想線推定部１５５によって、白線検出部１５１により検出された左側の車両区画線ＷＬに沿って、仮想区画線ＶＷＲが生成される。更に、図１６に示す状況において、方向推定部１５４によって直進する（＝右側の分岐路に進む場合）と推定された場合には、図１６の下段に示すように、仮想線推定部１５５によって、白線検出部１５１により検出された右側の車両区画線ＷＲに沿って、仮想区画線ＶＷＬ１が生成される。

このようにして、右側の分岐路に進むと推定された場合には、検出された右側の車両区画線ＷＲに沿って、仮想区画線ＶＷＬが生成され、左側の分岐路に進むと推定された場合には、検出された左側の車両区画線ＷＬに沿って、仮想区画線ＶＷＲが生成されるため、仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬの位置を適正に推定することができる。

信頼度推定部１５６（信頼度推定手段に相当する）は、白線検出部１５１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度を推定する機能部である。具体的には、信頼度推定部１５６は、白線検出部１５１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬの種類に基づいて、車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度を推定する。ここで、前記車両区画線の種類は、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイを含み、信頼度推定部１５６は、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイの順に、信頼度が下がると推定する。

位置補正部１５７（位置補正手段に相当する）は、信頼度推定部１５６によって推定された車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度に基づいて、仮想線推定部１５５によって生成された仮想区画線ＶＷＬ１の位置を補正する機能部である。具体的には、位置補正部１５７は、信頼度推定部１５６によって推定された車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度が低い程、仮想線推定部１５５によって生成された仮想区画線ＶＷＬ１の位置をより外側へ補正する。

例えば、図１６に示す状況において、図１６の左側の図において、右側の車両区画線ＷＲは、実線の白線であって、図１６の右側の図において、右側の車両区画線ＷＲは、ボッツドッツである。従って、図１６の左側の図においては、右側の車両区画線ＷＲは、実線の白線であるため、右側の車両区画線ＷＲの信頼度は高いと判定され、仮想区画線ＶＷＬ１の位置は補正されない。一方、図１６の右側の図において、右側の車両区画線ＷＲは、ボッツドッツであるため、右側の車両区画線ＷＲの信頼度は低いと判定され、仮想区画線ＶＷＬ１の位置は、仮想区画線ＶＷＬ２の位置に補正される。

図２０は、位置補正部１５７によって実行される仮想区画線ＶＷＬ１の位置補正方法の一例を説明するためのグラフである。図２０における上側の図は、白線検出部１５１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬの種類（横軸）と、信頼度推定部１５６によって推定される車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度（縦軸）との関係を示すグラフＧ１である。グラフＧ１に示すように、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイの順に、信頼度が下がる。

図２０における下側の図は、信頼度推定部１５６によって推定される車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度（横軸）と、位置補正部１５７によって補正される補正距離（縦軸）との関係を示すグラフＧ２である。グラフＧ２に示すように、信頼度が低い程、補正距離が大きくなる（＝位置補正部１５７によって、仮想区画線ＶＷＬ１の位置がより外側へ補正される）。例えば、信頼度が５０％である場合には、仮想区画線ＶＷＬ１の位置が０．３ｍだけ外側へ補正される。

このようにして、検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度が低い程、生成された仮想区画線ＶＷＬ１の位置の信頼度も低いと推定されるため、運転支援ＥＣＵ１５の不要作動を防止するために、生成された仮想区画線ＶＷＬ１の位置を、車線の外側へ補正することが好ましい。そこで、検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度に基づいて、生成された仮想区画線ＶＷＬ１の位置が適正に補正されるため、運転支援ＥＣＵ１５の不要作動を防止することができるので、更に適正に警報等を出力することができる。

また、信頼度推定部１５６によって、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイの順に、信頼度が下がると推定されるため、検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度を更に適正に推定することができる。

