WO2005044652A1

WO2005044652A1 - Bremsassistent für kraftahrzeuge

Info

Publication number: WO2005044652A1
Application number: PCT/DE2004/001625
Authority: WO
Inventors: Bernhard Lucas; Martin Heinebrodt; Dirk Meister; Fred Oechsle; Ulf Wilhelm
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2003-10-23
Filing date: 2004-07-22
Publication date: 2005-05-19
Also published as: DE10349211A1

Abstract

Bremsassistent für Kraftfahrzeuge, mit einer Steuereinrichtung (28) zur Steuerung der Bremskrafte, einem Bremskraftfühler (26) und einer Bewertungseinrichtung (24) zur Erkennung eines Notbremswunsches des Fahrers und zur Vorbereitung oder Einleitung einer Notbremsung, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungseinrichtung (24) Signale einer Umfeldsensorik (12) aufnimmt und auswertet.

Description

Bremsassistent für Kraftfahrzeuge

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft einen Bremsassistenten für Kraftfahrzeuge, mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Bremskraft, einem Bremskraf fuhler und einer Bewertungseinrichtung zur Erkennung eines Notbrems unsches des Fahrers und zur Vorbereitung oder Einlei- tung einer Notbremsung.

Bremsassistenten dienen dazu, den Fahrer eines Kraft ahrzeugs bei der Einleitung und Durchführung von Bremsvorgängen zu unterstützen. Kraf tfahrzeuge sind heute zumeist mit einem ABS-System (Antiblok- kiersystem) ausgerüstet, das bei einem Bremsvorgang dazu dient, bei einem Blockieren der Räder automatisch den Bremsdruck zu modulieren, so daß eine optimale Haftung der Reifen auf der Fahrbahn erhalten bleibt und das Fahrzeug auch während einer Vollbremsung lenkbar bleibt. Auch bei Fahrzeugen mit einem solchen Antiblockier- systerα wird jedoch im Fall einer Notbremsung aus verschiedenen Gründen oft nicht der kleinstmögliche Anhalteweg erreicht. Einer dieser Gründe besteht darin, daß die Bremsbacken bei unbetätigter Bremse einen gewissen Abstand zur Bremsscheibe oder zur Bremstrom- mel aufweisen, so daß eine gewisse Zei-t vergeht, bevor die Brems- backen ihre Bremswirkung entfalten. Dies führt zu einer Verlängerung des Änhalteweges . Ein weiterer Grund besteht darin, daß die meiscen Kraftfahrer auch bei einer Notbremsung intuitiv dazu nei- gen, das Bremspedal zu zaghaft zu betätigen, weil sie sich noch nicht genügend auf das Vorhandensein eines Antiblockiersystems eingestellt haben und deshalb befürchten, daß es bei zu heftiger Betätigung der Bremse zu einem Blockieren der Räder kommt und sie die Kontrolle über das Pahrzeug verlieren, oder weil sie aufgrund mangelnden Trainings die Technik einer optimalen Vollbremsung noch nicht genügend beherrschen. Richtig wäre es statt dessen, bei einer Notbremsung einen sogenannten "Bremsschlag" auszuführen, d. h. , das Bremspedal schlagartig bis zum Anschlag zu betätigen, bis das,.Anti- blockiersystem in Funktion tritt. Bei fehlerhaftem Bremsverhal en des Fahrers baut sich der Bremsdruck langsamer auf als es möglich und wünschenswert wäre. Weitere häufige Unfallursachen sind falsch eingeschätzte Abstände und Relativgeschwindigkeiten. Eine bekannte Maßnahme zur Verkürzung des Anhalteweges ist es sogenannte Prefill-Funktion, bei der ein geringer Druck in die Bremsanlage eingespeist wird, so daß sich die Bremsbacken bereits an die Bremsscheibe oder die Bremstrommel anlegen, ohne daß dies bereits eine merkliche Verzögerungswirkung hat . Wenn dann die Notbremsung ausgelöst wird, tritt die erwünschte Bremswirkung unverzüglich ein.

Weiterhin sind hydraulische Bremsassistenten bekannt, bei denen, wenn anhand des Ausmaßes und/oder der Geschwindigkeit der Bremspedalbetätigung ein Notbremswünsch des Fahrers erkannt wird, automa- tisch der für eine optimale Vollbremsung notwendige Bremsdruck in die Bremsanlage eingespeist wird, um den fehlenden "Bremsschlag" auszugleichen.