第５実施形態では、位置補正部１５７が、信頼度推定部１５６によって推定される信頼度が低い程、仮想区画線ＶＷＬ１の位置を外側へ補正する場合について説明するが、逆に、位置補正部１５７が、信頼度推定部１５６によって推定される信頼度が低い程、仮想区画線ＶＷＬ１の位置を内側へ補正する形態でも良い。この場合には、車線からの逸脱が更に確実に防止される。

また、第５実施形態では、信頼度推定部１５６が、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイの順に、信頼度が下がると推定する場合について説明するが、信頼度推定部１５６が、白線検出部１５１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬの種類等に基づいて、車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度を推定する形態であれば良い。例えば、信頼度推定部１５６が、白線検出部１５１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬの種類、及び、鮮明度に基づいて、車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度を推定する形態でも良い。ここで、「鮮明度」とは、路面に対する車両区画線ＷＲ、ＷＬの色、反射率等に基づいて、画像における明瞭区分性を示すものである。この場合には、更に正確に車両区画線ＷＲ、ＷＬの位置の信頼度を推定することができる。

再び、図１４に戻って、運転支援ＥＣＵ１５の機能構成について説明する。情報出力部１５８（情報出力手段に相当する）は、仮想線推定部１５５によって推定された仮想区画線ＶＷＬ、ＶＷＲ、ＶＷＬ１、又は、位置補正部１５７によって補正された仮想区画線ＶＷＬ２、の位置に基づいて、運転支援情報を出力する機能部である。具体的には、情報出力部１５８は、白線検出部１４１によって検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬ、及び、仮想線推定部１５５によって推定された仮想区画線ＶＷＬ、ＶＷＲ、ＶＷＬ１（又は、位置補正部１５７によって補正された仮想区画線ＶＷＬ２）、に基づいて、走行している車線からの逸脱の可能性を判定し、逸脱の可能性が高いと判定された場合に、出力機器３を介して、運転支援情報（ここでは、警報等）を出力する。

図１７は、第５実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１５の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図１５に示すフローチャートでは、便宜上、「車両区画線」を「白線」と記載している。まず、白線検出部１５１によって、車両ＶＣが走行する車線の右側及び左側に敷設されている車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出される（Ｓ５０１）。そして、分岐判定部１５２によって、ステップＳ５０１において、両側の車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出されたか否かの判定が行われる（Ｓ５０３）。少なくとも一方の車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出されていないと判定された場合（Ｓ５０３でＮＯ）には、情報出力部１５８による車線からの逸脱の判定が停止され（Ｓ５０５）、処理がステップＳ５０１に戻され、ステップＳ５０１以降の処理が繰り返し実行される。

両側の車両区画線ＷＲ、ＷＬが検出されたと判定された場合（Ｓ５０３でＹＥＳ）には、分岐判定部１５２によって、ナビゲーションシステム２２から分岐情報が取得される（Ｓ５０７）。そして、分岐判定部１５２によって、ステップＳ５０７において取得された分岐情報に基づいて、車両ＶＣの前方に、分岐箇所が有るか否かが判定される（Ｓ５０９）。分岐箇所が無いと判定された場合（Ｓ５０９でＮＯ）には、情報出力部１５８によって、ステップＳ５０１において検出された車両区画線ＷＬ及び車両区画線ＷＲに基づいて車線からの逸脱の可能性が判定され（Ｓ５１１）、処理がステップＳ５１７に進められる。

分岐箇所が有ると判定された場合（Ｓ５０９でＹＥＳ）には、方向推定部１５４等によって、分岐箇所における車両ＶＣの進行方向を推定する処理である進行方向推定処理が実行される（Ｓ５１３）。そして、仮想線推定部１５５によって、ステップＳ５１３において推定された進行方向に基づいて、車線を逸脱する可能性の判定に用いる仮想的な車両区画線である仮想区画線ＶＷＬ、ＶＷＲ、ＶＷＬ１が生成される（Ｓ５１５）。次いで、信頼度推定部１５６及び位置補正部１５７によって、ステップＳ５１５において生成された仮想区画線ＶＷＬ、ＶＷＲ、ＶＷＬ１の位置を補正する処理である位置補正処理が実行される（Ｓ５１７）。次に、情報出力部１５８によって、ステップＳ５０１において検出された車両区画線ＷＲ、ＷＬ、及び、ステップＳ５１３において生成された仮想区画線ＶＷＬ、ＶＷＲ、ＶＷＬ１（又は、ステップＳ５１５において補正された仮想区画線ＶＷＬ２）、に基づいて車線からの逸脱の可能性が判定される（Ｓ５１９）。

ステップＳ５１１又はステップＳ５１９の処理が終了した場合には、情報出力部１５８によって、車線からの逸脱の可能性が高いか否かの判定が行われる（Ｓ５２１）。車線からの逸脱の可能性が高いと判定された場合（Ｓ５２１でＹＥＳ）には、情報出力部１５８によって、警報等が出力され（Ｓ５２３）、処理がステップＳ５０１に戻され、ステップＳ５０１以降の処理が繰り返し実行される。車線からの逸脱の可能性が高くないと判定された場合（Ｓ５２１でＮＯ）には、処理がステップＳ５０１に戻され、ステップＳ５０１以降の処理が繰り返し実行される。

図１８は、図１７のフローチャートのステップＳ５１３において実行される進行方向推定処理の一例を示す詳細フローチャートである。まず、操作取得部１５３によって、ターンシグナル操作情報が取得され、方向指示操作が受け付けられているか否かの判定が行われる（Ｓ６０１）。方向指示操作が受け付けられていないと判定された場合（Ｓ６０１でＮＯ）には、処理がステップＳ６０９に進められる。方向指示操作が受け付けられていると判定された場合（Ｓ６０１でＹＥＳ）には、方向推定部１５４によって、ステップＳ６０１において受け付けられている方向指示操作が、右方向への方向を指示するか否かの判定が行われる（Ｓ６０３）。右方向への方向を指示すると判定された場合（Ｓ６０３でＹＥＳ）には、方向推定部１５４によって、車両ＶＣは分岐箇所において右方向へ進むと推定され（Ｓ６０７）、処理が図１７に示すステップＳ５１５へリターンされる。左方向への方向を指示すると判定された場合（Ｓ６０３でＮＯ）には、方向推定部１５４によって、車両ＶＣは分岐箇所において左方向へ進むと推定され（Ｓ６０５）、処理が図１７に示すステップＳ５１５へリターンされる。

ステップＳ６０１でＮＯの場合には、操作取得部１５３によって、操舵トルク検出センサ２３を介して操舵トルクＴＲ情報が取得される（Ｓ６０９）。そして、方向推定部１５４によって、ステップＳ６０９において取得された操舵トルクＴＲの絶対値が、判定閾値ＴＳＨ以上であるか否かが判定される（Ｓ６１１）。操舵トルクＴＲの絶対値が判定閾値ＴＳＨ未満であると判定された場合（Ｓ６１１でＮＯ）には、処理がステップＳ６０１に戻され、ステップＳ６０１以降の処理が繰り返し実行される。操舵トルクＴＲの絶対値が判定閾値ＴＳＨ以上であると判定された場合（Ｓ６１１でＹＥＳ）には、方向推定部１５４によって、ステップＳ６０９において取得された操舵トルクＴＲの正負に基づいて、右方向の操舵に対応する操舵トルクＴＲであるか否かの判定が行われる（Ｓ６１３）。右方向の操舵に対応する操舵トルクＴＲであると判定された場合（Ｓ６１３でＹＥＳ）には、方向推定部１５４によって、車両ＶＣは分岐箇所において右方向へ進むと推定され（Ｓ６１７）、処理が図１７に示すステップＳ５１５へリターンされる。左方向の操舵に対応する操舵トルクＴＲであると判定された場合（Ｓ６１３でＮＯ）には、方向推定部１５４によって、車両ＶＣは分岐箇所において左方向へ進むと推定され（Ｓ６１５）、処理が図１７に示すステップＳ５１５へリターンされる。