Bei diesen bekannten Systemen wird der Notbremswunsch des Fahrers allein aus der Pedalbetätigung abgeleitet.

Andererseits sind sogenannte ACC-Systeme (Adaptive Cruise Control) bekannt, die beispielsweise bei Autobahnfahrten eine automatische A tpassung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs an die Ge- schwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs ermöglichen. Dabei wird mit Hilfe einer Umfeldsensorik, beispielsweise mit Hilfe eines vorn im Fahrzeug eingebauten Radarsensors das Verkehrsumfeld er- faßt Mit Hilfe des Radarsensors werden die Abstände und Relativge- schwmdigkeiten vorausfahrender Fahrzeuge gemessen und somit die Voraussetzungen für eine automatische Abstandsregelung geschaffen. Es ist auch bereits vorgeschlagen worden, oei solchen ACC-Syscemen zusätzliche eine Kollisionsverhmderungs- oder Kollisionsmilde- rungsfunktion zu implementieren, die anhand der Daten des Radarsen- sors eine drohende Kollisionsgefahr erkennt und dann automatisch eine Notbremsung einleitet. Dabei erweist sich jedoch eine zutreffende Bewertung des Verkehrsumfeldes in der Praxis als schwierig.

Vorceile der Erfindung

Durch die Erfindung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen wird ein Bremsassistent geschaffen, der e ne schnellere und verlaß- lichere Erkennung eines Notbremswunsch.es des Fahrers ermöglicht

Zu diesem Zweck ist erfmdungsgemaß vorgesehen, daß die Bewercungs- emπchtung Signale einer Umfeldsensorik aufnimmt und auswerfet. Anders bei oben beschriebenen Kollis onsvermeidαngsfunktion wird hier die Umfeldsensorik nicht dazu benutzt, den Notbremsvorgang automatisch auszulosen, sondern vielmehr dient die Umfeldsensorik dazu, die Bewertungseinrichtung bei der bisher allein aufgrund der Pedalbetatigung erfolgenden Erkennung des Notbremswunsches ZJ unterstutzen, wahrend der eigentliche Notbrems v/organg durch den Fah- rer selbst eingeleitet w rd. Auf diese Weise können Situationen, m denen mit einer Notbremsung zu rechnen ist, frühzeitig und zutreffend erkannt werden, so daß die Zeitverluste bei der Einleitung der Notbremsung minimiert werden. Andererseits wird die Gefahr unnötiger Fehlauslosungen vermieden und die Wahrscheinlichkeit: reduziert, daß eine vom Fahrer eingeleitete Teilbremsung, die lediglich zur "sanften" Anpassung an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs dient, fälschlich als Notbremswunsch interpretiere wird und zu einer Uberreaktion des Bremssyscems fuhrt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteranspruchen. Die Umfeldsensorik kann z. B., wie bei bekannten ACC-Systemen, durch eine winkelauflösendes Radarsystem gebildet werden. Alternativ oder zusätzlich können auch Lidar-Sensoren und/oder monokulare oder binokulare Kamerasysteme mit zugehöriger Bildverarbeitungse- lektronik als Umfeldsensorik eingesetzt werden. Radarsysteme bieten den Vorteil, daß sie nicht nur eine Abstandsmessung, sondern auch eine direkte Messung der Relativgeschwindigkeiten ermöglichen.

Generell sollte die Umfeldsensorik in der Lage sein, die Abstände und auch die Querversätze von vor dem eigenen Fahrzeug befindlichen Objekten zu messen. Bei diesen Objekten wird es sich in erster Linie um vorausfahrende Fahrzeuge handeln, nicht nur um solche auf der eigenen Fahrspur, sondern auch um solche auf Nebenspuren. Unter Umständen, beispielsweise bei Fahrten mit niedriger Geschwindig- keit, können auch stehende Objekte in die Auswertung einbezogen werden .

In einer bevorzugten Aus führungs form wird aus den von der Umfeldsensorik bereitgestellten Daten eine Notbremswahrscheinlichkeit berechnet, und die zur Steuerung des Bremsdruckes dienende Steuereinrichtung wird in Abhängigkeit von dieser Notbremswahrschein- lichlkeit konfiguriert. Die Konfiguration kann z. B. darin bestehen, daß bei hoher Notbremswahrscheinlichkeit eine Prefill-Funktion ausgelöst wird, um den Abstand zwischen den Bremsbacken und der Bremsscheibe oder Brems rommel zu verringern, vorzugsweise bis auf Null. Diese Prefill-Funktion kann bereits bei der ersten, noch so geringfügigen Betätigung des Bremspedals ausgelöst werden oder gegebenenfalls auch vorausschauend, bevor der Fahrer überhaupt das Bremspedal betätigt.

Ergänzend oder zusätzlich kann bei der Konfiguration auch die Aus- löseschwelle für einen "Bremsschlag" des hydraulischen Bremsassistenten in Abhängigkeit von der Notbremswahrscheinlichkeit herabgesetzt werden. Beispielsweise wird der Bremsschlag ausgelöst, wenn das Ausmaß der Bremspedalbetätigung einen bestimmten Schwellenwert überschreitet oder wenn die Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal betätigt wird, einen bestimmten Schwellenwert überschreitet oder wenn eine geeignete Kombination dieser beiden Bedingungen gegeben ist. Je höher die Notbremswahrscheinlichkeit ist, desto niedriger werden die betreffenden Schwellenwerte gewählt, so daß der Bremsschlag entsprechend früher eingeleitet wird.

Zur Berechnung der Notbremswahrscheinlichkeit wird zunächst das Konfliktpotential jedes georteten Objektes bewertet. Dazu wird z. B.- anhand der Abstands- und Relativgeschwindigkeitsdaten die sogenannte Vermeidungsbeschleunigung berechnet. Unter der (negativen) Vermeidungsbeschleunigung versteht man die Bremsverzögerung, die, wenn sich das Objekt auf der Fahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs befände, notwendig wäre, um eine Kollision zu vermeiden. Je größer die so berechnete Bremsverzögerung ist, desto größer ist das Konfliktpotential des betreffenden Objekts.

Weiterhin wird für jedes Objekt anhand der Ortungsdaten der Querversatz berechnet. Bei geradliniger Fahrbahn ist dieser Querversatz durch die seitliche Ablage des Objektes von der gedachten Graden gegeben, die in Fahrtrichtung durch die Mitte des eigenen Fahrzeugs verläuft. Bei gekrümmter Fahrbahn ist die Krümmung der voraussichtlichen Fahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs zu berücksichtigen. Verfahren zur Kursprädiktion, mit denen diese Krümmung bestimmt wird, sind bekannt und werden bei bestehenden ACC-Systemen bereits eingesetzt .

Anhand des Querversatzes werden die georteten Objekte dann in Folgefahrtobjekte und Nebenspurobjekte eingeteilt. Folgefahrtobjekte sind Objekte (vorausfahrende Fahrzeuge), die sich auf der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs befinden. Nebenspurobjekte sind Objekte auf Nebenspuren oder gegebenenfalls auch am Fahrbahnrand. Bei Folgefahrtobjekten ist das Konfliktpotential von der oben definierten Vermeidungsbeschleunigung abhängig. Eine hohe Vermeidungsbeschleunigung ergibt sich z. B. in den Fällen, in denen das Folgefahrtobjekt seinerseits eine Notbremsung einleitet oder auf ein Hindernis. aufprallt oder in denen das auf der Trajektorie des eigenen Fahrzeugs befindliche Objekt plötzlich hinter einer Kurve auftaucht und in den Ortungsbereich der Umfeldsensorik gelangt. Für die Berech- nung der Notbremswahrscheinlichkei ist aber auch auf die Nebenspurobjekte abzustellen, da diese ebenfalls einen Notbrems ünsch des Fahrers veranlassen können. Allerdings ist davon auszugehen, daß der Fahrer häufiger auf Folgefahrtobjekte als auf Nebenspurob- jekte reagieren wird. Bei Nebenspurobjekten ist außerdem die Notbremswahrscheinlichkeit im allgemeinen um so höher, je größer ihr Konfliktpotential und je geringer ihr Querversatz ist.

Gemäß einer Weiterbildung können zur Berechnung der Notbremswahr- scheinlichkeit auch zusätzliche Kriterien herangezogen werden, beispielsweise die seitliche Ausdehnung der Nebenspurobjekte, die sich mit Hilfe der Umfeldsensorik, beispielsweise mit Hilfe eines winkelauflösenden Radarsystems, zumindest grob abschätzen läßt, sowie die gemessenen Querbewegungen der Nebenspurobjekte. Bei einer Ab- nähme des Querversatzes eines Nebenspurobjektes wird sich die Notbremswahrscheinlichkeit je nach Situation um so stärker erhöhen, je größer das Konfliktpotential dieses Objektes ist.