図１９は、図１７のフローチャートのステップＳ５１７において実行される位置補正処理の一例を示す詳細フローチャートである。まず、仮想線推定部１５５によって、図１７のフローチャートのステップＳ５１３において車両ＶＣは右方向へ進むと推定されたか否かの判定が行われる（Ｓ７０１）。左方向へ進むと推定された場合には（Ｓ７０１でＮＯ）には、信頼度推定部１５６によって、左側の車両区画線ＷＬの種類が判別される（Ｓ７０３）。右方向へ進むと推定された場合には（Ｓ７０１でＹＥＳ）には、信頼度推定部１５６によって、右側の車両区画線ＷＲの種類が判別される（Ｓ７０５）。

ステップＳ７０３の処理が終了した場合、又は、ステップＳ７０５の処理が終了した場合には、信頼度推定部１５６によって、ステップＳ７０３又はステップＳ７０５において推定された車両区画線ＷＲ（又は、車両区画線ＷＬ）の種類に基づいて、車両区画線ＷＲ（又は、車両区画線ＷＬ）の位置の信頼度が推定される（Ｓ７０７）。そして、位置補正部１５７によって、ステップＳ７０７において推定された信頼度に基づいて、図１７のステップＳ５１５において生成された仮想区画線ＶＷＬ１の位置が補正され（Ｓ７０９）、処理が図１７に示すステップＳ５１９へリターンされる。

このようにして、車両ＶＣの位置情報、及び、地図情報に基づいて、車両ＶＣの前方に、車両ＶＣが走行している道路の分岐箇所が有るか否かが判定されるため、道路の分岐箇所が有る否かを適正に判定することができる。また、道路の分岐箇所が有ると判定された場合に、道路の分岐箇所において、車線を逸脱する旨の警報等の出力に用いる仮想的な車両区画線である仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬ、ＶＷＬ１が、推定された進行方向ではない分岐路を横断するべく生成されるため、仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬ、ＶＷＬ１の位置を適正に推定することができる（図１５、図１６参照）。更に、適正な位置に推定された仮想区画線ＶＷＲ、ＶＷＬ、ＶＷＬ１に基づいて、警報等が出力されるため、適正な警報等を出力することができる。

なお、本発明に係る運転支援装置は、上記実施形態に限定されず、下記の形態でも良い。
（Ａ）第１実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１１が、機能的に、白線検出部１１１、路側物検出部１１２、白線推定部１１３、情報出力部１１４等を備える場合について説明したが、白線検出部１１１、路側物検出部１１２、白線推定部１１３、及び、情報出力部１１４の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

同様に、第２実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１２が、機能的に、白線検出部１２１、路側物検出部１２２、距離設定部１２３、仮想線推定部１２４、情報出力部１２５等を備える場合について説明したが、白線検出部１２１、路側物検出部１２２、距離設定部１２３、仮想線推定部１２４、及び、情報出力部１２５の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

同様に、第３実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１３が、機能的に、白線検出部１３１、車線判定部１３２、中央線推定部１３３、情報出力部１３４等を備える場合について説明したが、白線検出部１３１、車線判定部１３２、中央線推定部１３３、及び、情報出力部１３４の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

同様に、第４実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１４が、機能的に、白線検出部１４１、停車帯判定部１４２、区画線補正部１４３、情報出力部１４４等を備える場合について説明したが、白線検出部１４１、停車帯判定部１４２、区画線補正部１４３、及び、情報出力部１４４の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

同様に、第５実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１５が、機能的に、白線検出部１５１、分岐判定部１５２、操作取得部１５３、方向推定部１５４、仮想線推定部１５５、信頼度推定部１５６、位置補正部１５７、情報出力部１５８等を備える場合について説明したが、白線検出部１５１、分岐判定部１５２、操作取得部１５３、方向推定部１５４、仮想線推定部１５５、信頼度推定部１５６、位置補正部１５７、及び、情報出力部１５８の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