Andererseits sind auch Kriterien denkbar, die zu einer Abnahme der Notbremswahrscheinlichkeit führen. Wenn beispielsweise ein Folgefahrtobjekt eine negative Relativgeschwindigkeit aufweist, d. h. , wenn das eigene Fahrzeug auf das vorausfahrende Fahrzeug auffährt, so ist damit zu rechnen, daß der Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine moderate Teilbremsung vornehmen wird, um seine Geschwindigkeit an die des voraus fahrenden Fahrzeugs ^' anzupassen, und zwar um so eher, je geringer der Abstand des Folgefahrtobjekts ist. Ebenso ist bei nicht zu großem Abstand des Folgefahrtobjekts damit zu rechnen, daß der Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Teilbremsung vornimmt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug langsamer wird, insbesondere, wenn die Geschwindigkeitsabnahme des vorausfahrenden Fahrzeugs größer ist als die durch die Wirkung der Motorbremse erreichbare Verzögerung des eigenen Fahrzeugs. Wenn in diesen Situationen der Fahrer das Bremspedal betätigt, so ist damit zu rechnen, daß er keine Notbremsung sondern lediglich eine .Anpassung der Geschwindigkei durch eine Teilbremsung vornehmen will, und die Notbremswahrscheinlichkeit ist entsprechend gering. Insbesondere sollten in dieser Situation die Schwellenwerte für den Bremsschlag erhöht werden, damit nicht eine ungewollte Notbremsung ausgelost wird Die Preflll-Fur.K- tion kann dagegen auch in diesen Situationen aktiviert werden, sofern konflikttrachtige Nebenspurobjekte vorhanden sind. Auch die Anzahl der Nebenspurobjekte hat einen Einfluß auf die Not- bremswahrschemlichkeit . Wenn z. B. nur ein emzlenens Nebenspurob- jekt vorhanden ist, so laßt eine starke Bremsreaktion des Fahrers nur eine Notbremsung als plausibel erscheinen. Wenn hingegen außerdem noch ein weiteres Nebenspurobjekt mit geringem Konfliktpotenti- al vorhanden ist, so ist sowohl eine Notbremsung als auch eine Teilbremsung zur Anpassung der Geschwindigkeit an die Geschwindigkeit dieses Mebenspurobjekts plausibel.

In einer besonders bevorzugten Aus fuhrungsform werden deshalb für die Prefill-Funktion und für die Ausloseschwelle für den Bremsschlag zwei voneinander unabhängige Notbremswahrschemlichkeiten berechne .

Zeichnung

Ξm Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung naher erläutert.

Es zeigen.

Figur 1 eine Skizze einer Verkehrssituation zur Erläuterung de: Funktionsweise des erfmdungsgemaßen Bremsassistenten; und Figur 2 ein Blockdiagramm des Bremsassistenten.

In Figur 1 ist im Grundriß die Frontpartie eines Fahrzeugs 10 gezeigt, das mit einer Umfeldsensorik 12 in der Form eines wmkelauf- losenden Radarsensors und mit einem Bremsassistenten 14 ausgerüstet ist. Auf der von dem Fahrzeug 10 befahrenen Fahrspur 16 befindet sich weiter vorn ein langsameres vorausfahrendes Fahrzeug 18, das vom Bremsassistenten 14 als Folgefahrtobjekt klassifiziert wird. Auf der rechten Nebenspur befindet sich ein weiteres sehr langsames Fahrzeug 20, das las Nebenspurobj ekt klassifiziert wird. Die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge 10, 18 und 20 sind durch Geschwindigkeitsvektoren V10, V18 und V20 symbolisiert. Der Querversatz des Fahrzeugs 18 gegenüber dem Fahrzeug 10 ist mit yl8 und entsprechend der Querversatz des Fahrzeugs 20 mit y20 bezeichnet.

Mit Hilfe des winkelauflösenden Radarsensors des Fahrzeugs 10 werden die Abstände und Relativgeschwindigkeiten der Fahrzeuge 18 und 20 (jeweils in Fahrtrichtung) gemessen. Aufgrund des Winkelauflösungsvermögens des Radarsensors ist es auch möglich, die Azimutwinkel der Fahrzeuge 18 und 20 zu messen und daraus zusammen mit den jeweiligen Fahrzeugabständen die Querversätze yl8 und y20 zu berechnen. Eine leichte Schrägs ellung des Geschwindigkeitsvektors V20 soll symbolisieren, daß sich das Fahrzeug 20 etwas nach links, also auf die Fahrspur 16 zu bewegt, als wolle es einen Spurwechsel vornehmen. Der gemessene Querversatz y20 nimmt daher mit der Zeit dem Betrage nach ab. Da sich das Fahrzeug 18 in einem großen Abstand zu dem Fahrzeug 10 befindet und außerdem die Relativgeschwindigkeit dieses Fahrzeugs 18 (Differenz zwischen den Geschwincligkeitsventoren V10 und V18) relativ gering ist, genügt eine geringe Bremsverzögerung des Fahrzeugs 10, um die Geschwindigkeit dieses Fahrzeugs an die des vor- ausfahrenden Fahrzeugs 18 anzupassen. Diese Bremsverzögerung ist deutlich kleiner als die maximale Bremsverzögerung des Fahrzeugs 10, soll im hier angenommenen Beispiel jedoch größer sein als die maximale Verzögerung des Fahrzeugs 10, die allein aufgrund der Wirkung der Motorbremse, ohne Betätigung des Bremspedals, erreichbar wäre. Das Konfliktpotential des Fahrzeugs 18, d. h., die Wahrscheinlichkeit, daß dieses Fahrzeug einen Notbremswunsch des Fahrers des Fahrzeugs 10 auslöst, ist unter diesen Bedingungen praktisch gleich Null. Im Gegenteil ist damit zu rechnen, daß der Fahrer des Fahrzeugs 10 alsbald eine moderate Teilbremsung vornehmen wird, um seine Geschwindigkeit an die des Fahrzeugs 18 anzupassen. Berücksichtigt man allein das Fahrzeug 18, ist daher für den Fahrer des Fahrzeugs 10 die Notbremswahrscheinlichkeit gleich Null.

Für das Fahrzeug 20 ist hingegen die (negative) Relativgeschwindig- keit groß und der Abstand gering, so daß selbst bei einer Vollbrem- sung des Fahrzeugs 10 eine Kollision nicht mehr zu vermeiden wäre, wenn sich das Fahrzeug 20 auf der Fahrspur 16 befände oder auf diese Fahrspur wechseln würde. Das Konfliktpotential des Fahrzeugs 20 ist deshalb hoch. Unter Berücksichtigung des Fahrzeugs 20 besteht deshalb eine gewisse Wahrscheinlichkeit, daß der Fahrer des Fahr- zeugs 10 eine Notbremsung auslösen wird. Diese Wahrscheinlichkeit wird noch dadurch erhöht, daß der Querversatz y20 des Fahrzeugs 20 abnimmt. Die Auswertung der Daten der Umfeldsensorik 12 spricht deshalb insgesamt dafür, daß der Bremsassistent 14 vorbeugend in einen Zustand erhöhter Bremsberei schaft übergehen sollte.

In Figur 2 sind die wesentlichen Elemente des Bremsassistenten 14 in einem Blockdiagramm dargestellt. Der Umfeldsensorik 12 ist eine Auswerteeinrichtung 22 zugeordnet, die anhand der Ortungsdaten des Radarsensors die Abstände di , die Relativgeschwindigkeiten vi und die Querversätze yi aller georteten Objekte i (im gezeigten Beispiel der Fahrzeuge 18 und 20) berechnet und an eine Bewertungseinrichtung 24 des Bremsassistenten 14 übermittelt. Ein Bremskraftfuhler 26 mißt den Pedalweg W des Bremspedals sowie dessen zeitliche Ableitung W' , also die Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal betätigt wird, und übermittelt diese Größen ebenfalls an die Bewertungseinrichtung 24. Der Pedalweg W wird außerdem (vorzugsweise mechanisch oder hydraulisch) an eine Steuereinrichtung 28 übermittelt, die den hydraulischen Bremsdruck im Bremssystem des Fahrzeugs 10 steuert. Bei "normalen" BremsVorgängen, also nicht bei Notbrems orgängen, wird somit der Bremsdruck nach Maßgabe des Pedalweges W eingestellt und gegebenenfalls im Rahmen einer ABS-Funk- tion moduliert. Eine Alternative zur Messung des Pedalweges ist die Messung des Druckes und des Druckgradienten im Hauptbremszylinder.