（Ｂ）第１実施形態〜第５実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１（＝運転支援ＥＣＵ１１〜１５）が、走行している車線からの逸脱を防止するための運転支援情報を出力する場合について説明したが、運転支援ＥＣＵ１が、その他の運転支援情報を出力する形態でも良い。例えば、運転支援ＥＣＵ１が、車線変更（又は、追い越し）を支援する運転支援情報を出力する形態でも良い。

（Ｃ）第１実施形態〜第５実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１（＝運転支援ＥＣＵ１１〜１５）が、ＣＣＤカメラ２１からの画像情報に基づいて、車両区画線、路側物等を検出する場合について説明したが、運転支援ＥＣＵ１が、その他の方法で、車両区画線、路側物等を検出する形態でも良い。例えば、運転支援ＥＣＵ１が、レーダ装置を介して路側物等を検出する形態でも良い。また、例えば、運転支援ＥＣＵ１が、他の方式のカメラ（例えば、ＣＭＯＳカメラ）からの画像情報に基づいて、車両区画線、路側物等を検出する形態でも良い。

本発明は、例えば、車両に搭載され、運転者に対して運転支援情報を出力する運転支援装置に適用することができる。

１（１１、１２、１３、１４、１５） 運転支援ＥＣＵ（運転支援装置）
１１ 運転支援ＥＣＵ（第１実施形態に係る運転支援装置）
１１１ 白線検出部（白線検出手段）
１１２ 路側物検出部（路側物検出手段）
１１３ 白線推定部（白線推定手段）
１１４ 情報出力部（情報出力手段）
１２ 運転支援ＥＣＵ（第２実施形態に係る運転支援装置）
１２１ 白線検出部（白線検出手段）
１２２ 路側物検出部（路側物検出手段）
１２３ 距離設定部（距離設定手段）
１２４ 仮想線推定部（仮想線推定手段）
１２５ 情報出力部（情報出力手段）
１３ 運転支援ＥＣＵ（第３実施形態に係る運転支援装置）
１３１ 白線検出部（白線検出手段）
１３２ 車線判定部（車線判定手段）
１３３ 中央線推定部（中央線推定手段）
１３４ 情報出力部（情報出力手段）
１４ 運転支援ＥＣＵ（第４実施形態に係る運転支援装置）
１４１ 白線検出部（白線検出手段）
１４２ 停車帯判定部（停車帯判定手段）
１４３ 区画線補正部（区画線補正手段）
１４４ 情報出力部（情報出力手段）
１５ 運転支援ＥＣＵ（第５実施形態に係る運転支援装置）
１５１ 白線検出部（白線検出手段）
１５２ 分岐判定部（分岐判定手段）
１５３ 操作取得部（操作取得手段）
１５４ 方向推定部（方向推定手段）
１５５ 仮想線推定部（仮想線推定手段）
１５６ 信頼度推定部（信頼度推定手段）
１５７ 位置補正部（位置補正手段）
１５８ 情報出力部（情報出力手段）
２ 入力機器
２１ ＣＣＤカメラ
２２ ナビゲーションシステム
２３ 操舵トルク検出センサ
２４ ターンシグナル検出スイッチ
３ 出力機器
３１ ディスプレイ
３２ スピーカ
３３ ステアリング制御ＥＣＵ

Claims (14)