In der Steuereinrichtung 28 ist außerdem eine Prefill-Funktion implementiert, mit der auf einen von der Bewertungseinrichtung 24 erhaltenen Befehl "pre ill" der hydraulische Druck in der Bremsanlage so weit erhöht wird, daß die Bremsbacken gegen die Bremsscheiben oder Bremstrommeln angestellt werden, ohne jedoch eine nennenswerte Bremsverzögerung auszuüben. Weiterhin hat die Steuereinrichtung 28 die Funktionalität eines hydraulischen Bremsassistenten, der auf einen anderen Befehl "HBA" von der Bewertungseinrichtung 24 den Bremsdruck im System schlagartig erhöht, um im Fall einer Notbremsung schnellstmöglich den maximalen Bremsdruck aufzubauen.

Die Bewertungseinrichtung 24 erzeugt die Befehle "prefill" und "HBA" in Abhängigkeit von den Signalen, die sie von der Auswerteeinrichtung 22 und vom Pedalsensor 26 erhält. Anhand der Signale di, vi und yi berechnet die Bewertungseinrichtung 24 das Konfliktpotential jedes georteten Objekts. Aus der Gesamtheit der Konfliktpotentiale aller Objekte berechnet die Bewertungseinrichtung 24 eine Prefill-Notbremswahrscheinlich- keit. Wenn diese Wahrscheinlichkeit oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes liegt, wird der Befehl "prefill" ausgegeben. Die Berechnung der Prefill-Notbremswahrscheinlichkeit erfolgt bei- spielsweise dadurch, daß eine gewichtete Summe der Konfliktpotentiale aller Objekte berechnet wird. Die Gewichtsfaktoren, mit denen die einzelnen Konfliktpotentiale gewichtet werden, sind beispielsweise von den Querversätzen yi und Querbewegungen (zeitliche Ableitungen von yi ) der Objekte abhängig, so daß die Prefill-Notbrems- Wahrscheinlichkeit größer wird, je näher ein Nebenspurobjekt (beispielsweise das Fahrzeug 20) der eigenen Fahrspur 16 oder Fahrtrajektorie kommt. Für Folgefahrtobjekte (beispielsweise das Fahrzeug 18) können die Gewichtsfaktoren nach anderen Kriterien berechnet v/erden. Gewichtserhöhend wirken hier insbesondere eine extreme Än- derung der Relativgeschwindigkeit (im Sinne einer Annäherung) sowie das plötzliche Auftauchen eines bisher nicht von der Umfeldsensorik 12 erfaßten Objektes. Auf diese Weise wird das Bremssystem immer dann vorbeugend auf einen Notbrems organg vorbereitet, wenn eine hinreichend hohe Prefill-Notbremswahrscheinlichkeit besteht.

Weiterhin berechnet die Bewertungseinrichtung 24 eine HBA-Notbrems- wahrscheinlichkeit, die bei Überschreitung eines bestimmten Schwel- lenwertes den Befehl HBA (Bremsschlag) auslost Für die Berechnung dieser HBA-Notbremswahrscnemlichkeit werden die Nebenspurobjekte in gleicher Weise ausgewertet wie bei der Prefill-Notbremswahr- schemlichkeit . Folgefahrtobjekte (Fahrzeug 18) fuhren hier jedoch zu einer Verringerung der HBA-Notbremswahrschemlichkeit oder zu einem vollständigen Sperren der HBA-Funktion, wenn sich aus den Ab- stands- und Relativgeschwindigkeitsdaten ergibt, daß mit einem moderaten Bremsvorgang (Teilbremsung) zu rechnen ist, weil der Fahrer des Fahrzeugs 10 seine Geschwindigkeit an die des vorausfahrenden Fahrzeugs anpassen muß. Unter diesen Bedingungen wird somit allenfalls die Prefill-Funktion aktiviert, wahrend die Auslosung eines Bremsschlages unterdruckt wird

Die HBA-Notbrerrswahrschemlichkeit fuhrt nicht unmittelbar zur Aus- gäbe des Befehls HBA, sondern vielmehr wird der Befehl HBA dann ausgegeben, wenn der Pedalweg W unter/oder dessen zeitliche Ableitung W oberhalb eines jeweils zugehörigen Schwellenwertes liegt. Diese Schwellenwerte werden durch die Bewertungseinrichtung 24 in Abhängigkeit von der HBA-Notbremswahrschemlichkeit variiert, so daß die Schwelle für den Bremsschlag um so niedriger wird, je hoher die HBA-Notbremswahrschemlichkeit ist. Auf diese Weise kann bei hoher HBA-Notbremswahrschemlichkeit e ne rasche und effiziente Notbremsung mit schnellem Bremsdruckaufbau eingeleitet werden, wahrend andererseits bei geringer HBA-Notbremswahrschemlichkei für der Fahrer ausreichend Spielraum für eine moderate Teilbremsung verbleibt

In einer modifizierten Aus fuhrungsform ist es möglich, lediglich eine einzige Notbremswahrschemlichkeit in der gleichen Weise zu berechnen, w e es hier für die HBA-Notbremswahrschemlichkeit beschrieben wurde, und den Pref ll-Befehl auszugeben, wenn diese Notbremswahrschemlichkeit einen bestimmten Schwellenwert überschreitet

Claims

Ansprüche

1. Bremsassistent für Kraftfahrzeuge, mit einer Steuereinrichtung (28) zur Steuerung der Bremskraft, einem. Bremskraftfuhler (26) und einer Bewertungseinrichtung (24) zur Erkennung eines Notbremswunsches des Fahrers und zur Vorbereitung oder Einleitung einer Notbremsung, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungseinrichtung (24) Signale einer Umfeldsensorik (12) auf- nimmt und auswertet.

2. Bremsassistent nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfeldsensorik (12) einen winkelauflösenden Radarsensor aufweis .

3. Bremsassistent nach A.nspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuereinrichtung (28) eine Prefill-Funktion implementiert ist, mit der auf Befehl der Bewertungseinrichtung (24) der Bremsdruck in der Bremsanlage so weit erhöht wird, daß ein toter Gang zwischen den Bremsbacken und den Bremsscheiben oder Bremstrommeln der Bremsen reduziert wird, ohne daß bereits eine signifikante Bremswirkung eintritt.

4. Bremsassistent nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungseinrichtung (24) dazu ausgebildet ist, anhand der Daten der Umfeldsensorik (12), insbesondere anhand der Abstände und Relativgeschwind-igkeiten von georteten Fahrzeugen (18, 20), eine Notbremswahrscheinlichkeit zu berechnen und den Befehl für die Prefill-Funktion auszugeben, wenn die Notbremswahrschemlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt .

5. Bremsassistent nach einen der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuereinrichtung (28) eine Brems- schlag-Funktion implementiert ist, durch die auf Befehl der Bewertungseinrichtung (24) der Bremsdruck in der Bremsanlage schlagartig erhöht wird, wenn der vom Bremspedalfühler (26) gemessene Pedalweg (W) und/oder dessen zeitliche Ableitung (W ) einen zugehörigen Schwellenwert überschreitet, und daß die Bewertungseinrichtung (24) dazu ausgebildet ist, den Schwellenwert für den Pedalweg oder dessen zeitliche Ableitung in Abhängigkeit von einer anhand der Signale der Umfeldsensorik (12) berechneten Notbremswahrscheinlichkeit zu variieren.

6. Bremsassistent nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungseinrichtung (24) dazu ausgebildet ist, an- hand der Signale der Umfeldsensorik (12) zwischen Folgefahrtobjekten (18), die sich auf der voraussichtlichen Trajektorie des eigenen Fahrzeugs (10) befinden, und Nebenspurobjekten (20) zu unterscheiden, die sich abseits dieser Trajektorie befinden, und daß die Ortungsdaten der Folgefahrtobjekte und er Nebenspurobjekte in unterschiedlicher Weise in die Berechnung der Notbremswahrscheinlichkei eingehen.

7. Bremsassistent nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Notbremswahrschei^'nlichkeit abnimmt, wenn ein Folgefahrtob- jekt (18) oder ein Nebenspurobjekt vorhanden ist, dessen Ab- stands- und Relativgeschwingigkeitsdaten einen moderaten Bremsvorgang zur Anpassung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (10) an die Geschwindigkeit dieses Objektes (18) erwarten lassen.