1. 車両に搭載され、運転者に対して運転支援情報を出力する運転支援装置であって、
   前記車両が走行する車線を規定するべく当該車線の右側及び左側に敷設されている車線区画線を検出する白線検出手段と、
   前記車両の位置情報、及び、地図情報に基づいて、前記車両の前方に、前記車両が走行している道路の分岐箇所が有るか否かを判定する分岐判定手段と、
   前記道路の分岐箇所における車両の進行方向を推定する方向推定手段と、
   前記分岐判定手段によって道路の分岐箇所が有ると判定された場合に、前記道路の分岐箇所において、前記運転支援情報の出力に用いる仮想的な車線区画線である仮想区画線を、前記方向推定手段によって推定された車両の進行方向に基づいて、推定された進行方向ではない分岐路を横断するべく生成する仮想線推定手段と、
   前記仮想線推定手段によって推定された仮想区画線の位置に基づいて、前記運転支援情報を出力する情報出力手段と、を備える、運転支援装置。
2. 運転者による操作の内容を示す操作情報を取得する操作取得手段を備え、
   前記方向推定手段は、前記操作取得手段によって取得された操作情報に基づいて、前記道路の分岐箇所における車両の進行方向を推定する、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記操作取得手段は、前記操作情報として、操舵操作情報及びターンシグナル操作情報の少なくとも一方の情報を取得する、請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記方向推定手段は、ナビゲーションシステムからの経路案内情報に基づいて、前記道路の分岐箇所における車両の進行方向を推定する、請求項１に記載の運転支援装置。
5. 前記仮想線推定手段は、前記方向推定手段によって右側の分岐路に進むと推定された場合には、前記白線検出手段によって検出された右側の車線区画線に沿って、前記仮想区画線を生成し、前記方向推定手段によって左側の分岐路に進むと推定された場合には、前記白線検出手段によって検出された左側の車線区画線に沿って、前記仮想区画線を生成する、請求項１に記載の運転支援装置。
6. 前記白線検出手段によって検出された車線区画線の位置の信頼度を推定する信頼度推定手段と、
   前記信頼度推定手段によって推定された車線区画線の位置の信頼度に基づいて、前記仮想線推定手段によって生成された仮想区画線の位置を補正する位置補正手段と、を備え、
   前記情報出力手段は、前記位置補正手段によって補正された仮想区画線の位置に基づいて、前記運転支援情報を出力する、請求項１に記載の運転支援装置。
7. 前記信頼度推定手段は、前記白線検出手段によって検出された車線区画線の種類に基づいて、前記車線区画線の位置の信頼度を推定する、請求項６に記載の運転支援装置。
8. 前記車線区画線の種類は、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイの少なくとも１つを含み、
   前記信頼度推定手段は、白色実線、白色破線、黄色破線、ボッツドッツ、及び、キャッツアイの順に、信頼度が下がると推定する、請求項７に記載の運転支援装置。
9. 前記位置補正手段は、前記信頼度推定手段によって推定された車線区画線の位置の信頼度が低い程、前記仮想線推定手段によって生成された仮想区画線の位置をより外側へ補正する、請求項６に記載の運転支援装置。
10. 前記情報出力手段は、走行している車線からの逸脱を防止するための運転支援情報を出力する、請求項１に記載の運転支援装置。
11. 前記仮想線推定手段は、前記道路の分岐箇所において、前記白線検出手段によって検出されない右側または左側の車線区画線側に、前記方向推定手段によって推定された進行方向ではない分岐路を横断するべく前記仮想区画線を生成する、請求項１に記載の運転支援装置。
12. 前記仮想線推定手段は、前記白線検出手段によって検出された側の車線区画線に沿って、前記仮想区画線を生成する、請求項１１に記載の運転支援装置。
13. 前記仮想線推定手段は、前記方向推定手段によって右側の分岐路に進むと推定された場合には、前記方向推定手段によって推定された車両の進行方向に基づいて、左側の分岐路を横断するべく前記仮想区画線を生成し、前記方向推定手段によって左側の分岐路に進むと推定された場合には、前記方向推定手段によって推定された車両の進行方向に基づいて、右側の分岐路を横断するべく前記仮想区画線を生成する、請求項１に記載の運転支援装置。
14. 前記仮想線推定手段は、前記分岐判定手段によって道路の分岐箇所が有ると判定された場合に、前記道路の分岐箇所において、前記方向推定手段によって推定された車両の進行方向に基づいて、推定された車両の進行方向ではない分岐路を選択して、選択した分岐路を横断するべく前記仮想区画線を生成する、請求項１に記載の運転支援装置。

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